交通事故处理的法律法规范文

导语：如何才能写好一篇交通事故处理的法律法规，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

 

   [关键词]  交通；交通事故；交通安全法；事故责任；赔偿责任；宣传  

1  前  言  

    “撞了白撞”，源自沈阳。1999年8月30日沈阳《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》(以下简称《规定》)，同年9月10日实施。《规定》中规定出现以下情况者，行人和非机动车将负全部责任，机动车不负责任：行人、机动车通过有交通信号控制的路口时违反交通信号控制规定而与机动车发生交通事故的，在设有交通设施隔离或者喷划有分道线的路段上，行人、非机动车进入机动车道内部与机动车发小交通事故的，在禁止行人、非机动车通行的立交桥、高架桥上发生交通事故的等等。随后，一些省市也作了类似的规定，这些规定被老百姓和媒体概括为“行人违章，撞了白撞”。  

    《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通安全法》)于2003年11月28日公布，2004年5月1日起正式施行。纵观这部法律草案修改和审议的全过程，可以说它是伴随着“撞了白撞”被否决的呼声出台的。在这部法律出台前后，许多媒体以“撞了白撞”被否决为主要内容，争相报道《交通安全法草案》和《交通安全法》对机动车与行人、非机动车之间发生交通事故的责任问题。几乎一致认为《交通安全法》否决了“撞了白撞”，体现了对行人等交通弱者的关爱，凸现了“人本原理”。甚至说行人和非机动车多了安全感。笔者认为，这种宣传存在误区，对道路交通安全管理是不利的。  

2  “撞了白撞”演绎的片面性  

    结合相关讨论和不同观点，分析各种“撞了白撞”的舆论和说法，笔者认为其存在两方面的片面性。  

2．1  混淆了交通事故责任与交通事故损害赔偿责任两个概念  

    因道路交通事故引起的法律责任可分为3种，即刑事责任、行政责任和民事责任。  

    根据(中华人民共和国刑法)第一百三十三条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的，构成交通肇事罪，应承担刑事责任。刑事责任是交通事故最为严重的责任形式。  

    交通事故的行政责任，是公安机关根据当事人违反道路交通管理法律法规的行为，以及违章行为(2004年5月1日以后称交通安全违法行为)与交通事故之间的因果关系，依照相关法律法规的规定，对责任者作出的警告、罚款、吊销机动车驾驶证、拘留等行政处罚。  

    交通事故的民事责任，是指行为人因交通事故造成他人人身和财产损害，依照相关法律法规的规定应当承担的赔偿责任。  

    在同一交通事故中，3种法律责任形式可以同时并存。几乎每一桩交通事故，不管事故责任者是否被迫究刑事责任或行政责任，都可能引起民事损害赔偿责任。  

    公安机关处理交通事故的依据在2004年5月1日前是《中华人民共和国道路交通事故处理办法》(简称《处理办法》)。《处理办法》由国务院制定和，其性质属于行政法规。《处理办法》将交通事故定义为因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”这一定义的出发点是将交通事故作为行政违法行为来界定，它以违章和过失为构成要件。与此相适应，《处理办法》规定公安机关根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，制作“交通事故责任认定书”，对当事人应该承担的交通事故责任作出份额划分，即认定当事人承担全部责任、主要责任、次要责任、同等责任，或者不负事故责任。所谓交通事故责任认定，其实只是对当事人违章行为的具体表现以及违章行为与交通事故关系大小作出的决定。责任认定书载明的交通事故责任，只说明交通事故的原因和结论，是交通事故责任者是否应当承担交通事故行政责任或刑事责任，以及公安机关对交通事故责任者进行行政处罚、对交通事故损害赔偿进行调解时衡量损害赔偿幅度的参考依据。  

    道路交通事故责任认定系行政确认，属行政法范畴，而民事侵权赔偿责任属民法范畴。交通事故责任认定不具有直接确认和分配损害赔偿民事责任的功能，两者有重大区别。然而现实生活中普通百姓谈交通事故责任，通常最关心的是民事损害赔偿责任，并非由公安机关认定的“交通事故责任”。他们把《规定》中“由行人负全部事故责任”或者“认定非机动车辆骑车人负事故的全部责任”，误认为既包括行政、刑事责任，也包括民事损害赔偿责任，因而陷入行人违章“撞了白撞”的认识误区。      

2．2  对《规定》理解不全面  

    不难看出，《规定》的主要内涵是对与行人有关的交通事故处理条款的具体化，其目的是为了方便快速认定交通事故责任，没有取消机动车方无过错赔偿的条文。许多人之所以认定《规定》是“撞了白撞”的条款，根本原因之一是片面认为《规定》取消了无过错赔偿条款。  

    人们大多只注意到《规定》对行人、非机动车的严格要求，忽视了《规定》对驾驶入的要求。《规定》中规定的是，当交通事故完全由行人、非机动车的违章行为引起，而驾驶人没有违章时，才由引起交通事故的行人、非机动车方承担事故全部责任。2004年5月1日前公安机关主要从行政违法方面对“交通事故责任”进行认定，其责任构成以当事人违反交通管理法规和主观上有过错为要件(现行的法律、法规亦如此，参见《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》和《交通事故处理程序规定》)。但是当公安机关认定机动车方不承担“交通事故责任”时，并不等于其不承担事故赔偿责任，即不管机动车方是否负有交通事故责任，受损害的行人、非机动车方仍可获得机动车方的无过错赔偿。  

    根据《处理办法》的精神，2004年5月1日前，在交通事故处理中，对汽车方的责任归责以过错责任原则为主，辅之无过错责任原则。中国著名民法学家梁慧星先生撰写的《中国民法典草案建议稿》中将交通事故划分为两种情形，确立不同的归责原则。即机动车相互碰撞或损害的情形，适用过错责任原则，根据双方过错大小分担损失；机动车伤害行人与非机动车的情形，适用无过错责任原则。笔者主要讨论的是后一种情形。  

    对于交通事故损害赔偿实行无过错责任原则的法理依据有三：  

    (1)危险控制理论，即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。  

    惟有汽车公司、汽车所有人和驾驶人能够控制危险，尽可能避免危险，使其承担赔偿责任，能够促使其谨慎驾驶，尽可能减少损害。  

    (2)危险分担理论。  

    汽车事故是伴随现代文明而带来的意外风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。汽车公司、汽车所有人因承担责任所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任保险，最终转嫁给了整个社会，实际是由全体消费者分担了风险。从表面上看，实行无过错责任，似乎对汽车保有者很苛刻，实际上是整个社会的消费者分担了责任，是最公平合理，最符合社会正义的。  

    (3)报偿责任理论，即“谁享受利益谁承担风险”的原则。  

    汽车公司和汽车所有人享受汽车带来的利益，当然要对所获利益付出代价，承担因汽车运行所带来的风险。  

    对危险作业造成损害，实行无过错责任原则，有利于加大危险作业者的注意义务，防止损害的发生。就道路交通事故而言，危险方主要来源于机动车一方。根据“危险控制理论”，谁最能够控制和减少危险，谁就应当承担未能回避危险结果发生

的责任。因此，在法律制度设计上赋予机动车驾驶人高度注意义务，以促使其谨慎驾驶，尽可能避免损害发生。同时也有利于平衡当事人权利义务关系，实现对弱者的保护，体现现代民法“以人为本”的价值取向。  

    在适用无过错原则的前提下，考虑“过错相抵”与无过错原则相权衡和调和。我国《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”这一条款是关于无过错责任归责原则的规定。这样，在加害人承担责任的前提下，可酌情减轻加害人的责任。  

    由分析可知，沈阳等市出台和实施《规定》有一定社会背景，并没有违反过错责任原则，也没有突破当时的法律法规，不是形容的那样“撞了白撞”，某些媒体所作的宣传带有片面性。  

3  媒体宣传的误区  

    “撞了白撞”是否被否决(暂且借用该说法)，只要认真研究《交通安全法》就知道并非完全如此。《交通安全法》在第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，是机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。这一规定包含了两个方面的内容：  

    一是规定了机动车与行人、非机动车驾驶人发生交通事故的损害赔偿基本原则，即一般情况下由机动车方承担民事责任，这是我国民法通则规定的处理高度危险作业发生事故所采用的原则，在处理交通事故中应遵循这一原则。  

    二是对前述损害赔偿基本原则进行了补充，即机动车方在特定条件下可以减轻损害赔偿责任；行人、非机动车并不是在任何情况下都可以获得全部赔偿，如果被举证是由于自身违反交通安全法律、法规，而机动车驾驶人采取了必要处置措施属实时，也可能只获得部分赔偿。  

    这说明《交通安全法》只是进一步明确了行人、非机动车与机动车发生事故后可以获得机动车方的赔偿以及机动车驾驶入驾驶机动车时应当避让横路行人的规定，没有否定在交通事故中行人应当承担的行政责任和其他法律责任。由此可见，“撞了白撞”被否决的说法不确切。  

    可以肯定地说，《交通安全法》较之以往的交通法律法规在保护行人、非机动车驾驶人安全等方面无疑进了一大步。但是如果媒体，尤其是学术界，过多地使用“撞了白撞”被否决这些说法，会使人们片面理解交通安全法律、法规，削弱交通安全意识。尤其是有关《交通安全法》否决了“撞了白撞”，行人多了安全感这类宣传是非常有害的，会在行人、非机动车驾驶人头脑中形成误区，使他们以“弱者”自居，增加与机动车斗胜的“胆量”，给交通安全和畅通造成危害，给道路交通管理增加难度。  

    应当清楚认识的是：交通事故中的行人、非机动车驾驶人获得损害赔偿只是在事故发生后的一种有限补救，并不会因此获得交通安全保障。这是非常浅显的道理，尽管《交通安全法》有关事故损害赔偿的规定对提高机动车驾驶人的安全注意力有一定积极作用。  

4  “弱者”向“强者”的转化  

    “撞了白撞”被否决这类宣传阐述的观点之一是：行人、非机动车驾驶入在交通活动中是“弱者”，在制度设计上应实现对弱者的保护。有人认为，无过失责任的基本思想，不是对不法行为的制裁，而是对不幸损害的合理分配，是基于分配正义的理念。民事责任与行政责任不同，它具有调整和平衡当事人利益关系的功能。  

    民法在调整和平衡当事人利益关系方面，主要体现为对弱者权益保护的倾斜，以实现社会公平与正义。将行人视为弱者，不仅因为他们大多数是为生活奔波的普通百姓，而且因为他们与机动车相比，反应速度慢，避让能力差。更为重要的理由是，行人与交通工具之间发生冲突，是侵犯他们通行权与侵犯他人生命权相矛盾，行人违章穿行马路，侵犯了交通工具的通行权；交通工具撞伤或撞死了违章的行人，侵犯了人的生命权。人是“肉包骨”的，交通工具是“铁包肉”的，行人在交通事故中以其血肉之身躯与钢铁之车体相擅，无论在什么情况下行人都是弱者，往往因此造成终身残废，甚至付出生命代价。这类观点大多是从社会道德角度阐述的，把法律法规保护的弱者范围扩大化，缺乏自然科学方面的分析，其宜传害大于弊。  

    “保护弱者”是《交通安全法》立法过程中倡导的一个重要原则，也是社会主义精神文明和“人本原理”在法律上的体现。通过对弱者的保护，进而提高全民的交通文明意识。但是必须明确，法律、法规对弱者的保护对象是特定的，强调的是保护绝对弱者的利益，并不是强调保护相对弱者的利益。例如，对一些认知能力、行为能力明显低于一般社会群体的人来说，因其在道路交通活动中处于弱者地位，所以其交通权利应当受到法律法规的特殊保护和尊重。但是机动车与自行车驾驶人和行人，在道路交通活动中通常都是相对的强者与弱者，都应当依法保护自己的道路交通权利，履行其道路交通义务，没有绝对的、特殊的权利。  

    从统计规律看，发生道路交通事故时，受到人身损害的大多是非机动车驾驶人和行人。所以在许多情况下，非机动车驾驶人和行人相对于机动车都是交通活动中的弱者。然而并非在任何情况下都如此。按照唯物辩证法的观点，事物总是一分为二的，矛盾的双方在一定条件下可以相互转化。同样，在一定条件下，行人、非机动车驾驶人完全可以转化为交通活动中的“强者”。只要稍加分析就知道，当机动车在道路上正常行驶时，行人、非机动车突然在其制动非安全区内出现的时候，这种转化就会出现。因为根据机动车运动力学原理和交通心理学原理分析可知，若行人、非机动车在机动车前方的制动非安全区内出现，其事故几乎无法避免。假如在这种情形下机动车驾驶人强行驾车避让，后果不堪设想。这时不管是“血肉之躯”的行人、非机动车驾驶人还是“钢筋铁骨”的机动车，都可能会在巨大能量的作用下毁于一旦。在这种条件下血肉之躯的“弱者”借助机动车行驶时的能量转化成了“强者”，可能将机动车弄得人仰马翻，也可能与之同归于尽。试想，如果机动车上乘坐的是几十个乘客，突然出现的行人和非机动车还能称为“弱者”吗。由此可见具有完全责任能力的行人、非机动车驾驶人是相对弱者，只有在履行法律义务后才能得到法律的全面保护。因此，《交通安全法》在对机动车驾驶人驾车时提出更高要求的同时，对行人、非机动车安全通行的要求也没有降低(参见《交通安全法》等相关法律、法规)。这就是说行人如果违反了这些规定与机动车发生交通事故，而机动车驾驶人又可以证明自己采取了必要处置措施的，行人肯定要承担交通事故责任，包括行政责任，民事赔偿责任，甚至刑事责任。  

5  结束语  

    综上所述，目前老百姓对交通法律、法规有模糊认识，由此也可以看出有的媒体和法学界在宣传上有误区。  

    宣传的误区主要在于对老百姓以及某些法学界人士的言论未加仔细判别，片面强调从社会道德的角度保护行人、非机动车驾驶人等“弱者”，忽视了对法律原则和法律概念的澄清，从而混淆了交通事故行政责任与交通事故损害赔偿民事责任的概念，演绎出“撞了白撞”这类不确切的形容法律、法规的名词；特别是在宣传中没有运用自然科学原理分析交通“强者”和“弱者”的相对性，把法律、法规保护的弱者范围扩大化，不利于行人、非机动车驾驶人自觉遵守交通法律、法规，约束自身交通行为，不利于倡导文明参与交通，更不利于交通安全。  

篇2

    《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)出台后,很多人在处理事故时因翻腾完整部交安法也找不到一条能套得上当事人行为违反了的法律法规而懊恼,其实交通事故中的过错行为不一定是违法行为。理由是:交安法第二十二条一款有所规定:“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定,按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”。由此不难看出,驾驶人造成事故的行为可能是因不遵守道路交通安全法律法规的规定而造成,也可能是因不按操作规范安全驾驶或不文明驾驶而造成的。所以交通事故中的过错行为不一定是违法行为,但违法行为一定是过错行为。

    还有一种理解是:第九十一条的规定中,过错就是违反交通安全法律的行为,否则,不能用来认定交通事故责任。

    笔者同意第二种意见。

    理由一:新法扩大了交通事故范围

    《道路交通事故处理办法》中所管辖的道路交通事故是指“(第二条)车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为(以下简称违章行为),过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。

    《道路交通安全法》第一百一十九条“本法中下列用语的含义:(五)‘交通事故’,是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。这与“道路交通事故”相比较,有了明显变化,要件为车辆、道路、过错或意外、后果。用车辆拟人化,代替人作为主体,用过错代替当事人道路交通违法行为,增加了“在道路上”和“意外”这两个要件。新法客观上扩大了交通事故的范围。由于在意外交通事故中,各方当事人均无过错,所以,各方当事人都不应该承担交通事故责任。为了适应这个变化,在事故认定原则的表述中,“行为对发生交通事故所起的作用”就是适应这个变化的结果。

    理由二: 事故成因的要求

    《道路交通安全法》第七十三条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任,并送达当事人”。

    从这个规定来看,《交通事故认定书》应该包含“交通事故的基本事实、成因和当事人的责任”。而交通事故成因是指“事故处理部门对现场勘验、检查、调查、检验、鉴定等所收集到的交通事故证据进行审查、研究、查明交通事故发生的时间、地点、车辆、物品、道路及环境情况、当事人的基本情况和生理精神状况、死亡人员的死亡原因、当事人的具体过错等基本事实,分析交通事故发生的主客观方面的原因,在此基础上提出当事人责任的专业性论断”。这个过程就是交通事故成因分析。由于《交通事故认定书》中“成因”处于核心地位,所以,对于“过错”的理解应该紧紧依据“交通事故成因分析”来进行分析。由于在对交通事故进行成因分析的过程中,我们首先必须在全面审查当事各方的交通活动的过程中,遴选出交通违法行为,然后,才能进一步分析这些违法行为在发生事故中有没有作用,以及这些违法行为的严重程度。所以,按照这个思路,笔者以为,《道路交通安全法实施条例》第九十一条规定中的“行为”应该是交通事故成因分析中的行为,这里的过错,就应该是违法行为。

    二十二条一款不能认定交通事故责任

    在《道路交通安全法》起草中,公安部对《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《道路交通管理条例》)中第七条二款“遇到本条例没有规定的情况,车辆、行人必须在确保安全的原则下通行”的“安全原则”的规定持否定态度。所以,在《道路交通安全法》中,对“安全原则”的使用附加了相当的条件。对于“安全驾驶、文明驾驶”规定中附加了“按照操作规范”为前提。由于没有成文的操作规范,所以,本条不能用来认定交通事故责任。

    类似于二十二条一款的规定在《道路交通安全法》中还有三十八条“在没有交通信号的道路上,应当在确保安全、畅通的原则下通行”和第四十二条“机动车上道路行驶,不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段,应当保持安全车速。夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶,以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时,应当降低行驶速度”。笔者以为,这些原则性的规定应该通过相关的具体条文体现,所以,不能用来认定驾驶人的交通事

    分析《道路交通安全法》的安全车速

    《道路交通安全法》第四十二条一款规定“机动车上道路行驶,不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段,应当保持安全车速”。《道路交通安全法实施条例》第四十五条规定“机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上,机动车不得超过下列最高行驶速度:(一)没有道路中心线的道路,城市道路为每小时30公里,公路为每小时40公里;(二)同方向只有1条机动车道的道路,城市道路为每小时50公里,公路为每小时70公里”。

    《道路交通安全法》四十二条二款规定“夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶,以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时,应当降低行驶速度”。《道路交通安全法实施条例》第四十六条规定“机动车行驶中遇有下列情形之一的,最高行驶速度不得超过每小时30公里,其中拖拉机、电瓶车、轮式专用机械车不得超过每小时15公里:(一)进出非机动车道,通过铁路道口、急弯路、窄路、窄桥时;(二)掉头、转弯、下陡坡时;(三)遇雾、雨、雪、沙尘、冰雹,能见度在50米以内时;(四)在冰雪、泥泞的道路上行驶时;(五)牵引发生故障的机动车时”。

    由以上的分析,《道路交通安全法实施条例》中的第四十五条和第四十六条,就是《道路交通安全法》第四十二条的具体规定,所以,直接引用《中华人民共和国道路交通安全法》第四十二条认定交通事故责任是错误的。

    法的基本特征拒绝安全原则认定交通事故责任

    法具有不同于其他上层建筑现象的基本特征:(一)法是调节人们行为的规范。(二)法由国家制定或认可。(三)法规定人们的权利、义务、权力。(四)法由国家强制力保证实施。所以,法是由国家制定和认可的,是一种带有强制性的行为规则,它规定了人们的权利和义务。法是调节人们行为的规范(规则)。实施《道路交通安全法》是为了“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。“安全”是立法的宗旨和目的。“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定,按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”是在强调立法的宗旨和目的。为了做到安全驾驶,相关的法律条文对安全行车作出了详细的规定。所以,不能使用这样的条文来认定交通事故责任。

    当《道路交通安全法》以及相关的法律法规中都没有“具体”规定的行为成为了对交通事故发生起作用的行为时,我们是否能够以此“行为”来认定当事人的交通事故责任呢?警察是国家机器,警察在法律授权范围内活动。警察的这种行为无疑超出了法律的授权。答案当然是否定的。

篇3

随着人们生活水平的提高，私人汽车购置量的迅速增长，交通事故也随着逐年增加。据不完全统计，辖区各县、市每年都有十多起重大的交通事故发生。公安机关的交通管理部门都会按照有关的规定对交通事故作出交通事故责任认定。那么，这些交通事故责任认定是否属于可诉的行政行为，能否提起行政诉讼。到目前为止，学术界的观点难以统一，司法界也争论不休。因此，本文拟就交通事故责任认定是否属于可诉的行政行为作一粗浅的探讨。

一、交通事故责任认定是一种具体行政行为。具体行政行为是指国家行政机关和行政机关工作人员、法律法规授权的组织、行政机关委托的组织或者个人在行政管理活动中行使行政职权，针对特定的公民、法人或者其他组织，就特定的具体事项，作出的有关该公民、法人或者其他组织权利义务的单方行为。交通事故责任认定完全具备了具体行政行为的基本特征。首先，交通事故责任认定实施的主体是公安机关的交通管理部门。根据国务院1991年9月22日的《道路交通事故管理办法》第4条的规定：县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。从这条规定来看，交通事故责任认定实施的主体是公安机关，并非是公安机关的交通管理部门。但《道路交通事故处理办法》第49条规定：“本办法由公安部负责解释”。公安部1992年8月10日的《道路交通事故处理程序规定》的第2条规定：“处理道路交通事故由公安机关交通管理部门负责”。由此可以界定，公安部确定公安机关交通管理部门处理道路交通事故是根据国务院的行政法规的授权，所以交通事故责任认定实施的主体是公安机关的交通管理部门。其次，交通事故责任认定是公安机关交通管理部门根据国务院《道路交通事故处理办法》、公安部《道路交通事故处理程序规定》的授权而实施的具有国家行政职权的一种具体行政行为。最后，交通事故责任认定是公安机关交通管理部门代表着国家行政机关独立的管理意志，对特定的交通事故单方面作出的具有法律效力的行政行为，它行使的是公共权利，不以行政管理相对人的意志为转移，也就是说，当事人是否提出申请或者在处理时是否同意，都不影响公安机关交通管理部门对交通事故作出责任认定。

二、交通事故责任认定确定了行政相对人的法律地位和对行政相对人的权利义务关系产生实质性影响。所谓交通事故责任认定，是指公安机关交通管理部门依据国务院《道路交通事故处理办法》，在查明交通事故原因后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系以及违章行为在交通事故中的作用，确认当事人责任大小的单方行为。根据行政法的原理，交通事故责任认定属于行政确认行为。行政确认是指行政主体依法对行政相对人的法律地位、法律关系或者有关事实给予确认、认定并予以宣告的具体行政行为。行政确认的内容是对行政相对人的法律地位和权利义务的确定或否定。交通事故责任认定的属性就是行政确认行为属性，它跟所有的行政确认行为一样，即交通事故责任认定一经作出，双方的法律地位就已确定下来，一方就是行使行政职权的行政管理者，另一方就是行政相对人。虽然交通事故责任认定不直接确定行政相对人的权利义务，但却是决定了行政相对人权利义务的先决条件，间接地确定了行政相对人的权利义务。实质上就是这种行政行为有可能对行政相对人的权益造成影响，而这种影响只有通过撤消或改变行政行为才能消除。由此可见，交通事故责任认定应属于可诉的具体行政行为。所以根据权利救济原理，按照行政诉讼保护行政相对人的合法权益的宗旨出发，应将行政确认行为之一的交通事故责任认定纳入行政诉讼受案范围。

三、交通事故责任认定不属于行政诉讼受案范围的排除之列。根据《中华人民共和国行政诉讼法》和最高人民法院《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》的规定，下列行政行为不属行政诉讼的受案范围：（一）行政诉讼法第12条规定的行为；（二）公安、国家安全等机关依照刑事诉讼法的明确授权实施的行为；（三）调解行为以及法律规定的仲裁行为；（四）不具有强制力的行政指导行为；（五）驳回当事人对行政行为提起申诉的重复处理行为；（六）对公民、法人或者其他组织权利义务不产生实际影响的行为。如此看来，交通事故责任认定这种行政确认行为显然不属于行政诉讼的受案范围的排除之列，应属于可诉的行政行为。即使最高人民法院和公安部在1992年月12月1日联合下发的《关于处理交通事故案件有关问题的通知》的第4条明确规定：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或者民事诉讼的，人民法院不予受理。”这也只是因当时客观条件的限制。如果现在仍然依据此文拒不受理对交通事故责任认定提起的行政诉讼，则会造成适用法律的冲突。况且，公安机关也无权自身立法或者通过与司法机关联合下文擅自决定哪种行政行为可以不接受司法审查与监督。

综上所述，交通事故责任认定是行政机关行使国家行政职权的行为，根据《中华人民共和国行政诉讼法》和最高人民法院《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》的有关规定，交通事故责任认定应属于可诉的具体行政行为，公安机关的交通管理部门作出的交通事故责任认定应接受司法审查与监督，只有这样，才能真正实现行政诉讼法的立法宗旨，切实保护公民、法人和其他组织的合法权益，维护和监督行政机关依法行使行政职权。

篇4

关键词：道路交通事故 交通拥堵 现场协商处理制度

（一）适用范围

《机动车交通事故快速处理办法》试行以来，实际调查数字显示，机动车交通事故快速处理办法切实提高了道路通行效能，一定程度上降低了城市交通拥堵程度。但是，受投保“交强险”、损害金额、事故肇事者交通方式等适用条件的限制，仍有相当一部分仅造成财产损失的交通事故滞留在道路上，加之部分事故当事人对该办法存在理解和接受上的误差，未能及时自行撤离现场，畅通道路。

该办法虽然规定了发生事故后，当事人应当立即自行撤离现场，否则，造成拥堵的，将由路面执勤民警对其进行处罚并强制撤离。但因为适用对象限制条件过细，为事故当事人拖延撤离提供了借口。执勤民警发现拥堵到现场后，因不能明确界定是否是有意拖延占用道路，还是按照有关规定核实适用条件而不能处罚。因此，虽然从快速理赔中心的统计数据了解到，确实有大量的简单事故都从这个渠道得到了解决，却未能避免路面上相当一部分小事故依然长期占道的现象。所以，在适用范围上，应当进一步理清事故占用道路的合法与违法情形，为交通警察对违法占用道路者的处罚提供依据。

（二）社会宣传力度与交通参与者掌握程度

有效培养社会交通安全意识，促进交通参与者遵守交通法律法规的自觉性。此办法规定，发生财产损失事故之后，当事各方应当积极协商处理事故，这一过程必将大大增进其对道路交通法律法规的了解与掌握，也将有效地提高自身交通安全意识，带动全社会遵守交通法律法规的自觉性。

此前，我国的此类财损事故都要经过公安机关交通管理部门的侦查性勘查与保险公司的行业性勘查两道程序，极大地浪费国家行政和行业资源不说，双方在不同勘查性质及原则的指导下，得出的不同结论又严重地挫伤了行政权威性和行业专业性。此办法实施后，逐步实现对仅造成财产损失的此类交通事故的完全民事自主处理，减少索赔中间环节，将公安机关的侦查职能更专注于对伤亡、逃逸等重大疑难案件的侦查处理上，真正实现与国际接轨，为迎接交通机动化过程中必然出现的事故高峰做好准备。

（三）保险行业执行情况的监督

促进意外风险保障体系的进一步健全和完善，提高市场经济下人民群众对事故损害后果的承受能力。中国传统的以家庭为中心的守望相助，一直是阻碍我国保险社会化进程的重要因素，但是，市场经济的发展需要我们尽快建立和完善由社会保险和基于安全要求的强制自保相结合的完备的保险体系。此办法更加详尽地规范了保险行业在交通事故处理中应当向投保人提供的援助和服务，同时，也分别规定了已纳入国家规定保险范围的事故责任人与未在保险范围内的事故责任人在责权及履行上的极大不同，随着此办法的逐步推行，必将对安全防范体系的建设和发展起到积极作用。

近年来，保险业充分利用自身的网点优势、技术优势和体制机制优势，积极参与社会管理，由2007年北京首推保险公司直接接受财产损失事故的报案，并全程独立处理以来，该项机制已在全国形成一定规模，从已实施的地区交通安全及道路畅通状况看，该机制切实提高了社会风险意识和安全防控水平。

（四）执法与法律救济的尺度

事故实现快速处理，包括两个环节：一是最快撤离现场；二是最快获得赔偿。在这两个环节上，尽量隐退公安机关的事后参与，用政府文件的规范性和强制力，推进和增强当事人的自主性，只有最大限度地打消当事人撤离现场的疑虑，现场撤离速度才是最快；同时，文件的规范性和强制力还可以规范当事各方现场赔付中的权利义务，避免事后纠缠，这样就解决一部分金额特别小的事故或超限额部分赔付的纠纷，也规范了各地政府公安机关、各保险公司提供管理和理赔服务的方式和时限，都是提高获赔速度的解决渠道。此外，由保险公司根据赔付情况决定第二年投保费率高低这一经济杠杆，可以加强当事人的自觉监督性，由当事人作为第一见证人直接相互质对，可以加强事故赔付责任划分的公正性和透明度，既减少了社会上对事故处理工作的种种指责，又解放了大量警力，切实提高伤亡、逃逸事故的侦办水平，实现事故处理队伍的专职化、标准化、规范化。

（五）突破与发展

经过深入详细的调查研究，以及对国内外先进经验的学习借鉴，河南省公安厅会同中国保险监督管理委员会河南监管局制定了《河南省道路交通财产损失事故自行协商处理办法（试行）》，并于2010年5月1日在全省省辖市行政区域内全面推行。

与国内其他地区推出的道路交通事故快速处理的规定相比，该办法实现了两大突破：

取消了损害金额的限定。只要是没有造成人员伤亡的道路交通财产损失事故，无论涉及金额多少，都要适应该办法自行协商处理。当然，在试行阶段，您可以随时获得公安机关、保险部门的积极协助。

适用对象包括道路上通行的所有机动车与非机动车！不仅不再受限于是否投保了交强险，不再受限于机动车之间的肇事，而且，涉及的车辆无论是三方还是更多，都可以适用此办法自行协商解决

六、社会效益

一是有效缓解城市拥堵矛盾。一旦发生轻微交通事故，车辆若按照《办法》规定快速撤离现场，则道路即刻通畅，可有效减缓城区主要干道交通堵塞的次数和程度。

二是极大的方便了事故当事人。事故处理民警和保险公司员工，在理赔中心集中办公，可以简化理赔手续，提高保险服务水平，减少车主往返次数，缩短索赔时间，有助于提升群众满意度，促进和谐社会建设。

三是提高事故处理的工作效率和办案质量。大量轻微交通事故当事人自行协商处理后，可以有效整合警力资源，提高轻微交通事故的处理效率和质量，强化对重大事故的管理和防范。

四是保护被保险人的合法利益。该《办法》明确了“理赔中心”这种工作模式，将驻点交警的参与和协调，各家保险公司的共同定损和一站式服务，对肇事责任人信息库的共享3种优势融为一体，可以增强对诈骗分子的威慑，减少保险诈骗案件的发生，有效保护被保险人的合法利益。

五是提升事故处理工作效能。轻微交通事故当事人自行协商处理，定点评估理赔，可以有效减轻公安交通管理部门、保险公司勘查事故现场的工作压力，降低执法成本

参考文献

（1） 中华人民共和国道路交通安全法

（2） 中华人民共和国道路交通安全法实施条例

（3） 金会庆：《道路交通事故防治工程》，人民交通出版社，2005年4月第一版。

（4） 罗云、吕海燕、白福利：《事故分析预测与事故管理》，化学工业出版社，2006年1月第一版。

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一、高度重视，周密部署

为加强专项整治行动的领导，确保各项整治措施的切实落实，成立了由副局长任组长，各县市及分管局领导及州局交警支队任副组长，各交警大队大队长及交警支队相关部门领导为成员的专项整治行动领导小组，同时各县、市公安局、阿拉山口公安分局也成立了相应的机构。

二、整治重点

（一）重点交通违法行为

重点整治超速行驶、客车超员、疲劳驾驶、货车超载、违法会车、无牌无证、酒后驾车、农运车非法载客等严重违法行为。在此基础上，各地可结合本地实际，确定部分突出交通违法行为进行了重点整治。

（二）重点整治路段：奎赛高等级公路路段、省道304线、省道205线，县乡道路，兵团道路。

（三）重点整治对象：客运车辆、危险化学品运输车辆、从事旅游车辆、农运车、摩托车。

三、深化交通安全宣传，努力提高交通参与者交通安全意识

各级交警部门将交通安全宣传“五进”工作贯穿集中整治工作始终，以实施“保护生命、平安出行”为主题的交通安全宣传教育工程为契机，以中小学生、农村群众和驾驶人为重点，充分利用广播、电视、报刊、网络等媒体，在整治工作期间掀起了交通安全宣传新。

（一）在城区人员集中地区、车站、乡镇集市等地摆放交通安全版面、设立咨询台、发放宣传品、播发光碟进行宣传，并设立咨询台解答群众和驾驶员的提问，展出我州辖区发生的交通事故图板向群众和驾驶员讲解我州交通事故的情况；发放宣传单向群众和驾驶员讲解交通安全知识。

（二）出动警车及宣传车在国道、省道、城区主街道，对行人、非机动车违法进行纠正，并向其宣传交通安全法律、法规。

（三）组织集中宣传活动，不断掀起宣传。在集中宣传日和“十一”黄金周期间，各级交警部门在市区和人员密集场所搭建了宣传平台，悬挂了宣传横幅，陈列了重特大交通事故展板，张贴了典型交通事故宣传挂图，出动流动宣传车，以流动宣传和定点宣传相结合的方式，多层次、多渠道的向广大市民宣传《新疆维吾尔自治区实施〈道路交通安全法〉办法》及车管知识，并设立了交通违法咨询、交通事故咨询和交通秩序咨询等法律法规咨询服务台，为各族群众讲解关于交通安全方面的法律法规知识。为提高宣传效果，交警部门还利用交通肇事车辆实物展示，使参观者在交通事故案例中受到了深刻的警示教育，在宣传活动中提高了交通安全意识，提高了交通安全集中整治活动在群众中的影响力，让广大群众都来关注交通安全，关心和支持预防交通事故工作。

（四）开展警营开放宣传活动。11月25日，交警支队认真组织开展了警营开放日活动。当日，支队组织运输企业驾驶员代表到车管所参观了车辆落户、车牌摇号、自选车牌、驾驶人考试、车辆检测等业务窗口的工作流程，介绍车辆管理和驾驶人管理在事故预防工作中的作用和车管所服务群众措施等情况；观摩了市区和高等级公路利用测速仪查处交通安全违法行为的过程。同时，在现场讲解了新手势信号的内容和交通事故处理的有关流程以及自治区实施《道路交通安全法》办法的内容。通过参观学习，向驾驶员展示了路面执法、车管、事故处理等岗位民警掌握道路交通法律法规的情况，使驾驶员代表对我州的交通安全管理工作和有关法律法规有了初步的认识。各基层交警大队也结合实际情况按照工作要求邀请了社会各界人士和重点宣传群体走进警营，开展有针对性宣传，让社会公众全面了解交警在执勤执法、疏导交通、处理事故等方面的工作情况。通过警营开放宣传使群众理解和支持交警的工作，增强了文明出行、安全出行的意识。

（五）深入开展交通安全宣传“五进”活动。各级交警部门紧紧围绕运输企业驾驶人、中小学生、农村村民和外来拾花人员等重点群体开展宣传活动。组织警力进入运输企业、学校和村队，开展面对面的宣传教育。博乐市交警大队深入到农村、社区、学校、客运站（点）、农贸集市散发宣传单，播放光碟，悬挂横幅，展出宣传挂图，进行交通安全授课。精河县、温泉交警大队积极深入客运企业，以车站大厅为宣传阵地，积极以摆放宣传图版、发放宣传资料及播放光碟为主要内容，进一步加大了宣传力度。同时积极深入中小学校和辖区公路沿线各村队进行有针对性的交通安全宣传。阿拉山警大队深入口岸学校举办交通安全法规常识讲座，对辖区内客运，货运单位驾驶人员进行了集中教育，利用口岸乌兰达布森检查站这个有利地形，边开展交通秩序整治工作，边进行交通安全宣传。高等级公路五台和八家户交警大队依托收费站和执勤点向过往车辆驾驶员开展宣传教育。

（六）确保宣传效果，迅速印制宣传品。为满足宣传工作的需要，结合今年我州发生的典型事故案例制作了40块宣传板和14条横幅。近日，支队印制了10万份涉及到车管业务流程、中小学生交通安全、村民及务工人员交通安全、驾驶员交通安全、交通安全进家庭、乘客交通安全常识、交通事故处理指南和交通民警指挥手势八方面内容的宣传手册。在开展集中整治宣传活动中，我州交警部门开展宣传活动30次，设置宣传站点32处，摆放宣传图板200块（次），上交通安全课39次，播放光盘56次，悬挂横幅、张贴标语380条，张贴宣传画579张，受教育群众9.2万余人（次），在各类宣传媒体刊稿50余篇。进农村84个（次）、农民受教育人数63000余人。

四、加大路面管控力度，严厉打击各类交通违法行为

集中整治期间，支队及各大队严格按照区厅总队指示要求，将道路作为预防重特大道路交通事故的主战场，迅速调整警力部署，落实管控措施，进一步加强了重点路段和重点违法行为整治力度。

（一）科学配置警力，加强事故多发区域和多发时段的管控，增强预防事故工作的针对性。各大队针对夜间交通事故多发的实际，有计划地组织安排夜间勤务，加强对夜间交通秩序的管理。

（二）为最大限度地将警力下沉到一线，支队全体民警轮流上路执勤，切实加强路面管控力；各大队进一步建立和完善了“警力跟着事故走、警力跟着严重交通违法行为走”的勤务方式，充分发挥了现有警力的最大效能，加大对重点路段和重点时段的交通管控。

（三）全面排查、治理交通事故黑点（段）

支队要求各大队对辖区内施工中存在安全隐患的道路和部分安全设施及交通标志标线不健全的道路再次进行认真排查，并制定了治理措施。其中五台大队辖区新增设了三处避险车道、两处临时停车场、两座黄闪灯，现已投入使用，两处led显示屏已完成安装，在坡陡易结冰路段堆放防滑沙1200袋。

（四）突出重点，严查严纠。以客运车辆和大型货车为重点，在交通流量大的国道、省道主干线设立交通安全检查服务站，严格实行24小时勤务制度，对7座以上客运车辆逐车登记、检查；充分发挥警务工作站、测速仪等科技设备的作用，在国省道和市区主干道等重点路段集中查纠超速、超载、酒后驾驶等违法行为。

（五）强化重点路段管控。

各地均根据不同时段、路段和区域的特点，调整了执勤警力和时间，支队和各交警大队也抽调机关人员压一线，全州各级公安交通管理部门将2/3警力投入路面，切实加强了对四台大坡、奎赛高等级公路穿越的人口密集区、s304线、阿拉山口火车站等路段的执勤巡逻。

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（一）归责原则的立法采用

随着我国社会主义市场经济的迅速发展，道路交通发展规模日益扩大，然则道路交通事故却有增无减。对道路交通事故所导致的赔偿责任进行准确确认与归责，对解除争端纠纷、及时赔偿损害、维护受

害者的合法权益及社会的稳定都有着重要的意义。道路交通事故的归责原则，是指确认道路交通事故责任归属所必须依据的法律准则，即依据何种标准来确定道路交通事故中的民事责任[1].

我国《民法通则》第123条规定，“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意

造成的，不承担民事责任。”《民法通则》第107条规定，“因不可抗力不能履行合同或造成他人损害的，不承担民事责任，法律另有规定的除外。”这在事实上确立了无过错责任原则，即指行为人只要

给他人造成了损害，不论其主观上是否具有过错，都应当承担民事责任（法律规定的由受害人故意和不可抗力造成损害事实的除外）。有的学者认为，《民法通则》第123条规定的高速运输工具造成他人

损害，应当包含道路交通事故，进而认为我国立法对道路交通事故责任的归责原则采无过错责任原则[2].

刚刚颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《安全法》）第76条规定，“机动车发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以

赔偿。超过责任限额的部分，按以下方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例承担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人

、行人发生道路交通事故的，由机动车一方承担责任，但是，有证据能够证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通法律法规，机动车驾驶人已经采取必要的处理措施的，减轻机动车一方的责任。交通事

故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”这明确了我国现行立法对道路交通事故责任的归责原则采过错推定原则，且1991年国务院《道路交通事故处理办法》第19条

对道路交通事故责任的认定也是采用的过错推定原则，即当事人对民事责任的承担以有过错为要件。过错推定原则在很多国家都已经被广泛采用。

（二）无过错责任原则与过错推定原则的比较分析

无过错责任原则是一种客观原则，强调以客观损害事实的存在为归责依据，事实上既不排斥亦不注重当事人在主观上是否存有过错，“无损害即无责任”，但同时若造成了损害，则不论是否具有过错，

又都要承担相应的责任。无过错责任原则的最大好处在于能及时有效地填补受害人的损害，使受害方的利益得到较好的维护，同时无过错责任原则亦能有效提高当事人对造成损害的警觉和预见程度，减

少损害事实出现的几率。但是，无过错责任原则又存在不完善之处，比如，在由于道路状况、行人过错等原因造成的道路交通事故责任的归责过程中使用无过错责任原则，就不能完全有效地维护致害人

的利益和保证其公平地位。

过错推定原则是在民事责任领域中运用的概念，它是指在因果关系存在的基础上，根据法律的规定或案件的需要，由审判人员推定加害人具有过错，若加害人不能提出反证对其过错的推定，则应承

担民事责任[3].这亦说明了过错推定增大了受害人要求获得赔偿的成功机会，是有助于保护受害人利益的。过错推定原则仍以过错责任为基本内容，实际上是过错责任的具体运用，过错责任体现了一种

个人责任（自己责任），同时，过错责任又是一种主观责任，过错责任促使人们在行为时充分考虑到行为的危险性，通过提高注意程度来避免过错行为可能导致的责任，从而起到了减少损害发生的作用

。

这两种归责原则都是责任方式客观化的结果，而且都以扩大法律救济为宗旨，体现保护弱者的法律精神，二者在指导思想、归责方式上都有着根本的一致性。但是，在道路交通事故责任的归责上采取过

错推定原则则较为妥当[4]，这也是与实际立法相吻合的。

二、责任保险与汽车责任保险制度

（一）责任保险及其与民事责任功能的内在矛盾

1、责任保险及其社会功能

自十九世纪初期降生法国以来，责任保险在世界各国特别是在欧美国家得到了较快的发展。有关责任保险在我国法律法规中亦有相关规定，根据我国《保险法》地49条第2款的规定，“责任保险是指被保

险人因过失对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。亦即保险公司对被保险人因过失造成人身伤亡或财产损失依法应负的赔偿责任进行赔偿的保险。如汽车肇事、轮船相撞、医生误诊等，造

成他人人身伤亡或财产损失，车主、船主、医生等责任者，应对受害人负经济赔偿责任，如果这些责任者投保了相关责任保险，即可将该项赔偿责任转嫁给保险公司，由保险公司相应予以赔偿。

责任保险最显著的功能在于填补损害功能，即填补被保险人的财产和利益所受到的直接损失与被保险人因为承担赔偿责任而受到的消极损失。正因为此，责任保险有助于消除被保险人承担的经济上的损

失危险而具有利用价值[5]，同时，责任保险有助于维护第三者的合法权益，有助于妥善处理各类社会矛盾和纠纷，维护社会的稳定。通过责任保险，保险公司可承担相当一部分被保险人对受害人的民事

经济赔偿，这有助于受害人的损失得到及时有效的补偿，自然也有助于责任的分担与纠纷的处理。

2、责任保险与民事责任制度社会功能的冲突

民事责任具有补偿、惩罚和教育的社会功能。责任保险的出现，“在一定程度上削弱了侵权行为法的社会作用，使法院在决定某些侵权责任的根据时，常常考虑的不是行为人的主观过错，而是行为人有

无承担责任的经济能力”[6].在补偿受害第三方的损害方面，责任保险无疑是有着积极作用的，而且责任保险亦有助于补偿被保险人的财产或利益所受之损失。但是，保险公司依据责任保险的规定对被

保险人依法应负的赔偿责任进行赔偿，被保险人自身实质上所需要承担的经济赔偿就大大减少，这样也就减轻了作为致害人的被保险人所承担的赔偿压力，虽然作为致害人的被保险人依法所应承担的行

政处罚、刑事责任并不会因此而受到实质上的影响，但是对其实施的经济制裁的力度却会相应减弱。因此，依法对因实施损害行为造成损害事实的作为致害人的被保险人所给予的惩罚在总体上而言就自

然会减轻。这不利于维护平等社会主体的公平地位。同时，由于惩罚功能的被削弱，势必造成对致害人警示、告诫作用的弱化，淡化致害人的责任意识以及对损害行为和损害结进行警觉预见、以避免或

减少事故发生的意识。这就难以达到通过对民事责任的合法承担对致害人进行有效教育的目的。

（二）我国汽车责任保险制度及其缺陷研究

1、汽车责任保险

即使在现代科学技术飞速发展、汽车设计制造和维护技术进步、安全措施不断加强的前提下，道路交通事故仍然频繁发生，说明了道路交通仍然具有高度的危险性。在道路交通事故发生后，往往经常出

现受害人损失无法得到及时有效的赔偿或者加害人无力为伤者治疗、进行善后处理的情况，汽车责任保险便是解决这类问题的“钥匙”。汽车责任保险是一类强制责任保险（又称法定责任保险），所谓

法定责任保险，是依据法律的特别规定对保险领域内契约自由的一种约束和限制。在我国汽车责任保险实行第三者责任强制保险制度。汽车责任保险是责任承担社会化的一种表现，从本质上讲，汽车责

任保险就是将由于造成道路交通事故而应承担的个人责任在一定程度内推向社会，使道路交通事故受害人的损失能够由更多的可能成为加害人的人（潜在加害人）来共同承担，并以这一手段加强了责任

保险的损害填补功能，使受害人能够得到更加充分的保护[7].

《安全法》第17条规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。法律还规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管

部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的二倍罚款，罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。这表明我国将普遍实行第三者责任强制保险制度且第三者责任

强制保险与定期安全技术检验相挂钩。有关这一制度，《安全法》第76条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，超

过责任限额的部分再由当事人予以赔偿。因而，一旦道路交通事故发生造成人身伤亡、财产损失时，保险公司即在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内对受害人予以赔偿，就能够使道路交通事故

受害人依法应获得之经济补偿得到保障，有助于对伤亡治疗处理的进行，维护了作为社会弱者的受害者的利益，同时，这也减轻了作为致害人的被保险人的经济负担，可以使致受害双方都较易于从赔偿

造成的损失和事故造成的损害中得以恢复。

道路交通事故社会救助基金的设立，在功能和效用上与第三者责任强制保险制度具高度的一致性。《安全法》第75条规定，医疗机构对道路交通事故中受伤人员进行抢救的费用超过第三者责任强制保险

责任限额的，或责任者未参加第三者责任强制保险的，或责任者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人

追偿。道路交通事故社会救助基金的首要功用就在于维护受害者的利益，同时亦缓解了依法必须履行赔偿责任的当事人的经济压力，下面的案例就说明了这一点：

2000年1月4日，张家港市德积镇的尤锦荣驾驶小货车在江阴与一摩托车相撞，致摩托车主吴某重伤。事故发生后，经公安交警部门认定，尤应该负事故全部责任，经江阴市法院判决，尤应赔偿吴某各类

经费总和33万余元，货车车主德积镇长明村委会负连带责任。然而，尤一贫如洗，长明村亦为经济困难村。至2003年6月尤履行了68500元执行款后，赔偿陷入穷尽地步。受委托执行判决的张家港市法院

后寻求司法救助途径，从自2003年7月始设立的“特困当事人案件执行基金”中拨付17万元对吴某予以赔偿，由于吴某所在单位主动承担10万元，该案的责任赔偿才宣告结束。

2、汽车责任保险的缺陷分析

如上所述，责任保险与民事责任制度的社会功能有其相矛盾的一面，即责任保险削弱了民事责任制度的惩罚有教育的社会作用。汽车责任保险亦不例外，汽车责任保险亦有其固有的缺陷。

首先，酒后驾车等违反交通法律法规的故意行为广泛存在，不利于汽车交通责任保险的正常发展。、

汽车责任保险赔偿应主要指被保险人由于过失造成致人损害的保险赔偿，但是由于某些故意所导致的致害人致第三者人身伤亡或财产受损的现象的存在，出于保障和维护受害第三者的利益的目的，这类

故意行为往往也成为汽车责任保险的对象。最典型的就是酒后、醉酒驾车，与其相对应的“非常事故特约损失险”（即“酒后驾车险”）亦是一种责任保险，该险种的根本目的也是保护交通事故中的受

害人能够有效得到经济赔偿，它承担了一部分驾驶人违法驾车造成交通事故后的民事赔偿责任，有利于受害第三方的权益保护，并不因此而影响驾驶人依法所应承担的行政处罚或刑事责任。

对违反交通法律法规的故意行为进行责任保险，有以下几个弊端：其一，机动车驾驶员造成事故所承担的责任较轻，其交通安全意识可能会随之淡化且交通违章现象增多、交通事故的发生几率增大，甚

至会导致屡犯交通法规现象的大量出现；其二，若屡犯交通法规现象的大量出现，责任保险的保险人一方所承担的保险赔偿负担会加重，对交通责任保险业的运作与发展形成负面影响。若交通事故频繁

发生、被保险人屡犯交通法规造成事故损害，保险公司则须按照责任保险的保险限额规定相应一一予以赔偿，保险公司保险赔偿发生频率自然上升，这对保险公司而言就构成了沉重的赔偿压力，并影响

到事故责任赔偿社会化的真正实现。

其次，汽车责任保险强化了事故损失赔偿的有效性，保险赔偿可能刺激以诈骗保险赔偿为目的的违法犯罪行为的滋生。例如下面的案例：

据北京警方透漏，2002年7月25日晚，王昌凯、王昌盛伙同魏某、梁某4人，从王昌盛开的一家汽车修理厂中开出事主送修的3辆机动车，在月坛桥下进行碰撞，伪造连续尾追事故，事后到保险公司诈骗保

险金2万余元。2002年12月7日凌晨，王昌盛将送修的一辆奔弛车开出，在西城区积水潭桥下故意与中心隔离带正面相撞，后到保险公司索赔26万余元。现已初步查明，王昌凯等人利用交通事故诈骗保险

多达90余次，诈骗保险金额巨大。该诈保犯罪团伙5名犯罪嫌疑人无一漏网。

诈骗保险赔偿行为的动因在于非法获取和占有巨额保险赔偿。责任保险协约的存在即投保了相应的责任保险，就使保险人对被保险人因损害行为造成的损害承担相应的保险赔偿义务，如果被保险人对受

害人的赔偿责任成立，则保险人就应该在责任限额范围内承担对受害人的赔偿责任。不法分子往往通过非法伪造交通事故等手段来制造“损害事实”，骗取保险赔偿。上述案例的类似犯罪行为亦时有发

生，这对我国汽车责任保险制度构成了挑战。

（三）完善汽车责任保险制度探略

汽车责任保险在我国的发展尚处于上升阶段，由于受法制环境、市场机制等诸多因素的影响，我国汽车责任保险制度有待进一步的改革和完善。为实现我国汽车责任保险制度的完善和规范化，以使其在

改革开放、服务社会中发挥应有的作用，促进我国道路交通和汽车责任保险业的有序发展和法制化进程而作出有益的探索是具有积极意义的。针就我国道路交通和汽车责任保险制度的现状和特点，汽车

责任保险制度应注重以下方面的改革与完善：

1、建立健全差别保险费率浮动机制，完善保险规则体系

差别保险费率浮动机制将交通违章、交通事故和保险费直接挂钩，旨在通过对车险费率的浮动控制来增强驾驶员的交通安全意识，改善交通环境。要不断推进、深化和完善车险费率浮动机制，一是要充

分利用现有的车险条款、费率针对交通违章、交通事故、保险赔付率高的机动车驾驶员与安全行驶好的分别实行相应的奖优罚劣机制。二是根据车型、车辆使用性质、道路交通事故及交通违章状况等调

整现行车险费率，尤其是对交通事故发生率、交通违章率、保险赔付率高的高风险车辆，要充分发挥车险费率的杠杆作用，强化费率差异性，使费率水平能更加准确地体现承保风险，高风险高费率，真

正维护被保险人的合法权益。

我国汽车责任保险实行第三者责任强制保险制度，在实行强制责任保险的环境下，在保险规则中针对酒后驾车等违反交通法律法规的故意行为采取不计免赔额、追偿等处理方式，则被保险人或肇事者不

仅要受到法律的制裁，还要偿还保险人已经支付的赔款，那么被保险人或肇事者在酒后驾车肇事案件中就不可能获得实际的保险权益。当然，追偿的有效亦需要程序和规则的保障。

2、加强道路交通管理，充分发挥行政管理、刑事制裁的作用

《安全法》对有效加强公安交管部门对道路交通的管理作出了具体的明文规定，同时，明确规定了严重违反交通规章的行为必将受到严厉的处罚和制裁。例如《安全法》第91条规定，饮酒后驾车的，处

暂扣一个月以上三个月以下机动车驾驶证，并处二百元以上五百元以下罚款；醉酒后驾车的，处十五日以下拘留和暂扣三个月以上六个月以下机动车驾驶证，并处五百元以上二千元以下罚款。完善的行

政交管体系和相应的刑事制裁规定既有助于对违法违规行为特别是诈骗保险赔偿等犯罪行为进行制裁，又起到了教育和提高行为预见的作用，客观上可以促进道路交通事故发生率下降，较好地维持道路

交通秩序。

3、改善基础设施建设，加强道路交通安全措施

对道路、停车场和道路交通配套设施科学规划设计，提高建设质量，减少和避免由于道路状况、设施问题等原因所导致的事故发生，同时加强道路交通安全措施，提高抗事故能力。

4、健全法制，加强道路交通法律法规的宣传教育

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应 急 预 案

为了有效应急处置学校师生可能发生的交通安全事故，确保事故处理工作高效、有序地进行，最大限度地减轻事故造成的损失，切实保障师生的生命安全，维护学校和社会稳定，根据上级要求结合本校实际，特制订本预案。

一、成立领导小组

组 长： **

副组长： ** ** **

组 员： ** ** ** ** **

** ** ** ** **及各班班主任和副班主任

二、交通事故处理指挥小组的主要职责：

1.发生交通事故时，负责应急救援指令，向“120急救中心”报告；

2.控制事态发展，做好各方面稳定工作；

3.组织指挥救援队伍实施救援工作；

4.配合有关部门开展事故调查；

5.及时向上级主管部门通报事故情况；

6.组织人员进行现场保护和进行事故善后处理。

三、迅速开展救治工作：

（一）为了有序地开展施救工作，分组如下：

1.综合协调联系组：由**、**，主要任务是传达领导指示，报告事故处理情况，协调开展救援工作，完成领导交办的各项任务，保证通讯畅通。

2.专业抢救组：由**、**负责，主要任务是组织本校教职工对受伤学生进行救护，如遇学生乘车出现车祸，应立急赶到现场，开展救护工作。

3.医疗救护组：由**和各班班主任和副班主任负责，主要任务是与医院联系，开设现场救护所，负责受伤人员的医治工作。

4.警戒维护组：由刘 辉 ** ** ** **负责，主要任务是设置警界区域，维护现场秩序、疏通道路，组织人员撤离，劝说围观者离开现场。

5.后勤保障组：由** 陈 荣负责，主要任务是迅速调集车辆运送伤员及救急物品。

6.善后处理组：由**、各班班主任和副班主任负责，主要任务是通知受伤学生家长，并做好家属的安抚、慰问和稳定工作，妥善处理善后事情，消除各种不安定因素。

（二）出现轻微交通事故后，学校校长及全体班子成员，应组织学校教职工按照上述成立的工作小组分工负责开展有序的施救工作。

（三）出现一般及以上程度事故后，学校校长及全体领导应在当地党政主要领导和交警的指挥下，组织全体教职工按照上述成立的工作小组分工负责开展有序的施救工作。

四、做好事故调查处理和上报工作

轻微事故和一般事故的调查处理，在交通部门领导的统一指挥下，开展调查，并按有关规定处理。

重特大事故调查处理工作，应在县领导的统一指挥下，配合有关部门开展调查，并按有关法律法规规定进行处理。

无论出现什么性质的交通事故，学校都必须及时向上级主管部门汇报。

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（一）确定主体的一般原则。根据民法的“权利义务相一致”、“谁行为，谁负责”的基本精神，并针对道路交通事故损害赔偿案件的具体特点，确定诉讼主体通常认为应从两个方面予以把握：一是运行支配；二是运行利益的归属。所谓运行支配是指可以在事实上支配、管理机动车的运行；所谓运行利益，一般仅限于机动车运行本身而生的利益。依机动车运行支配与运行利益归属确定责任主体，是处理的基本原则。但在审判实践中，认定责任主体应以运行支配为主要依据，因为支配足以决定一切。

同时，参照四川省高级人民法院川高法〔1999〕454号关于《道路交通事故损害赔偿案件审判工作座谈会纪要（试行）》精神规定的有关车辆借用、租用、挂靠、车辆转让未过户、盗窃车辆等等各种具体情形确定主体，但归根结底，不论何种情形所产生的交通事故，其诉讼主体的确定均须以上述二原则为基础。

（二）应将保险公司作为直接诉讼主体。《道路交通安全法》第七十六条规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿……”，尽管该法没有明确规定受害人对保险公司享有直接请求权，但从该条规定的内容来看应为直接请求权。同时《保险法》第五十条关于“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金……”，据此，作为保险人的保险公司可以直接向受害人在被保险人（即车方）所投的第三责任险保额内赔付。结合“两法”的上述规定，实际上以法律规定的形式赋予了受害人对保险公司在被保险人（即车方）所投的第三责任险保额内主张权利的直接请求权，受害人的该直接请求权是依据法律即《交通安全法》第七十六条的规定取得，是法定的请求权，并且独立存在。因此，一旦发生诉讼，应将保险公司作为直接共同被告。且在司法实践中，也有相关法院，如广东、广西、江苏等地部分法院也在逐步将保险公司作为被告处理并承担保险范围内民事责任的相关判例。

二、关于交通事故责任认定书。

（一）该认定书的性质。交通事故责任认定书，是公安交通管理部门在交通事故发生后，经现场勘查、调查询问后根据事故当事方的违法情形并依照道路交通安全法及道路交通管理条例的规定所作出事故认定书。因该认定书是在交通管理部门处理交通事故时将其作为行政处罚的依据，因此在以往的司法实践中，此类事故责任认定书常常被法院当然采纳。但根据《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第四条的规定“……当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。”据此，其责任认定在民事诉讼过程中，与其它书证、物证一样，只能是一种证据，只是与物证、书证、勘验笔录等不同，它是一种具有专门知识的人员根据一定的专业技能按照一定的原则和方法，通过分析与论证来确定当事人是否应当承担一定责任的过程，但均属法院审查的范围，是否属实？是否采信，则须由法院根据《民事诉讼证据规则》的有关规定对其予以审查判断，而不是不加审查一概当然认定采纳。

（二）该责任认定不能作为民事责任划分的依据。在以往的司法实践中，法院在审理道路事故损害赔偿案件时，的确都以该事故责任认定书作为认定事实与承担责任的当然依据。但《交通安全法》实施后，在机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的却并非如此。因为，责任认定书是根据当事人在交通事故的过程中有无违章、有无过错所作出技术认定，体现的是双方当事人交通事故中有无违章、有无过错及其责任大小的“过错责任原则”。虽在机动车之间发生交通事故的超出保险公司在其承保的责任限额以外的损失适用过失责任原则并无不当，已无争议。 但是《道路交通安全法》第七十六条第一款（二）项关于“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”的规定，确认了机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故适用无过错责任的归责原则， 也就是只要机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，均首先应由机动车一方在超过保险责任范围以外的部分承担全责。若机动车一方有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，并已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。即只要车方能举证证明非机动车一方有过错才适用的过失相抵原则，以减轻车方的赔偿责任、赔偿数额。这与以事故责任认定来确认当事人之间整个民事责任及其划分完全不同。

因此，在司法实践中，首先应由保险公司在其承保的责任限额内对第三者承担赔偿责任；对超过承保责任限额以外的损失再首先推定由车方承担全责，但若其能举证证明非机动车一方有过错的，则应适用过失相抵适当减轻车方赔偿责任、赔偿数额。因此，在机动车与非机动车、行人发生的交通事故中，其责任认定不能作为民事责任划分的依据。

三、关于归责原则的把握。

根据侵权行为法理论，民事侵权案件的归责原则就是确定侵权行为人侵权损害赔偿责任的一般准则。民事侵权案件的归责原则有过错责任、无过错责任和公平责任原则。其归责原则的确定和把握是确定当事人承担民事责任基础和前提，是司法人员处理侵权纠纷案件的基本准则，不同种类的侵权案件，应适用各自不同的归责原则。那么，交通事故损害赔偿案件应该以什么归责原则来确定当事人之间的责任承担及其免责事由？根据过去的《道路交通事故处理办法》第十七条的规定，不论是机动车之间还是机动车与非机动车、行人之间所发生交通事故，均以当事人有无违章行为、有无过错来确定当事人的责任承担，即都以过错责任原则为依据进行处理。现行的《道路交通安全法》对其交通事故侵权行为归责原则的适用则采取区别对待的原则：一是根据该法第七十六条第一款（一）项的规定“机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。”即对于两机动车之间所发生的交通事故而产生的损害，应当适用过错责任原则来确定是否承担责任担责大小；二是该条一款（二）项规定的“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。” 即对于机动车驾驶人与非机动车驾驶人、行人而言，则是采取的无过失责任原则，也就是说机动车与非机动车、行人发生交通事故的，应由机动车一方负全责，其但书条款只是一种过失相抵，以此决定是否减轻赔偿及其数额，并不是减轻其责任承担（二者有本质的区别）。

因此，在交通事故损害赔偿中确定归责原则、责任承担时应首先分清是机动车之间发生的事故还是机动车与非机动车、行人之间发生交通事故。这样，对才能准确适用归责原则、准确定性处理。

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关键词：汽车保险；方案设计

1 汽车保险的分类

1.1 基本险

⑴车辆损失险。车辆损失险是指保险车辆遭受保险责任范围内的自然灾害（不包括地震）或意外事故，造成保险车辆本身损失，保险人依据保险合同的规定给予赔偿。

⑵第三者责任险。被保险人或其允许的合格驾驶员在使用保险车辆中，发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡和或财产的直接损毁，依法应当由被保险人支付的赔偿金额，保险人依照法律法规和保险合同的规定给予赔偿。

⑶机动车交通事故责任强制保险（交强险）。国家法律规定实行的强制保险制度。交强险的目的是为交通事故受害人提供基本的保障。

1.2 附加险

⑴盗抢险。全车被盗窃、被抢劫、被抢夺的保险车辆。此种情况需经县级以上公安刑侦部门立案侦查、证实，满3个月未查明下落。包括保险车辆全车被盗窃、被抢劫、被抢夺后受到损坏或因此造成车上零部件、附属设备丢失需要修复的合理费用。

⑵车上人员责任险。投保本保险的机动车辆在使用中，发生意外事故，致使保险车辆车上人员遭受人身伤亡，依法应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人依照法律法规和保险合同的规定给予赔偿。

⑶玻璃单独破碎险。投保本保险的机动车辆在使用过程中，发生本车玻璃单独破碎，保险人按实际损失赔偿。

⑷自燃损失险。投保本保险的机动车辆在使用中，因本车电器、线路、供油系统发生故障及运载货物自身原因起火燃烧，造成保险车辆损失，以及被保险人在发生本保险事故时，为减少保险车辆损失所支出的必要合理的施救费用，保险人负责赔偿。

⑸不计免赔特约险。车辆发生车辆损失险或第三者责任险的保险事故造成赔偿，对应由被保险人承担的免赔金额，由保险公司负责赔偿。

⑹车辆停驶损失险。保险车辆发生车辆损失险范围内的保险事故，造成车身损毁，致使车辆停驶而产生的损失，保险公司按规定进行以下赔偿：1）部分损失的，保险人在双方约定的修复时间内按保险单约定的日赔偿金额乘以从送修之日起至修复竣工之日止的实际天数计算赔偿；2）全车损毁的，按保险单约定的赔偿限额计算赔偿；3）在保险期限内，上述赔款累计计算，最高以保险单约定的赔偿天数为限。本保险的最高约定赔偿天数为90天，且车辆停驶损失险最大的特点是费率很高，达10%。

⑺无过失责任险。投保车辆在使用过程中，因与非机动车辆、行人发生交通事故，造成对方人员伤亡和直接财产损毁，保险车辆一方不承担赔偿责任。如被保险人拒绝赔偿未果，对被保险人已经支付给对方而无法追回的费用，保险公司按《道路交通事故处理办法》和出险当地的道路交通事故处理规定标准在保险单所载明的本保险赔偿限额内计算赔偿。每次赔偿均实行20%的绝对免赔率。

⑻车载货物掉落责任险。承担保险车辆在使用过程中，所载货物从车上掉下来造成第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁而产生的经济赔偿责任。赔偿责任在保险单所载明的保险赔偿限额内计算。每次赔偿均实行20%的绝对免赔率。

⑼新增加设备损失险。车辆发生车辆损失险范围内的保险事故，造成车上新增设备的直接损毁，由保险公司按实际损失计算赔偿。未投保本险种，新增加的设备的损失保险公司不负赔偿责任。机动车附加险都是针对主险中保险条款的责任免除而言的，投保这些险种可以使汽车保险更加完善，投保险种更加全面，发生事故后可以解决的更加全面。

2 汽车保险方案设计

2.1 基本信息

车型：捷达GIX，车龄3年。主驾驶员性别女性，年龄31岁，驾龄5年。车辆用途：主要上下班使用。

2.2 保险方案设计

车辆主要是上、下班使用，所以主要行驶区域选择就可以，主驾驶员的驾龄较长，车辆以往的出险次数少，说明安全性较强，所以选择提供基本保障的险种就可以。

⑴车损险：建议选择免赔率2，免赔额500元。

免赔率2的保费系数和免赔比例都属于中等档次，特别适合驾驶技术稳定，既往出险记录少的客户选择。这样在发生交通事故时，例如驾驶员负全部责任事故责任免赔10%。同样免赔额500元的保费系数和免赔比例也属于中等档次。选择这样的免赔率和免赔额，车损险的保费会有相应的折扣，既节省了小挂小蹭后到保险公司理赔的时间，又节省了保费，同时大的风险仍然可以由保险公司承担，无后顾之忧。

⑵第三者责任险：建议选择20万限额。

⑶盗抢险：建议投保。

⑷车上人员责任险：视具体情况而定。

⑸玻璃单独破碎险：建议可以不投保。

⑹自燃损失险：建议不投保。

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一、主体地位

所谓无偿乘车人，指行为人有终到目的并要求乘坐他人车辆（包括客运车辆、货运车辆和公务车辆、特种车辆等），经司乘人员许可免费乘车的人，包括善意无偿乘车人和恶意无偿乘车人。

无偿乘车人在交通事故中受到损害，其本人即有了当事人（受害人）的主体地位，他享有请求赔偿权和被请求赔偿权（因受害人过错导致交通事故的情况），这两种权利是一种设定，它与交通事故中主观过错（包括故意与过失）与损害结果的因果关系是相辅相成的，因此无论是善意无偿乘车人还是恶意无偿乘车人在交通事故赔偿诉讼中都具备当事人的主体资格。对此，《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第二条也规定的非常明确。

二、善意无偿乘车行为引起的法律关系

善意无偿搭乘他人车辆，乘车人和承运人之间实际建立了无偿运输法律关系；这种法律关系应受合同法来调整。因为从善意无偿乘车人要求无偿乘坐车辆（要约）和司乘人员许可（承诺）其乘坐并按乘车人的意图运往指定目的地（实施合同）的意思表示来看，双方建立的是运输法律关系，符合运输合同的法律特征，这种合同是口头、单务、无偿、诺成性合同。司法实践中有人主张无偿搭乘他人车辆的协议不具有旅客运输合同所必需的双务、有偿合同的性质，不应以运输法律规范来调整。对此，笔者不同意这种观点，因无偿乘车协议的建立，是在平等、自愿的情况下建立的，作为无偿乘车人，享有无偿搭乘和安全到达目的地的权利，并承担除支付规定票价的义务以外的其他旅客运输合同规定的义务，作为承运人，除不享有收取规定票价的权利以外，旅客运输合同规定的权利义务，承运人均应享有和承担，双方建立无偿乘车的协议，符合民事法律关系的特点，应受合同法律规范调整。另外，在无偿乘车协议建立过程中，双方都是有一定的目的的。作为乘车人，是为了省钱或方便或其他目的，作为承运人，则有可能基于道义的目的，也有可能基于感情目的或其他目的而承诺他人无偿乘车，所以这种行为符合我国民法的平等、自愿、公平等原则。

三、无偿乘车发生的交通事故责任认定和赔偿问题。

道路交通事故责任，是指造成道路交通事故的责任人依法应当承担的损害赔偿的民事法律后果。承担事故责任的主体必须是主观上有过错或过失，并实施了引发交通事故的行为，客观上造成了本人或他人的人身或财产的损害。这一种责任具有经济补偿性、合法性和以过错大小论责任及强制性的特点。因此，正确地划分交通事故责任，对准确、恰当、及时地处理民事赔偿问题十分必要。按照《办法》第17条的规定，交通事故责任由公安机关予以认定，对公安机关的“交通事故责任认定书”（当事人无异议或复议后维持、变更的），人民法院在审理交通事故案件中，一般予以采信。但人民法院审查认为公安机关所作出的责任认定显然不妥的，人民法院应不予采信，对此纠纷，又解决了交通事故中的赔偿纠纷。然而当事人不接受公安机关的意见而起诉到法院时，法院除对公安机关的责任认定予以审查外，还要对承运人与乘车人的责任进行实质审查，这就要求我们在处理交通事故案件中注意划分乘车人与承运人的责任和解决赔偿问题，对此，笔者认为宜作如下划分和处理：

（一）一般交通事故案件，乘车人无偿搭乘他人客运车辆且无过错的，其赔偿纠纷可适用《道路交通事故处理办法》的规定，由责任方予以赔偿。

（二）一般交通事故案件，乘车人无偿搭乘他人车辆（包括客运车辆和非客运车辆），乘车人对交通事故有过错并造成自己伤害的，仍应按《道路交通事故处理办法》的规定，按过错大小分担责任。

（三）无偿搭乘他人的非客运车辆的人因所乘车辆发生交通事故且司乘人员无加害意图时造成乘车人伤害的，在乘车人的赔偿问题能够由过错方赔偿的，仍应适用《办法》之规定予以处理，在乘车人的赔偿不能得到解决时（肇事方逃逸，所乘车辆倾覆、碰撞或遇其他意外事故使车主无力或不愿承担赔偿责任的），有人主张乘车人不得向车主索赔，但笔者认为该观点不符合我国民法的公平原则，也与《民法通则》第一百二十三条的规定相违背，处理时应当责令过错方（车主）予以赔偿，但可适当减轻责任方的赔偿责任，由过错方与乘车人分担责任。这样做，既符合我国民法的公平原则，又与《民法通则》的第一百二十三条（从事高度危险作业的致人损害的民事责任）、第一百二十五条（施工人的损害赔偿责任）、第一百二十六条（悬挂物脱落的损害赔偿责任）的规定精神相衔接。

（四）无偿乘车人的损害系由司机的故意加害引起的。承运人应当全部赔偿乘车人的损失，具体操作仍适用《办法》之规定。

（五）非客运车辆在实施紧急避险时造成无偿乘车人损害的赔偿问题。

1、当紧急避险引发的交通事故损害的利益小于保全的合法利益时，紧急避险行为无违章行为或虽有违章行为，但其行为与交通事故无因果关系的，则由引起险情的行为人对损害后果承担全部民事责任。采取紧急避险措施的行为人不承担民事责任，乘车人的损失由引起险情的行为人承担赔偿责任。当紧急避险的行为人有交通违章行为，与紧急避险引发的交通事故有因果关系的，则由引起险情的行为人承担主要民事责任，紧急避险的行为人承担次要民事责任。但可减轻或免除对乘车人的赔偿责任。

2、紧急避险损害的利益等于或大于保全的利益时，无偿乘车人的损失由引起险情的行为人和紧急避险行为按过错大小划分赔偿责任后，承运人的赔偿责任仍应减轻或免除。