保险赔偿法律法规范文

导语：如何才能写好一篇保险赔偿法律法规，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

内容提要：新出台的《中华人民共和国道路交通安全法》对有关道路交通事故作出了细致完备的具体规定。通过对我国道路交通事故责任的归责与相应建立起来的汽车责任保险制度的具体研究，充分认

识我国道路交通发展的现状与特点，探索我国道路交通及汽车责任保险制度的发展、完善途径，具有积极的现实意义。

关键词：道路交通事故、归责原则、责任保险、汽车责任保险制度、第三者责任强制保险

一、从道路交通事故中民事责任的归责说起

（一）归责原则的立法采用

随着我国社会主义市场经济的迅速发展，道路交通发展规模日益扩大，然则道路交通事故却有增无减。对道路交通事故所导致的赔偿责任进行准确确认与归责，对解除争端纠纷、及时赔偿损害、维护受

害者的合法权益及社会的稳定都有着重要的意义。道路交通事故的归责原则，是指确认道路交通事故责任归属所必须依据的法律准则，即依据何种标准来确定道路交通事故中的民事责任[1].

我国《民法通则》第123条规定，“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意

造成的，不承担民事责任。”《民法通则》第107条规定，“因不可抗力不能履行合同或造成他人损害的，不承担民事责任，法律另有规定的除外。”这在事实上确立了无过错责任原则，即指行为人只要

给他人造成了损害，不论其主观上是否具有过错，都应当承担民事责任（法律规定的由受害人故意和不可抗力造成损害事实的除外）。有的学者认为，《民法通则》第123条规定的高速运输工具造成他人

损害，应当包含道路交通事故，进而认为我国立法对道路交通事故责任的归责原则采无过错责任原则[2].

刚刚颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《安全法》）第76条规定，“机动车发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以

赔偿。超过责任限额的部分，按以下方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例承担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人

、行人发生道路交通事故的，由机动车一方承担责任，但是，有证据能够证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通法律法规，机动车驾驶人已经采取必要的处理措施的，减轻机动车一方的责任。交通事

故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”这明确了我国现行立法对道路交通事故责任的归责原则采过错推定原则，且1991年国务院《道路交通事故处理办法》第19条

对道路交通事故责任的认定也是采用的过错推定原则，即当事人对民事责任的承担以有过错为要件。过错推定原则在很多国家都已经被广泛采用。

（二）无过错责任原则与过错推定原则的比较分析

无过错责任原则是一种客观原则，强调以客观损害事实的存在为归责依据，事实上既不排斥亦不注重当事人在主观上是否存有过错，“无损害即无责任”，但同时若造成了损害，则不论是否具有过错，

又都要承担相应的责任。无过错责任原则的最大好处在于能及时有效地填补受害人的损害，使受害方的利益得到较好的维护，同时无过错责任原则亦能有效提高当事人对造成损害的警觉和预见程度，减

少损害事实出现的几率。但是，无过错责任原则又存在不完善之处，比如，在由于道路状况、行人过错等原因造成的道路交通事故责任的归责过程中使用无过错责任原则，就不能完全有效地维护致害人

的利益和保证其公平地位。

过错推定原则是在民事责任领域中运用的概念，它是指在因果关系存在的基础上，根据法律的规定或案件的需要，由审判人员推定加害人具有过错，若加害人不能提出反证推翻对其过错的推定，则应承

担民事责任[3].这亦说明了过错推定增大了受害人要求获得赔偿的成功机会，是有助于保护受害人利益的。过错推定原则仍以过错责任为基本内容，实际上是过错责任的具体运用，过错责任体现了一种

个人责任（自己责任），同时，过错责任又是一种主观责任，过错责任促使人们在行为时充分考虑到行为的危险性，通过提高注意程度来避免过错行为可能导致的责任，从而起到了减少损害发生的作用

。

这两种归责原则都是责任方式客观化的结果，而且都以扩大法律救济为宗旨，体现保护弱者的法律精神，二者在指导思想、归责方式上都有着根本的一致性。但是，在道路交通事故责任的归责上采取过

错推定原则则较为妥当[4]，这也是与实际立法相吻合的。

二、责任保险与汽车责任保险制度

（一）责任保险及其与民事责任功能的内在矛盾

1、责任保险及其社会功能

自十九世纪初期降生法国以来，责任保险在世界各国特别是在欧美国家得到了较快的发展。有关责任保险在我国法律法规中亦有相关规定，根据我国《保险法》地49条第2款的规定，“责任保险是指被保

险人因过失对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。亦即保险公司对被保险人因过失造成人身伤亡或财产损失依法应负的赔偿责任进行赔偿的保险。如汽车肇事、轮船相撞、医生误诊等，造

成他人人身伤亡或财产损失，车主、船主、医生等责任者，应对受害人负经济赔偿责任，如果这些责任者投保了相关责任保险，即可将该项赔偿责任转嫁给保险公司，由保险公司相应予以赔偿。

责任保险最显著的功能在于填补损害功能，即填补被保险人的财产和利益所受到的直接损失与被保险人因为承担赔偿责任而受到的消极损失。正因为此，责任保险有助于消除被保险人承担的经济上的损

失危险而具有利用价值[5]，同时，责任保险有助于维护第三者的合法权益，有助于妥善处理各类社会矛盾和纠纷，维护社会的稳定。通过责任保险，保险公司可承担相当一部分被保险人对受害人的民事

经济赔偿，这有助于受害人的损失得到及时有效的补偿，自然也有助于责任的分担与纠纷的处理。

2、责任保险与民事责任制度社会功能的冲突

民事责任具有补偿、惩罚和教育的社会功能。责任保险的出现，“在一定程度上削弱了侵权行为法的社会作用，使法院在决定某些侵权责任的根据时，常常考虑的不是行为人的主观过错，而是行为人有

无承担责任的经济能力”[6].在补偿受害第三方的损害方面，责任保险无疑是有着积极作用的，而且责任保险亦有助于补偿被保险人的财产或利益所受之损失。但是，保险公司依据责任保险的规定对被

保险人依法应负的赔偿责任进行赔偿，被保险人自身实质上所需要承担的经济赔偿就大大减少，这样也就减轻了作为致害人的被保险人所承担的赔偿压力，虽然作为致害人的被保险人依法所应承担的行

政处罚、刑事责任并不会因此而受到实质上的影响，但是对其实施的经济制裁的力度却会相应减弱。因此，依法对因实施损害行为造成损害事实的作为致害人的被保险人所给予的惩罚在总体上而言就自

然会减轻。这不利于维护平等社会主体的公平地位。同时，由于惩罚功能的被削弱，势必造成对致害人警示、告诫作用的弱化，淡化致害人的责任意识以及对损害行为和损害结进行警觉预见、以避免或

减少事故发生的意识。这就难以达到通过对民事责任的合法承担对致害人进行有效教育的目的。

（二）我国汽车责任保险制度及其缺陷研究

1、汽车责任保险

即使在现代科学技术飞速发展、汽车设计制造和维护技术进步、安全措施不断加强的前提下，道路交通事故仍然频繁发生，说明了道路交通仍然具有高度的危险性。在道路交通事故发生后，往往经常出

现受害人损失无法得到及时有效的赔偿或者加害人无力为伤者治疗、进行善后处理的情况，汽车责任保险便是解决这类问题的“钥匙”。汽车责任保险是一类强制责任保险（又称法定责任保险），所谓

法定责任保险，是依据法律的特别规定对保险领域内契约自由的一种约束和限制。在我国汽车责任保险实行第三者责任强制保险制度。汽车责任保险是责任承担社会化的一种表现，从本质上讲，汽车责

任保险就是将由于造成道路交通事故而应承担的个人责任在一定程度内推向社会，使道路交通事故受害人的损失能够由更多的可能成为加害人的人（潜在加害人）来共同承担，并以这一手段加强了责任

保险的损害填补功能，使受害人能够得到更加充分的保护[7].

《安全法》第17条规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。法律还规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管

部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的二倍罚款，罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。这表明我国将普遍实行第三者责任强制保险制度且第三者责任

强制保险与定期安全技术检验相挂钩。有关这一制度，《安全法》第76条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，超

过责任限额的部分再由当事人予以赔偿。因而，一旦道路交通事故发生造成人身伤亡、财产损失时，保险公司即在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内对受害人予以赔偿，就能够使道路交通事故

受害人依法应获得之经济补偿得到保障，有助于对伤亡治疗处理的进行，维护了作为社会弱者的受害者的利益，同时，这也减轻了作为致害人的被保险人的经济负担，可以使致受害双方都较易于从赔偿

造成的损失和事故造成的损害中得以恢复。

道路交通事故社会救助基金的设立，在功能和效用上与第三者责任强制保险制度具高度的一致性。《安全法》第75条规定，医疗机构对道路交通事故中受伤人员进行抢救的费用超过第三者责任强制保险

责任限额的，或责任者未参加第三者责任强制保险的，或责任者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人

追偿。道路交通事故社会救助基金的首要功用就在于维护受害者的利益，同时亦缓解了依法必须履行赔偿责任的当事人的经济压力，下面的案例就说明了这一点：

2000年1月4日，张家港市德积镇的尤锦荣驾驶小货车在江阴与一摩托车相撞，致摩托车主吴某重伤。事故发生后，经公安交警部门认定，尤应该负事故全部责任，经江阴市法院判决，尤应赔偿吴某各类

经费总和33万余元，货车车主德积镇长明村委会负连带责任。然而，尤一贫如洗，长明村亦为经济困难村。至2003年6月尤履行了68500元执行款后，赔偿陷入穷尽地步。受委托执行判决的张家港市法院

后寻求司法救助途径，从自2003年7月始设立的“特困当事人案件执行基金”中拨付17万元对吴某予以赔偿，由于吴某所在单位主动承担10万元，该案的责任赔偿才宣告结束。

2、汽车责任保险的缺陷分析

如上所述，责任保险与民事责任制度的社会功能有其相矛盾的一面，即责任保险削弱了民事责任制度的惩罚有教育的社会作用。汽车责任保险亦不例外，汽车责任保险亦有其固有的缺陷。

首先，酒后驾车等违反交通法律法规的故意行为广泛存在，不利于汽车交通责任保险的正常发展。、

汽车责任保险赔偿应主要指被保险人由于过失造成致人损害的保险赔偿，但是由于某些故意所导致的致害人致第三者人身伤亡或财产受损的现象的存在，出于保障和维护受害第三者的利益的目的，这类

故意行为往往也成为汽车责任保险的对象。最典型的就是酒后、醉酒驾车，与其相对应的“非常事故特约损失险”（即“酒后驾车险”）亦是一种责任保险，该险种的根本目的也是保护交通事故中的受

害人能够有效得到经济赔偿，它承担了一部分驾驶人违法驾车造成交通事故后的民事赔偿责任，有利于受害第三方的权益保护，并不因此而影响驾驶人依法所应承担的行政处罚或刑事责任。

对违反交通法律法规的故意行为进行责任保险，有以下几个弊端：其一，机动车驾驶员造成事故所承担的责任较轻，其交通安全意识可能会随之淡化且交通违章现象增多、交通事故的发生几率增大，甚

至会导致屡犯交通法规现象的大量出现；其二，若屡犯交通法规现象的大量出现，责任保险的保险人一方所承担的保险赔偿负担会加重，对交通责任保险业的运作与发展形成负面影响。若交通事故频繁

发生、被保险人屡犯交通法规造成事故损害，保险公司则须按照责任保险的保险限额规定相应一一予以赔偿，保险公司保险赔偿发生频率自然上升，这对保险公司而言就构成了沉重的赔偿压力，并影响

到事故责任赔偿社会化的真正实现。

其次，汽车责任保险强化了事故损失赔偿的有效性，保险赔偿可能刺激以诈骗保险赔偿为目的的违法犯罪行为的滋生。例如下面的案例：

据北京警方透漏，2002年7月25日晚，王昌凯、王昌盛伙同魏某、梁某4人，从王昌盛开的一家汽车修理厂中开出事主送修的3辆机动车，在月坛桥下进行碰撞，伪造连续尾追事故，事后到保险公司诈骗保

险金2万余元。2002年12月7日凌晨，王昌盛将送修的一辆奔弛车开出，在西城区积水潭桥下故意与中心隔离带正面相撞，后到保险公司索赔26万余元。现已初步查明，王昌凯等人利用交通事故诈骗保险

多达90余次，诈骗保险金额巨大。该诈保犯罪团伙5名犯罪嫌疑人无一漏网。

诈骗保险赔偿行为的动因在于非法获取和占有巨额保险赔偿。责任保险协约的存在即投保了相应的责任保险，就使保险人对被保险人因损害行为造成的损害承担相应的保险赔偿义务，如果被保险人对受

害人的赔偿责任成立，则保险人就应该在责任限额范围内承担对受害人的赔偿责任。不法分子往往通过非法伪造交通事故等手段来制造“损害事实”，骗取保险赔偿。上述案例的类似犯罪行为亦时有发

生，这对我国汽车责任保险制度构成了挑战。

（三）完善汽车责任保险制度探略

汽车责任保险在我国的发展尚处于上升阶段，由于受法制环境、市场机制等诸多因素的影响，我国汽车责任保险制度有待进一步的改革和完善。为实现我国汽车责任保险制度的完善和规范化，以使其在

改革开放、服务社会中发挥应有的作用，促进我国道路交通和汽车责任保险业的有序发展和法制化进程而作出有益的探索是具有积极意义的。针就我国道路交通和汽车责任保险制度的现状和特点，汽车

责任保险制度应注重以下方面的改革与完善：

1、建立健全差别保险费率浮动机制，完善保险规则体系

差别保险费率浮动机制将交通违章、交通事故和保险费直接挂钩，旨在通过对车险费率的浮动控制来增强驾驶员的交通安全意识，改善交通环境。要不断推进、深化和完善车险费率浮动机制，一是要充

分利用现有的车险条款、费率针对交通违章、交通事故、保险赔付率高的机动车驾驶员与安全行驶好的分别实行相应的奖优罚劣机制。二是根据车型、车辆使用性质、道路交通事故及交通违章状况等调

整现行车险费率，尤其是对交通事故发生率、交通违章率、保险赔付率高的高风险车辆，要充分发挥车险费率的杠杆作用，强化费率差异性，使费率水平能更加准确地体现承保风险，高风险高费率，真

正维护被保险人的合法权益。

我国汽车责任保险实行第三者责任强制保险制度，在实行强制责任保险的环境下，在保险规则中针对酒后驾车等违反交通法律法规的故意行为采取不计免赔额、追偿等处理方式，则被保险人或肇事者不

仅要受到法律的制裁，还要偿还保险人已经支付的赔款，那么被保险人或肇事者在酒后驾车肇事案件中就不可能获得实际的保险权益。当然，追偿的有效亦需要程序和规则的保障。

2、加强道路交通管理，充分发挥行政管理、刑事制裁的作用

《安全法》对有效加强公安交管部门对道路交通的管理作出了具体的明文规定，同时，明确规定了严重违反交通规章的行为必将受到严厉的处罚和制裁。例如《安全法》第91条规定，饮酒后驾车的，处

暂扣一个月以上三个月以下机动车驾驶证，并处二百元以上五百元以下罚款；醉酒后驾车的，处十五日以下拘留和暂扣三个月以上六个月以下机动车驾驶证，并处五百元以上二千元以下罚款。完善的行

政交管体系和相应的刑事制裁规定既有助于对违法违规行为特别是诈骗保险赔偿等犯罪行为进行制裁，又起到了教育和提高行为预见的作用，客观上可以促进道路交通事故发生率下降，较好地维持道路

交通秩序。

3、改善基础设施建设，加强道路交通安全措施

对道路、停车场和道路交通配套设施科学规划设计，提高建设质量，减少和避免由于道路状况、设施问题等原因所导致的事故发生，同时加强道路交通安全措施，提高抗事故能力。

4、健全法制，加强道路交通法律法规的宣传教育

通过科学立法完善、健全道路交通法律法规体系，真正实现有法可依，为道路交通及相关建设提供坚强的制度保障。同时通过有效途径及时宣传有关道路交通法律法规，采用多种形式推进有关道路交通

法律法规的教育，以实现公众对有关道路交通法律法规的普遍认识和积极遵守。

参考资料：

[1]柳经纬主编：《民法》，厦门大学出版社2003年版；

[2]梁慧星：《论制定道路交通事故赔偿法》，《法学研究》1991年第2期；

P> [3]王利明主编：《民商法研究》第一辑，法律出版社1998年版；

[4]葛延珉、马强：《汽车道路交通事故赔偿责任问题研究》，《当代法学》2002年第12期；

[5]邹海林：《责任保险与民事责任的互动》，jcrb.com.cn；

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关键词： 工伤保险 人身损害赔偿 救济模式

对用人单位或者第三人侵权导致职工工伤而引发的工伤保险与人身损害赔偿的关系，理论界与实务界素来就没有一致的看法，争议的焦点主要是围绕在民事侵权引发工伤赔付时如何适用法律的问题上。自1884年德国颁布世界上第一部《劳工伤害保险法》以来，在工伤赔偿问题上，经历了由传统侵权法一元调整机制向多元调整机制的演变，世界各国分别建立了具有本国特色的工伤保险制度，形成了不同的救济模式。

一、替代模式

替代模式，也即以工伤保险取代侵权责任。也有人称这种模式为免除模式，是指雇员在遭受工伤事故后，只能请求工伤保险给付，而不能依侵权行为法的规定来主张损害赔偿。采用这一模式的国家主要有德国、法国、瑞士等国，以德国立法为典型。

这种赔付模式，实际上就是完全免除侵权行为人的责任，由工伤保险取而代之。这种模式在用人单位作为侵权行为人时还有一定的合理性，但在第三人作为侵权行为人时受害职工只能向工伤保险经办机构申请工伤待遇，而不能向第三人主张侵权责任，这显然是很不公平的。一方面不利于保护受害人，另一方面若让侵权行为人不承担责任，就相当于在放纵第三人的侵权行为，我国现有的法律法规并没赋予用人单位或者工伤保险经办机构向第三人追偿的权利，这样只会加剧侵权行为发生，不利于强化安全生产。

二、选择模式

工伤事故发生后，工伤职工可以选择获得工伤保险待遇或者民事损害赔偿，选择了工伤保险待遇，就不能再请求民事损害赔偿，反之亦然，所以这种模式也称择一模式，受害职工只能选其一，即要么选择侵权损害赔偿，要么选择工伤保险给付。英国和其他英联邦国家早期的雇员赔偿法曾一度采用此种模式，但后来均已废止。

这一模式的最大优点在于赋予了受害职工充分选择的自由。但其缺陷主要表现为形式上的选择权，而在实质上其选择是受到限制的，这主要是从工伤保险待遇与人身损害赔偿这两种救济方式实现的特点来说的。在实务上对工伤事故的赔偿，侵权行为法给付数额较多，但受害人面临举证不能、执行不能等诉讼风险，期限较长；工伤保险待遇给付数额较少，但稳定可靠，手续简便，期限较短。受害职工往往选择后者。这种模式“实际上剥夺了事故受害人在侵权行为法上的救济权……除非它是处在特定的情景下，从根本上废除侵权行为责任，否则，在此种选择状态下，不存在任何合理的社会正义”。由于这种模式只允许受害职工选择其中一种救济方式，在用人单位为侵权行为人时受害职工可以选择其所认为的最佳救济方式。但我认为允许受害职工任意选择工伤保险待遇或者人身损害赔偿，这种模式在用人单位为侵权行为人时本身就是不符合工伤保险设立的宗旨的。保险赔偿的目的在于转移受害人损失于全体投保人中，从而分散用人单位的风险。与一般的民事权利竞合不同，两种权利不同质，损害赔偿请求权为私法上的请求权，工伤保险请求权为社会保障法上的请求权，不具有纯粹私法的性质，不能像私权一样允许当事人任意选择、处分、抛弃等，社会保障法的立法目的及其社会救济权在价值上的优先性排除了在逻辑上的当事人自由选择的可能性。故在用人单位为侵权行为人时，按照设立工伤保险的目的，受害职工只能先主张工伤保险待遇，至于能否再主张人身损害赔偿在此先不作讨论，但有一点可以确定，就是其无权任意选择，故允许自由选择只可能在侵权行为人是第三人的情况下。由于工伤保险待遇与人身损害赔偿这两种救济方式实现的不同，当受害职工选择更易实现的工伤保险待遇时，此时又存在放纵第三人侵权的弊端，故此种赔付模式已不被采用。

三、补充模式

补充模式系指发生工伤事故以后，受害雇员可同时主张侵权行为损害赔偿和工伤保险给付，但其最终所获得的赔偿或补偿，不得超过其实际遭受之损害。目前采取这一模式的国家有日本、智利及北欧等国。

这种模式以工伤保险或人身损害赔偿为先或为补充均无限制，只需看两种救济方式的赔偿总额是否超过受害职工的实际损害。工伤保险制度建立的初衷就是为了弥补原有侵权损害赔偿制度的不足，是为了取代工伤赔偿领域的侵权损害赔偿的适用。基于我对选择模式的分析，请求给付工伤保险待遇属于社会法上的权利，其相对于人身损害赔偿这一私法权利应具有优先性。故我认为补充模式实际上应是以主张给付工伤保险待遇为先，当给付工伤保险待遇不足以补偿受害职工所遭受的全部损害，还可以寻求人身损害赔偿。

补充模式是工伤赔偿的现代规则。建立补充模式的目的在于一方面避免受害人获得双份利益，减轻雇主的工伤负担，节约有限的社会资源，另一方面又可以保证受害人获得完全的赔偿，维持相关法律制度的惩戒和预防功能。它是现代侵权责任制度与工伤保险制度长期磨合的产物，相对前述两种模式逻辑更为严密，也更符合社会公平正义的观念。尽管这一模式具有较前两者不可否认的优越性，但仍有不合理之处：首先，它没有区分侵权行为人的不同而适用相同的赔付模式，在用人单位就是侵权行为人时，这一模式可以保护工伤职工的权益；但这一模式要求先主张给付工伤保险待遇，在侵权行为人是第三人时实际上是让用人单位来替第三人承担部分责任，显然对用人单位十分不公平，而相应的法律法规并没有赋予用人单位向第三人追偿的权利，放纵了侵权行为人的违法行为。其次，不管是侵权行为人是用人单位或第三人，补充模式对受害职工的保护是不全面的，因为它要求在主张侵权损害赔偿时应扣除已领取的工伤赔偿，而主张工伤保险给付与人身损害赔偿属于不同性质的救济权利，但两者是并行不悖的，可以同时主张并分别获得的，并不存在折抵问题，所以补充模式实际上是不当地限制了受害职工权利的充分行使。

四、兼得模式

兼得模式也称相加模式，系指允许受害雇员接受侵权行为法上的赔偿救济，同时接受工伤保险给付，即获得“双份利益”。采取此种模式的国家很少，最典型的是英国。英国1948年《国民保险法》规定，受害雇员可以获得侵权行为损害赔偿外，还可以请领五年内伤害及残疾给付的50%。

这种模式最大的优越性是雇员因工伤事故可以同时获得工伤保险给付和侵权损害赔偿的双重救济，是最佳的赔付模式。但其不足之处仍在于没有区分不同的侵权行为人而适用同一赔付模式：兼得模式在第三人为侵权行为人时，其是最理想不过的赔付模式了；但用人单位是侵权行为人时，采用这种赔付模式则背离了工伤保险创设的目的，加重了用人单位的负担，也违背了“不应获得意外收益”的原则。工伤保险制度建立的重要目的之一是分散用人单位的工伤风险，以“风险共担”的方式，提高用人单位乃至人类社会抵抗自然和社会事故灾害的能力，促进经济和社会发展。但在双重保护模式下，用人单位既要承担工伤保险费的缴纳义务，又要承担民事侵权赔偿的全部责任，不仅未分散用人单位的工伤风险，反而加重了用人单位的负担，损害了用人单位的利益。另外，在用人单位为侵权行为人的情况下，受害职工是因为用人单位的侵权行为导致的工伤，此时两种救济方式的赔偿主体是同一的，若让不法行为人承担加重责任，受害人获得双重赔偿就有失民法的公平正义，故赔偿权利人在主张权利救济时就应当受到“损益相抵原则”的限制，否则对用人单位来说也是不公平的。

综上所述，对于民事侵权引发工伤时如何适用法律的问题，我认为应具体问题具体分析，根据不同的侵权人适用不同的赔付模式：当用人单位是侵权行为人时，在目前经济状况下适用补充模式；而在第三人是侵权人时则适用兼得模式。这两种不同情形下的赔付模式均兼顾到了各个方面利益，既不放纵，又不加重相关责任人的行为与责任。

参考文献：

［1］曹艳春.工伤保险与民事侵权赔偿适用关系的理性选择［J］.载于法律适用，2005，（5）.

［2］王利明.民法典侵权责任法研究［M］.人民法院出版社，2003.

［3］张新宝.工伤保险赔偿请求权与普通人身损害赔偿请求权的关系［J］.载于中国民商法律网.

［4］王泽鉴.民法学说与判例研究［M］.中国政法大学出版社，1998，（第3册）.

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一、海洋溢油事件的危害

从去年大连输油管道爆炸事件,到今年的中海油渤海湾漏油,我国接连发生海洋污染事故。世界各国的漏油事故也有越演越烈的趋势,海洋污染对生态破坏影响巨大,后果极其严重!墨西哥漏油事件发生后,美国卫生专家曾提出石油漏油已表明,与石油和物接触可能会影响肺、肾脏和脾脏功能,且因此造成的精神紧张可能会增加焦虑、抑郁,并在之后长达6年内可能造成创伤性压力。从健康角度考量有四个主要担忧问题:一是空气质量,二是皮肤与石油的接触,三是石油对海洋的污染,四是影响心理健康。还有就是漏油事件会对当地渔业造成巨大的经济损失,同时鱼类、鸟类等大量死亡,损害当地海洋环境的生物链,甚至会伤害到濒危物种。而油气散发到大气之中,会影响人类身体健康;随着时间的推移,其排放的大量有毒气体,将加剧大气污染,腐蚀海岸线,影响土地肥力;还会随着台风以及洋流流入大西洋,进而影响欧洲地区。由此可见,海域溢油事故造成的环境污染后果是非常严重的。

二、海洋溢油的问责维度和力度偏低

接连发生的漏油污染事故值得我们警惕。通过与欧美国家漏油时赔偿情况对比可以看出,我国对污染环境企业的问责力度较低,将巨额的环境污染成本转嫁给政府和社会。笔者认为,对污染环境企业的问责应当包括多种责任承担方式或者说是责任种类,包括社会责任、法律责任等,其中法律责任中又可分为行政责任、民事责任甚至是刑事责任。

2010年墨西哥漏油事件中英国石油公司(bp)对美国海洋污染损失进行了较为全面的赔偿,bp公司已宣布向墨西哥湾灾民赔偿1亿美元,创建一笔200亿美元的基金,专门用于赔偿漏油事故的受害者。另外将会受到美国政府可能达200亿美元的处罚。而之前的漏油事故,如1999年“埃里卡”号漏油,罚款数额为37.5万欧元,同时法院判决法国道达尔集团向约100名原告赔偿高达1.92亿欧元赔款;1989年美国“凡尔德斯”号漏油,埃克森公司为此支付高达43亿美元的赔偿及罚款费用。从这些例子中就可以看到,欧美国家对于污染环境企业的问责实际上是较为全面的,涵盖了从政府机构、民间组织、司法机关等多重问责的机制,从惩罚、赔偿、恢复等多个角度确保问责的最终落实,从根本上讲,问责机制的健全也是避免今后一而再、再而三发生类似海域溢油事故的一种举措。

而对于我国中海油蓬莱19-3油田漏油事故来说,我国法律法规规定的问责机制又是如何的呢?

根据我国于1999年12月25日、于2000年4月1日起施行的《海洋环境保护法》第八十五条之规定,违反本法规定进行海洋石油勘探开发活动,造成海洋环境污染的,由国家海洋行政主管部门予以警告,并处二万元以上二十万元以下的罚款。

上述笔者引用的法条仅是政府行政主管部门对责任人的行政处罚,因此责任人承担的也仅是法律规定的行政处罚责任。我国对海洋污染责任企业的惩罚力度与欧美国家相差甚远,美国墨西哥湾漏油导致海洋污染面积达到23000平方公里,按200亿美元罚款来计,每平方公里罚款金额折合人民币556.5万元,假设按该标准,中海油蓬莱漏油造成840平方公里海域污染,应当受到46.7亿元人民币的处罚。这一行政处罚的力度目前来说是无法达到的,也缺乏相关的法理依据,那么在现阶段应当如何来规范环境污染企业的法律赔偿责任呢?让我们再来看现阶段法律是如何规定的。

三、海洋溢油污染的现有法律规定

《海洋环境保护法》第九十条规定,造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区,给国家造成重大损失的,由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。

《环境保护法》第四十一条规定,造成环境污染危害的,有责任排除危害,并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。赔偿责任和赔偿金额,可以根据当事人的请求,由环境保护行政主管部门或者其他依照法律规定行使环境监督管理权的部门处理;当事人对处理决定不服的,可以向人民法院。当事人也可以直接向人民法院。

《环境保护法》第四十二条规定,因环境污染损害赔偿提讼的时效期间为三年,从当事人知道或者应当知道受到污染损害时起计算。

《侵权责任法》第六十五条规定,因污染环境造成损害的,污染者应当承担侵权责任。

《侵权责任法》第六十六条规定,因污染环境发生纠纷,污染者应当就法律规定的不承担责任或者减轻责任的情形及其行为与损害之间不存在因果关系承担举证责任 。

《侵权责任法》第六十七条规定,两个以上污染者污染环境,污染者承担责任的大小,根据污染物的种类、排放量等因素确定。

由上可知,笔者认为该赔偿责任应当按索赔主体区分为国家索赔和民间索赔两类,这两种主体的共同点是由于海域溢油而遭受了海洋环境污染损害,而不同点则在于国家索赔系由行使海洋环境监督管理权的行政主管部门代表国家向给国家造成重大损失的环境污染企业索赔,而民间索赔则是由遭受损失的单位和个人向责任人进行索赔。

四、海洋溢油损害赔偿的法律困境

还是以我国中海油蓬莱19-3油田漏油事故为例,国家海洋局在事故发生后宣称不排除代表国家对康菲公司进行生态索赔,因此康菲公司赔偿的金额可能远远超过法律规定的二十万元的行政处罚款项。其依据的就是《海洋环境保护法》第九十条之规定。

以2005年中石油吉林石化公司双苯厂爆炸导致松花江发生重大水污染一案为例,环境部门对中石油的罚款仅为人民币100万元。但今年6月,国家环境部显示,5年来国家和当地政府累计投入的治理污染资金已达到78.4亿元,其影响深远和危害烈度远不是100万元的罚款所能弥补和挽救的。

而去年的大连输油管道爆炸导致的漏油事件,最终中石油仅以“投资抵赔偿”的方案进行补偿,而实际后续赔偿工作全部由大连市政府承担,在给地方政府增加不小负担的同时,人们不禁要问,对环境污染企业的索赔制度为何会失效?

其实,问题的关键就在于,我国目前还没有生态赔偿的相关规定,因此一旦污染发生,很难评估出环境污染导致损害的具体赔偿金额,因而无论是政府部门依据法律法规行使国家索赔权抑或是受损单位或个人的民事索赔权都无法有效行使,最后往往就是行政主管部门对环境污染企业进行一次性罚款了之,而最终为长期环境污染买单的还是政府和当地居民。尤其是在政府接手处理环境污染的后续治理事宜时,由于政府部门未能依据法律法规行使国家索赔权,而又是政府部门在为环境污染企业处理后续治理事宜,因此,受损单位或个人欲行使民事索赔权更是困难重重,限于种种压力或是环境污染企业已与地方政府部门达成“补偿方案”,受损单位或个人的维权之路实际是非常困难的。即使一纸诉状将环境污染企业告上人民法院,但法院在司法过程中又会面临如何确定受损单位或个人的主体资格、如何界定环境污染的范围以及如何明确环境污染导致的具体损害结果的问题。在司法实践中,这些问题既无先例可循,又无规定可依,更令人尴尬的是,连对环境污染损害结果进行评估鉴定的权威机构都没有,而现有的海洋生态损害赔偿规定过于抽象,无法量化环境污染事故造成的损害结果。

《海洋环境保护法》第二十条规定,国务院和沿海地方各级人民政府应当采取有效措施,保护红树林、珊瑚礁、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统,珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区、具有重要经济价值的海洋生物生存区域及有重大文化价值的海洋自然遗迹和自然景观。对具有重要经济、社会价值的已遭到破坏的海洋生态,应当进行整治和恢复。

但就像之前所述的,如何量化这个整治和修复的费用是一大难题。也就是说,若发生该等索赔诉讼,原告如何证明该损失是源于这一次海洋溢油事故造成的污染,又如何证明污染前的环境状况抑或是污染后整治和恢复到何等程度。环境污染损害后果应当包括环境污染行为直接造成的区域生态环境功能和自然资源破坏、人身伤亡和财产损毁及其减少的实际价值,也包括为防止污染扩大、污染修复和恢复受损生态环境而采取的必要的、合理的措施而发生的费用以及在正常情况下可获得利益的丧失、污染环境部分或完全恢复前生态环境服务功能的损害。这些金额费用的计算就应当以立法的形式加以确定。目前国家海洋局已经批准了《海洋溢油生态损害评估技术导则》,但作为一种计算标准,是否能够成为法院判决的依据,事实上还是存在争议的。

此外,由于造成环境污染事故的企业均属于央企、跨国公司之类的“巨无霸”企业,地方司法机关在受理、审判中必然会面临更多的压力与困难,而将此类诉讼统交由高级法院受理又必然会增加维权者的负担。因此,“小”法院如何去审理“大”企业又是一个摆在面前的现实问题。所以,处理对海域溢油事故导致的环境污染索赔纠纷、明确相关责任人的法律赔偿责任,就必须解决前述这些问题,而这些问题,笔者认为正是我们的立法机关、司法机关亟待解决的。

另一个笔者认为海域溢油环境污染事故中法律赔偿问题的重点在于环境污染企业的赔偿能力。海域发生严重漏油事故时,企业很难凭借自身力量承担全部风险。此前的墨西哥湾漏油事故中,英国石油公司获得了35亿美元左右的保险赔偿,即便如此,该公司仍背负了巨大债务,甚至开始出售资产筹集资金。同时,他们创建了一笔金额为200亿美元的专项基金,专门用于赔偿漏油事件的受害者。这笔赔偿基金用于清理当前的油污、损失赔偿,同时也为将来可能显现的影响预留赔偿金,每年提取一定比例的资金,对受油污影响区域的清理、修复、长期生态影响评估以及技术培训等方面给予持续补助。

作为一个新兴经济体,近些年我国国民经济发展迅速,对石油的需求量日益扩大。我国是能源相对匮乏的国家,为了保证能源安全、尽可能摆脱受制于国际巨头定价的局面,我国石油企业将通过技术输出等手段扩大海外石油资源的占有,提高石油进口量。但与此同时,石油在开采、运输等环节面临的风险将大大提高,一旦发生风险事故,漏油导致海水污染,这些跨国石油企业将按照国际标准进行赔偿,面临巨额的赔款压力。而按照国内法律规定,针对此次中海油漏油事件,责任方仅需支付二十万元的行政罚款,不会对企业的正常经营造成影响,但这并不是结束,而只是赔付的开端。

五、海洋溢油赔偿法律制度的完善

篇4

[关键词]机动车交通事故；法律概念；无过错责任；运行

中图分类号：D92

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2013）04-078-04

法律概念是法律规范中出现和使用的具有特定法律含义的概念，在法律体系中占据着不可或缺的重要地位。博登海默就认为，“由于法律的首要目的之一就是将人的行动与行为置于某些规范标准的支配之下，又由于不对某一特定标准所旨在适用于的行为种类加以划分就无法确立规范标准，所以法律和概念之间的紧密关系即刻就凸显了出来。”概念之于法律的价值主要在于司法实践的需要，正如有学者指出“人们给概念下定义，就是为了用定义去准确说明被定义概念的内涵，从而明确概念、避免混乱和争论、达到理想的实践效果。”涉及机动车的损害赔偿纠纷一直是人民法院审理民事案件的一个重要方面，实践中疑难、复杂情案例的不断出现需要我们对机动车交通事故的法律概念做出清晰的认识。

一、概念的模糊——《道路交通安全法》对机动车交通事故的定义

《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项规定：“交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”。第一百一十九条同时对“车辆”、“道路”、“机动车”的概念进行了界定。与《道路交通事故处理办法》相比，《道路交通安全法》对交通事故的定义有了明显变化。1991年国务院颁布的《道路交通事故处理办法》中对交通事故的定义是“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡和财产损失的事故”。《道路交通安全法》对交通事故的界定注重强调车辆、道路、过错或意外因素及损失后果。新定义的交通事故不以违反道路交通管理法律法规为前提，此外，“车辆”、“道路”的内涵和外延也发生了变化。

《道路交通安全法》对交通事故的定义，客观上扩大了交通事故的范围，同时充分体现了对交通事故受害者的保护与救助的立法意图，但其仍存在概念模糊的问题，而且在很大程度上使审判实践出现了困惑。试举例说明。例如，某建筑公司所有的混凝土运输车在工地停车作业时，支撑架突然下陷，致泵车倾斜，将他人砸伤。又如，车辆停靠收费站，驾驶员发现货物倾斜，下车查看，被脱落的货物掉下砸伤致死。再如拖拉机运输材料，当该车经过原告身旁时，车轮胎忽然爆炸，爆飞的石渣击伤了原告右眼。上述三例是否构成交通事故，从《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项的规定中并不能直接得出答案。分解新的定义，我们不难得出判定交通事故成立需要的五个要件，即车辆、道路、过错或意外、后果、过错或意外与后果之间的因果关系。五个要件的本身并不难以理解，但对于之间的逻辑关系与交通事故的本质则是《道路交通安全法》没有阐释的。根据《道路交通安全法》第一百一十九条的规定，车辆无疑是交通事故的主体要件，人身伤亡或者财产损失则是交通事故的结果要件。车辆包括机动车和非机动车。非机动车所致交通事故完全可以适用一般的侵权责任处理机制，司法实践中对此一般没有争议，文章不予过多探讨。道路则是交通事故发生的空间要件，交通事故只能发生在道路上，水上交通事故和海上交通事故以及铁路交通事故均非《道路交通安全法》所调整之交通事故。“车辆…因过错或者意外”都是事故发生的原因要件。过错是人的主观心理态度，包括故意和过失。而意外是客观的条件原因，指行为在客观上造成了损害后果，但不是出于故意或过失而是出于不能预见或者不能抗拒的原因。既然过错和意外已涵盖了主客观的一切情形，那么将其作为原因要件则完全是多余的。“车辆…因过错或者意外”的表述也是不科学的，过错只能是人的过错，意外也不能归结于车辆。正是原因的要件使得对机动车交通事故的理解出现了模糊。交通事故从微观上来说固然是“因过错或者意外”造成的，但考察交通事故的立法史则可以发现交通事故宏观上完全是一个工业文明的产物。人类自19世纪发明汽车，进入汽车时代以来，随着汽车数量的增加，交通事故频繁发生，危害甚裂。机动车交通事故源于机动车交通运输活动中的高度危险性，是机动车危险的产物。提高驾驶员的谨慎意识及驾驶技能虽然可以在一定承担上减少事故的发生，但却不能杜绝交通事故，因为人类的失误是永存的。

根据张新宝老师的观点，《道路交通安全法》第七十六条规定确立了保险公司的无过错责任、机动车之间的过错责任以及机动车对行人、非机动车的无过错责任。虽然该条第一款第二项于2007年进行了修改，但根据修改后的文字表述，仍然符合一般无过错原则的规定方式。机动车交通事故的特殊处理机制造成了机动车方、非机动车方、行人及保险公司之间的巨大的利害关系。前述三案如均构成交通事故，则：其一保险公司首先应在强制险的限额内赔偿受害人的损失，建筑公司、雇主、和拖拉机保有者均因此减轻了自己的责任，其二还因无过错责任的倾斜保护加强了赔偿义务人的责任。因为保险公司的赔偿责任亦适用无过错责任归责原则，加之受害第三者直接请求权的行使，在诉讼过程中，应将保险公司列为被告。保险公司的先付责任、无过错责任，机动车方对行人、非机动车的无过错责任等一系列的特殊法律规则要求我们必须对交通事故的是非做出准确区分。当然并非不构成机动车交通事故即保险公司不予交强险赔偿，因为《道路交通安全法》第七十七条也规定了“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理”，《机动车交通事故责任强制保险条例》第四十三条也规定了“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”然而车辆在道路以外通行时发生的事故何种情形应享受交强险赔偿，也取决于我们对《道路交通安全法》规定的交通事故法律概念的理解。

二、危险责任——机动车交通事故法律概念的理论基础

目前无论是英美法系，还是大陆法系，对机动车交通事故损害赔偿大都实行无过错责任原则（危险责任）。一般认为，其法理依据主要有：一是报偿责任理论，即“谁享受利益谁承担风险”的原则。“汽车公司或机动车所有人享受汽车带来的利益，自然应由他们承担因汽车运行所带来的风险”，这完全符合社会的道德观念；二是危险控制理论，即“谁能够控制和减少危险谁承担责任”的原则。让机动车保有者和驾驶者承担赔偿责任，可以促使其尽可能的谨慎驾驶，以达到避免损失发生的目的；三是危险分担理论，即“交通事故是伴随着工业文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害”。机动车方虽然在无过错责任的模式下无条件的承担了损失赔偿，但又通过投保责任保险，最终将责任转嫁给了整个社会，实际上是由全体消费者分担了风险。可见对机动车方实行无过错责任，表面上似乎对机动车方苛刻，但实际上是社会分担了责任，是符合社会正义的要求。

对机动车方苛以无过错责任的立法例，最早起源于德国。基于危险控制理论和危险分担理论，无过错责任通常又被视同为危险责任。在德国法上，危险责任是指“企业经营活动，具有特殊危险性的装置、物品、设备的所有人或持有人，在一定条件下，不问其有无过失，对于因企业经营活动、物品、设备本身所具风险所引发的损害，承担侵权责任”。我国《民法通则》第一百二十三条中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害由受害人故意造成的，不承担民事责任。”所谓的“应当承担民事责任”，是指“无过错责任”。我国《民法通则》首次将从事高速运输工具作业明确作为适用无过错责任原则的高度危险作业之一，其中就涵盖了机动车交通事故的损害赔偿责任。交通事故适用无过错责任归责原则，是因为高速运输工具运行时产生了对周围环境的高度危险。《民法通则》在第一百二十三条已成为我国交通事故立法的奠基性的规则。《侵权责任法》虽然将“机动车交通事故责任”和“高度危险责任”分别规定在两章，但从现代侵权责任的规范性质来看。“机动车交通事故责任”是一种典型的“高度危险责任”，这一点也是学界一致赞同的。

伴随着工业革命的兴起和工业化的迈进，责任保险在19世纪资本主义的法国应运而生。责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。为了分散风险，避免因严格的危险责任归咎的高额赔偿负担，企业主纷纷投保雇主责任保险。二战后，责任保险在世界范围内进入了黄金时期，强制责任保险在交通事故领域诞生了。责任保险制度与无过错责任是相辅相成的，是相互配套而发挥作用的。责任保险一方面避免了经营者因承担无过错责任造成成本的加大，另一方面也能减轻了受害者的举证责任，实现对受害人损害的填补。由此可见，保险公司承担无过错责任，是与保险分散社会风险的原理分不开的。目前，多数国家和地区都规定了机动车实行第三者责任强制保险。实行该制度的直接动因即来自于交通事故的危险，之所以将投保义务课以机动车保有人是因为机动车是交通事故中高度危险的主要制造源，这毋庸讳言。出于对工业文明的需求，人类不能禁止机动车的使用，折中的办法就是强制机动车投保。《道路交通安全法》第七十六条确立了第三者对保险人的直接请求给付保险金的权利。从《道路交通安全法》的法律条文来看，该请求权的本质是侵权损害赔偿请求权，而非保险赔偿请求权。因为保险人承担责任的前提是机动车发生交通事故造成第三者人身伤亡、财产损失，而不是以被保险人承担责任为依归。在这意义上，《道路交通安全法》设立的机动车第三者责任强制保险已非一般意义上的责任保险。

《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项关于“交通事故”的定义虽然没有明确体现交通事故这种危险事故的特征，但该条的表述中“车辆”、“道路”的用语中隐含了这种“危险”的意思。对于机动车发生的交通事故而言，其产生原因是由人的过错或意外与机动车的危险性共同构成的。单纯的人的过错或意外不能导致与交通事故同质的结果。之所以构成机动车交通事故缺少不了机动车的参与。同时，这种事故的发生与机动车的危险性高度相关，并且这种危险是机动车的危险，而不是作为一个物件、物品导致的危险。由于这种工业产物的固有危险，法律规定（如《道路交通安全法》第七十七条）对机动车在道路以外通行时发生的事故仍然参照机动车交通事故的处理程序、适用的法律规则予以处理。对道路以外事故的，机动车交通事故责任强制保险的适用也是参照机动车交通事故中的处理模式。

三、机动车之运行——机动车交通事故的核心内涵

如前所述，现行立法对机动车交通事故实行强制责任保险以及机动车方的无过错责任。对非机动车造成的交通事故完全可以适用一般的侵权责任处理规则予以处理，所以对机动车交通事故的处理必须首先界定事故是否构成交通事故。已失效的《道路交通事故处理办法》第二条规定，“道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反中华人民共和国道路交通管理条例和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事件”。与《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项相比，这样的规定更加清晰地揭示了机动车交通事故的本质，即“在道路上进行与交通有关活动”。就机动车辆而言，只有在使用过程中所发生的交通事故，才能构成交通事故。使用应是指机动车的运行，包括机动车从起动到停止的全过程。若车辆处于静止状态，即使发生事故也不属于交通事故。案例一中的机动车虽也是使用，但不是在机动车运行中所发生的事故；案例二中事故也不是机动车运行过程中的危险所致，因此两起事故均非交通事故。案例三的事故虽不是机动车直接接触导致，但事故起源于机动车运行中的危险，所以构成交通事故。对道路以外的机动车事故，如果符合运行的条件，即与道路上的交通事故具有同质性，同样可以参照《道路交通安全法》第七十六条规定处理。运行是机动车的最根本功能，也是机动车高度危险的来源。许多国家关于机动车损害赔偿责任的发生规定的是“机动车的运行给他人造成的损害”。德国的《道路交通法》第七条规定，“因运行机动车而致人死、伤、健康受损或导致物受到损坏的，机动车持有人有义务赔偿受害人由此所产生的损害。此种赔偿责任只有在事故系因不可抗力造成的情况下方可排除”。日本《机动车损害赔偿保障法》第三条也规定：“为了将机动车供运行之用，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此发生的损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或技能上的障碍的情况时，不在此限。”日本对交通事故的定义是：“由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损坏”。加拿大法律规定发生在公共道路上的交通冲突，涉及至少一辆机动车，并且导致一人或一人以上受伤或死亡，或者财产损失超过一定的数额（由各省或地区的法律规定）时，称为交通事故。相比之下，国外对交通事故的损害赔偿法律制度设计立足于机动车，这使得对交通事故的理解得以简单化，精确化，而我国则关注交通事故的起因，甚至关注当事人的违章行为，之中充满了浓厚的行政管理色彩，也忽略了对交通事故的宏观控制的重点。

法律的规定是概括的，抽象的，只有经过解释，才能成为具体行为的规范标准。《道路交通安全法》于第七十六条设计了我国机动车交通事故的基本处理规则，并试图将交通事故的概念以及交通事故的构成要素如机动车、道路等概念在第一百一十九条作出明确的规定，但对交通事故概念的规定却是不成熟的。因此只有对其进行合理的解释，才能使该规定趋于完善，满足审判实践的需求。将机动车交通事故解释为机动车运行过程中所导致的事故，是综合运用文义解释、历史解释、目的解释的结果。运行是机动车的本质功能，也契合了交通事故之交通的含义，因为按照词语学解释，交通的最基本含义就是往来通达。历史解释是指从该法律制定的历史背景，以及与过去的同类法律相比较来阐明法律的含义。机动车运行中产生的高度危险是机动车第三者责任保险和机动车对非机动车方、行人负无过错责任等法律制度的历史原因。这也是目的解释的结果。所谓目的解释，就是指根据法律规范的目的，阐明法条文真实含义的解释方法。高速工具本身带有高危性质，德国法规定对运行速度在20公里以下的机动车不使用无过错责任。我国则通过最高时速、空车质量、外形尺寸的限定，将低危险的车俩排除在了机动车之外。

四、结语——运行的司法适用与交通事故的认定