公路资产管理范文

导语：如何才能写好一篇公路资产管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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现阶段，在公路国有资产管理体制中仍然存在着一定的问题，还有待于进一步改善和解决。其问题主要在于：首先，从管理层的角度上来看，监督权不够明确，管理主体三方的关系处理不好，实施的是多头管理方式。这种管理模式使得公路国有资产管理工作效果不佳，容易产生管理上的矛盾，而且管理者对自己的权利和责任并不是很了解，难以实现有效的统一，出现问题的时候也无人承担责任。其次，从企业的角度来看，公路经营企业的内部体制并不够完整，缺乏企业凝聚力，而且在编制财务核算等内容的时候，并未按照实际情况来制定。而且公路经营企业并未建立完善的法人治理结构，没有严格按照相关文件的要求来执行工作；最后，将这两个部分结合来看，交通主管部门和公路经营企业之间的矛盾较大，存在着一定的问题，交通主管部门是管理者，而公路经营企业则是被管理的一方，却难以服从于管理者，也正是如此导致公路国有资产管理工作效率不高。

二、公路国有资产管理机构监管利弊

(一)公路国有资产管理机构监管的有效作用

在公路国有资产管理过程中，建立完善的监督机构，对其实施有效的监督和管理，具有一定的优势。主要表现在：第一，高质量的公路国有资产管理机构监管工作，能够清楚地认识政府和企业的之间的关系。利用公路国有资产管理机构，能够将政府和企业的职能分开，协调政府和企业的关系，以为公路国有资产管理机构提供重要的保障。公路国有资产管理机构是出资人，而公路经营企业则是被出资人，二者之间的关系需要利用法律来约束和规范，能够有效的避免出现干预公路经营企业的现象。第二，公路国有资产管理机构监督工作的开展，备受人们的关注，能够增强人们的信心。实施有效的监督和管理活动，可有效的改善当下公路国有资产管理工作中存在的不足之处，满足人们的需求和愿望。

(二)公路国有资产管理机构监督的不利之处

虽然发挥公路国有资产管理机构的监督作用，能够带来一定的优势，但是在实际监督工作中却并未能得到预期的效果，这是因为此监督工作的开展缺乏法律的保障，不具备科学的依据。在开展公路国有资产管理机构监督工作的时候，影响了公路经营企业的工作，削弱了交通主管部门对其的管理，而且在此过程中主要以盈利为主，反而忽视了公路国有资产管理工作的社会效益。

三、构建新型公路国有资产管理体制

(一)明确公路国有资产管理的目标，确定正确的方向

在构建新型公路国有资产管理体制的时候，应当明确公路国有资产管理的目标。公路国有资产管理十分重要，有效的管理能够促进整个国有资产管理水平的提升，可为交通行政主管部门实施管理工作提供重要的保障，有利于带动我国经济的增长，推动社会的可持续发展，具有重要的作用。在制定公路国有资产管理目标时候，必须坚持一切从实际出发，遵循实事求是的原则，以我国公路行业的实际发展状况为基础，结合我国公路国有资产自身的特点，来确定其目标。新型公路国有资产管理体制的目标应当包含以下几点：首先，所制定的管理体制要能够保障公路国有资产的社会效益，充分发挥其社会功能性，突显出公路国有资产管理的公益性；其次，要确保公路国有资产具有安全性，所实施的管理体制要能够保证公路质量不受损害；最后，所制定的公路国有资产管理体制要能够促进管理工作有效性的提高，促进公路国有资产效益的提高，从而实现国有资产的增值。除此之外，还应当确定公路国有资产管理体制的方向。第一，要明确公路国有资产管理工作的主体者，要将国有资产的管理权和使用权相统一，以提高地方政府的工作积极性，协调地方政府和中央的关系；第二，要建立健全的国有资产管理机构，设置出资范围；第三，寻求最佳的公路国有资产管理方法，有效整合公路资源，严格按照相关立法来执行国有资产管理工作。

(二)把握公路国有资产管理过程中的关键之处

在构建新型公路国有资产管理体制的时候，应当把握其关键之处。首先，一定要有一个出资人代表，将此工作落实到位，以保障出资人代表的权利，促使交通管理部门的工作更加便捷，从而提高公路国有资产管理工作的质量。其次，要完善公路国有资产管理制度，实施两级出资政策。两级出资制度中涉及到了三个主体，一个是交通主管部门，一个是公路经营企业，最后一个则是公路国有资产经营管理企业。严格贯彻两级出资制度，有利于协调三方的出资关系，分配各自的职责和权利，能够避免行政干预，保障各方的权益。

(三)创新公路国有资产管理模式

为了保障公路国有资产管理体制的科学性，应当突破传统的公路国有资产管理模式，采用全新的管理模式和管理手段，以适应新时期下的要求，从而提高公路国有资产管理效率。在新的管理模式中，应当分配好各个主体的职能。可以实施具有层次性的职能管理工作。在第一层次中，主要是由交通主管部门来进行管理，将其作为公路国有资产出资人，并且用法律的形式来明文规定。第二层次的管理则是由公路国有资产经营机构来执行，其贯穿于整个国有资产经营活动中，具有重要的作用。主要负责优化公路国有资产结构，促进公路行业的稳定发展。第三层次则是公路经营企业，其主要是严格按照相关制度来实施管理工作，制定完善的企业内部制度，并且根据公路企业经营发展的不同阶段来应用具有针对性的管理措施，做好财务核算工作。

四、结束语

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（一）非经营性公路概况

我县境内公路总里程约2900公里（含省、县、乡、村四个行政等级道路）。非经营性公路共计435.1公里，其中县道121.3公里，公路等级分别有二级、三级；乡道390.3公里，公路等级分别有二级、三级、四级，2012年数据库为313.8公里。

（二）资产管理体制情况

我县农村公路管养采用三级管理制度，即县上负责重要县乡道的日常养护和管理，乡镇负责部分乡道和重要村道的管理，村组负责各村的村组道路的管理。非经营性公路采用两级管理制度，重要县乡道路由县上负责，一般性乡道由乡镇交通管理站负责。

现有的435.06公里由县级管养。

二、非经营性公路资产情况

我县非经营性公路435.1公里，涉及县道6条121.3公里，资产总额为32926.4万元，入账总额4629.47万元,未入帐总额28296.93万元,乡道35条，资产总额为39454.2万元，入账总额12705万元,未入帐总额29726万元,分布在我县南北两乡乡镇之间，是我县经济发展的重要支撑，但道路等级相对于发达地区较低。

三、非经营性公路养护基本情况

县养护段段现管养县道121公里，乡镇重要连线（乡道）313公里，管养桥梁42座。下设四个道班，分别为：桐梓道班、二龙口道班、中坝道班、大井道班。除县道由我段正式职工养护外，其余乡镇重要连线（乡道）采取养护承包责任制的方式，皆由民工养护，我段与各路段的养护民工签订养护承包责任书，严格按照《公路养护规范》和我段制定的各项管理制度进行统一管理、统一考核，每月对养护质量进行定期和不定期检查，严格管理、奖惩分明。

四、非经营性公路管理制度建设情况

县公路路政管理大队是我局下属的财政全额拨款的参公管理事业单位，负责对全县公路路产路权的维护管理工作。路政大队下设一股一室一站。分别是大队路政股、大队办公室、大井超限运输检测站。办公室负责大队的日常管理事务；路政股主要负责对公路的日常管理、公路法律法规的宣传、公路建筑控制区的管理，及时发现并维护公路路产路权，确保公路安全畅通；大井超限运输检测站在打击超限运输，维护公路完整、安全、畅通中发挥了重要作用。随着公路建设的不断发展，公路等级的提升，我县公路管理体制逐步进入规范化管理，路政大队依法履行公路安全保护职责，在公路安全保护和维护公路路产路权上发挥着重要作用。

五、非经营性公路管理养护工作积累的基本经验、存在的问题及突出矛盾

公路养护方面：通过路政巡查（巡养）结合的方式，发现公路存在的隐患并及时予以修复这种防治结合的方式，及时治理公路存在的病害与隐患，采取正确的养护技术措施等手段能极大地提高了公路的抗灾能力，延长公路的使用年限。然而公路养护中存在的问题是远远多于取得的成绩。1、养护经费投入太少，无法适应道路等级的不断提高和社会物价指数的不断上升；2、养护管理和养护技术人员缺乏且难以稳定；3、养护机械装备不健全，经济性能差；4、重建经养的公路管理理念。

公路路政管理方面：通过近几年对公路沿线民众的关于公路法律法规的宣传教育，提高了广大群众的爱路护路意识；通过路政执法部门的公路例行巡查、建筑控制区的管理和对超限运输车辆的治理，较好的维护了我县境内公路的安全、完好、畅通。而路政管理中也存在公路产权不够明确，保护难度大；建筑控制区涉及因素多，控制难度大；路政执法队伍体制运行不畅，管理难度大；路政基础建设相对滞后，维权难度大；超限车辆治理机制不顺，治理难度大等诸多问题。

六、非经营性公路资产管理、完善非经营性公路管理体制的意见和建议

根据存在的问题，拟建议采取以下对策：1、加大财政资金对公路养护部门的投入，购置养护设备，引进人才；2、转变公路建养观念，公路建成后，把工作的中心转移到公路的管理和养护上来；3、积极推进养护体制改革，只有资金落实了，人员有了保障，公路养护工作才有保障。

公路管理工作方面：

（一）认真组织公路路产确权登记，实施路田分离、路宅分离

一是要确权认证。由县政府统一领导，协调国土、交通、水利、规划等部门，对公路路产进行确权认证。公路路产确权的范围包括公路、公路用地、公路设施，按照尊重历史、依据现实、着眼未来、依法确权的原则，对现有的国省干线公路进行确权登记；二是要明确界限。交通运输部门牵头，国土和公路沿线乡镇政府配合，公路部门具体实施路田分离、路宅分离。对已经确权登记的路段，按照确权范围设置公路用地界桩，把公路用地与沿线国有、集体和个人用地及建筑物有效地、明确地区分开来；三是要建立档案。公路管理部门依据《公路安全保护条例》的规定，建立健全公路管理档案，对公路、公路用地和公路附属设施调查核实、登记造册。

（二）建立部门协作机制，严格公路建筑控制区管理，有效保护路产路权

一是要建立联合审批机制。要严格按照《公路法》、《公路安全保护条例》和其他地方性法律法规的规定，严禁在公路建筑控制区内修建地面构筑物。确需修建的公路附属设施、保障公路安全的其它设施，必须由国土、规划、公路、水利等部门联合审批，未经上述有关部门审批的违章建筑，应当依法拆除；二是要建立综合治理机制。每年由政府牵头，组织有关部门开展一至两次路域环境综合整治活动，重点整治建筑控制区内违章建筑，影响行车安全和公路完好的加水、洗车、修车、采石点和利用公路堆物放料、打谷晒粮，未经批准设置的非公路标志标牌等。对公路建筑控制区内的违章建筑要区别情况，分类处理。严禁出现新的违章建筑，逐步消化解决原有违章建筑；三是要建立同步介入机制。新建、改建线路要按照属地管理、行业监管、业主负责的原则，建立路政同步介入机制。

（三）理顺路政管理体制，加强业务培训，提高依法行政能力

一是要理顺路政管理体制。按照交通主管部门统一领导,公路管理机构统一管理,路政执法机构统一执法的“三统一”原则,整合、强化路政执法力量，建立省级路政管理总队、地（州）路政管理支队、县（市、区）路政管理大队的路政管理体制，下级路政管理机构接受上级路政管理机构和同级公路管理局的双重领导。地（市）级以上路政管理机构负责其管辖范围的路政执法管理工作，包括路政人员的选配、执法培训、罚没款监督管理，组织统一的执法行动；二是要严格路政执法人员的准入机制。要严格按照交通运输部《路政管理规定》关于路政人员的基本要求选拔调配路政管理人员，引进一批高学历、高素质的专业人才。对现有的路政管理人员，要通过多种形式的学习培训，逐步提高综合素质，对在规定时限内，仍然不适应路政岗位，不能取得行政执法证的，或者其身份不符合行政执法要求的，要调离路政执法岗位；三是要建立路政执法人员培训机制。选拔优秀的路政执法人员到相关院校学习深造，培养一支精通路政执法业务的专家队伍。定期组织业务学习培训，培养一批熟悉路政执法业务的骨干队伍；开展岗位练兵和传帮带活动，造就一批胜任路政执法业务的一线队伍；四是要实行规范化管理。路政执法队伍必须保持严明的纪律，要从言行举止做起、从接人待物抓起，认真开展队列、交通指挥、应急抢险等军事化训练，养成令行禁止的纪律观念、雷厉风行的工作作风、严谨规范的执法态度、不畏艰难的拼搏精神，展示公路人的良好形象。

（四）不断加大财政投入，改善路政执法条件，提升路政执法水平

一是要把路政执法经费列入财政预算。《公路安全保护条例》第五条明确规定县级以上各级人民政府应当将政府及其有关部门从事公路管理、养护所需经费以及公路管理机构行使公路行政管理职能所需经费纳入本级人民政府财政预算。路政执法经费作为行使公路行政管理职能所需经费的主要组成部分，包括执法车辆的配备和维护经费、执法装备（包括执法服装）的购置经费、执法培训经费、执法执勤的补助经费，执法人员参公管理的工资和津补贴等；二是要配齐执法装备。要按照管理的里程，配备必须的巡查车辆、取证设备。要把执勤车辆与公务用车相区别，执勤车辆应以实际需要为标准，不应受控购数量和标准的限制；三是要从政策上确保路政执法的正确导向。路政执法是为了保护路产路权，维护安全、畅通、舒适的通行环境。各级政府不应把执法罚款等收入与公路部门的工作挂钩，路政执法人员应全部参公管理。行政处罚的罚款收入按规定比例返还同级公路管理局，用于加强执法基础建设。收取的公路赔（补）偿费应全额返还，用于相应路段的维修和养护。

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账实不符主要包括有账无物、有物无账、以及账物不符合这三种情况。导致账物不符这种现象产生的既存在主观原因，又受到客观原因的影响。比如，对固定资产管理的相关规定理解不到位，固定资产核算不及时，购置实物之后没有及时入账，一些已经报废的固定资产没有进行及时的账务处理，导致账和物之间产生脱节，账物不符。再比如，固定资产核算标准不规范，给固定资产的核算工作带来一定的困难，导致无法真实反映固定资产的增减变化情况。

二、固定资产管理人员职责不清，工作流于形式

因为固定资产管理人员不仅承担着对固定资产的管理职责，更为重要的是在固定资产的盘点、检查、监督中发挥着十分重要的作用。但是，从我国当前情况来看，由于监督、奖惩、考核评估等制度的不健全，固定资产管理人员在日常的工作中只是在走过场、流于形式，并不按照固定资产的相关规定来认真彻底盘查固定资产的数量以及增减变化情况，对报废、盘亏的固定资产存在不上报自己任意处理的现象。

三、新形势下加强公路部门实物固定资产管理的几点对策

固定资产管理既是公路部门义不容辞的责任，也是自身发展的需要。结合当前公路部门固定资产管理过程中存在的问题以及相关实践经验，笔者认为，加强公路部门固定资产管理可以从以下几个方面入手：

(一)建立健全固定资产管理制度，提高认识

新形势下，必须强化固定资产管理观念，提高认识，重视固定资产管理，建立健全固定资产管理制度和长效机制。首先，明确相关部门和岗位的职责、权限，分工负责，互相配合、监督。其次，明确固定资产的购置、出入库、使用、保养维修、报废的程序，避免国有资产的浪费和流失，优化资源配置，提高固定资产的使用效率。最后，明确规定每年至少进行一次彻底清查盘点工作。

(二)提高固定资产管理人员的业务水平和责任意识

固定资产管理人员承担着对固定资产的盘点、登记、检查工作，这些工作能否做好直接关系到固定资产管理的效果。首先，树立“以人为本”观念，定期对固定资产管理人员进行培训，提高他们运用现代科技手段实际操作的能力，建立一只业务水平高、具有高度责任意识的固定资产管理队伍。其次，建立责任机制，明确每个固定资产管理人员（包括领导干部）的职责，把固定资产管理工作纳入到对这些人员的考核评估中来，并以此作为奖惩的依据。固定资产管理人员应当在每年至少对固定资产盘点一次，做好盘点记录工作，对在盘点过程中发现在各种情况，及时进行账务处理，保证账物相符。

(三)提高管理手段，加强固定资产的日常管理

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[关键词] 新形势；公路事业单位；固定资产管理；路径优化

[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2015.24.088

固定资产管理是公路事业单位日常管理的重要内容，对于推动公路交通事业健康发展提高公路事业单位的经济效益具有极为重要的意义。近年来，随着我国经济社会事业的快速发展，国家大力加强公路交通建设，对于公路事业单位的投入不断增加。但是，应该看到，由于当前公路事业单位的固定资产管理方式还比较滞后，还存在着资产闲置、账实不清以及损耗严重等问题。如何确保公路事业单位资产的安全，提高固定资产在公路交通事业建设中的使用效益，是新形势下公路事业单位必须解决的重要课题。

1 公路事业单位固定资产管理中存在的问题

1.1 资产闲置现象突出

在公路事业单位中，普遍存在着资产配置超标以及重复购置等问题，导致资产闲置现象极为突出。在很多公路建设过程中，主要以政府投资为主，公路事业单位实际上并不承担任何投资风险。由于受到这种投资模式的影响，公路事业单位存在明显的盲目购置情况，造成国有资产闲置问题比较突出。同时，在公路运营以及维护过程中，由于事业单位所使用资金主要是政府财政拨款或者专项经费，在购置过程中存在评估不科学或者缺乏严格监督等问题，也会出现资产购置不合理以及资产闲置等现象。另外，由于不同的公路事业单位具有相对独立的法人，因此，不同公路事业单位之间的统一协调面临很多问题，造成资产的调配、管理及使用存在很多制约因素，往往会造成部分固定资产重复购置，导致很多固定资产出现闲置等问题。

1.2 固定资产账实不清

在公路事业单位固定资产管理过程中，由于受到很多因素的制约，存在固定资产账物不清、账实不符等问题。首先，不同时期不同建设T程中购置的资产，由于资金来源渠道不同，会出现固定资产的台账与实物不相符的情况。其次，在公路建设期间以及运营期间，由于涉及的部门以及人员较多，固定资产在移交中可能会出现遗失、遗漏或者毁损等情况，导致账实不清等情况。最后，公路事业单位的资产管理者由于法律观念淡薄，管理不够规范，把固定资产管理简单理解为资产的保管及使用。这些管理意识上的问题，必然导致管理过程中缺乏责任心，极易诱发账物不清等情况。

1.3 固定资产维护损耗严重

在公路事业单位固定资产管理以及维护中，很多大型设备由于露天存放，保养维修不规范，不仅降低固定资产的使用寿命，而且给公路事业单位带来较大的经济损失。同时，公路事业单位资产报废也存在私自报废资产等现象。一方面，有些购置以及使用时间长的固定资产，尽管已经处于报废状态，但是受到管理体制等因素的限制，无法及时办理报废手续，给公路事业单位管理带来较大经济负担。另一方面，有些固定资产在没有办理报废手续以及过户手续的情况下，公路事业单位就提前进行了处置，这样就会面临较大的风险，如果出现事故，还要承担一定的连带责任，导致公路事业单位面临较大的经济损失。

2 新形势下公路事业单位固定资产管理路径的优化措施

近年来，随着我国经济社会事业的发展，国家重视改善民生，加强对公路交通等的基础行业的投资，公路事业单位的固定资产规模不断增加。但是，由于各种因素的影响，公路事业单位的固定资产管理还存在着很多突出问题。因此，要积极探索公路事业单位固定资产管理的合理路径，提高固定资产的使用效益，推动我国的公路交通事业健康发展。

2.1 加强固定资产的日常管理

为了做好公路事业单位固定资产管理工作，必须要重视固定资产的日常管理。首先，要准确把握公路事业单位固定资产的界定标准和管理范围。逐步完善公路事业单位固定资产核算制度，严格按照《事业单位财务规则》的要求，准确核定公路事业单位各类固定资产的价值及管理范围，强化对公路事业单位固定资产的管理力度。其次，严格落实固定资产领用制度。对于公路事业单位的固定资产日常管理，要做到领用时严格登记，健全固定资产总账、明细账等资料，确保公路事业单位的账账、账实相符。最后，按照相关规定办理固定资产的产权证明，使资产产权状况更加明确。通过办理产权登记，对公路事业单位的固定资产进行全面核查，充分保障和维护合法取得的产权，防止由于产权不清等问题所引发的风险或损失。

2.2 明确岗位分工及相关职责

为了加强对公路事业单位固定资产的管理，应当明确不同岗位的分工及职责。一方面，公路事业单位的财务部门、职能部门以及资产管理部门要建立起分工协作的关系，加强工作中的联系与交流。在对固定资产进行管理的过程中，公路事业单位各部门要相互配合，建立起相互联系、相互制约的账簿体系，对公路事业单位的固定资产要开展跟踪管理，及时掌握固定资产账目的变化情况。另一方面，要充分发挥财务人员的监管作用。在固定资产管理中，财务人员不仅要完成固定资产的核算工作，而且要对固定资产进行登记、盘点以及监督检查，全面核实固定资产购置年限及使用状况，准确把握固定资产的账面价值以及实际盘点价值，如果出现盈亏情况，要深入分析原因并做好账务处理，确保固定资产账账、账实相符。

2.3 加强固定资产管理信息化建设

运用信息化技术，可以有效提升固定资产管理的效率，提高固定资产管理的科学性。因此，公路事业单位应当加快固定资产管理信息化建设，根据自身特点及实际工作需要，建立起科学合理的固定资产管理信息系统，加强对固定资产动态状况的管理。具体来说，就是要以固定资产的“电子身份证”取代原来的固定资产卡片，通过计算机网络，公路事业单位的资产管理人员对固定资产进行管理和操作。加快现代化信息网络技术的运用是新形势下公路事业单位固定资产管理的必然要求，在施行信息化管理之后，公路事业单位固定资产的购置、使用以及报废等信息可以直接通过电脑反映出来，不仅优化了业务操作流程，加快了固定资产信息的传递速度，而且提高了公路事业单位固定资产信息的准确性与科学性。

2.4 规范公路事业单位固定资产购置及管理

为了加强对于固定资产的管理，公路事业单位在购置以及处置固定资产的过程中，要严格按照相关法律法规及规定进行。在购置固定资产过程中，要在资产购置申请审批同意以及资金入账之后，严格按照公开、公平、公正的原则进行公开招标，在对竞标单位的信用度、产品与服务质量以及预算定额等信息资料的严格审核及全面分析的基础上，最终确定合作单位，并签订合约项目，明确各方的权利、义务以及发票类型等要求。在这一过程中，要对竞标单位的信息资料严格审核，避免出现等问题。同时，对于公路事业单位固定资产的处置中，尤其是固定资产的对外出租出借，所产生的收益应当在公路事业单位内部进行统一预算、统一管理，防止出现资产流失等风险，加强对固定资产的管理和控制。在固定资产维修管理工作中，要与固定资产计提折旧挂钩。对于已经达到使用年限的资产，应当根据实际情况，按照正常程序进行报废，以有效降低维修费用。

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关键词：资产管理 基本概念 框架构建 管理方法

一、公路基础设施资产管理的基本概念

上个世纪70年代由澳大利亚公司提出了道路管理系统的雏形，其系统被定义为资产管理系统，在基础设施的管理历史上第一次雏形了资产的概念，并使之与管理联系在一起。从设施管理到资产管理可以说是一个跨越性改变，这经历了一个较长的时间。主要的动力是公路设施的大量建设，以及公众对公路基础设施的要求也不断提高，为了满足公众对服务的需求，并很好地实现交通部门的管理职能，资产管理的概念就此产生。其管理的目标集中在战略上而不是细化资产管理的模式，主要的目标是从宏观上将资产技术状况和使用情况纳入到管理中，从经济学的角度看是一种对经济效益追求的优化，同时改理念提出从系统的角度对资产进行寿命周期的成本与效益分析，以此为基础对资产实现综合性管理。同时资产的管理不仅仅是帮助决策，更是为系统用户和政府、管理者提供了一个交流的平台。让所有与公路基础设施管理相关的各方都可以直接参与管理。公路交通基础设施的资产管理通过综合利用交通工程，企业管理、计算机技术等，对其完成系统化科学化的管理与控制，利用改建、维护、更替等管理方式，达到为决策提供短期与长期管理规划的目标。

二、公路基础设施资产管理的总体框架

通常公路基础设施的资产管理框架如下图1，基本构成为网络级别和项目级别，两个层次之间相互独立也紧密关联，其中间环节集中在持续的维护与评估上，并利用数据库作为分析基础，以此为决策提供数据支持，同时两个层次都应将不易控制的外部因素考虑在内，如网络构建中的融资、预算、政策管理，项目建设中的标准规范与环境保护等等。

三、公路基础设施资产管理的方法分析

公路基础设施的资产管理，应将重点放在系统构建与方法选择上，建立适应项目的管理系统并采用针对性的寿命周期分析方法来提高管理效果才能保证管理目标的实现。

四、公路基础设施资产管理系统构建

作为公路基础设施资产管理的系统应将规划、设计、施工、维护、更新等作为管理系统的核心思路，并按照中体框架构建管理系统。其功能应将客户作为核心服务对象，明确任务并制定长期目标，利用友好界面提高其适应性。但是应当注意的是在建立管理系统的时候应对管理的机构、对象进行分析，选择使用自身的IMS才能起到应有的效果。IMS的目标存在差异，所以应分析管理的对象是那一个级别的公路，并结合当地政府、企业、设施情况等在大原则下建立相适应的IMS。同时在系统建设时注意其规划、设计、施工、维护等对项目寿命与周期成本的影响，如在项目规划阶段与总体成本相比占比较小，同样在施工阶段成本也仅仅是运营和维护费用的一小部分。但是在项目建设的初级阶段所作出的决策对今后的费用支出走向影响较大，所以规划阶段就应将合理化的费用支出作为资本控制的目标。

五、寿命周期成本控制

利用寿命周期作为成本管理的基础，就是分析整个项目使用寿命周期中的各个阶段的成本支出，以此来对经济性进行评价，包括了初期成本，运营费用（维护、修复、改建、复原、增铺）的成本分压和用户成本的折现值是多少，其目的是选择一个最为经济的方式，即周期寿命成本最低。以这个思路为核心，其方法采用的步骤如下：1）先设计选择多个合理的维护与保养方案，对每个方案的具体实施过程进行分析并对必须采用的修复与维护工程进行时间表分析；2）评估各种工程所需的成本，即将业主的直接成本和用户付的成本考虑在内，而用户成本则是因为工作面施工而导致的交通延误带来的损失。3）按照项目的现金流对各个不同的方案的寿命周期成本进行分析与计算，可以利用净现值法，这样可以直接看到差异。

在项目规划时采用寿命周期成本法进行分析，且配合一个合理寿命周期管理规划，使得各种维护活动有据可循。其管理计划包括：正确的使用施工指导；正常试用期的常规养护制度；突况的管理方案；设备和结构等维护规划；需求改变而进行的改建、修复、维护等工程的基本方式与工艺措施，包括因为不作为而产生的不良后果进行评估；运营的周期和寿命周期养护的费用应有合理的财务规划。

寿命周期分析中应突出的就是基础设施的服务寿命周期，即从施工完成到整个设施的某个部位出现损坏、性能下降、功能丧失等而导致其服务功能失效的时候，或者维护的费用已经超过出了从新修建的费用为止。服务寿命往往取决于工程设计、施工工艺、使用环境、维护措施、运营行为等，不同的基础设施所体现出的寿命周期是不同的，如高刚性和柔性的路面其寿命为15-30年，而粒料路服务时间在3-8年，且服务寿命与设计寿命要和经济寿命不同。在规划新项目、大修或者重建时，通常可以对关键部位进行寿命评估以此保证其寿命周期的准确选择。

参考文献：

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关键词：路面管理系统 公共设施资产管理系统 决策系统 数据需求

中图分类号：TP319 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）05-0239-02

公共设施资产管理系统IMS是建立在先进管理理念基础之上，与各种计算机现代技术的高度集成相结合，全面获取环境、人流、物品、业务、财务、设备的信息、跨多机构，多行业、多领域、多学科的综合性公共设施协同管理的软件平台。

1 路面管理系统

1.1 概念

路面管理系统（Pavement Management System，PMS），是近20年来在道路工程界出现的一个新研究领域，它的研究起源于美国和加拿大，最初针对的是路面的养护和改建。作为公路管理部门，应该尽快建立起自己辖区内的路面管理系统，运用现代管理科学的理论、系统的分析方法和计算机技术手段，为路面的养护、改建提供科学的数据和分析方法，以便有效地使用有限的资源，提供良好服务水平的路面，最终达到降低整个社会的交通运输成本，节约社会资源的目的。

1.2 功能组成

路面管理系统从功能上划分一般由以下四个部分组成：⑴数据采集系统。通常情况下，需要采集的数据包括：平整度、路面损坏程度、结构承载力和抗滑能力四个方面，它们是道路养护和改建计划编制的依据。⑵数据库管理系统。数据库管理系统由路网参照系统、数据文件和数据管理3部分组成。⑶网级管理系统。网级路面管理系统的范围，包括一个地区（省、市）的公路网或一大批工程项目。它的主要任务是为管理部门在进行关键性的行政决策时提供对策。其内容主要包括路况分析、路网规划、计划安排、预算编制以及资源分配。⑷项目级管理系统。项目级路面管理系统仅针对一个工程项目，它的主要任务是为管理部门对某一工程进行技术决策时提供对策，以选择费用—效果最佳的方案。

1.3 作用体现

路面管理系统的功能或者说作用主要体现在以下几个方面：（1）利用路面使用性能评价模型，通过对路网使用性能评价，分析现有路网内路面状况及今后路面状况变化，了解路网的基本状况。（2）利用速度预测模型，针对路网中不同的道路和交通条件，分析预测各路段的道路通行能力及车流速度，进行路网内需养护、新建、改建项目的规划。（3）规定路网各级道路的养护标准，估计路网的养护需求，并对新建、改建项目进行优先排序。（4）分析年度内路网达到不同预定服务水平时所需的最小投资额；（5）利用优化决策模型对各行政区域或不同等级道路或养护、新建、改建项目的资金进行优化分配，分析不同投资水平对路网使用性能的影响，确定最佳和合理的投资水平；（6）敏感性及风险性分析。（7）在新建或改建可选方案间行分析比较，确定技术可行及经济效益最好的新建、改建方案。总之，路面管理系统的作用给管理部门提供一个平台，使其对道路的管理科学化、规范化、高效化，提高道路总体服务水平，节约整个社会的交通运输成本。

2 公共设施资产管理系统

一套理想的公共设施资产管理系统将会协调并促使执行所有的活动，其目的在于使资产的性能最佳、保护最好、提供服务最优的情况下，最有效利用现有资金。系统将会满足机构（公共或私人）中所有管理层面的需求，并被构筑为适用于所有基础设施的系统。换句话说，该系统具有普遍意义，并且能将某种特定类型基础设施所需的专有模型、方法、及流程进行整合。

IMS分项的影响水平：

有四个主要的阶段或子系统（规划、设计、施工、维护）是重要的，但其影响力按照“影响水平”概念变化。这个已经在制造业和重工业建设等工业领域使用的概念（图1），显示了对某个项目寿命周期总成本的潜在影响力随着项目的进展而降低的趋势。图1下半段用横线表示在基础设施寿命期内每个主要阶段的时间长度，上半段显示在基础设施寿命期内支出增加而影响降低的趋势图。规划阶段的费用支出占总成本的比例相对较低，施工成本也类似，只占使用期中运营和维护成本的一小部分。然而，在项目早期做出的决定和承诺对后期需求支出的影响要比后期活动的影响力大得多。在项目的开始阶段，机构控制着决定未来支出的全部因素（100%的影响），问题是建或不建？对于某个项目来讲，如果决定不建意味着没有任何未来支出；如果决定建，则需要更进一步的决策，但仍有最初很广的选择范围。

在一些机构中，还有三级IMS的概念，但有时其术语会重叠，例如有些论文中提到“项目级”时，其实际意义是“项目选择阶段”；而在其它一些情况，当提到“网级”时，实际上就是“规划”级。

这种三级概念如图2所示，左下方三角区代表一个不可靠的区域，因为在项目阶段为建模的信息太少；而右上方三角区，由于所需模型的大小和复杂性，是一个建模的不可行区域。（如图2）

3 PMS与IMS之间的关系

3.1 管理系统中的共同方面

（1）中央数据库。一个好的数据库和数据处理系统是任何管理系统的中心。数据库不等于管理系统本身，但它是管理系统所必需的。只有向管理系统提供可用的数据，管理系统才能运行。独立建立起来的系统拥有各自的数据库，通常会出现许多重复的数据项，而更重要的是它们的定位和数据识别很有可能是不一致的。（2）模块分析工具。所有的管理系统都必须具备分析工具，用来处理中央数据库内的有关数据，产生有助于管理的信息和建议。分析工具包括：概括统计表和图形的生成、经济分析、效益-成本分析、决策方法、优化程序、统计分析、衰减率分析。集成管理系统应能灵活地使用模块分析工具，而且所使用的工具能随新技术发展而方便地进行更新。可能归集成IMS统一管理的各种基础设施组成部分，应使用一致的分析工具。这种一致性是指优化方法和寿命周期成本分析应是通用的或兼容的。

系统的模块性要求分析工具独立于数据库。中央数据库中的单位成本资料、衰减率、基础设施类型、功能级别等等要保持更新。根据数据需求确定分析工具，执行模型或分析，输出结果再返回到管理系统。新开发的模块必须考虑系统的其余部分，包含所有这三个主要方面。输入量从中央数据库中提取，分析在子模块程序中执行，控制、交互作用和输出评价则在用户界面执行。数据需求、界面和输出类型的一致性是维持无缝、集成管理系统所必需的。（3）地理定位与识别。地理信息系统（GIS）的出现已有一段时间了，其应用遍及了全世界。所以几乎可以肯定，如今开发的集成管理系统都是带有GIS 的。GIS提供了一个附带的通用地理数据库定位参照系统，和一个关系数据库平台，这将使数据收集、处理和存储中出现的误差和混乱降到最低。（4）用户友好的图形界面。任何管理系统的输出设置对于它能否成功应用是至关重要的。一长串详细的打印输出或列表数据不便于经理们在制订决策时使用。系统目前包含了如下功能：屏幕按钮操纵、工作环境图形窗口化、可视化输出和报表、屏幕图片和视频、声音和其它改善了的功能特征。这样的图形界面不但周期了IMS输出结果的应用，还使系统功能更强大、用户更乐于使用。（5）兼容的效益-成本经济分析。任何管理系统需要进行有效的寿命周期成本或效益分析。同一机构里的所有基础设施子系统必须保持一致的分析，比如州、城市、私人企业或机场。使用IMS能保证经济一致性，包括单位成本、效益和效果标准的定义、折现率、分析周期、用户和机构费用的定义、服务准则水平和目标。（6）资源的全局考虑和配置。如果机构有各自分开的单独管理系统，就需要在机构内部分别为单独子系统配置资源。因此，供水、污水、路面、交通控制、桥梁等等的预算是分开制定的。这样一来，即使在某一具体设施类别内的支出可能达到最优，但总预算仍有可能只是次优。IMS应能整体考虑和配置资源。但是，对“国家储备”设施的资金还是存在一定约束的，比如桥梁、安全性和其它改善计划。在单独子系统内这些可以作为约束来处理。（7）养护与设备改建的对比评估。所有的设备和公共基础设施都会衰减，直到最终无法满足功能上或结构上的使用要求。结构衰减会导致安全和运行问题。实体状况差的设施会造成美观、运营和安全上的影响。管理系统必须能够及时地把预算分割成养护或所需的设备改建。这就需要精确地模拟和对延长寿命或保护设施的养护活动的成本和效果进行分析，再与设备改建的更换成本作比较。

3.2 从信息管理及决策支持系统看PMS与IMS之间的相互关系

信息支持和管理是公共设施资产管理系统有效、成功运行的关键步骤。正确、及时的信息渠道是良好地实施管理过程的必要条件。

一般而言，术语“决策支持系统（DSS-Decision Support System）”指的是利用计算机来储存、分析和显示用于辅助决策的信息。DSS 不只是普通的数据处理事务，它还包含了能为制定合理决策产生有用结果的分析模型。换句话说，DSS是将决策所需的数据处理、分析和信息传递组织了起来。信息支持系统、数据库管理和分析研究的应用，将通过以下方面帮助工程师做出更好的决策：1）改进的公共设施资产鉴定和信息；2）状况数据、使用情况及历史资料的获取；3）问题区域的描绘；4）需求评估的方法论；5）预选方案的评价；6）工作计划和预算的制定；7）项目优先级设定和检测计划和评估进度。因此，DSS是构成IMS的主要部分。

建立起DSS后，有关养护、修复或更新和更换或重建（M，R&R）的年度及多年工作计划的准备工作被有效地组织起来，并作为DSS 结果自动输出。除了提高效率外，数据库还能接受反馈信息而对工作计划进行持续更新。DSS应针对机构可获得的数据和资源来进行设计，并能在基本组织架构内发挥其功能。DSS还越来越多地应用于运营，如公用事业单位、设备生产、交通运输服务和供水资源管理等。图3中描述了用于道路基础设施的一个路面管理系统（PMS）的DSS框架。

3.3从公共设施资产管理的数据需求看PMS与IMS之间的相互关系

1970年以来以路面管理系统（PMS）的形式出现，二十世纪80年代后期以来以桥梁管理系统（PMS）形式出现的IMS系统的实施，清楚地表明了对有效技术档案数据或标识数据库的需求。

任何IMS的数据库均包括：良好识别及定位参照资料、外形描述和以往工程、建设历史的技术档案数据、状况监测及评估数据、使用数据和维护历史、更新和改善IMS运作的反馈系统。

4 结语

公共设施资产管理包含了对路面的管理，而路面管理系统PMS则属于公共设施资产管理IMS的重要组成部分。

参考文献

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2004年8月26日和9月21日，在中国银行股份有限公司和中国建设银行股份有限公司的成立日上，汇金公司分别向上述两家银行各派出了六名董事*。

9月21日，原中国人民银行金融稳定局局长谢平以汇金公司总经理的身份出席了建行的新闻会。

9月23日，在交通银行的股东大会上，新增补的四名董事中有一名为汇金公司所推荐。

一切尽在不言之中。虽然尚有许多未定之数，但汇金公司的未来由于资深金融家谢平的出场变得更富于积极意味了。

人迁与治理结构

谢平在调入汇金公司之前，在人民银行已任职局级官员有十年之久，其中担任正局长已经有七年半，在同级官员中最为资深。这位中国人民大学毕业的经济学博士曾出任研究部门负责人多年，又曾先后担任过央行最为紧要也最富挑战性的非银行司司长和金融稳定局局长，理论知识与实践经验均相当丰富。人们普遍相信，49岁的谢平赴任汇金，必有一番作为。

消息人士指出，由于汇金公司持有的国有商业银行在体制内均为副部级，其总经理一职在体制内相应会具副部级职位，谢平将由此成为副部级干部；而其董事长现由央行副行长郭树清担任，未来人选尚未有定论，“很可能是一位正部级干部”。

根据官方的表述，成立于2003年12月16日、注册资本3724.65亿元人民币的中央汇金投资有限责任公司，是国务院批准设立的国有独资投资控股公司，主要职能是代表国家行使对中国银行、中国建设银行等重点金融企业的出资人的权利和义务，支持中国银行、中国建设银行落实各项改革措施，完善公司治理结构，保证国家注资的安全并获得合理的投资回报。

汇金公司成立之后，总经理曾一度空缺，后由国家外汇管理局副局长胡晓炼兼任，此外，原为国家外汇管理局外汇交易中心主任的李笑明为全职副总经理。平起之势，使人更多地将这家新公司猜测为“权宜性机构”。然而，随着建行、中行的改革推进，汇金公司的治理结构渐次完善。近期以来，汇金公司的董事会已悄然成形，董事阵容包括了外汇管理局、财政部、人民银行和证监会官员，其中不乏金融界位高权重且素质较高的知名人士。人们有理由认为，有这样一批人马坐镇董事会，有身兼“国有金融机构改革小组的办公室主任”的谢平担任总经理，汇金对于自己持股分别达100%和85.228%的中国银行和建设银行改革不会不置一词，当可逐渐承担起“所有者职责”。

在建行和中行的改革之外，中国工商银行和农业银行的改革也已然启动，近来的人动表明，工行和农行的改革框架很可能将复制中行建行模式，且为时不远。在此，汇金公司的注资与介入管理应是题中之义，连同此前对交行的入股，汇金公司在国有银行的整体改革的大戏中已逐渐进入角色。

国有金融资产管理的淡马锡模式

分析家指出，汇金公司虽低调出场，却很可能会探索一条新的道路：在市场经济环境中，国有金融控股公司如何发挥作用，既实现行政管理职能，又实现商业化目标。

在汇金成立之初，其操作似乎是权宜性的，仅仅服务于中行和建行的改革。但纵使如此，栈道已通，汇金已经是独立于现有国有资产管理体系和银行监管体系的投资控股实体。

中国的国有金融资产管理体制至今并未成形。在前年底筹划成立国资委时，曾有一种主张，倾向于金融资产与非金融资产一并交国资委管理，但很快遭到否定。因为国有银行正是现有国有企业的债权人，由一家机构行使全部所有者权益可能形成利益冲突。至于另设机构管理，则由于意见不一，考虑不成熟，始终难下决心。目前，中国国有银行的产权管理并未理顺，主要是“二龙治水”局面：财政部负责产权、收益和费用控制，俗称“大费用”，而银监会负责人事与监察。

由于以国资委的形式管理国有资产，已经是一种比较成熟的、得到多方认同的做法，也有些人提出，相对应于金融资产，可以组建“金资委”。然而，由于牵涉到监管框架的诸般复杂性，至今未能统一认识。然而，国有商业银行的改革事不宜迟，已然从今年初推开。即如此，则探索以国有金融控股公司的方式体现所有者职能，正是一种可行的设想。

改革没有现成的模本。不过，中国近邻新加坡的淡马锡控股公司（Temasek Holding (Private) Ltd.），或可多少给人以启示。淡马锡由新加坡财政部独资拥有的一家有限责任公司，有国家外汇储备进行投资。其旗下资产公司包括20多家政联公司，其中12家已在新加坡股票交易所上市，间接控制的企业约有2000家。淡马锡的主要任务是持有并管理旗下企业及其投资。

当然，淡马锡所辖资产范围甚广，包括实业与金融诸方面，与中国汇金不可同日而语。但其管理方法，是以资产投资为主，跟所属公司之间，始终保持着“一臂间隔”距离的交往。其行为方式更接近于一般机构投资者，致力于增加股东价值及加强对股东的回报，公司的目标是确保属下企业得到妥善的管理，也能为股东争取盈利。这些原则，于中国国有金融控股公司的框架设计，应当是有借鉴作用的。

如果不再是权宜之计

汇金公司将何去何从？分析家们说，她可能是中国金融改革中划破夜空的一道流星，也可能成为照耀路程的一颗新星，这取决于其在错综复杂的金融改革中，具备什么样的发展思路和博弈能力。

无疑，如果是权宜安排，或者承担不断出资的渠道作用，则其体制优化作用将十分有限；如果作为一揽子综合改革的组成部分，则我们可以发现整个银行体制改革安排可面临全新的图景。

在当前，最让人关心的是人事权。从单纯的出资载体转变为所有者监控载体，掌握基本人事权则是必须的。新成立的国资委作为所有者，基本上掌握了旗下百余家大型国有企业的人事任免权。以此推理，汇金公司是否应掌握旗下银行的人事任免权？在新成立的中行、建行董事会，虽然董事长、行长及监事长由组织部门确定，但汇金公司都占有大量董事席位，其中在中行为一票胜出的多数，在建行也占到半数。很显然，按现代公司治理原则，汇金公司应该可以找到一条路径，逐步整合所有者权利边界，明确其对于旗下金融机构的人事权。而这种人事权应当通过董事会得以体现。

汇金公司目前对中行持股100%，对建行持股85.228%，均处绝对控股地位。此外，在已经重组完毕准备上市的交通银行，汇金亦入股30亿元，是为小股东；但将来很可能代持财政部所持的股份，成为相对控股交行的大股东。未来工行和农行注资重组，汇金帐下必将多出两大块资产。分析家们同时认为，今后汇金还可成为对地方金融机构进行重组的一个渠道。

当前，中央银行专项再贷款依然是解决地方金融风险的主渠道，但是这既不符合中央银行的基本职能，也不利于遏制地方金融机构和当局的道德风险。如何通过市场化渠道解决该问题是一个现实课题。在亚洲金融危机中，日本、韩国和印尼先后出现了流动性不足的金融机构被暂时国有化的政策安排，是可以借鉴的危机管理方式。有理由认为，中央汇金公司对中国银行和建设银行的持股与今后的转让必然为今后解决金融风险、重组金融机构积累宝贵的市场经验，可以作为探索解决局部金融风险的一条途径。

由于国有商业银行重组必与坏账剥离相关，资产管理公司被提上议程。分析家指出，目前，中国几大资产管理公司仍处于“所有者缺位”状态，主要资金来源是中央银行再贷款，却又以商业银行对应的资产管理公司安排，各自承接所在行的不良贷款。这显然在机制上并不顺畅。从理论和操作上都可以看出，资产管理公司仅需要一家，且应在适当情况下与国有银行脱钩；既然脱钩就必须有承接对象，作为国家金融控股公司的汇金公司无疑是最适合的主体。

改革只能步步为营。上述设想纵然实施，也会是累月经年的长过程。然而，一旦汇金公司结束了看似权宜之计的初始期，中国金融改革的重要一页就已经翻开了。

篇8

高速公路资产运营及财务管理作为高速公路管理的重要环节，是高速公路整体经济效益的最佳体现，随着我国社会主义市场经济体制不断的深入，高速公路资产运营财务管理中存在许多亟待解决的问题，下面对此做出具体阐述。

1.1 高速公路运营中存在的问题

由于我国高速公路属于基础的运输设施，其收入来源主要依靠对高速公路上通行车辆收取通行费，高速公路运营中流动资产以现金为主，其固定资产则表现为高速公路路产，高速公路基础设施构成企业的固定资产。在高速公路工程建设期间，国内大部分建设资金来源于银行借贷，企业在高速公路经营管理的过程中，一面收取通行费，一面将流动资金作为还贷支出，通行费收益不稳定，企业还贷时间较长，债务压力大。

1.2 高速公路养护中存在的问题

高速公路运营管理是一个复杂的，长期性的过程，高速公路日常运营管理中，除了收取通行费之外，还需对高速公路进行维护，这项维护所支出的费用属于养护成本。经相关数据研究表明，高速公路养护成本仅占通行费的百分之十，我国高速公路工程建设具有规模大、施工周期长、建设资金投入力度大的特点，区别与其他建设项目，高速公路运营的过程中，其收费易于受到许多因素的影响，难以保证合理的经济效益，再加上企业还贷时间较长，在高速公路运营期间还需投入后续的养护费用，不断加重企业还贷压力，高速公路企业只能通过不断优化资产结构，来满足企业正常的运营需求。

2 加强高速公路资产运营财务效益的管理对策

2.1 建立完善的高速公路资产运营管理体制

高速公路资产运营管理模式过于传统，企业效益具有一定的延后性，企业经济效益难以采用具体数据表明，不能为企业提供直观的数据，易于造成企业经营管理决策的差错性，严重影响了企业经营管理的发展。传统的高速公路运营管理模式也应作出与时俱进的转变，企业通过建立完善的高速公路资产运营管理体系，有助于创新企业经营管理模式与方法，提高企业运营管理水平，为企业创造最大限度的经济效益。企业基于现代化企业管理理论的指导思想下，对企业内部管理结构作出合理的调整，改变传统的委托管理模式，沿用现代化企业经营管理模式，并建立一系列企业内部激励与奖惩机制，营造良好的企业竞争氛围，充分调动企业职员的工作积极性与学习兴趣，使其能够发挥出主观能动性，为企业注入活力与生命力。企业还需建立全面的高速公路运营效益评价体系，具体的评价指标内容包括资本收益率、偿债能力状况、资产负债率、成本费用利润率、财务效益状况、业务收入利润率、资产运营状况、企业发展能力等，将企业各项效益指标量化处理，为企业运营投资决策提供有力的参考依据。

2.2 创新运营模式，提高运营管理水平

高速公路资产运营及财务管理不同于其他建设项目，受历史遗留因素的影响，高速公路投资渠道比较多样，通过创新高速公路运营模式，将其引进市场竞争环境，与国有产权机构签订合同，采用专业化的经营管理方式，提高企业专业性经营权的合法化，节约企业运营成本，提高企业运营管理能力与市场竞争力，为企业带来最大化的经济效益。企业将高速公路运营管理引进市场机制的同时，结合地区实际的经济情况，建立可行的经营方案，保证高速公路经营企业的稳定性、持续性，为了平衡市场，政府应给予经营效益差的高速公路企业适当的补贴与优惠，减少企业债务压力。提高企业运营管理水平，可从四个方面做起，分别是建立成本控制系统、明确各方主体责任、实行全寿命周期经营管理模式、采用监控收费模式，其中建立成本控制系统是指加强对企业各项经营管理活动的控制，将各项资源合理配置，提高资源的有效利用率，优化人员结构，将成本控制落实到日常经营管理活动的任一环节中去，减少资源损耗，提高企业经营效益。明确各方主体责任是指在高速公路项目投资的过程中，对各方主体进行明确的责任划分，使各人明白自身义务与责任，减少风险的发生几率，合理控制高速公路工程造价。实行全寿命周期经营管理模式是指基于全寿命周期管理的理论思想下，对高速公路项目建设初期至报废的全过程进行科学管理，对项目任一阶段作出最优的决策，降低工程建设成本、养护成本，建立长期性项目发展战略性计划，延长高速公路项目使用周期，保证项目建设质量与养护质量。采用监控收费模式是指企业通过采用先进的信息管理技术、监控技术，改变传统的收费模式，降低征收业务成本。

篇9

第一条为了规范和加强全市公路体系国有资产管理，提高资产的使用效益，保证全市各级公路管理部门履行职责和促进公路事业的发展，根据财政部令第35号《行政事业单位国有资产管理办法》及上级有关文件精神，结合我市公路体系实际情况，特制定本办法。

第二条全市公路体系国有资产是指本部门、本单位、占有、使用的，在法律上确认为国家所有，能以货币计量的各种经济资源的总和。包括省公路局、市公路处拨给的资产，根据管理、经营、生产需要用本单位、本部门资金自行购置的资产，以及接受捐赠和其它法律上确认为国家所有的资产。

第三条资产的分类

1、流动资产：指可以在一年内变现或耗用的资产。如现金、各种存款、应收及暂付款项、借出款、存货等；

2、固定资产：指有实物形态，使用期限超过一年，单位价值在1000元以上，并在使用过程中基本保持原有物态不变的资产。如仪器设备、车辆、房屋及构造物、土地、办公家具等；

3、无形资产：指不具有实物形态而能为使用者提供某种权益的非货币性长期资产。如专利权、商标权、著作权、土地使用权、专有技术以及其他财产权利等；

4、其它资产：流动资产、固定资产、无形资产等以外的各项资产。

第四条国有资产管理的主要任务是：建立健全各项规章制度，明晰产权关系，实施产权管理；保障各项资产的安全和完整，推动资产的合理配置和节约，提高国有资产的使用效益；归口统计、报告国有资产的各项资料；对经营性资产实行有偿使用，并监督其实现保值增值。

第五条国有资产管理的主要内容包括：产权登记、界定、变动和纠纷调处；资产配置、使用、处置、评估、统计和监督检查；向主管部门汇报工作等。

第二章管理机构及职责

第六条全市公路体系国有资产管理坚持所有权和使用权相分离的原则。实行省公路局统一所有，市公路管理处监管，各单位（部门）占有、使用的管理体制。

第七条市公路处设立国有资产管理领导小组，其职能机构为国有资产管理科，国有资产实行三级管理，国有资产管理科是全体系国有资产管理的一级归口管理部门，根据市处的工作部署和领导小组的要求，统一对全体系各单位（部门）占有、使用的资产进行综合监督和管理，其主要职责是：

（一）、认真贯彻执行国家有关国有资产管理的法律、法规和政策，负责制定本体系的国有资产管理办法，建立和健全各项规章制度，并组织实施和监督检查。

（二）、根据有关规定统一对全体系各单位（部门）占有、使用、经营的国有资产（房屋、土地、设施、仪器设备、车辆、后勤办公资产、公路用地、路树等实物资产）实施全面监督管理。

（三）、负责全体系国有资产清查、建帐建卡、资产评估、资产统计年报、产权登记、界定、年检、土地使用，以及有关的日常监管工作。完善档案管理等基础工作，负责全体系资产总帐的归口管理。

（四）、负责本体系内的国有资产的购置计划、立项、汇总、审核、配置、招标、采购、验收、调拨、调剂、转让、出租、维修保养、报损、报废、处置的审核和报批工作，以及有关产权变动和纠纷的调处等事宜。

（五）、会同有关部门负责专控商品购置的审核与管理，参与基建工程竣工的验收入帐。

（六）、负责检查各单位（部门）帐卡物相符情况，定期清理和核查全体系的国有资产，确保帐帐相符、帐物相符、帐卡相符。

（七）、负责各类资产的维护完善、盘活和使用管理，防止和杜绝资产管理使用中的浪费、损失、闲置、流失，优化资产配置，提高使用效益。

（八）、负责对本体系拟开办的经营项目论证，履行资产投入的申报手续，会同有关部门对经营性资产实行有偿使用、监督收益执行情况和日常产权监管。

（九）、负责及时足额收缴国有资产占用费和折旧费，有效推进和实现保值增值。

（十）、负责建立全体系国有资产管理工作体系，加强队伍建设和培训，强化管理手段。

（十一）、向上级主管部门负责并报告工作。

第八条根据资产的不同形式，分别由有关业务主管科室实施二级分类归口管理，同时准确、如实向国有资产领导小组提供相关资料。

第九条各公路管理站、处直属各单位为三级管理部门，需配备一名主管领导负责国有资产管理工作并设专兼职资产管理员。其职责是：

（一）、根据上级有关国有资产管理的规定，负责制定并组织实施本单位的国有资产管理具体办法；

（二）、负责资产的帐目、档案、卡片的管理；

（三）、负责资产清查、登记、统计报告及日常监督检查工作；

（四）、负责办理资产购置、转让、报损、报废、出租等报批手续；

（五）、负责资产的合理配置和使用，参与设备采购、验收、入库、维修保养和基建竣工验收等日常管理工作；

（六）、负责本单位用于经营性资产实现保值增值的监督管理工作，及时收缴国有资产占用费和折旧费；

（七）、承担国有资产的使用管理、保值增值和安全责任；

（八）、向上级主管部门负责并报告工作。

第三章资产购置、处置

第十条全市公路体系各单位、各部门根据管理工作和发展再生产需要购置资产时，实行可研制度。先进行可行性研究，然后提出申请报告经市处批准后，方可购置，否则不予验收入帐。

第十一条无论是自行购置或调拨资产，都要按着有关程序验收入帐。

第十二条国有资产如需处置，如转让、报废等，应向市处报告，并履行手续，不经批准不得随意处置。

第十三条国有资产处置收入，列入专用基金，用于发展再生产之用。

第十四条发生国有资产的增减变动后，相关部门要及时调整资产帐目，同时做好资产增减处理工作。

第四章资产管理

第十五条要坚持保值增值、有偿使用和投资回报的原则实施国有资产管理工作。要保证国有资产的安全和完整，防止流失，促进国有资产的合理配置和有效使用。

第十六条在保证履行职责的前提下，要充分利用国有资产作为融资平台，为我市公路发展壮大注入资金，使国有资产使用效益得以最大化。

第十七条全市公路体系各单位、各部门按其管理权限对其所管理的资产实行年度检查制度。各单位要认真清理年末资产存量，并填写年检登记表。每年进行一次，做到家底清楚，帐帐相符、帐卡相符、帐物相符，防止资产流失。

第十八条要对本单位、本部门的资产认真清理。根据资产性质建立档案、卡片和台帐，了解掌握各单位国有资产存量增减变动情况。

第十九条应充分发挥机械设备的应有效能，最大限度地减少闲置，增加利用率。实现以单纯追求机械量的扩张和完好程度为目标，向以提高资产经营效益为目标的转移。

第二十条非经营性资产（建筑物、设施等）转经营性资产，需要向上级主管部门提出申请，经审查核实批准后实施。

第二十一条用非经营性资产兴办的经济实体及用于投资、合资、联营、出租、出借的资产，在明确产权关系的情况下，市处将在加强投入资产收益管理的同时，以实际转为经营性资产的全部资产总值为基数，收取5%的国有资产占用费。

第二十二条在用非经营性资产转为经营性资产过程中，有隐瞒不报、弄虚作假、不按有关手续办理的，处以隐瞒数额10%的罚款。

第二十三条对参股购置的资产，要按照股份的多少和有关规定，纳入管理或参与管理。股份制公司可以买断国有资产所有权，所得款项纳入固定资产更改基金。

第二十四条国有资产如要改变使用性质的，如出租、投资、入股、合资、联营等，要以国有资产不流失、保值增值为基础。

第二十五条本着遵纪守法、优质高效、服务至上的原则，对闲置的国有资产开展租赁业务。在租赁过程中，要坚持保重点、顾大局，先内后外，并实行租赁收费制。

第二十六条国有资产如要改变使用性质的或用国有资产抵押、抵债等，均要提出申请，报市处批准后，方可实施。国有资产改变使用性质后，除国家有关规定外，其国有性质不变。

第五章资产使用

第二十七条全市公路体系要认真做好资产的日常管理工作。建立健全管理制度。将资产管理的责任落实到有关部门和个人。

第二十八条国有资产使用实行租赁、分项工程承包、委托管理等方式有偿使用。签定相关合同，各项条款齐全，同时按省、市有关规定和办法进行管理使用。

第二十九条要优化资产配置，做到物尽其用，发挥资产的最大使用效益。并根据资产的性质提取国有资产占用费和折旧费，以保证有充足的资金用于发展再生产。

第三十条在保证本单位完成正常工作的前提下，对闲置的房屋及建筑物、土地、车辆、设备等资产，可提出调剂处置申请，报上级主管部门批准实施。

第三十一条对于长期闲置不用的资产，市处资产管理部门有权在全市范围内调剂处置。对拒绝进行调剂的单位，由市处按标准收缴折旧费

第三十二条对所占有的国有资产要实行报表制度，并按时向市处上报内容填写完整、数字准确的报表。

第三十三条国有资产如丢失、损坏或发生事故，各单位、各部门要查清原因，并提出处理意见上报市处。

第六章责任

第三十四条全市公路体系的国有资产使用者和管理者，都有管好和用好国有资产的义务和责任，要依法维护其安全、完整。

第三十五条在国有资产管理、使用时，在下列行为之一的，对该单位的主要领导和有关人员追究责任。

1、未按规定履行其职责，对资产造成严重流失或损失浪费不反映、不提出建议、不采取相应管理措施的；

2、在国有资产的使用管理过程中，未按其职责要求，造成严重后果的；

3、不按规定权限，擅自对国有资产进行处置的；

4、不如实填报报表，隐瞒真实情况的；

5、弄虚作假，以各种手段侵占国有资产和利用职权谋取利益的。

第三十六条各单位、各部门的工作人员，违反本规定，情节严重，造成资产大量流失，构成犯罪的送司法机关依法追究刑事责任。

第七章附则

篇10

[关键词]国有控股上市公司；固定资产；交通运输企业；管理

[中图分类号]F272[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）31-0036-02

1固定资产管理概述

根据财政部《企业会计准则第4号――固定资产》的概念，固定资产为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的，使用寿命超过一个会计年度。具体到交通运输企业包括：公路及构筑物、公路附属设施、房屋及建筑物、交通运输工具、收费设备、机电设备、电子产品及通讯设备、办公及生活设备、其他设备等。固定资产管理是以提高资产利用率，减少资产的无谓损失，最终使固定资产的效用达到最大化的一种活动。固定资产管理包括实物管理和价值管理。

固定资产在上市公司很多个生产周期中发挥作用，其价值是按它在生产过程中磨损的程度，逐渐地、一部分一部分地转移到所生产的产品上去，构成产品成本和费用的一部分，通过产品销售的实现，从产品销售收入中逐渐地、一部分一部分地得到补偿。这样，垫支在劳动手段上的资金，一部分就脱离实物形态，转化为进入营运资金的货币准备金。劳动手段的使用寿命殆尽，不能使用时，就需要用积累起来的货币准备金进行更新，这时劳动手段的价值才算完成一次循环，劳动手段的价值周转方式，具有相对的固定性。

交通运输企业价值的转移是以固定资产的折旧和减值来实现，固定资产折旧是指以货币表现的固定资产自身因损耗而减少的价值。固定资产的折旧应以折旧费的形式按月计入生产成本。

2公司在固定资产管理中存在的问题

2.1固定资产管理重点不突出

公司主要固定资产有收费设备、机电设备、交通运输工具等，在管理过程中平行将固定资产分类，容易造成管理过程中找不到重点，管理比较混乱。固定资产因各种原因监管不到位，主要固定资产得不到全方位的检测与监控，缺乏状态分析，导致备品备件准备不充分，给公司资产造成浪费。同时，固定资产管理缺乏统一的数据化共享平台，造成公司资源浪费，固定资产管理效率低下。

2.2实物管理与价值管理环节脱节

固定资产实物管理部门和价值管理部门同时出现内部信息孤岛现象，实物管理部门不知道真实的固定资产价值，而价值管理部门不知道固定资产实际情况，当公司由于发展需要对固定资产进行技术更新或改扩建后，其价值、数量和使用状况等发生变动，但价值管理部门未得到信息反馈，导致账面记录的相关信息与实物不符。企业固定资产管理部门负责固定资产的实物管理，而由财务部门负责固定资产的价值管理。由于二者管理的出发点、落脚点的差异，造成其管理幅度及管理侧重点的不同步。

2.3固定资产管理工作中产生的矛盾

公司设置了固定资产管理机构，但存在管理不到位，资产管理不全面，职责和权限的交叉或模糊、推诿扯皮等现象，影响相关业务的顺利开展。固定资产的实物管理存在多部门管理情况，在固定资产的计划、购置与购建、维护、改造、更新甚至报废等过程管理中缺少统筹规划，最终导致公司所属的固定资产家底不清。

3公司固定资产管理的改进对策

3.1设置合理的固定资产管理机构

设置合理的管理机构是公司固定资产管理体系的重要一环，杜绝存在职责和权限的交叉模糊及互相推诿扯皮的现象。在管理制度中明确规定：固定资产的实物归口管理部门为综合办公室，专用设备的实物管理部门主要负责固定资产的技术设备的维护与保养，价值归口管理部门为财务管理部。在公司下属各单位和相关部门至少要有一名以上的专（兼）固定资产管理员，负责对固定资产的日常管理，并定期参与固定资产的盘点工作。

3.2确定固定资产管理流程

公司在项目的生产运营阶段，综合办公室为固定资产部门，利用基建时期形成的资产交付清单，运用信息化系统，形成企业统一的固定资产清单，进行固定资产管理。固定资产的购置，实行计划管理。每年度末各单位各部门根据实际需要编制固定资产购建预算，按预算购建。由使用部门提出申请，由综合办公室负责审核购置的合理性，审核通过后方可购置。购置回来后的固定资产必须由综合办公室登记入账进行管理。综合办公室负责对固定资产进行过程管理，核查固定资产实物，年底盘存，动态记录固定资产状态，及时进行维护保养。每月根据公司固定资产管理政策确定的各类折旧率，在信息系统中自动生成每月折旧额，送至价值管理部门，由价值管理部门进行账务核算。

3.3开展固定资产管理流程培训

企业的固定资产管理体系建立后，需要及时对员工开展固定资产管理教育与培训，让员工知道固定资产管理体系的内容、重要性和必要性以及自己所负责工作的要求和方式、方法等，这也是实施“全员参与”的基础，否则建立的固定资产管理体系得不到员工的理解和支持，就不可能在实际工作中得以有效实施和贯彻，固定资产管理体系也就只能是一种摆设。通过固定资产管理体系教育与培训，可以使员工获得固定资产管理方面知识和意识，扩大其知识基础，了解或掌握企业的固定资产管理状况，以利于更好地推广和开展固定资产管理和控制工作。

3.4领导重视和员工参与

领导需高度重视固定资产管理体系的有效实施，ISO 9001：2000标准中的八项质量管理原则中第二条就是“领导作用”。可以说，在公司的固定资产管理体系的建立和实施过程中，领导者始终处于主导地位并起着关键作用。领导的重视是固定资产管理体系能够成功制定和有效履行的最为关键的因素之一。对于固定资产管理体系而言，高层领导负责确定公司的愿景、使命、固定资产管理政策和方针，负责策划固定资产管理文件体系构架，负责组织制定固定资产管理体系文件，对其成功履行负总的责任。可以说，高层管理者承担着以固定资产管理体系文件、程序为纽带，把固定资产管理政策、固定资产管理要求与员工的责任、任务联系起来，并为履行固定资产管理体系文件给予充分的支持和所需的资源和培训等方面的直接责任。

人员配合是固定资产管理体系有效实施的基础，员工“参与管理”是现代管理的重要特征，是一种高效的管理模式，同时人人积极参与也是组织良好运作的必要条件。员工是公司的根本，员工参与是固定资产管理体系文件成功制定和有效履行的基础。只有员工的积极主动参与，固定资产管理体系才能够有效运作，否则员工被动地参与，只会不断积压和激发出固定资产管理方面的问题，对固定资产管理工作的开展、固定资产管理体系的持续改进带来很大的被动影响。

3.5加强固定资产的实物管理

首先，对固定资产进行状态监督趋势分析，确定固定资产所需定期采集的有关参数数据，这些数据应包括：固定资产正常运行的参数，固定资产故障状态下的数据，固定资产定期试验、再鉴定的数据，必要的启动、停止的数据，固定资产各种维修状态下的数据记录等。

其次，加强监督报废固定资产，积极盘活闲置固定资产。对报废或损毁的固定资产，一是要从制度及执行上加强监督，对固定资产的处置建立评估、审批制度；二是要拓展报废或损毁的固定资产的处理渠道。建立专门的网站集中相应的信息，在公司内部间调剂或公开向社会竞售。三是要建立复合指标体系，把固定资产管理好坏与各单位、各部门的主要领导挂钩，对擅自转让、变卖或丢失、损坏固定资产的逐级追究领导责任。

3.6完善固定资产价值管理

公司机电与专用等高新技术型设施采用加速折旧法（按标准年限缩短20%～30%），其他固定资产按年限平均法计提折旧。固定资产分类折旧年限如下表。

固定资产分类折旧年限表

类别摘要说明折旧年限

公路及构筑物公路、桥梁、涵洞、隧道30年或使用年限

公路附属设施安全设施、通讯设施、监控设施、收费设施5～10年

房屋及建筑物生活及非生产用房屋简易房屋建筑物30～70年8～10年10～20年

交通运输工具交通运输工具5～10年

工具用具生产用工具用具非生产用工具用具3～5年3～5年

设备、设施仪器、仪表设备、设施、仪器、仪表3～8年3～5年

其他办公、生活设备3～5年

4结论

通过以上改进对策的实践，公司的固定资产管理效率得到了显著提高。实践证明，该系列方法是行之有效的。本文强调了公司对固定资产进行实物管理，提高了固定资产使用效率，从而保证了公司可持续的科学发展，保证了固定资产管理事半功倍，实现了国有资产保值增值。

参考文献：