物流行业的商业模式范文

导语：如何才能写好一篇物流行业的商业模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

国际主流商业银行业务模式转型特征

从较粗放的全方位、多元化拓展向有选择地发展核心业务转型

20世纪80年代后期开始，在日趋激励的国际竞争环境中，国际大型主流银行通过有针对性地剥离、外包非核心业务，不断拓展、并购来巩固核心业务，业务战略定位从较粗放的全方位、多元化拓展开时向有选择地发展核心业务转型。

1．剥离、外包非核心业务

近10年来，花旗集团、美国银行、瑞银集团等大多国际主流银行均对其业务架构进行了调整，通过不断剥离、外包等方式，分拆了经营效果较差或与发展战略不相吻合的非核心业务（见表1）。

2.依凭内生发展和对外并购等方式巩固核心业务

在剥离非核心业务的同时，国际主流银行更加专注于自身的核心业务，通过积极的市场开拓和频繁的并购，使核心业务获得更快的增长，从而迅速确立了在全球领先的竞争地位（见表2）。

近20年来，国际主流银行业务模式的选择也证明，商业银行在非银行类金融业务上的规模优势更多地体现在分销渠道而不是自营和研发方面，业务范围的选择调整不能拘泥于拥有“全面”的业务体系，而应更加注重银行核心业务的培育和关键业务领域竞争力的提升。

零售金融业务在业务体系中的相对重要性不断上升

20世纪80年代以来，国际主流商业银行在批发金融市场上受到排挤，零售金融业务占比不断上升。以美国为例，1980年美国商业银行消费者贷款4548.7亿美元，占总贷款的比重为44%。特别是90年代后期，市场利率持续偏低，推动美国住宅市场以至按揭再融资活动大幅度增加，到2007年，美国消费者贷款数据变为45849.2亿美元，占比达到70%（见图1）。

主要银行的消费者贷款的升势尤其明显，如花旗银行消费者贷款2001年比2000年上升11.3% , 2002年比2001年上升13.2%；J.P.摩根大通银行消费者贷款2001年比2000年上升16.6% , 2002年比2001年又上升10.9%。随着业务重点的调整，国际主流商业银行的盈利结构也发生了较大变化。如花旗集团全球消费者服务业务收入占比由1998年的42%增长到2006年的56%。2007年，消费者服务业务收入的重要性更加凸显。该年花旗集团全球消费者服务业务净收入达到78.68亿美元，但公司及投资银行业务巨亏52.53亿美元，选择性投资亏损16.44亿美元。汇丰集团个人金融业务对税前利润的贡献率由2001年的33.5%上升到2006年的42%；公司银行、投资银行与资本市场业务在税前利润中的份额则大幅下降，从2001年的39%下降到2006年的26%，私人银行业务增速也较快，在总体业务中的份额也在上升（见图2）。

综上所述，国际主流商业银行为求得市场生存，在实施全能化发展的战略过程中，无论从经营管理的角度，还是在业务品种和业务方式上考虑，目标仍是有选择而且突出重点的，零售业务收入占比和重要性的上升也印证了这一过程。

业务品种迅速增加，产品创新更加复杂且将创新重点纷纷转向表外

20世纪90年代以来，国际主流银行均不惜重金加大产品创新的力度，开发多样化金融产品，使其具有更好的便利性、更大的增值性，巩固和拓展其核心业务的地位，创新的着力点从负债业务、资产业务延伸到表外业务，各种新的业务品种层出不穷。最为突出的表现是资产证券化的发展，通过将具有长期稳定现金流的资产业务，如住房抵押贷款、信用卡贷款、汽车贷款等实施证券化，将利息收入转变为手续费收入。2000～2006年，全球证券化发行规模从5000亿美元猛增到2.3万亿美元。银行还进一步对证券化产品衍生化，以降低业务扩张对资本的依赖。2003～2007年，全球信用衍生品（CDS）市场规模膨胀了15倍多，达到50万亿美元。另外，利用其便利的分支机构和网点，分销保险公司、基金公司及其它金融机构的产品等方法，以客户需要为中心，提供立体化、综合产品系列服务。20世纪70年代初，国际最优秀的商业银行提供的金融产品和服务也只有50多种，到80年代已达到200多种，到了90年代达到500多种以上。作为业务品种多样化发展的必然结果，在财务上就体现为商业银行传统的依靠存、贷款业务为主的利息收入不断下降，而创新带来的新兴业务品种收入种类增加，非利息收入持续上升，相对重要性不断提高(见图3)。

从业务产品创新过程本身来看，各家银行大量采用各种工程技术方法，如数学建模、数值计算、网络图解、仿真模拟等，最先进的技术设备，如大型计算机、互联网络、通讯卫星等：使用将金融领域的某些直觉行为形成理性基础并转化为可操作的金融产品。使多种金融工具组合在一起使用的创新产品更多，金融产品变得更加复杂。

业务流程更加标准化、合理化，客户服务渠道更多从传统向电子转型

20世纪90年代初，国际主流银行借助现代信息和通讯技术对业务和管理流程进行了大规模的改造。一是大量运用IT集成技术，将分散封闭系统重组再造成集成网络一体化系统，建立了自己的数据仓库，为银行业务分析和管理决策流程的科学化提供了有力支持。二是由单纯业务处理向业务处理、管理决策支持和客户服务有机结合方向发展。如花旗银行，已将全球业务单证集中到4个用网络连接的自动化程度非常高的单证处理中心处理。客户利用该处理系统，可全天候、非常便捷地办理各项业务。三是在授信业务处理上，借助信息系统，使流程和手续更加标准化、合理化，使贷款申请反应更快速，贷款的权责更明晰。四是将除核心业务流程以外的辅业务流程向专门的营运机构发包，缩短业务流程链条，降低营运成本，提高盈利水平。同时，以信息和通讯技术为基础的ATM、网上银行、电话银行等服务手段的应用，使国际主流商业银行客户服务更多地转向电子渠道。电子渠道在便捷性、安全性、速度、成本等方面表现出越来越强的优势，使其服务变得更加高效和快捷，甚至达到不受时间、地点、方式约束，实现“任何地点、任何时间、任何方式（Anywhere、Anytime、 Anyhow）”的全天候服务。2005年，美国网上银行业务量占到传统银行业务量的50%-60%。

以业务体系的调整为重心重塑组织架构

1.强调银行的系统管理，以业务条线为主线归拢业务部门。经过多次的反复调整，国际主流商业银行组织架构的基本趋势就是业务条线愈来愈综合清晰，众多的业务部门都在按三大业务条线归拢，即零售业务、公司及投资银行业务、财富管理业务，构建起以战略业务单元为基础的，客户型导向型组织架构。

2.强化总行业务部门的管理职能。目前国际主流商业银行都以总行部门为运行和指挥中心，均采取“大总行、大部门、小分行”结构。表现在银行的分行很多，但不一定很大，职能一般单一，很多业务集中在总行的部门完成。总行的部门并不多，但都很大，“大总行”通过“大部门”来体现，一个业务部门就是一个业务系统，就是一条战线，部门内汇聚了主要的业务专业人才，分工细、专业性强。

次贷危机的冲击及新走向

2007年次贷危机爆发以来，全球商业银行在以次贷为基础资产的债券或由此衍生出的其它债券投资上遭受的损失惨重，大批与次级住房抵押贷款有关的金融机构纷纷出现巨额亏损，有的甚至陷入倒闭或申请破产保护，国际主流大型商业银行更是首当其冲。迄今为止，以花旗、瑞银、汇丰为首的全球银行业巨头已经计提了高达近5000亿美元的资产减记，而根据国际货币基金组织的预测，全球金融行业的资产减记将高达1万亿美元。此次危机破坏性之强、影响面之广是以往历次金融危机所不能比拟的。 这一金融危机对国际主流商业银行经营产生的影响到底有大，目前还无法判断，但是这与美国长期低利率政策导致的流动性过剩，监管法律与政策过于宽松，商业银行传统业务与高杠杆的投资银行业务间监管模糊，以及商业银行对追求高杠杆利润的过度激励，过分加大高风险业务自营比例等有直接关系。本次危机后，美国甚至全球货币金融体系、法律、监管等都将为此做出大的调整，也使国际主流商业银行近年来业务模式创新所积累、蕴藏的风险得到充分暴露，五大专业化投行的消亡，更会促使其回归审慎经营的理念，重新评估业务模式，进而做出相应调整。

重新评估投资银行业务模式，在商业银行传统业务和投资银行业务间建立更加严格的防火墙

国际主流商业银行投行业务也在不到短短的10年间就经历了从下降停滞走向复苏再到2007年遭遇重创的过程，其抗周期性风险差及波动幅度大的特点暴露无遗。次贷危机后，众多投行都会纷纷投身商业银行的怀抱。然而，投资银行的问题关键不在于组织模式，而在于其自身的经营模式和外部监管跟不上投资银行发展的步伐。投资银行重新回到商业银行体系内，尽管可拥有商业银行稳定的资本来源，但并不能解决根本的风险问题。因此，在投资银行回归后，商业银行工作的重点首先是解决投资银行业务模式存在的高杠杆难题。降低投资银行的杠杆率，从而降低风险。一方面，国际主流商业银行会继续在经纪业务、承销业务、财务顾问业务等领域提供中介服务，赚取中间业务收入。另一方面，加强自营业务的风险管理，降低自营业务的比重和杠杆率。据测算，美林的杠杆率从2003年的15倍飙升至2007年的28倍，摩根士丹利的杠杆率攀升至33倍，高盛也高达28倍。高杠杆率伴随的必然是高风险，次贷危机中高杠杆率的大型投资银行纷纷倒闭，说明在监管缺失的情况下，这种业务模式存在的严重问题。同时，要在传统商业银行业务和投资银行业务之间建立更严格的防火墙，防止投资银行部门通过证券化分散出去的风险重新回到商业银行体系内。

提高信贷业务准入门槛，逐步收缩高风险的“另类投资”业务领域

追求高收益、高风险的客户和业务，放松风险管理标准，是美国次贷危机爆发的重要原因之一。因此，次贷危机后，国际主流商业银行会更加注重审慎经营的理念。一是提高信贷业务准入门槛。在贷款对象选择上更加注重客户贷款的第一还款来源亦即借款人自身的偿付能力，把那些不完全符合信贷标准的客户放在服务范围之外。在贷款品种选择上，对通过住房抵押、股权质押或债券质押，从银行获取贷款的业务更加慎重。二是逐步收缩高收益、高风险的“另类投资”业务领域。次贷危机爆发前，在追求盈利动机的驱使下，商业银行多余的资金纷纷流向高收益的按揭抵押债券或“另类投资”(如次级房贷)等金融衍生品。花旗等一些大型商业银行均设有专门的另类投资部门。而这些投资在追求高收益的同时，忽视了对冲基金、特殊投资实体、证券公司等的杠杆风险和信用风险，一旦市场变化，这些证券化资产的价值就会急剧下跌，给银行带来巨大风险。

金融创新更加注重基础资产质量和风险控制，表外业务经营会变得更加审慎

本次危机全面显现了金融创新高风险的一面。首先，过度运用金融创新的手段，使创新产品本身的复杂性很可能掩盖产品自身暗藏的巨大风险，导致风险的不断积累。其次，金融创新产品在转移自身非系统性风险的同时造成宏观系统性风险的积累。卷入次贷危机的金融机构，拥有非常强的风险管理技术，也曾经成功地抵御了很多的风险，但仍然功亏一篑，教训十分深刻。因此，随着监管的加强，国际主流商业银行未来的金融创新将会更加注重基础资产质量，更注重风险的控制。建立在沙滩上的高楼大厦，无论结构多合理，质量多优秀，最终还是要倒塌的。另一方面，国际主流商业银行的风险更多体现在表外业务的高杠杆、高风险性上。虽然不同商业银行的情况不一样，但是就行业整体而言，还是会有参照标准的，不能过高估计自己的经营管理能力。为了保持合理的资金杠杆率，国际主流商业银行的传统银行业务将重获重视，高杠杆率的表外业务经营将更加审慎。

建立在专业化基础上的全能银行业务模式有加速的趋势

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1.分布式协作创新模式将成为主流趋势什么是分布式创新？简单来说就是公开创新，比如一家公司要进行创新发展，采用分布式创新相当于是指公司利用互联网技术构架一个崭新的创新模式，不仅可以利用公司内部人员进行创新，还可以利用外部人员共同进行创新，使大家共同采用分布式创新进行产品创新与开发。公司既为自身整合了资源降低了服务成本，还最大化的扩大了所服务的范围。最重要的是这种分布式创新可以有效提高公司产品开发和研究的效率和效益，这在未来将会是一种颇受欢迎的新型创新模式。2.组织网络化围绕公司核心业务开展核心工作，这种形式更像是一种开发的网状结构，它不仅可以在公司内部实现打破每个部门之间的壁垒，提高公司内部人员之间的工作效率，也可以寻求公司外部的非雇员的帮助，而所有人的工作重点，都是放在如何高效快速地完成这项工作任务上。3.更大范围地利用协作技术随着社会经济的快速发展，降低碳排放量和财务预算等问题，都将促使公司会大力提倡电话视频会议或者在家办公的新型办公模式，这种工作方式不仅可以为公司降低财务支出，也就进一步提升了经济效益，而且还可以有效改善世界的生态环境污染问题。据有关数据表明，当一家公司降低工作人员实际出差的频次和时间后，该工作人员的工作效率提升了近一倍，并且其产生的经济效益也比原来提升了80%。4.为了经济的可持续发展如今世界的生态环境问题愈加严峻。所以绿色降耗节能等技术逐渐被受到重视。为了最大化地提高能源消耗的效率，利用信息技术进行绿色生态革命，是在创新方面的一个大挑战。这对经济的可持续发展有着重要的积极意义，也为商业模式的创新开辟了一条新的道路。5.任何事情都将被视作服务时代的发展使得现在的人们对服务的要求和标准越来越高，在未来，服务不再是一个具体的产品或者商品，它会被很多新创造出来的各种形式的服务所代替，对于公司发展来说也是一个优势，公司不再需要进行大规模大资金的固定资产投资，而是可以灵活使用各种形式的服务来替代固定资产支付。原本公司内部大量的仪器设备需要每个月用固定的资金进行维护保养，今后就可以逐步使公司摆脱对设备仪器的养护资金负担，更有利于公司的轻资产发展。

二、自主创新与开放式创新相结合

目前企业的发展趋势主要是以开放式创新为主，而且在网络经济的发展趋势下，这种开放式创新也是被广泛应用的；但是，对于在我国发展时间不长的物流企业来说，还应该重视企业的自主创新的发展，或者也可以将开放式创新与企业的自主创新进行有效融合，使企业在发展中依靠自主创新实现自主控制，依靠开放式创新实现企业的发展目标。所谓自主创新，就是指拥有自主知识产权以及具备核心技术，企业依靠这个技术可以实现提升公司产品价值的目的。对于我国的物流企业来说，提升自身的自主创新能力，可以有效提升物流行业的竞争力，只有如此才可以在竞争激烈的行业中掌握主动权。在这里并不是说要排斥开放式创新，而是应该将这两者结合起来，最终实现企业的良性循环和可持续发展[1]。

三、重视源自低端市场的颠覆性创新

源自低端市场的颠覆性创新也是一种创新的趋势，它是指立足于低端市场，将简化过的产品通过自带服务属性进行包装，然后去满足特定人群的需求，以此来获取市场份额，但这种创新方式是具有很大的破坏性。低端市场、特定人群、特定需求等特点都是直接摧毁这个市场的炸弹，这就为各物流企业敲响警钟，一定要重视这种颠覆性创新对行业的影响和打击。物流企业来说，不仅要密切关注这种低端市场的颠覆性创新的发展，而且还要时刻对自身的自主创新进行不断的创新改革。只有加强企业的自主创新能力，并结合开放式创新模式，才能更好地为行业和企业自身规避这种潜在的风险。使我国的物流行业和企业有更加长久稳步的发展[2]。

四、技术创新与营销创新相结合

信息技术的发展为社会的生产发展带来很多变化，这也是商业模式创新的缘由。这种变化也为人们的生活带来了各种变化，为了更好地适应时代和生活的变幻，企业需要在本身技术创新、组织创新的基础上，进行整合式创新的新型商业模式创新[3]。我国的物流企业应该积极地学习国外同行先进的技术和经验，并且可以利用当今国际上前沿的信息技术，不断提升物流信息化的技术创新和发展，在不断加大创新投入的同时，做好技术和市场创新的融合；同时要与以市场需求为导向的营销创新理念相结合，以加强企业与企业之间的链接和合作，进一步开展合作整合创新工作，有助于发挥双方在供应链各个环节中发挥积极的作用和优势。

五、重视绿色创新

在当今社会的发展趋势下，绿色环保、节约资源这种绿色发展模式是当今世界的发展潮流。对于物流企业而言，可以在企业发展创新中重点关注工作细节，譬如将节能减排作为企业发展中一个工作创新目标，可以在企业的运输环节进行创新，如可以通过建立仓管电商平台的方式，以有效缩短客户的运输距离，实现降低碳排放的目的；可以科学、系统化管理仓管运输清单，从源头上科学调整优化运输流程等等，通过以上措施和手段，不仅可以实现物流企业发展的自主创新工作，提高企业的工作效率，提升企业的经济效益，也顺应了时代的发展趋势和世界经济对于绿色环保的发展要求，从而达到在企业的创新工作中降低碳排放、保护环境的目的[4]。

六、结语

综上所述，环境问题已经成为影响企业创新发展的因素之一。尤其是对于当下的物流企业，不管是从企业经济效益的角度出发和人们的生活需求角度出发，还是从顺应世界的绿色环保大趋势的角度出发，在商业模式创新下开展物流企业的创新工作是势在必行。本文主要针对两个方面展开详细分析，一是和大家分享了商业模式下的集中新型创新趋势，为企业的创新发展提供多角度的发展方向；二是提供了切实可行的几种创新举措。总之，不管是自主创新和开放式创新的有效结合，以及将技术创新和营销创新进行紧密连接，还是要符合世界经济发展要求，大力提倡重视绿色创新，都将成为今后我国物流行业健康、可持续发展的大势所趋和必由之路。

参考文献：

[1]齐严.网络背景下商业模式创新趋势与物流企业创新研究[J].中国流通经济编辑部,2021(2011-2):72-75.

[2]高桂华.商业模式创新与物流企业创新思考[J].2021(2014-4):81-83.

[3]马胜铭,沈文骥."互联网+"环境下物流园区商业模式创新研究—以玖隆钢铁物流园区为例[J].江苏商论,2019(8):4.

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物流行业可以借互联网、大数据这个契机，利用互联网创新商业模式，是能够让业务再上一个台阶的。

对互联网的体会可以用三个重要的关键词来描述：用户至上、免费模式以及颠覆式创新。

互联网逐渐颠覆很多行业，比如现在很少有人看报纸，大部分人通过上网、看手机了解资讯，这就是互联网对传统媒体行业的颠覆。

大家现在都在谈互联网思维，我对互联网的体会可以用三个重要的关键词来描述：用户至上、免费模式以及颠覆式创新。

首先是用户至上，互联网的游戏规则中，用户最重要。传统商业模式没有用户概念，只有客户概念。一笔买卖完成后，消费者跟商家不再有关系。但在互联网上，商家把商品卖给用户，商家跟用户的关系才刚刚开始。持续不断维护良好用户关系是企业做大做强的关键。良好的用户关系可以给企业带来很好的收益。互联网商业模式主要有三种：广告收入、增值服务以及电子商务。再牛的互联网公司都逃不开这三种模式，而这三种商业模式的前提都是要有足够多的用户。快递行业无论是用户付费还是商家付费都是赚钱的行业，但没有用户参与、不维护用户关系就还是传统行业思维。比如快递每天接触用户，以往的情况是用户手工填单、东西寄出去就没关系了。其实用户资料都已存在快递公司，如果能进一步让用户对快递服务产生良好的认知并在快递这里预存快递运费，这就是向互联网大数据迈进一大步。

第二是免费模式。在现实世界中免费模式似乎不太可能，因为即使免费送水，还需要有运费，人力成本在其中。但是互联网是虚拟经济，并且软件、应用的研发成本固定，所以使用的人越多，人均成本就越趋近于零，这就使得免费成为可能。在互联网生态中，硬件免费也有可能实现，比如预存话费送手机，就是典型的硬件免费。但需要注意的是，硬件免费不是销售价格为零，而是按成本销售，这种销售方式让传统企业无法抵挡。互联网行业中，免费是非常有杀伤力的一种手段。如何在免费情况下赚钱？所以有了“羊毛出在猪身上”模式，即试图把传统行业中别人收费的东西做成免费，从中再找出一个新领域获取利润。对于快递行业而言，一旦拥有用户大数据，除广告收入外，可以根据用户喜好发展电子商务。这也可以说是跨界。

第三是颠覆式创新。在我国，创新的失败率较高，还不容易被接受，尤其是颠覆式创新。比如今天马云成功了，虽然我们看到马云很风光，但是在10年前马云可能被当做一个骗子。颠覆式创新在中国往往被看成搅局者，是不被业界接受的，但往往最有效果。我认为颠覆式创新有两种模式，一个是用户体验创新，即把原有技术做得更简单、更方便，比如微博，把写博客的麻烦成发短信就是微博，用户体验细节的累积，由量变带来质变。比如我常接到快递员电话，但是经常感觉不友好，我觉得这里面蕴含着在用户体验上颠覆的机会。另一种是商业模式颠覆。比如把贵的做成便宜的，把收费的做成免费的，前面讲的免费模式就是商业模式创新形成了颠覆性的力量。所以，企业把用户体验做好，学会免费，学会颠覆式创新，就能利用互联网发展壮大。

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[关键词]菜鸟网络；电子商务；物流；发展

[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）38-0025-02

1 菜鸟网络的成因

1.1 快递物流行业现状分析

自改革开放以来，快递物流行业从无到有获得了迅速发展，在促进经济增长、发展现代服务业等方面起到了积极作用，尤其随着物联网技术的兴起和发展。资料显示，近年来，我国快递物流行业保持着良好的发展态势。从国家邮政局网站上获得的数据来看（见图1～图2）：

图1 2008―2013年快递业务发展情况

图2 2008―2013年快递业务量变动比率

自2008年经济危机之后，除2009年业务比率小幅下降外，快递物流行业业绩一直呈直线上升的发展态势。至2013年达到了最高峰，快递业务量达91.9亿件。

以2013年为例，从业务量的全国城市排名来看：

图3 2013年快递业务量前10名城市情况

图4 2013年快递收入前10名城市情况

北京、上海、广州、深圳、杭州五大城市，无论是从业务量还是业务收入来看，都占据了行业的前5位。从前10位来看，以沿海城市或内陆区位因素重要的城市为主（见图3、图4）。

申诉情况呈下降趋势，申诉最多的是快件的服务问题，违规收费问题下降比率最大，见下表。

通过以上三个图表，可以把我国目前快递物流行业的现状及问题总结为以下四点：

（1）从行业业务总量来看：整体呈上升阶段。即使是2009年，业务总量也是增加的。

（2）从行业法规来看：逐步得到完善，切实维护了各方利益。从违规收费申诉比率的下降看出，行业法规的逐步出台，促进了行业的良性发展。

（3）从业务量分布地区来看：以经济发达的地区为主，偏远地区业务量不足。这反映了行业地区分布不均衡，覆盖网络有待完善。

（4）从行业业务的时效性来看：配送时间较长。延误申诉数量逐年增多，配送效率难以满足顾客的需求，配送能力有待提高。

1.2 针对现状的改善措施

（1）要更加完善法律法规制度，扫除法律盲点，为更多的行业活动提供法律依据。

（2）企业资源共享。随着快递业务量的增多，市场呈现供不应求的状态。此时需要企业之间通过资源共享来获取最大的利润。这样既可以提高企业现有资源的利用率，又可以避免重复建设、重复维护造成的资源浪费现象，使企业间实现优势互补。

（3）建立第三方配送服务。由第三方在配送的末端提供送货上门或客户自提等服务，来降低行业的运营成本及满足客户不同的需求[1]，同时还利于防止客户的隐私泄露。

（4）力求物美价廉。决定快递物流企业发展的本质是价格和服务质量[2]。作为服务行业，提高服务质量是必然的。另外，企业只有降低运营成本，才能促进行业的发展。

（5）改变商业模式。现有快递物流企业总在想如何做快递物流，要想使行业持久的发展，就要改变现有模式为怎样做好服务[3]。做好服务是指提高服务质量，降低服务成本，真正为客户提供质优价廉的服务。而现有商业模式是不足以达到以上目的的。

1.3 菜鸟网络的发起

菜鸟公司正是结合以上改善措施成立的。菜鸟一出现立刻在行业里引起了一阵轰动。菜鸟把国内目前比较成熟的快递物流公司联合起来，通过建立资源共享的平台，在行业里形成开放、科学的现代物流网络。预计用10年时间实现24小时网购送达的用户体验。

2 菜鸟网络的发展趋势

2.1 形成物流地产

菜鸟自成立起，在全国大范围的圈地建仓，通过统一的地产建设，使各个快递物流公司不再自营物流基建，降低公司的营运成本，提高物流设施的利用率。通过第三方的设施建设，使企业的营运范围增大，同时也加强了企业间的沟通，有利于优势互补。

2.2 进行仓储物流

充分利用自身拥有的仓储资源，使仓储管理做到机械化、自动化，减少不必要的人工浪费，降低商品损害度。加强与供应链的联系，做到物尽所用，减少多余的中间环节。

2.3 打造智能物流

根据客户的需求，采取灵活的生产方式进行定制服务，满足客户至上的要求。促进企业内外部物流数据的传输与校验，使供应链层面得到整合，有助于提高物流数据的自主性，使其能够自主上传到公共平台，进行分析与记录，提高工作效率和工作主动性。

2.4 形成专业化、标准化物流

加强与第三方快递物流企业的交流与合作，集中资源、利用优势，实现行业的专业化、标准化，以利于为客户提供一个可供选择的空间，便于企业找到自身的不足，以提高自己的服务质量，还利于形成企业间的独特性，增强吸引力，增加企业的利润。

2.5 赢在最后一公里

最后一公里往往是配送环节中最耗费时间的一环。菜鸟有志于联合第三方配送方或建立自提物点，使客户通过所在地附近的通告平台获知提货信息，减少了客户与快递方诸多不对称问题的发生，降低了客户隐私泄露的概率，提高了配送的规模和优势。

从菜鸟网络的发展趋势来看，菜鸟势必能整合我国快递物流行业的资源，改变行业现有的商业模式，以开放、透明、科学、专业的服务平台迎接快递物流行业的明天。

3 结 论

电子商务时代给快递物流行业带来了无限的发展空间，但行业自身的弊端又阻碍自己的发展。以菜鸟网络为代表的中国智能骨干网通过整合行业资源，调动各方的积极性，弥补了这一弊端。在菜鸟的影响下，行业迎来了新的发展阶段，力求打造成为世界一流的快递物流行业。菜鸟所绘制的宏大蓝图是顺应时代要求的。随着中国智能骨干网的拓展，中小快递企业或许将迎来被“洗牌”的结局。因此，菜鸟的影响是巨大的，这不仅能改善行业的现状，提高服务质量，降低服务价格，在一定程度上还可以给快递物流企业一个警醒的机会，让它们去探寻真正适合自身发展的道路。

参考文献：

[1]廖丰.快递最后一公里馅饼还是陷阱？[N].京华时报，2013-11-21（048）.

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关键词：“互联网+物流”；车货匹配；现状剖析

一、“互联网+物流”企业的类型

物流产业历来是我国国民经济中重要的支柱之一。国家发改委的《2015年全国物流运行情况通报》指出，2015年中国的社会物流总费用为10.8万亿元，占GDP比率为16%，而发达国家普遍低于10%。

中国有3000万货车司机，90%以上都是个体司机，承担着全国超过70%的货运量，与810万家运输经营业户往往局限于面对面的熟人交易模式，从而激化了货找不到车，车找不到货的矛盾。这导致了全国货车的空载率在40%左右，成为汽车物流成本居高不下的一个重要原因。车辆空驶率偏高，对环境、能耗、交通基础设施等的负面影响巨大。造成运输行业大量空驶、迂回等资源浪费问题的原因，很大程度上是由于信息不对称引起的。

如此大且亟待改善的市场，冠以“互联网撬动传统行业”概念。“互联网+物流”引来无数创业者和投资人的青睐。2014年至今，已陆续出现过200多家物流货运O2O企业，其中不乏获得上亿、千万美元投资者。

目前市场上“互联网+物流”企业主要有以下五种类型：

1.物流信息管理

风行于社会化物流中的层层转包模式使货物在货主交付承运方之后，像断了线的风筝一样，不为货主掌控，物流信息管理难上加难。如今，货主的无数次呼喊“我的货到底到哪了？！”在互联网时代终于有了回应，物流信息管理平台顺势而起，在物流信息平台式的创业者中，代表性企业是社区型运输协同管理平台oTMS。

2.车货匹配

中国2000多万货车，每天平均有效行驶历程仅300公里，车辆停车配货的间隔时间长达72小时。这组物流人耳熟能详的数据背后，是大量的资源浪费和无效益的尾气排放，以及被彻底拉低了的中国物流整体能力。于是，致力于以互联网为桥梁，撮合运力和货物匹配，提升物流运输的资源配置的车货匹配成为互联网改造物流行业的新尝试。尽管车货匹配的商业模式尚未成熟，也面临着诸如车多货少、信用制度不够完善等现实问题，但货运物流的低效确实是钢性的存在，所以车货匹配的前景值得期待。

在车货匹配领域，不乏表现亮眼的创业者。货车帮、天地汇、运满满、1号货的等专注于车货匹配的平台，主要聚焦于为车主和货主提供便利和快捷的对接平台，从而提高物流效率，降低车货匹配的成本。

3.同城货运

“最后一公里”问题是物流行业必然要面对的课题。对于在收发货物的时效性和便捷性上有需求的企业，互联网将怎样帮助它们把“最后一公里”顺畅地走完？那就是当干线物流、专线物流将货物送达目的地城市之后，同城货运平台会借助互联网平台整合、调度运力资源，优化送货线路，为企业用户提供同城快速直送服务。

目前，市场上已有多家同城货运平台在运作，并衍生出了不尽相同的模式。例如，速派得的整车+零担的同城快运模式、万家物流的零担共配模式、云鸟的临时车队模式、兰犀牛和58货运的专车模式等等。

4.冷链物流

在2015年，生鲜电商异军突起，红透半边天。但是，在生鲜电商忙的热火朝天的背后，“高冷”的冷链物流着实是难点。生鲜的用户需求是即时、碎片化、高频的，因此，怎样能将尚在保质期的生鲜产品在合适的时间送达消费者，对生鲜电商的冷链物流能力提出了极高的要求。

在涉足冷链物流的企业中，京东的模式和淘宝的喵生鲜或许有一定代表性。

5.众包物流

在物流行业，用互联网平台将闲散人群整合调用，以顺带稍送货物的模式蔚然成风。众包物流有利用弹性的人力分配帮助货主节省成本的优势。但不可否认，众包物流也面临诸多需要破解的难题，例如，配送人员的资质认证、筛选、管理等都需要企业建立流程化的管理，以确保货物配送的安全性等。

京东众包通过在其平台上招揽有空闲时间的人员“顺路捎带，随手赚钱”，成为京东的兼职快递员，来实现京东的众包物流模式。人人快递的模式与京东类似。

二、剖析车货匹配类“互联网+物流企业”目前的难题

1.根深蒂固的物流行业规则，物流公司层层外包

传统的物流行业，是基于层层外包的物流公司而建立起来的巨大王国。工厂考虑到出货量大、货物单位价值高、寻找零散车源成本高等因素，会直接联系有一定知名度的大型物流公司进行整体外包；随后，大型物流公司会把货物分包给不同的干线物流公司；干线物流公司再分包给各家支线物流公司；最后，支线物流公司再把货物交给私人车主。层层外包，带来的是利润的急剧压缩，由于长时间的运营定式，工厂主也对新的模式起一定戒心。所以物流企业会先将货分给挂靠车辆或熟悉的车辆后，再将未找到托运方的货运信息发送到“物流QQ货车帮”等APP上。

市场上存在车比货多的情况，对于信息平台而言，真实有效的货源信息尤为重要，只有它可以吸引车主。而货运O2O获取货源信息量有限，有时要到货场抄中介的信息，甚至将中介直接引到平台上。

2.货主对陌生车辆的不信任态度依旧持续

长时间的物流运输模式，让原本不熟的车主和货主之间的黏性大大增强，无论是业务量，还是信任度都在一个相对稳定的水平。货运APP进入市场的一大核心目的，是想打破现有的市场规则，建立一套全新的众包模式，让每辆车都能拉到不同的货。滴滴出行可以让车源变得规范，即便每次叫的车不一样，我们还是放心乘坐；但货主没办法每次都跟着司机跑货，就会出现各种担心。

另一方面，平台也要严防虚假信息的进入。试想司机驱车前往货源地，发现信息是假的，如果平台对这种情况没有作为，只能眼看着司机用户流失。

目前来看，很多APP对于货主的注册都很谨慎，需要人工审核才有资格使用发货功能，有的平台还要求上传营业执照。

3.标准化建设

货运与打车不同，货物非标准化、车型非标准化、载重非标准化、装卸非标准化、价格非标准化、结款方式非标准化……它的信任成本更高，流程更复杂。

货运O2O信息平台难以建设标准，比如价格、整车or零担、支付方式，基本还需要和司机私下商谈。

4.能否整合资源

中国大部分的货车都是私有的，其挂靠的中小型运输企业也非常分散，满地都是物流公司，可谓一盘散沙。

而物流讲究规模效应，规模越大、网络越密，运营成本越低。货运O2O平台要想做大必须整合上游资源，这也符合O2O的商业逻辑。但货运不是烧钱补贴就能推广出去的，真正帮助司机拉到货、提升效率更为重要。司机都是单独或者小团体行动，对新鲜事物的接受度也不高，如何才能将其聚拢？

另外，目前平台想方设法引入中介，但货源信息到平台上必然导致中介利润下降，从内心来讲他们一定是抵制平台的。整合中介资源也是一件难事。

5.如何抢占市场，培养用户使用习惯

当年滴滴和快滴为抢占网约车市场相互厮杀，烧钱补贴。现在车货匹配类APP也遇到同样的处境。以当前发展较为迅速的三款APP为例。

（1）货车帮的货车综合服务平台模式。货车帮通过互联网手段连接司机与货主，在卡车后服务市场发力深耕，以此体现自身价值获取经济利益，就目前已知货车帮已涉足车货匹配、智慧物流园区运营、物流智能硬件开发、物流金融以及其他相关的公路物流基础设施平台建设的相关业务。

（2）运满满的移动互联网信息服务平台。运满满希冀通过移动互联网技术构建一个综合的信息服务平台，通过云计算、大数据构建公路物流行业的信用数据库，通过信用管理实现增值服务，例如金融、卡车后服务市场等。

（3）福佑卡车――货运届的UBER+淘宝。福佑卡车相对来讲与上述两者有所区别，福佑卡车通过对接货运经纪人（即常说的信息中介）来掌控车辆，进而直接对接货主，成为了销售运力的集成供应商，以此来实现提高物流效率发挥自身的价值。

从上述三者的商业模式来看，可以说本质是相同的，都是通过车货匹配聚集基础资源（即车与货），然后再植入增值服务（金融、卡车后服务、商业服务等），即使最初的商业模式有所差别，但在竞争中，商业模式也逐渐趋于一致了，互相竞争的过程也是相互学习吸取经验的过程。但谁也没想到，在竞争的第一步（汇聚车源、货源）会如此之难，大家只能选取捷径――烧钱补贴。

参考文献：

[1]王有朝.为什么车货匹配是一个死胡同[OL].物流时代，2015（03）

[2]徐水波.“互联网+物流”平台绕不开线下园区[OL].21世纪经济报道，2016（08）

篇6

Abstract： In the dynamic and complex market environment， innovation is the inevitable choice for survival. However， the development of discontinuous innovation has not been paid enough attention， only a small number of enterprises are concerned about the development of discontinuous innovation ability. There is no discontinuous innovation， the recession is inevitable， this study has carried on the review to the existing research of the discontinuous innovation， and has carried on the analysis to the discontinuous innovation to the logistics enterprise innovation development.

Key words： discontinuous innovation； logistics enterprise； development trend

0 引 言

自熊彼特首次将创新作为经济发展的核心，奠定了创新理论的研究框架。不断的创新能够打破市场的均衡，为企业提供获得超额利润的机会。然而一种现象的出现，使人们对创新有了新的发现和认识，即在一些创新出现以后，市场上企业的位置发生了变化，市场上的一些领先企业失去了其领先的地位，而原有的一些小企业却异军突起成为了行业的主力军，这样一种现象是Christensen所说的“创新者的窘境”。不是所有的创新都会导致这种窘境的发生，而可能导致这种窘境发生的创新，我们称之为不连续创新。由于不连续创新与传统创新相比存在其独特性，而10倍速时代给企业带来的新挑战更需要企业具备一种独特的创新能力，来实现企业的持续发展、维护企业的生存安全，所以，不连续创新引起了学界众多的关注。物流企业作为融运输业、仓储业、信息业等为一体的复合型产业，是国民经济的重要组成部分，其创新能力直接影响着其他产业以及国民经济的?l展。在创新已成为各行业持续发展追求目标的大背景下，物流企业的创新主要体现在技术创新、商业模式创新和管理创新等方面。而传统的在已有技术轨道上对物流企业进行的扩展、改进、改变等创新模式已不能够成为企业获取或维持领先地位和可持续发展的有效方式，需要探索新的创新来构建常青企业。在这样的背景下，不连续创新为物流企业提供了新的发展方向。

1 不连续创新的研究回顾

1.1 不连续创新的概念界定

近年来，学术界对不连续创新的关注程度大大增强，认为不连续创新是企业不断打破市场均衡获得垄断利润的有效方式。Anderson和Tushman在1986年和1990年完成的关于技术不连续性的研究堪称不连续创新研究的奠基之作。他们对水泥、飞机、微型计算机三个产业长达百余年的技术发展进行研究，发现产业的技术进步是一个不断被不连续创新打断的变革过程。纵观国内外的研究发现，目前学术界对于不连续创新还没有一个统一的概念，直接用不连续创新这个概念进行研究的还比较少，但与不连续性创新相类似的概念却不少，如破环性创新、突破性创新、根本性创新、激进式创新、架构创新等。本文认为不连续创新的说法能够较好地表达这些创新的本质，所以，为了避免概念不一致造成的混乱，本文统一使用不连续创新概念。技术创新可依据技术轨道是否改变的标准，分为连续创新和不连续创新，连续创新是指在已有技术轨道上进行的创新，通常表现为小步的、局部的和连续性的技术改进；不连续创新则是指开辟新技术轨道的创新，表现为行业主导技术的根本性改变，产生新的技术规范、技术轨道和主导产品，它能帮助企业构筑核心竞争力（肖海林，2011）。

对于不连续性创新最早可以追溯到熊彼特时期，但哈佛大学商学院教授Christensen， C. M.（1997）在《创新者的困境》一书中首次正式提出破坏性创新的概念，为不连续创新的深入研究奠定了基础。Christensen认为破坏性技术提供了不同的性能组合，为新兴市场中新用户的创造了新的价值，出现一种不同的技术―产品―市场范式。在继承Christensen的定义基础上，其他学者也对破坏性创新提出了各自的见解。不连续技术创新产生的技术对于现有的技术是一种颠覆，它改变了企业竞争的规则和现有市场的需求，形成了一种新的技术―产品―市场范式（Christensen，1997；Greg & James，2003；Thomond，2003；Danneels，2004；Song & Dienedetto，2008）。一些学者从技术和市场的视角分析了不连续创新，认为不连续创新产生了新的顾客与新的市场联结（Abernathy，1985；司春林，2005；Govindarajan，2011），主要改变了技术、市场和用户的关系，改变了人们的行为和生活方式，提高了现有及潜在消费者的效益（Moore，1991；Benner & Tushman，2003；徐河军、高建，2003）。现有对于不连续创新概念的研究基本上是从技术、市场、用户的角度界定的，不连续技术产生了跨越式的S型曲线（魏江，2010）。不连续技术创新另一个较为常见的分析视角――行业，可以说不连续技术创新起源于行业，分析了几百年的行业技术演进是一个不连续的过程，不连续技术创新改变了市场的竞争范式，导致了产业的重新洗牌，使企业的外部网络发生了重大的迁移，所以，要不断地积累不连续技术创新能力，制定合理的公司战略（Anderson & Tushman，1990；付玉秀、张洪石，2004；姜黎辉、张朋柱，2006；Sainio，2007；Paulo，2010）。学者们从不同的视角对不连续创新的概念进行了界定，对不连续创新的内涵进行了研究，为不连续创新的深入研究奠定了基础。

1.2 不连续创新的风险研究

经济全球化竞争的不断深入使得不连续创新越来越成为了企业获得市场竞争优势的重要手段之一，为企业未来的成长提供了保障。所以，许多企业正在致力于通过制定和实施不连续创新战略，来实现企业跨越式的发展。不连续创新不同于一般意义上的技术创新，它是一种非线性的技术跃迁行为，存在着巨大的风险。美国PRI管理学院成立的Rensselaer突破性创新项目组，通过对一些重大不连续性技术创新项目的研究，总结出突破性创新中所面临的巨大的不确定性：技术不确定性、市场不确定性、资源不确定性和组织不确定性。Rice（2002）认为突破性创新的风险可以分为技术风险、市场风险以及组织与资源风险。肖海林（2011）系统地阐述了不连续技术创新的5大风险，并提出了风险核对表。国内外学者从多个角度对不连续创新进行了研究，但对不连续创新风险进行系统分析的比较少。在知识经济时代，不连续创新对于企业、产业乃至国家的发展都起到了举足轻重的作用，由于其特性与传统上的渐进式的创新存在着显著的不同，导致了其风险也比较大，因此，了解不连续创新的主要风险对其成功具有重要的意义。

综上所述，目前对不连续创新的研究主要集中在对其概念和风险的研究，针对具体行业进行了研究较为鲜见。而不同行业具有不同的特性，因此结合具体的行业进行不连续创新研究具有一定的理论和实践意义。本文以物流企业为例，对其不连续创新的发展趋势进行了分析。

2 物流企业不连续创新的发展趋势

目前已有物流企业的创新研究大部分是基于连续性创新视角进行的，对物流企业的不连续创新的研究还较为鲜见。物流企业的不连续创新行为将提供更为方便快捷的物流服务，以新技术、新产品、新业务等方式实现物流企业的全新发展。主要的发展趋势如下：

（1）信息技术为物流企业带来新的发展方向。不连续创新是对技术、产品、过程和商业模式的创新，它使现有产品和服务获得重要改进，有利于赢得现有和潜在市场顾客。目前，物流行业的不连续创新主要体现在商业模式的创新。网络信息技术的发展，给物流行业带来的较大的发展，提高了交易效率并降低了交易成本，使商业模式从“线下”交易更多地实现了“线上”交易，为了满足这一交易方式的转变，物流行业也迅速发展。“云物流”借助“云计算”的强大功能为电商企业提供了更大的发展空间和创新空间。譬如，“云物流”不仅可以降低电商企业物流的成本，还可以通过对大数据的应用分析客户的需求、处理客户订单，对物流资源进行整合配置，满足消费者多元化和个性化的需求，提高企业的市场竞争力。电子商务的出现，信息技术给企业带来逆向物流的发展，能够更好地为消费者服务，与此同时也促进了电商企业的发展。

（2）以知识管理推动物流企业的不连续创新的发展，为物流企业获得新的利润增长点。随着电商企业的迅速发展，消费方式的转变，物流业已成为人们日常生活以及社会经济发展的必不可少的产业，而物流企业绩效不高，物流服务功能单一，缺乏创新和竞争力。如何提高物流企业的绩效是其迫切需要解决的问题。已有学者对知识管理能够促进企业绩效的提升?M行了大量的研究，研究结果表明，良好的知识管理能够促进企业绩效的提高。物流企业的不连续创新也离不开知识管理，从知识获取、知识吸收、知识整合到知识共享、知识创造等众多知识管理活动都会影响物流企业创新绩效。而目前，学界对知识管理对物流企业绩效的影响研究较少，需要运用知识管理来提升物流企业的创新能力，进而提升企业的创新绩效。

（3）创建“环境伦理”理念的绿色物流企业。低碳经济为物流企业的发展指出了新的发展方向，需要物流企业进行不连续创新实现绿色发展。人类的发展是以消费自然环境为代价的，人类活动消耗有限的自然资源给生态环境造成了较大的压力，由此引发了生存环境的恶化。物流企业应以环境伦理为指导理念，通过不连续创新行为构建绿色物流企业，合理处理物流活动与自然生态环境的关系，在追求企业可持续发展的同时促进自然生态环境的可持续发展。

（4）基于不连续创新制定合理的企业战略。就物流企业来讲，不连续创新无论是技术方面、商业模式方面还是管理创新方面，都是开创了不同的轨道，与企业原有的技术轨道、市场轨道、管理轨道不相同，因此，会对企业的发展产生根本性的影响，这就要求物流企业的战略制定要考虑不连续创新对其发展产生的影响，制定合理的企业战略，以获得或维持企业的核心竞争力。

篇7

2015年6月29日，由中国仓储协会与中铁物流集团联合建设的服务平台――中仓网正式上线。在本次采访中，中铁物流集团副总裁兼中仓网总裁王志达详细阐述了中仓网的运作模式和服务价值。他说，中仓网将以云仓储为载体。通过整合优质仓储资源，打造全产业链商业社区，并将云仓供应链公共服务与综合物流运营服务相结合，使中苍网成为推动中国仓储业不断创新发展的智慧仓储共享平台。

“互联网+”促进物流行业加速整合

记者：您如何看待“互联网+”给我国物流行业带来的改变？

王志达：近一二十年，以互联网为代表的信息技术一直在迅猛发展。特别是“互联网+”概念在2015年国发4号文中被正式提出，标志着我国进入到自觉自主运用互联网技术升级产业的阶段。“互联网+”不仅仅是技术的进步，更是思想观念的变化，它将进一步改变我国请多产业的运营逻辑。

互联网最初改变的是商业模式，即电子商务的强势崛起，颠覆了传统的商业体系，给企业创造了新的商机。如今，很多传统企业都很重视互联网的应用，通过官网、微博、微信等互联网工具开展经营活动。而互联网对于传统行业的变革也并没有停止，最典型的一个例子就是滴滴。受到滴滴的启示，近两年出现了很多货运O2O企业，解决了货运需求与货车运力不匹配的问题。可以说，采用互联网技术创新商业模式，提升物流运作效率，将成为物流行业未来发展的重要方向。

记者：中铁物流是如何参与到“互联网+”带来的行业变革中的？将如何应对新兴企业的竞争？

王志达：物流行业与“互联网+”融合发展是必然的趋势，中铁物流也在进行这方面的探索。首先我们要遵循行业发展趋势和规律。物流行业竞争整合的路径是快递、快运、专线、整车运输。物流行业变革的发端起源于快递，因为快递是最先受到电子商务影响和冲击的细分领域，为了满足电商业务的快速增长，快递业必然要升级发展。由于物流运作是一个很长也很完整的链条，随着企业对物流效益提升的追求，必然整合产业链上端的物流运作，于是就会推及到快运、专线、整车运输等环节。但是在中国社会物流总费用中，大宗货物仍占主流，互联网货运企业所占份额还是有限的，只是“补漏”。5年之内，货运互联网企业与实体公司还无法直接竞争，但是它们的迅猛成长不容忽视。

中铁物流的运营网络覆盖25000多个乡镇，而且拥有庞大的服务团队。为适应“互联网+”带来的竞争加剧，从2014年下半年起，我们开始拓展新的业务。例如做专线业务，我们承接了顺丰、中国邮政物流的部分干线运输业务。再如仓储业务，我们收购了一些电商企业，还收购了5家海外仓。这使得我们形成了综合的物流服务能力，包括快运、仓储、运输、金融等业务板块，组成了一个物流服务生态圈。

2014年我们还对公司体制和经营模式进行了大胆变革，将35个省市子公司的直营体系改成特许经营合作体制，做成平台对外开放。这对我们来说是颠覆性的改革。2015年我们开始做云仓产品，进而建设合作网络。例如，每个省都有不少做区域物流的公司，他们在省内做得很好，但是在省外没有网络，我们与他们合作，省内利用他们的资源，出省的货物从我的平台走。

此外，我们还有两个大的投资方向：一个是在物流枢纽城市建设综合物流产业基地，今年我们要建63个综合物流港。之前我们的物流基地只是经营物业，收房租和停车费，没有进入物流经营环节。今后我们将管理物流港内的一切经营活动，物流港内货运开成定时的“卡班”，把物流港建成一个围绕物流活动的经营社区。这其中我们强调物流、资金流、信息流、商流的四流合一。

我们另一个业务发展重点就是中仓网的建设。物流港是车的聚集地，仓库是货物的聚集地。抓住了这两个方面，我们就不怕互联网平台整合物流行业了，他们也需要与我们合作。

中仓网的机会与价值

记者：那么，您是如何看待“互联网+”对仓储行业带来的改变的？

王志达：要分析这个问题，首先必须了解我国仓储业的基本状况。长期以来，我国社会物流成本偏高，物流产业社会化、组织化程度偏低，严重制约了经济发展质量的提升。这一问题同样表现在仓储领域。仓库是所有物流环节中最核心的节点，而拥有一个能够使各平台与各环节之间的信息即时共享、提高仓储空间利用率、提升技术设备使用率、降低管理成本的平台是十分重要的。

我们对中国仓储市场进行过一系列评估：

一是认清行业现存问题，主要表现在以下方面：国家土地政策收紧，土地供给紧缩，尤其是优质土地资源日趋紧张。由于中国物流地产仍是价格洼地，海外低成本资本加大了土地争夺的力度。仓储行业信息化水平低，结构化供需矛盾突出。我国大量的仓储企业没有信息化系统，管理原始，不能满足企业对现代化仓储的需求。高达60%的空仓率，资源浪费严重。仓储企业经营模式单一，收益能力差，多数仍以简单的物业出租为主，80%以上的营收来自租金和停车费，缺少仓运配一体化能力，缺乏增值服务。此外，分散的个体仓储地产缺少退出机制，资产变现难。

二是分析市场竞争格局。目前我国仓储业企业分为三类：存储类（如中储）、库内托管代运营类（如发网）、地产类（如普洛斯），他们基本均不涉及线上平台。而信息平台类企业主营信息，不涉及地面运营资源。中仓网采用线上线下结合的O2O运营服务平台模式以及综合大数据与云计算的知识架构，在国内尚无竞争对标单位。

记者：中仓网是如何定位的？能够提供哪些有价值的服务？

王志达：中国有9亿平方米的仓库，但是很多都租不出去，而客户又找不到需要的仓储资源。虽然现在很多平台能够仓库供求信息，但是不提供交易服务。这是因为仓储的服务与交易是很专业的领域，运作很繁琐复杂，尤其对相互不熟识的交易双方来说，交易更加困难。这个行业始终没有给仓储企业和用户提供综合服务平台，这就给中仓网提供了机会，我们将致力于改变这种状况。

中仓网定位于建成公共的、开放的平台，不仅仓库信息，还要帮助客户完成交易，我们将成为仓储业的天猫，仓储交易的支付宝。中仓网的技术架构是独特的。中仓网最核心的部分是我们自己开发的仓内管理系统、园区管理系统；上游是订单来源；下游连接运输管理系统。客户不仅可以在中仓网上一键找到仓库，而且包含各地分仓的信息；同时也可以在上面找到提供仓运配一体化服务的物流企业，并可以随时监控物流全程状态。后期服务包括物流金融、仓易贷产品，而且我们不仅做仓单质押，只要货物在我们的仓库中，我们就可以提供融资服务，远期我们还将提供动产的融资服务和不动产的交易服务。

中仓网的服务模式有很多种。比较有特点的如“仓储+金融”的服务模式。中仓网以全国仓储资源为依托，将社会化资金释放给有资金需要的客户，并通过互联网手段提高资质审核、放款及还款效率，同时提升客户体验，助力仓储金融业务高效发展。

再如“仓储+卖场”全国联网模式。中仓网通过强大的品牌优势和专业的运营团队，将仓储卖场模式推广至整个仓储行业，通过增加品牌商的销售渠道，激活商品库存，增加客户粘性，实现一地入仓，全国仓卖，助推仓内企业与仓储园区的共赢发展。

此外，中仓网还为电商打造仓储平台，依托中仓网的各类资源，包括仓储、运输、配送、系统、人才等，为电商提供仓运配一体化服务；建立智能仓储，根据用户企业的仓储及物流需求，并通过分析其产品属性和订单情况，为该企业定制解决方案，提供定制化服务，包括仓储租赁、库内运营全托管服务以及全流程信息系统服务。

记者：您对中仓网的发展前景有怎样的预期？

篇8

生鲜电商+资本：互联网的搅局者？

与传统产业链模式不同，生鲜电商模式产业链更为复杂，并且是双向流动的产业链接通，消费者可以反向定制（即C2B），也可以有需求推进供给。

数据显示，近年来，中国生鲜电商出现井喷式的增长，其发展速度远超普通电商发展的整体水平：2010年生鲜电商年交易额不过4.2亿元，2011年增至10.5亿元，2012年增至40.5亿元，2013年更是暴涨至130亿元，2014年又上了260亿元台阶。据尼尔森预测，未来三年中国生鲜电商市场将呈现快速爆发式的增长，2017年有望超过1000亿规模，并在2018年登上1500亿高峰，2020年生鲜电商市场规模将达到2000亿元以上。

我国生鲜电商能够保持如此强大的增长势头，主要是基于以下原因：

第一，国家战略发展规划、政府政策等多重利好。国家层面的一带一路战略、自贸区政策、跨境电商及冷链物流等政策的扶持，对拓宽进口生鲜产地，同时降低进口成本、物流成本和税收成本有着积极的意义。

第二，技术不断升级，为生鲜电商发展提供支持。技术的升级包括物联网技术、溯源管理、SCM供应链管理技术以及冷链物流技术。其中物联网技术的发展，将促进智慧物流发展，实现物流成本下降；多种溯源管理系统和技术的应用，将逐步提升消费者对食品安全的信心；供应链管理技术的发展，能够促进生鲜电商的物流和仓储效率，从而提高效益、降低成本；冷链物流的国家政策扶持，将在提升覆盖面的同时进一步降低物流成本。

第三，城乡改革将进一步促进消费者消费习惯的养成。调查显示，目前一线城市，尤其是上海，生鲜网购的比例都要明显高于二线城市。而从各生鲜品类的购买排名来看，奶制品和水果占的比例最高，其次才分别是海鲜水产、肉禽蛋品和蔬菜。消费者青睐网购生鲜产品的驱动因素主要是新鲜、便利和实惠，而消费者对于生鲜网购的最大障碍是产品质量，具体表现在“产品新鲜度不够”“配送中质量无法保证”“担心食品安全问题”等。随着网购的普及，消费者将会逐渐养成对平台的信任与依赖，生鲜电商将出现井喷。

嗅觉灵敏的资本市场一度是行业的变革者，基于以上几点，前途无量的生鲜电商最近几年成为各路资本的香饽饽也就不难理解。

据统计，目前生鲜电商在中国的市场渗透率仅为1%左右，相对服装20%―30%的渗透率，还有很大的发展空间。上面提到，2020年整个生鲜电商有2000亿元的规模，即便只有10%渗透率，也有百亿的空间存在。

当前生鲜电商号称百鲜大战，阿里、京东等巨头纷纷加入，据统计，目前投资方绝大多数都处在亏损状态。不过就国际市场几个主流的生鲜电商融资情况来看，也都是在用利润换市场。2014年至今，每年平均有10多起在生鲜电商的投资，资本市场非常看好生鲜电商；同时，由于复杂的配送以及高损耗等特征，出现了多种不同的商业模式，但即便如此，每种模式下都有数十家公司在竞争相同的定位、相近的品类、相像的用户群体、相近的配送和相近的定价与产地等，消费者难以分辩，只能价格为王。

目前，中国生鲜电商的商业模式较国际生鲜电商复杂，甚至会出现一家公司兼有多种模式的情况，模式多样、不稳定是当前中国生鲜电商商业模式的主要特征，未来商业模式仍然存在较大变数与创新可能。

制约生鲜电商的两个“1公里”

全球冷库容量报告显示，2014年全球冷藏库容量约为5.52亿立方米，相比2012年增加9200万立方米。其中印度冷库容量（1.31亿立方米）已经超过美国（1.15亿），成为拥有最大冷藏库空间的国家；中国的冷库容量虽然达到8300万立方米，但人均水平仍然非常低。

根据罗兰贝格最新报告预测，受到宏观政策和生鲜电商市场需求推动，中国冷链物流未来将保持年均25%的速度高速增长，2017年其市场规模将达到4700亿元。

目前国内主要有三种冷链配送方式，分别是纸箱/泡沫箱+低温水袋/冰袋、“半全程”冷链以及电子菜箱。泡沫箱+冰袋的方式相对经济实惠，能够达到冷却的作用，不过回收不方便，并且不环保；“半全程”冷链方式是在仓储中心建立生鲜仓库，采用冷藏车运输，并且在配送站配备冷柜，在隔温配送箱里配备冰板；而电子菜箱则是在“半全程”冷链的基础上加上具备GPRS等功能的电子菜箱进行配送。

就国内来看，目前第一种方式占比最大，和国外的冷链配送相比，中国冷链配送还不够完善，也并非真正的全程冷链，容易造成生鲜的耗损高等问题，用户体验差，冷链配送未来拥有较大的完善空间。

冷链物流的滞后发展与生鲜电商的井喷形成了强烈的矛盾，目前制约生鲜电商发展乃至中国农产品流通的因素可归纳为两个“1公里”：

第一，最先的“1公里”。这将制约农产品的输出，造成价格的剪刀差，同时在最先“1公里”环节也需要做好产品的标准化，产品的标准化将大大提升生鲜电商行业的效率。

第二，最后的“1公里”。这需要完善商业配送系统，做到消费者需求与配送成本的平衡。

挑战的存在必定孕育机遇，自2007年，各路资本开始集结冷链物流领域跑马圈地，这一举措虽然比生鲜电商的布局晚了两年，不过这也恰恰证明了冷链物流之于生鲜电商的重要性，可以说，只要生鲜电商发展噱头不灭，冷链物流就会一路高歌。

未来+资本：技术为王，整合为道

消费者层面，未来十年，消费者对生鲜的追求永远是多快好省、产品新鲜、购买便利和价格实惠，这也将意味着，高毛利会成为历史。同时，生鲜电商还需要维持在“促销多”“有来自多种产地的产品”以及“进口产品多”等各方面的优势。据统计，未在网络上购买过生鲜食品的消费者中，30%表示未来一定会去网上购买生鲜，50%表示可能会。

商家层面，做生鲜电商，首先要做好的就是仓储和冷链配送，这也是制约生鲜电商发展的最主要的原因。全程冷链是生鲜配送的基本要求，也可以借此降低损耗、提高毛利。目前中国的冷库人均容量非常低，配合未来生鲜电商的发展，在冷链方面存在较大的市场机遇。

投资者层面，城市化、消费升级、生命健康将依然是吸引他们注意力的三条主线。同时，2015年是“合并整合年”，从滴滴+快的、58+赶集、美团+大众点评、携程+去哪儿的合并，我们也将看到生鲜电商和冷链物流企业整合的必然性，比如目前在冷链领域，韩国最大的合同物流和快递公司CJ大韩通运巨资控股荣庆物流。

篇9

近期的一则新闻是：5月7日，欧冶金融与15家银行及相关金融机构签署战略合作协议，锁定信贷额度1627亿元。同日欧冶金融平台正式上线运营，“欧冶云商是宝钢集团实施从制造到服务转型战略的重要举措，是‘一体两翼’的服务一翼；欧冶云商是一个全新钢铁服务生态体系；欧冶云商秉承共建、共享、值得信赖的发展理念”。在当天举行的欧冶金融合作推介会上，宝钢集团总经理、欧冶云商总经理陈德荣向与会嘉宾如此推介欧冶云商。

互联网+钢铁

经济新常态、大众创新、万众创业、“一带一路”、“互联网+”……新鲜名词在这个活跃的时代不停跳出、博人眼球，并迅速传播开来，在这个大发展的好时代，钢铁业却遇冷。2014年，全国的钢产量达到了8.2亿吨，产能严重过剩，整个行业微利，甚至坊间流行这样一种说法――卖钢材不如卖白菜。2015年一季度，钢铁业更是全行业亏损，宝钢股份2015 年一季度实现营业收入413.9 亿元，同比下滑11.5%。现在可谓是钢铁行业的严冬时期，这也对钢铁行业结构调整、转型升级提出了紧迫的要求。

怎样推进结构调整、转型升级？宝钢把眼光集中到了中间环节。在陈德荣看来，钢铁是一个标准化的产品，但终端客户对于钢铁制品的需求是非常个性化的。中间环节的状况如下：第一个是钢铁贸易，据统计，全国钢贸商有20万家，钢贸人力成本高达2000亿元；第二个是物流，整个钢铁物流业成本高，效率低下；第三个是加工，也就是标准化钢铁产品到个性化钢铁制品当中的一个巨大的柔性化的钢铁加工区间；第四个是金融。贸易、物流、加工的信息不对称，加上金融问题，导致整个服务链条的成本、效率、价值的潜力巨大。互联网为钢企价值的挖掘提供了可能。这也是宝钢推出欧冶云商的初衷。

欧冶云商说白了就是一个电商平台，宝钢提出的目标是打造集电商、物流、数据服务、金融服务、技术服务等功能为一体的钢铁服务平台。陈德荣认为，互联网时代，不仅仅是以资本，还是以个人为要素，包括流量、渠道、智慧，及其他各种要素，共同构建价值创造的主体来源。这些资源也应该享有创造的价值，分享创造的价值。所以宝钢的价值观就是共建、共享、值得信赖。这个平台的链条包括资本方、各渠道方、钢厂、贸易商、物流商、金融银行、各类技术服务，以及最终客户等。为了实现这样的目标，宝钢提出了组织架构，欧冶云商是后台的支撑体系，前台是电商、物流、金融、数据、材料。每一个前台的平台，对社会各类资源的拥有者都是开放的。陈德荣希望大家一起来加入，一起来参与，一起来打造，一起来分享这样的一个平台和价值。

欧冶这个名称也是有典故的。《吕氏春秋》云：“得十良马不如得一伯乐，得十良剑不如得一欧冶。”欧冶子是钢铁冶金的鼻祖，生产出了中国历史上第一把铁制的剑，从青铜时代到钢铁时代的先驱改革者就是欧冶子。陈德荣提出，宝钢之所以取欧冶这个名称，本意就在于既要传承历史，又要开辟一番新的服务型钢铁生产体系，这个服务型生产体系的供应商就是钢铁生产商，中间就是以物流加工服务网络为平台，电商交易平台作为界面，中间有大数据、金融服务、技术服务，最终为客户创造最大的价值。

宝钢一直以来都是钢铁业的风向标，在钢铁的技术、产品、管理等方面有自己的独特优势。宝钢提出新的“一体两翼”战略发展格局：以集团公司为主体，以智慧钢铁制造和现代钢铁服务为支撑。可见，宝钢不只是在做电商，而且是在做钢铁的服务型生产体系。过去宝钢的生产系统是制造型生产，现在要把制造型生产的这种能力通过服务型体系进行延伸。换句话说，电商仅仅是宝钢整个服务型生产体系的一个界面、一个入口。

比如欧冶金融。欧冶金融是欧冶云商旗下金融服务板块，面向欧冶云商生态圈提供融资、理财、资产管理和支付等服务。欧冶金融定位于利用互联网金融手段，建立基于产业链的金融服务体系，携手各类金融机构，形成全方位的金融服务集群，为生产厂家、大宗商品交易平台、贸易企业、终端用户等提供在线支付、融资服务、投资理财、资产管理等互联网金融产品。并且，宝钢把欧冶金融贴上了“选择丰富，各取所需”的融资标签。根据客户在融资门槛、融资成本等方面的不同需求，欧冶金融除自有融资渠道外，还引入银行、信托等其他金融机构，借助互联网手段，提供多渠道、多层次的融资服务产品。欧冶金融旗下第三方支付平台东方付通结合多家机构，建立起一个跨银行、跨地域的企业互联网金融服务平台，全天候提供在线支付服务，灵活运作，个性定制，让客户享受随时随地随心的支付体验。

再比如欧冶物流。欧冶物流的发展愿景是，立足钢铁流通领域，面向中小客户群体，以互联网及物联网技术为手段，构建集仓储、运输、加工、配送等服务能力为一体的钢铁物流服务平台。欧冶物流的核心业务云仓储服务面向交易用户、物流企业和金融机构，分别提供与交易相关的仓储、运输、加工配送等线上配套服务；通过品牌加盟、系统植入、管理输出等形成具有核心竞争力的物流仓储联盟；以云仓储为依托，通过全方位的监控体系，提与供质押融资相关的保管和监管服务。

新商业模式的主导者

与其说宝钢借“互联网+”的东风打造电商平台，不如说宝钢是在努力成为新商业模式的主导者。

“不做主动的颠覆者，就随时会被颠覆；不引领新秩序，终会沦为新秩序的屈从者。”宝钢经济管理研究院院长吴东鹰公开表示，在这种情势下，加快推进钢铁从制造到服务的转型，探索一种全新的商业模式迫在眉睫。大数据时代下，新的互联网商业模式已经逐渐凸显：大量行业、用户或业务的数据是核心资源，获取数据是主要竞争手段，经营数据是核心业务，通过将数据资源变现实现盈利。钢铁业的这种新商业模式就是以互联网、平台经济和大数据为手段，立足钢铁流通行业控制渠道，通过对大量中小终端客户的聚集，挖掘各类数据的价值，打破信息不对称所导致的效率低下。以强大的物流仓储服务网络满足用户需求，以深度的钢材加工配送实现“服务型生产”。并且，钢铁制造将只是整个服务体系中的一个环节，为广大终端用户尤其是中小型客户提供全方位的差异化服务，实现客户价值的最大化。换句话说，构建钢铁服务平台，包含两个方向的服务转型，即从面向精英、小众的服务到面向大众的服务，从为宝钢产品服务到为社会产品服务。

其实，试水电商的钢铁企业宝钢并非唯一，也并非第一个吃螃蟹，缘何宝钢有望成为主导者？公开资料显示，去年国内大宗电子商务有580家，其中涉及钢材领域超过100家。目前钢铁电商发展虽然看上去很美，但实际上，大宗电商交易不同于B2C（企业对消费者的电子商务模式），它需要大量的垫资与金融支持，更依赖跨界合作。目前，绝大多数钢铁电商仅仅是作为线上交易平台来搭建，在金融、物流仓储、加工配送等建设方面，以及大数据和技术服务的运用等方面还远远不够。欧冶云商预见了这些“硬伤”，从顶层设计开始，就定位于依托互联网、物联网、大数据、移动互联等全新技术手段，打造钢铁流通领域的集资讯、交易结算、物流仓储、加工配送、投融资、金融中介、技术与产业特色服务等功能为一体，钢铁生产企业、钢铁贸易公司、物流加工服务商、钢材用户等多方主体共生共赢，服务范围覆盖全国的生态型钢铁服务平台。

在很多人看来，欧冶云商的战略定位及运营模式完全有望引领钢铁业生态圈新秩序。

这个新秩序又会是什么样？首先，在欧冶云商这个平台上，围绕钢铁服务的各种资源将得到最有效的配置。欧冶云商面向更多的中小客户，以往，这部分用户一般从钢贸商那里获得钢材。由于市场零散，渠道多层次，信息不透明，造成交易低效。有了欧冶云商这个平台，从钢铁生产厂到终端客户，不仅供需信息透明，围绕钢材交易产生的金融、仓储、物流、产品深加工等服务需求信息也一览无余，一个多元化的产业生态圈在这个平台上形成。信息透明，沟通方便，原先客户需要花大力气做的事，比如金融支付、小额信贷、物流配置等，在这个平台上一站搞定。而且，通过平台的优化组合，各种资源能得到最有效的配置，中间环节需要的交易成本大大降低，客户获得的服务体验却在升级。宝钢外部董事贝克伟公开表示，钢铁服务平台功能的凸显，将会改变以往以钢铁销售为单一的思考模式，围绕钢材交易产生的各种需求，能得到一揽子配套解决方案。欧冶云商要打造的正是这样一个服务、客户及生产三位一体的综合体，以客户为导向，依托产品，深度拓展服务内涵，不断优化资源配置，提升客户服务体验。

篇10

有谁会想到，在2008年年初，PPG――这个曾经被媒体和各种评奖活动追捧的服装直销企业，却遭遇了它成立以来最为严重的危机。

与传统的服装企业不同，PPG商业模式的独特性在于，没有自己的生产企业，也没有自己的实体销售渠道，这些特点既给PPG带来了“轻公司”的美誉，同时也由此引发一系列问题。

从上游的供应链来看，对于众多OEM企业的控制成为“轻公司”的难点，而这些难点在“质量问题”上集中反映出来。由于缺乏传统的渠道支持，PPG独特的商业模式也带来了质量控制难题。

有关PPG商业模式的缺陷，越来越成为业内人士思考的焦点。

对商业模式的崇拜在企业界一度十分流行――低成本航空公司EasyJet把航空旅行带给了普通大众；戴尔将互联网作为分销渠道已经取得了巨大的成功；吉列依靠其一次性剃须刀与客户建立了持续性的关系，也创造了大量的财富；苹果依靠其出色的设计和电子产品复活了；沃尔玛依靠巨大的销量成为供应链的主导，借以降低成本等等……

但是，在成功模式的背后，又是什么因素在支撑呢？

可复制的是什么

尽管关于新商业模式的问题存在着各种各样的说法，但是大多数人对于什么是商业模式并没有一个清晰的概念。

我们了解到，“免费”几乎是万维网的一种必然的商业模式，从中我们还了解到商业模式是一种定价方法。然后我们又听说，有两种基本的商业模式，即基于价格竞争的公司和基于质量竞争的公司，因此我们得出的结论是，商业模式就是一种价值主张。

使我们更加糊涂的是，有人声称新的业务部门、从母公司剥离出新公司以及产品开发的外包等，都是商业模式。那么商业模式真的是一种组织结构形式吗？

实际上，上面几种商业模式的说法为我们提供的都是一些片面的理解，因为商业模式包含了所有这些概念，其内涵甚至更广。

那么究竟什么是商业模式呢？它是一个企业创造价值的核心逻辑。对于营利性企业来说，它告诉该企业如何盈利。

依靠经营一些简单的食品,就构筑了一个庞大的食品王国,麦当劳这种松散的以小企业为主的组织何以能如同一个人的机体一样,蓬勃发展,以至风靡世界?这不能不使人想到麦当劳那标准划一的经营。

麦当劳那所谓的“标准化工作手册”代表什么?如手册中对员工如何拿杯子、开关机器，直至加工后的食品只能存放多长时间等都有详尽的规定,从某种意义上说这代表着麦当劳整体的信用。而对手册中近乎“机械、繁琐”的规范的具体执行,则是各分店“拷贝”麦当劳整体信用的过程――这也许就是麦当劳成功的诀窍。

把种种慷慨的“服务承诺”转为严格划一的规范,其好处是显然的――用户和服务提供商都不用跟着感觉走了,衡量服务质量好坏的指标有了具体的量度。也许麦当劳在某一个时间、地点并没有路边的饭馆服务周到、饭菜可口,但顾客却永远知道在任何一家麦当劳会得到什么样的服务、吃到什么口味的食品,因为那标准化手册保证了这点。

只有“共赢”才能持续

所谓商业模式，不是企业的一厢情愿，而是要和各利益关系人实现共赢。

零售业可以说是传统服务业中的代表性行业，企业战略专家、北京大学经济社会学博士姜汝祥对国美与沃尔玛成功模式的异同有一个非常有价值的研究。

在他看来，国美的成功代表了中国经济从短缺向过剩转化过程中定价权的转移。这种市场主动权转移的结果，使供过于求的制造商不得不“委屈”地接受渠道商的挤压。国美正是控制了渠道，从而控制了终端消费群。国美的成功壮大，出现在中国转型经济时期，是机会型的。中国经济的转型注定会出现大渠道商。

和中国不同，美国在上世纪70年代时面临了石油危机，并不存在“机会型”发展。沃尔玛恰恰是在上世纪70年代、80年代美国经济背景下，从一家小的折扣店发展为全美最大的零售商。美国前10位的廉价零售商，80%都在这期间破产、倒闭或被兼并。山姆・沃尔顿的成功秘诀很简单：他主要在美国南部和西南部的农村地区开设超级市场，把发展的重点放在城市的，赌博式地等待城市向外的扩展。沃尔玛走的道路，不是争地盘的道路，不是因为先占个好地盘，占个好位置，而是一种实力竞争的道路。

他分析说，相比之下，由于历史的背景，国美的发展基本上是外延扩张型，建立在“机会”基础上，扩张方式主要是圈地，尽量多地占领地盘，将机会控制在自己的手里。当国美逐渐发展成为全国最大的家电零售连锁企业，它对供应商的谈判能力也大大增加，只要产品过剩，市场的主动权就仍然控制在国美手里。但是，国美这种“机会规模扩张型”的成功能走多远？

而沃尔玛在采购上变革，在供应链上对厂家实施标准化影响，使得全世界整个制造业的创新能力提高了大约30%左右。它创造性地做出了物流体系的变革，成本低是经营变革的结果。比如“宝洁-沃尔玛协同商务模式”，使宝洁可以通过电脑网络监视自己产品在沃尔玛各分店的销售及存货情况，据此调整自己的生产和补货计划。两家可以从共同的商业计划开始，到市场推广、销售预测、订单预测，再到最后对市场活动的评估总结，都构成可持续配合与提高的循环。厂家正是通过保持与沃尔玛的密切合作伙伴关系，最大限度地降低成本、提高了市场反应效率。

服务需要外部环境支撑

香港物流业的发展，可以给我们许多启示。

香港物流业的发达，得益于对客户的优质服务和新技术的武装。以客为专，做到客户喜欢什么就做什么，包括收费、宣传推广、联络客人等。技术方面，将卫星定位系统、声控技术等运用于流程管理中，大大提高了物流效率和可控性。而中国内地的物流业，普遍存在小、散、差等不足，功能单一，普遍从事运输、仓储等传统项目，而香港的仓库已转向加工、分拨等功能了。

发达的专业服务是香港现代服务业的一大亮点，包括会计师、律师、建筑师、规划师、评估师等10大专业团体的专业人员超过6万人，仅会计师就有2.6万人。专业服务的优势在香港转化成了服务业效率优势，一笔汇款5分钟就能出去，进出口货物报关1分钟办完。而内地物流人才的缺乏，已经成为制约物流业发展的瓶颈。因此，加强物流基础性工作，包括落实物流标准化并与国际标准接轨，发展物流学历教育，不啻为明智选择。

现代服务业“香港模式”的独特之处，在于分工细化而明确，很少有跨学科、跨专业的事务所。比如，建筑设计方面，至少包括土地工程所和建筑所。而内地专业事务所则不然，一个建筑设计院里，既有工程师、设计师、建筑师，还有机械工程师等。大而全，多而不专是国内现代服务业的“软肋”。

商业模式是需要管理的

专家分析说，对于服务企业而言，有了商业模式之后，更重要的是从资源依赖型管理走向精细化的思想制度，从对人才、资本、技术的依赖，转变为对人力资本、观念、机制创新能力的依赖，从依赖性或崇拜性管理走向问题解决方案的管理。

专家认为，在服务管理中，有5个缺口需要弥补。

缺口一： 期望的服务――管理者对顾客期望的认知缺口(不知顾客期望什么)

由于服务业的管理者未能真正了解消费者期望业者所提供的服务所致。亦即消费者之需求认知未被了解，故业者所提供的服务属性自然无法满足消费者，进而影响消费者对服务质量的认知。

缺口二：管理者对顾客期望的认知――服务质量规格缺口(没有选择正确的服务设计与标准)

即使服务业者正确地知觉到消费者对服务的期望，也会因为公司内部资源或市场条件的限制，不一定能提供符合消费者所需要的服务属性。

缺口三：服务质量规格――服务的传送缺口(没有依照标准传递服务)

纵然公司已详定明确的作业程序与质量规格，在服务传送给消费者的过程中，会因为服务人员与消费者同时参与，使整个传送过程受到太多不确定因素的影响，难以符合服务质量的规格，而无法标准化地控制。

缺口四：服务的传送――与顾客的外部沟通缺口(绩效没有符合承诺)

服务业者对外的广告或其它沟通工具的运用，会影响消费者对服务的期望。因此公司在对外沟通活动上，不可言过其实，以免造成消费者期望过高，进而影响消费者对该公司服务质量的评估。