道路交通法法规范文

导语：如何才能写好一篇道路交通法法规，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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道路交通通行规范是对公民、法人和其他组织参与道路交通的主要行为准则。本法对通行的基本原则和主要规范做出了规定，为下位法提供立法基础，也有利于保证规则统一和执法统一。

（一）将右侧通行、各行其道、按交通信号通行、优先通行作为通行的基本原则，有利于科学组织交通，优化道路交通秩序，维护道路交通安全。

（二）写明保证专用车道的使用和通行优先，有利于公共交通的发展，尽快形成以大容量的公共汽车为主，其他车辆为辅的交通结构，增加道路的通行能力。

（三）规范遇交通阻塞时的通行行为，即机动车遇有交通阻塞时，应当依次在本车道内停车等候。在车道减少的路段、路口，或者在没有交通信号灯、标志标线的交叉路口遇有停车排队等候或者缓慢行驶时，机动车应当依次交替通行，有利于缓解交通堵塞。

（四）对行人通行安全予以保护，强调机动车行经人行横道，应当减速行驶；遇有行人通过时，停车让行，着重体现以人为本的精神。

篇2

第一章总则

第二章现场处理程序

第一节现场处罚

第二节行政强制措施的现场适用

第三章非现场处理程序

第一节非现场处罚

第二节收缴机动车、牌证和强制排除妨碍

第四章处罚的执行

第五章其他规定

第六章附则

第一章总则

第一条根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，制定本规定。

第二条公安机关交通管理部门及其交通警察对道路交通安全违法行为（以下简称违法行为）的处理程序，在法定职权范围内依照本规定实施。

第三条公安机关交通管理部门及其交通警察对违法行为的处理，应当遵循合法、及时、公正、公开和处罚与教育相结合的原则。对应当给予处罚的，依据违法行为的事实和法律、法规的规定作出处罚决定。

第四条对交通警察执勤、执法中当场发现的违法行为的处罚由违法行为地的公安机关交通管理部门管辖。

对交通技术监控资料记录的违法行为的处罚可以由违法行为地或者机动车号牌核发地的公安机关交通管理部门管辖。

第五条对违法行为人处以罚款或者暂扣机动车驾驶证处罚的，由县级以上公安机关交通管理部门作出处罚决定。

对处以吊销机动车驾驶证处罚的，由设区的市公安机关交通管理部门作出处罚决定。

对违法行为人处以行政拘留的，由县、市公安局、公安分局或者相当于县一级的公安机关作出处罚决定。

第六条对管辖权有异议的，报请共同的上级公安机关交通管理部门，上级公安机关交通管理部门应当及时确定管辖主体，并通知争议各方。

第二章现场处理程序

第一节现场处罚

第七条交通警察对于当场发现的违法行为，认为情节轻微、未影响道路通行和安全的，应当口头告知其违法行为的基本事实、依据，向违法行为人提出警告，纠正违法行为后放行。

对个人处以二百元以下罚款的，可以适用简易程序，由交通警察当场作出处罚决定。

对违法行为人按照一般程序给予处罚，需要采取行政强制措施的，制作行政强制措施凭证，并兼作道路交通安全违法行为处理通知书。

对违法行为人按照一般程序给予处罚，不需要采取行政强制措施的，由交通警察当场制作道路交通安全违法行为处理通知书。

第八条对违法行为人当场处以罚款处罚的,应当按照下列程序实施:

（一）口头告知其违法行为的基本事实、拟作出的行政处罚、依据及其依法享有的权利；

（二）听取违法行为人的陈述和申辩,违法行为人提出的事实、理由或者证据成立的，应当采纳；

（三）制作简易程序处罚决定书；

（四）简易程序处罚决定书应当由被处罚人签名、交通警察签名或者盖章、公安机关交通管理部门盖章。当事人拒绝签名的，交通警察应当在简易程序处罚决定书上注明；

（五）将简易程序处罚决定书当场交付被处罚人；当事人拒收的，交通警察应当在简易程序处罚决定书上注明。

公安机关交通管理部门按照简易程序作出处罚决定的，可以由一名交通警察实施。

交通警察应当在二日内将简易程序处罚决定书（一式三联）存档联交所属公安机关交通管理部门存档。

第九条对违法行为人按照一般程序给予处罚的，应当按照下列程序制发道路交通安全违法行为处理通知书：

（一）口头告知其违法行为的基本事实、拟作出的处罚、依据及其依法享有的权利；

（二）听取违法行为人的陈述和申辩，违法行为人提出的事实、理由或者证据成立的，应当采纳；

（三）制作道路交通安全违法行为处理通知书；

（四）道路交通安全违法行为处理通知书应当由违法行为人签名、交通警察签名或者盖章、公安机关交通管理部门盖章。当事人拒绝签名的，交通警察应当在道路交通安全违法行为处理通知书上注明；

（五）将道路交通安全违法行为处理通知书当场交付当事人；当事人拒收的，交通警察应当在道路交通安全违法行为处理通知书上注明。

制发道路交通安全违法行为处理通知书，可以由一名交通警察实施。

交通警察应当在二十四小时内将道路交通安全违法行为处理通知书（一式二联）存档联交所属公安机关交通管理部门。

第二节行政强制措施的现场适用

第十条交通警察在执法过程中，因制止违法行为、避免危害发生、防止证据灭失的需要或者机动车驾驶人累积记分满12分的，可以依法采取下列行政强制措施：

（一）扣留车辆；

（二）扣留机动车驾驶证；

（三）拖移机动车；

（四）收缴非法装置；

（五）检验体内酒精、国家管制的、品含量。

第十一条需要采取扣留车辆、扣留机动车驾驶证、检验体内酒精、国家管制的、品含量行政强制措施的，按照下列程序实施:

（一）口头告知违法行为人或者机动车所有人、管理人违法行为的基本事实、拟作出行政强制措施的种类、依据及其依法享有的权利；

（二）听取当事人的陈述和申辩，当事人提出的事实、理由或者证据成立的，应当采纳；

（三）制作行政强制措施凭证；

（四）行政强制措施凭证应当由当事人签名、交通警察签名或者盖章、公安机关交通管理部门盖章。当事人拒绝签名的，交通警察应当在行政强制措施凭证上注明；

（五）将行政强制措施凭证当场交付当事人。当事人拒收的，交通警察应当在行政强制措施凭证上注明。

公安机关交通管理部门作出行政强制措施决定的，可以由一名

交通警察实施。

交通警察应当在二十四小时内将行政强制措施凭证（一式二联）存档联交所属公安机关交通管理部门。

第十二条行政强制措施凭证应当载明下列事项：

（一）当事人基本情况和车辆牌号、类型；

（二）违法事实和采取行政强制措施的依据；

（三）申请行政复议或者提起行政诉讼的途径和期限；

（四）当事人签名；

（五）交通警察签名或者盖章，公安机关交通管理部门盖章；

（六）填发的日期。

第十三条有下列情形之一的，因无其他机动车驾驶人代替驾驶、违法行为尚未消除、需要调查或者证据保全等原因不能立即放行的，可以扣留车辆：

（一）未悬挂机动车号牌，未放置检验合格标志、保险标志，或者未携带行驶证、机动车驾驶证的；

（二）具有使用伪造、变造或者其他车辆的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志嫌疑的；

（三）未按照规定投保机动车第三者责任强制保险的；

（四）公路客运车辆或者货运机动车超载的；

（五）具有被盗抢嫌疑的；

（六）机动车属于拼装或者已达到报废标准的；

（七）非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的。

第十四条交通警察应当在实施行政强制措施后二十四小时内，将被扣留车辆交到所属公安机关交通管理部门。

公安机关交通管理部门扣留车辆的，不得扣留车辆所载货物。对车辆所载货物应当通知当事人自行处理，当事人无法自行处理或者不自行处理的，应当记录并防止灭失。对容易腐烂、灭损或者不具备保管条件的其他物品，经县级以上公安机关交通管理部门负责人批准，可以在拍照或者录像后变卖，变卖所得按有关规定处理。

第十五条需要对机动车来历证明进行调查核实的，扣留机动车时间不得超过十五日；需要延长的，经县级以上公安机关交通管理部门负责人批准，可以延长至三十日。但机动车驾驶人或者所有人、管理人在三十日内没有提供被扣留机动车合法来历证明、没有补办相应手续，或者不来接受处理的除外。

第十六条有下列情形之一的，可以扣留机动车驾驶证：

（一）饮酒、醉酒后驾驶机动车的；

（二）机动车驾驶人将机动车交由未取得机动车驾驶证或者机动车驾驶证被吊销、暂扣的人驾驶的；

（三）机动车行驶超过规定时速百分之五十的；

（四）驾驶拼装或者已达到报废标准的机动车的；

（五）发生重大交通事故，构成犯罪的；

（六）在一个记分周期内累积记分达到12分的。

第十七条交通警察应当在扣留机动车驾驶证后二十四小时内，将被扣留机动车驾驶证交到所属公安机关交通管理部门。

有第十六条第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）项情形的，扣留机动车驾驶证至作出处罚决定之日；只对违法行为人作出罚款处罚的，作出处罚决定后，应当立即发还机动车驾驶证。有第十六条第（六）项情形的，扣留机动车驾驶证至考试合格之日。

第十八条违反机动车停放、临时停车规定，驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，公安机关交通管理部门及其交通警察可以将机动车拖移至不妨碍交通的地点或者指定的地点。

第十九条公安机关交通管理部门应当公开拖车查询电话，并通过标志牌或者其他方式告知当事人。当事人可以通过电话查询接受处理的地点、期限和被拖移机动车的停放地点。

第二十条拖移机动车应当按照下列程序实施：

（一）因违反机动车停放、临时停车规定，驾驶人不在现场，妨碍其他车辆、行人通行时拖移机动车的，公安机关交通管理部门应当通过拍照等方式记录违法事实；

（二）将违反停车规定的机动车拖移至指定的地点；

（三）违法行为人接受处理后，应当及时发还机动车。

公安机关交通管理部门不得将车辆拖移至停车收费价格明显高于当地平均停车收费水平的停车场停放。

第二十一条有下列情形之一的，可以收缴非法装置：

（一）非法安装警报器、标志灯具的；

（二）自行车、三轮车安装动力装置的；

（三）加装其他与注册登记项目不符且影响车辆安全的装置的。

第二十二条交通警察收缴非法装置的，应当在二十四小时内，将被收缴的非法装置交到所属公安机关交通管理部门。对收缴的非法装置除作为证据保存外，经县级以上公安机关交通管理部门批准后，予以销毁。

第二十三条车辆驾驶人有下列情形之一的，对其检验体内酒精、国家管制的、品含量：

（一）对酒精呼吸测试的酒精含量有异议的；

（二）经呼吸测试超过醉酒临界值的；

（三）酒后驾驶车辆发生交通事故的；

（四）涉嫌服用国家管制的、品后驾驶机动车的。

第二十四条检验违法行为人体内酒精、国家管制的、品含量的，应当按照下列程序实施：

（一）由交通警察将违法行为人带到医疗机构进行抽血或者提取尿液；

（二）对酒后行为失控的，可以使用约束带或者警绳等约束性警械；

（三）公安机关交通管理部门应当将抽取的血液或者提取的尿液及时送交有检验资格的机构进行检测，并将检测结果书面告知违法行为人。

检验违法行为人体内酒精、国家管制的、品含量的，应当通知其家属。但无法通知的除外。

第三章非现场处理程序

第一节非现场处罚

第二十五条根据交通技术监控记录资料，对违法的机动车所有人、管理人或者驾驶人处二百元以下罚款的，可以适用简易程序作出处罚决定。

依照法律、法规规定对违法行为人作出二百元（不含）以上罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、对单位处以罚款的，应当进行调查，收集证据，并按照一般程序作出处罚决定。

第二十六条根据交通技术监控记录资料，对违法的机动车所有人、管理人或者驾驶人处二百元以下罚款的,应当按照本规定第八条作出处罚决定。

公安机关交通管理部门应当提供交通技术监控资料记录的违法行为的查询方式供机动车所有人、管理人或者驾驶人查询。

第二十七条按照一般程序作出处罚的,应当按照下列程序实施:

（一）询问当事人违法行为的基本情况，并制作笔录。当事人拒绝接受询问、签名或者盖章的，在询问笔录上注明；

（二）书面告知当事人违法行为的基本事实、拟作出的行政处罚、依据及其依法享有的权利；

（三）对当事人陈述、申辩进行复核。复核结果应当在笔录中注明，由当事人签名、复核人签名或者盖章、公安机关交通管理部门盖章；当事人拒绝签名的，在笔录上注明；

（四）制作公安交通管理行政处罚决定书；

（五）公安交通管理行政处罚决定书应当由当事人签名、公安机关交通管理部门盖章，当事人拒绝签名的，交通警察应当当场在公安交通管理行政处罚决定书上注明；

（六）公安交通管理行政处罚决定书应当在宣告后当场交付当事人。当事人不在场的，应当在七日内依照《公安机关办理行政案件程序规定》的有关规定，将公安交通管理行政处罚决定书送达当事人。

公安机关交通管理部门按照一般程序作出处罚决定的，应当由二名以上交通警察实施。

第二十八条公安交通管理行政处罚决定书应当载明被处罚人的基本情况、车辆牌号、车辆类型、违法事实和证据、处罚的依据、处罚的种类、处罚机关名称及依法享有的复议、诉讼权利等内容，并由被处罚人签名、交通警察签名或者盖章、公安机关交通管理部门盖章。

第二十九条公安机关交通管理部门对非本辖区（以设区的市为界，下同）机动车有违法行为记录的，可以将记录违法行为的信息、证据转至机动车号牌核发地公安机关交通管理部门。

机动车号牌核发地公安机关交通管理部门应当告知违法行为人或者机动车所有人、管理人违法行为的基本事实、拟作出的行政处罚、依据及其依法享有的权利，接受处理的地点、期限，不接受处理的后果。

违法行为人或者机动车所有人、管理人对事实无异议的，由机动车号牌核发地公安机关交通管理部门按本规定作出处罚决定。违法行为人或者机动车所有人、管理人对事实有异议的，核发地公安机关交通管理部门告知其到违法行为地公安机关交通管理部门接受处理。

第三十条一人有两种以上违法行为的，分别裁决，合并执行，可以制作一份公安交通管理行政处罚决定书。但处罚主体不一致的，应当分别制作公安交通管理行政处罚决定书。

一人只有一种违法行为，同时并处两个以上处罚种类且涉及两个处罚主体的，应当分别制作公安交通管理行政处罚决定书。

第三十一条对违法行为事实清楚，需要按照一般程序处以罚款的，应当自处理之时起二十四小时内作出处罚决定；处以暂扣机动车驾驶证的，应当自处理之日起三日内作出处罚决定；处以吊销机动车驾驶证的，应当自处理之日起七日内作出处罚决定。

第二节收缴机动车、牌证和强制排除妨碍

第三十二条公安机关交通管理部门对扣留的拼装或者已达到报废标准的机动车，经县级以上公安机关交通管理部门批准后，予以收缴并强制报废；有其他违法犯罪嫌疑的，移交公安机关有关部门处理。

第三十三条伪造、变造或者使用伪造、变造的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志、机动车驾驶证或者使用其他车辆的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志，被收缴的，应当按照下列规定处理：

（一）对使用伪造、变造的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志、机动车驾驶证的，依法处罚后并予以销毁；

（二）对使用其他车辆的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志的，依法处罚后转至核发地车辆管理所；

有其他违法犯罪嫌疑的，移交公安机关有关部门处理。

第三十四条拒不拆除在道路两侧及隔离带上种植树木、其他植物或者设置广告牌、管线等，遮挡路灯、交通信号灯、交通标志，妨碍安全视距的，公安机关交通管理部门应当向违法行为人送达排除妨碍通知书，规定履行期限，告知不履行的后果。违法行为人在规定期限内拒不履行的，予以处罚并强制排除妨碍。

第三十五条强制排除妨碍，公安机关交通管理部门及其交通警察可以当场实施。无法当场实施的，按照下列程序实施：

（一）经公安机关交通管理部门负责人批准，可以委托或者组织没有利害关系的单位予以强制排除妨碍；

（二）执行强制排除妨碍时，公安机关交通管理部门应当派员到场进行监督。

第四章处罚的执行

第三十六条对行人、乘车人、非机动车驾驶人处以罚款，交通警察当场收缴的，交通警察应当在简易程序处罚决定书上注明，由被处罚人签名确认。被处罚人拒绝签名的，交通警察应当在处罚决定书上注明。

交通警察当场收缴罚款的，应当开具省、自治区、直辖市财政部门统一制发的罚款收据；不开具省、自治区、直辖市财政部门统一制发的罚款收据的，当事人有权拒绝缴纳罚款。

第三十七条公安机关交通管理部门对非本辖区机动车驾驶人，给予暂扣机动车驾驶证处罚的，应当在作出处罚决定后十五日内，将公安交通管理转递通知书和机动车驾驶证转至核发地车辆管理所。

违法行为人要求不将机动车驾驶证转至核发地车辆管理所的，应当准许，并在行政处罚决定书上注明。

第三十八条公安机关交通管理部门对机动车驾驶人，给予吊销机动车驾驶证处罚的，应当在作出处罚决定后十五日内，将公安交通管理转递通知书和机动车驾驶证转至核发地车辆管理所。

第五章其他规定

第三十九条对违法行为需要记分的，记分分值标准按照《机动车驾驶证申领和使用规定》附件3执行。

对非本辖区机动车驾驶人的违法行为给予记分或者扣留机动车驾驶证的，作出决定的公安机关交通管理部门应当在二日内将违法行为信息转至机动车驾驶证核发地公安机关交通管理部门。

第四十条因累积记分满12分被扣留机动车驾驶证的，经机动车驾驶证核发地车辆管理所考试合格后发还机动车驾驶证。

对非本辖区机动车驾驶人要求在违法行为地考试的，公安机关交通管理部门可以准许，考试合格后发还机动车驾驶证，并将考试合格的信息转至核发地公安机关交通管理部门。

机动车驾驶证核发地公安机关交通管理部门应当根据转递信息清除机动车驾驶人的累积记分。

第四十一条公路客运车辆载客超过核定乘员、货运机动车超过核定载质量的，公安机关交通管理部门应当扣留机动车，并按照下列规定消除违法状态：

（一）违法行为人可以自行消除违法状态的，应当在公安机关交通管理部门的监督下，自行将超载的乘车人转运、货物卸载；

（二）违法行为人无法自行消除违法状态的，对超载的乘车人，公安机关交通管理部门应当及时通知有关部门联系转运；对超载的货物，应当在指定的场地卸载，并由违法行为人与指定场地的保管方签订卸载货物的保管合同。

消除违法状态的费用由违法行为人承担。违法状态消除后，应当立即发还被扣留的机动车。

第四十二条机动车所有人以欺骗、贿赂等不正当手段取得机动车登记的，应当收缴机动车登记证书、号牌、行驶证，撤销机动车登记。

机动车驾驶人以欺骗、贿赂等不正当手段取得驾驶许可的，应当收缴机动车驾驶证，撤销机动车驾驶许可。

第四十三条撤销机动车登记和驾驶许可的，按照下列程序实施：

（一）经设区的市公安机关交通管理部门负责人批准，制作撤销决定书送达违法行为人；

（二）将收缴的机动车登记证书、号牌、行驶证、机动车驾驶证连同撤销决定书转至核发地车辆管理所；

（三）无法收缴的，公告作废。

第四十四条简易程序案卷包括简易程序处罚决定书。一般程序案卷包括行政强制措施凭证（道路交通安全违法行为处理通知书）、证据材料、行政处罚决定书。

在处理违法行为过程中形成的其他文书应当一并存入案卷。

第四十五条对违法行为人给予行政处罚、采取行政强制措施和撤销机动车登记或者机动车驾驶许可的，按照本规定文书要求或者所附文书式样填发。其他文书，按照公安部制定的统一文书式样填发。

法律文书

可以用电子文档保存。

第六章附则

第四十六条本规定中下列用语的含义：

（一）“违法行为人”，是指违反道路交通安全法律、法规规定的公民、法人及其他组织。

（二）“违法行为地”，包括违法行为发生地、违法行为发现地。

（三）“县级以上公安机关交通管理部门”，是指县级以上公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门。“设区的市公安机关交通管理部门”，是指设区的市公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门。

第四十七条本规定没有规定的违法行为处理程序，依照《公安机关办理行政案件程序规定》执行。

第四十八条本规定所称以上、以下，除特别注明的外，包括本数在内。

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1 我国城市道路交通现状分析

目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来，以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%，且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞，市区内机动车平均车速普遍较低，由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外，长期以来，城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系统设施面积不足，社会公共停车面积严重短缺，造成机动车和非机动车不能做到按位停放，导致本已的有限道路空间资源被侵占；人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建，造成人车混行严重，影响了城市行车效率和交通安全。

由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志，不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快，城市人口占总人口比重的不断提高，城市也将成为我国经济社会的核心和主体，因此，合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。

2 城市道路交通规划原则与措施

城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据，也是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划，并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理，各级的空间位置关系不恰当，或与土地开发的关系不协调，都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级，将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分，实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性，土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。

道路作为城市交通运输的载体，将总量增加与路网结构调整相统一，对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用，根据道路建设投资的合理取向与科学选择，可以使相关路网有效容量得以增加，且应变能力有所增强，发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后，既可为机动车提供更多的选择路径，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向外围疏解，适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设，可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，减少交通阻塞的发生。

3 城市道路交通规划的发展趋势

为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要，我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变，具体在以下两个方面有所体现：首先，城市道路交通规划设计领域将逐步放开，交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展；其次，道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求，引入城市经营的全新建设理念，在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能，以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。

城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入，从而确保城市规划的严肃性与权威性，从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度，从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度，在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化，既是城市规划管理工作的一大改进，也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。

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关键字：轨道交通；枢纽站点；网络

Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.

Keywords: rail transportation hub station; network;

中图分类号： C913.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

引言

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。城市交通枢纽一般是指不同线路之间的衔接，在这个衔接处，乘客们通过、到发以及换乘。

在城市交通还没有很发达的时候，公交是城市交通的主要方式，出租车、私家车以及自行车是城市交通辅助形式，在此基础上，也可以说形成了一定规模的交通枢纽。但是随着轨道交通的引入，使整个城市的规划与建设发生了影响，使得城市交通结构具有完全不同于以往的形态，也影响了既有的格局。笔者认为，交通引导发展作为现代现今的城市建设理念，在此基础上，很有必要对轨道交通对于城市交通枢纽站点的影响做出分析，从而为今后城市交通的发展提供参照。

1轨道交通枢纽站点设计对城市生活的影响

1.1便捷的换乘组织

随着城镇化的加快，城市规模的扩张，以及人口的不断的增长，人们出行时所选择的交通工具不再单一，因此，“交通方式间转换”这个概念便开始孕育出来。这个概念的意思是人们在出行时，由于特定的状况，需要从一种交通工具的利用转换为另一种交通工具的利用。比如人们从公共汽车转为轨道交通，或者从轨道交通转为飞机搭乘，当然还包括其他的换乘方式，在这里就不一一描述了。在现今社会，对交通方式转换完成的比较成功的是伦敦的朱比利延长线(JLE)中的坎宁镇(Canning town)站，它的设计将五种不同的交通线路很好的联系起来，当然由于场地的限制，它的实施显得较为复杂，但是不管怎么说，能够将五种不同的交通方式连接在一起已经非常不容易，对于整个城市交通运输的发展来说意义十分重大。

1.2自然光线的引入

轨道交通站中除了要拥有便捷的换乘之外，自然光线的引入也十分重要。由于轨道交通站，相对于其他交通形式来说具有一定的复杂性，特别是那些设置在地下的轨道交通站点，因此对于乘客来说，清晰的识别相关的标志十分重要，当然可以设计非常鲜艳的标志，但是为了让人们能够清楚的看见，自然光的引入是十分必要。比如坎宁镇(Canning town)站，在复杂的交通站点就引入了充足的自然光。屋顶能够为售票厅以及地下厅提供充足的光线，这主要是由于屋顶上的大玻璃对自然光线进行了充分的板射。乘客在售票厅，只要抬头望，便能够很清楚的看见屋顶外的高架桥以及天空，充足的光线能够让整个售票厅或者地下厅一览无余。

2. 论轨道交通路桥对城市交通枢纽站点发展趋势的影响

2.1轨道交通对城市交通影响的模型分析

在以轨道交通方式为主要的城市交通中，轨道交通所完成的中转换乘以及出行者的数量，决定其是否能够成为大量客流的交通枢纽，这也决定了这样的交通枢纽未来的发展前景。为了准确描述轨道交通路桥对于城市交通枢纽站点的重要影响，笔者通过建立一定的模型进行描述。在研究中，笔者将城市空间看做是封闭的，这主要是保证在一定期间内所研究量即环境资源的稳定性，便于进一步研究的展开。在笔者的模型中，城市交通网络作为一种可以利用的资源，而出行的乘客则视为一个种群，这个种群的增长速度在某种程度上来说与城市交通网络是相关的。那么通过模型的建立，得出的结论是，在什么样的交通衔接方式下，种群能够最大程度的达到资源分配的均匀，以及未来一段时间内，这种资源分配又将会朝什么样的方向发展。

2.2轨道交通分担城市交通的压力

城市交通引入轨道交通，很多时候受到限制的，因为投资不到位以及建设周期过短等原因，因此，以轨道交通为主导的城市交通网在没有办法在短期内成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通枢纽站点被划分成为两类，第一类是已经通过轨道交通方式运行的城市交通。第二类是在很长一段时间内，轨道交通方式都没有办法引入其中的交通，因此只能暂时维持原状。轨道交通是一种十分快捷的交通方式，其主要优点是大运量、高速度，它能够分担很大一部分城市交通的压力，因此对城市交通枢纽站点产生很大的影响。

2.3轨道交通与其他交通方式的配合

笔者通过模型设计的结果，得出如下结论。交通发展思想，作为一种现代交通设计的主导思想，主要强化的是交通的纽带作用，从而促进公共交通与土地利用之间的相互配合，最终在城市中形成一种新的城市布局方式，这种城市布局方式主要是以综合用地组团为结点。

以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽，其所针对的出行者已经越来越多，导致的主要原因除了人们出行率增长之外，还有就是客流量的偏向，由于轨道交通方式的快捷性，很多乘客都会选择这么一种方式出行，于是轨道交通方式便夺取了其他枢纽的客流量。在最初设计以轨道交通方式为主要的交通枢纽之前，就应当将这个可能的因素考虑在内，针对其可能的增加量采取一定的措施去应对。其次还应当做的是在使用以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽时，一旦发现交通枢纽出现弱化现象，要及时的予以修正，对于那些可以利用的交通资源，要尽快的将其引入轨道交通网络中，从而使轨道交通枢纽在线路资源上能够得到平等的对待。在施工的过程中，可能会发生工程建设投资短缺或者土地规划出现障碍等等疑难问题，这些问题都使得交通枢纽不能够在规定的时间内完成。因此，在设计乃至施工的过程中，都应当考虑到常规公交对轨道交通线路的补充作用，为了减轻轨道交通枢纽的运行压力，可以采取一定的措施对公交运输进行补偿，比如价格优惠战略等等，这样能够使得公交线路的客流量增加，从而增加其在所有交通枢纽中的重要性。

3.结语

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。作为城市交通网络的重要内容，轨道交通枢纽站能够使各种交通方式之间实现良好的转换，促进城市交通站点发展的同时也促进了周边环境的发展。但是在我国，轨道交通发展还不是非常成熟，其设计也没有很完善。笔者从轨道交通设计的注意事项出发，以模型为指导，阐述未来我国城市交通的发展方向。

参考文献

[1] 吴小萍,陈秀方,金守华,徐庆元,谢晓辉. 客运专线线路走向多目标决策分析[J]. 中国铁道科学. 2010(02).

篇5

【关键词】LZB700-连续式音频轨道电路 TGMT-移动闭塞 ATO-列车自动驾驶

一、介绍

（一）目的

1.提高客户满意度

2.提高项目质量（故障率是一项重要指标）

3.提高维护维护人员故障处理水平

4.提高工作效率和节约大量的工时，降低成本

（二）适用范围

该标准流程适用于中国西门子地铁信号LZB700M系统和TGMT系统的安装、调试、维护、质保期故障处理。

（三）必要性和意义

首先，随着项目数量越来越多，国产化趋势的必然性，故障有不可忽视的结构性放大负面效应和累积性放大负面效应，容易造成客户的满意度持续或连续下降，失去中国市场的占有率，失去赖以生存空间，所以必须重视员工故障的处理能力培养。

其次，由于中国的轨道事业起步较晚，项目管理的实践时间也相对较短，因而我们没有找到能够有效地对员工进行故障处理职业化培训的方法，我们的技术在很多情况下是口口的，缺乏职业化的训练.专家与新手的区别在于经验、知识面和知识的组织方式上，只有在该领域达到专家的水平，在解决故障的过程中才会得心应手。

再次，随州现代轨道事业的分工越来越细，合作越来越强，人员规模越来越大，故障处理人员跨子系统、跨部门、跨公司、跨区域、甚至跨国域是不可更改的事实，加上各项目之间人员调动频繁，责任范围的不清晰或过于清晰，在出现系统问题时合作意识不强，不可避免得给维护故障的汇报、交接、跟踪处理或知识共享带来一种不安定和浮躁感。

最后，要解决的是维护人员的故障处理习惯问题，无为而治强调的一种境界；它在解决人的深层次的思想. 要提高故障处理深层次意识，只有在把维护人员的思想、习惯调整好的前提下，很多流程，维护人员才能自觉地遵守，故障处理效率自然就会大幅度提高，只有形成清晰、明确的故障处理规章、流程，才能培养出高技术水平的员工，只有提倡这种规章和流程才能形成员工积极的工作态度。

二、故障解决的定义

故障偏离了预期状态，是由一定的问题现象引起，故障解决是指按照保证系统可靠、安全、高效运行为目标，采取一系列现象调查、原因分析、制定计划和进行维护行为操作，使故障得以解决且得到客户的确认的过程。

三、故障类型

根据故障的明确性，发生频率，发生原因和等级，分为如下类型：

（一）界定清晰的故障.指故障的初始状态或目标状态以及有初始状态如何达到目标状态的一系列过程都很清楚的故障。

（二）界定含糊的故障.指没有清楚的描述或说明，或者两者都没有明确的说明，这些故障具有很大的不确定性。

（三）偶发性故障

（四）随机性故障

（五）周期性故障

（六）单重故障. 单一原因造成，多为子系统故障

（七）多重故障. 多种原因造成，多为系统性故障

（八）紧急重要 （高） .严重影响白天载客系统可靠、安全、高效运行。如联锁，自动防护系统，控制中心软件故障或大量 列车紧急制动

（九）重要不紧急（中）. 潜在的影响白天载客系统可靠、安全、高效运行

（十）不重要不紧急（低）.一些小故障不会影响白天载客系统可靠、安全、高效运行故障的种类划分时相对的，而不是彼此割裂的.故障类型从理论上说是有效的，也有可能因为太过学术化就对平常故障处理毫无帮助，或者因为太过含糊而没有任何意义.所以必须得根据实际情况进行划分。

四、故障处理基本方法

（一）定量分析。运用统计分析对所发生的故障进行数量的描述，适用于故障生命周期较长的场合，且必

须得到合理真实的数据，要对数据的性质选择恰当的统计方法，也要对分析的结果有正确的解释。

（二）定性分析。对故障进行语言和图片描述、解释，更多的介入到故障处理的情境中。

（三）采取临时的措施。找到最终解决方案之前的一种临时性方式，当问题发生很突然，需要我们立即采取相应的措施，要通过采取临时措施来减少故障的发生次数或消除客户的不满。

（四）保持初始状态。经过多次尝试处理后未果，应保持维护的初始状态， 以确保故障的真实性。

（五）故障的联系性。寻找当前问题与过去相关故障的联系性， 加快故障处理的速度

（六）知识经验积累。加强子系统间原理的理解，因为故障的解决，对于维护维护人员来说，既需要技术 水平的高超，也需要积累大量的解决问题的实际经验。

（七）制定系统性执行计划。好的处理结果来源于好的计划，所以故障处理前的详细计划是必不可少的。

（八）做出假设性推论。合理的假设可以简化故障并且过滤掉其他干扰因素。

五、故障分析的实用思路

（一）不要问为什么。目的性要强， 结果导向，排除无关性，不要急于发散思考，应立即执行出有立竿见影效果的方案，即使还不知道原因也不要问为什么。

（二）关注最傻瓜的原因。重大故障的原因往往是一个小小的原因，从最基础的可能性考虑起，不要总想着过于复杂的原因。

（三）枚举法。对于有限可能性的问题亲手实验而推出结果，只需要罗列出所有的可能性组合，逐一试出需要的结果。

（四）怀疑一切并重新建模。不要在别人的分析或实验基础之上验证推断你的逻辑. 按照你的思路从头开始一步步试验并推断出最后的结果。

（五）在问题之上看问题。要从问题里出来，站在更高的角度看待问题，或者作为局外人，会有意外收获。

（六）不要把聋子治成聋哑。不要把问题扩大化，保证故障处理过程中的每一步尝试行为具有可逆性，即能使故障状况回复到原始状态，不会产生新的故障。

（七）故障转移判别术。 善于从故障转移中发现故障点所在，如新旧版本互换，位置对调等。

（八）把正常系统当成实验室。对于个别难觅的故障，很可能同时几个元件都存在故障，甚至几个性能差的元件组合到一起才出故障.而分散使用替换不会出现故障，拿好的元件/板块来故障设备上一一替代法试验是无法找的原因的，一个有效的办法是把怀疑对象一一放到正常设备上试验，放入一个如果未出现故障，不要拿出第一个怀疑对象，继续放第二个怀疑对象，一直放到故障出现为止。当然前提是要评估是否会使故障扩大化。将系统模块化，单个分析并击破

若碰到TGMT系统性故障，如整个系统瘫痪导致控制权丢失，LOW灰显等状况，则需将各个子系统隔离出来，联锁/ATS/无线层层剥离处理故障.

六 故障处理流程

（一）明确、清晰的故障处理流程，能够在设备发生故障后，指导维护人员准确分析、判断故障部位，对减少运营影响，处理是否得当，确保行车安全关系密切，缩短故障寿命具有指导意义。

（二）故障信息输入，核实信息数据有效性。要对信息的筛选和判断有正确的认识，做到这一点很重要，由于收集的第一手故障现象具有很大的不真实性和不确定性.这些信息没有如实地反映故障的本身，所得信息存在不少的相互矛盾的内容，在和多场合下，这其中包含了某些没有价值的可信性信息，所以我们不要对拥有的大量信息盲目乐观。维护人员有责任有义务及时澄清故障现象。把握好故障的确定、描述的效度，控制和减少误差. 对于无关的影响故障处理目标和方向的变量进行有效的控制和排除，避免人为的主观影响对故障处理造成的重复性工作和误判断。

（三）启动故障处理流程。如果确认为信号方故障，应及时启动故障处理流程，同时创建好故障报告和把故障加入故障清单中。在故障现象描述是应采用定量和定性的方法，把故障直观地反映出来。

（四）数据整理及原因分析。在信号系统的故障处理中，很多故障都可以从系统产生的报文来分析故障的原因，熟悉故障代码及其解决方法，从报文中找出故障产生的原因，同时做好报文的存档和整理。

（五）故障类型判断。根据数据整理和原因分析结果，判断故障类型，采取相应的处理办法.

（六）采取临时措施。在找到最终解决方案之前的一种临时性的应对方式，当问题发生的很突然，需要我们立即采取相应的措施时，我们要通过采取合理的临时措施如限速或通过人为操作来避免、减少故障的产生，消除客户的不满。

（七）制定计划和解决方案。在通过一系列的报文分析和硬件电路如BOC或维护手册的查阅，及时制定有效的计划决方案，同时做好设备恢复的测试步骤，在故障报告中记录好工作日志，计划。

（八）判断是否为接口故障。日常的故障处理中，信号系统是终端设备，所以非信号设备出现的故障，往往是表现在信号系统上，维护人员有责任和义务判断出故障的来源，并通知接口方，在接口方处理好后，需要及时地跟踪、确认故障是否解决。

（九）检查设备/测试。根据计划和解决方案，进入维护进行设备的检查和测试. 如多次处理未果，需要注意保持好维护的初始状态。

（十）查找故障点必须针对故障点，做好故障扩大化的预防措施

（十一）故障排除及时恢复设备

（十二）功能性检查。在故障解决后，需要对系统进行测试，如一致性测试、动车测试，确保系统功能正常，同时做好测试记录和维护的收尾如清洁等工作。

篇6

为进一步提高自身的交通安全意识，减少道路交通安全事故的发生，我与班主任老师签订交通安全保证书。

1、认真学习道路交通安全法律法规和安全常识，强化自身交通法制观念，积极参加学校组织的交通安全教育活动。

2、自觉遵守交通法律法规，骑车时靠右行，不并行，不撒把，不飙车，按学校规定的路线或最安全的路线上下学，放学后按时回家。

3、不乘坐农用车、报废车、拖拉机和无牌无证无运营手续的车辆，拒绝乘坐超载车辆。对运载学生的可疑车辆及时向班主任及学校领导汇报或向有关部门进行举报。

4、将在学校学到的交通安全法律法规知识传达给家长，请他们对自己在遵守交通安全方面的行为进行监督与教育。 以上各项我保证做到，请老师予以监督。

班主任(签字)

学生(签字)

xx小学

xxxx年xx月

小学生道路的交通安全保证书范文二

交通安全事关学生的健康成长和家庭幸福。近年来，中小学生交通事故频发，惨痛的教训已为我们敲响了警钟。为此，我们号召广大学生及家长要增强交通安全意识，遵守交通规则，乘坐安全的车辆，并养成良好的乘车习惯。为了你和他人的安全，请学生及家长做如下保证：

1、认真学习交通法规和交通安全知识，提高安全意识和防护自救能力，时刻提醒自己注意维护自己和他人的交通安全。

2、严格遵守骑自行车、电动自行车应该遵守的交通法规，不骑“病车”，不违章骑车，骑自行车不带人。不满12周岁的学生不在道路上驾驶自行车、三轮车，不满16周岁的学生不在道路上驾驶电动自行车。

3、严格遵守行人应该遵守的交通法规，走路靠右行，不违章过马路，做到“一停二看三通过”、“红灯停，绿灯行”，不翻越护栏，不横穿绿化带，不向过往车辆抛掷石块等。

4、严格遵守乘车时应该遵守的交通法规，上车时不拥挤、遵守“先下后上”规则，不将头手伸出窗外，不在车内戏闹或大声喧哗，下车时不急于过马路等。

5、严格遵守“四不”原则，即：不搭乘“三证”不全的车辆;不搭乘超载车辆;不搭乘车况不好的车辆;不搭乘驾驶员有问题(酒后、疲劳等)的车辆。

6、家长要教育子女不驾驶摩托车等机动车辆，教育子女不在公路上踢球、溜滑板、游玩、奔跑、戏闹，时时处处注意交通安全。

7、家长接送孩子的车辆要经常检修，不违规超载，不违章驾驶。

8、严格遵守其他应该遵守的交通法规。

学生签字：

篇7

关键词： 轨道交通；应急公交；桥接；需求分析

中图分类号：TD524

1 引言

城市轨道交通运营突发事件下公交应急联动是城市客运交通应急管理的重点内容。

Kepapt sog lou[1]认为在城市轨道交通网络因突发事件服务水平骤降情况下，公交应急联动的任务有两方面： 轨道交通车站客流的安全疏散服务和行程替代服务。

本文围绕公交应急联动任务中的行程替代服务进行讨论分析，提出应急公交桥接运输的定义，即轨道交通线路发生较长时间的运营中断时，从城市局部区域内的应急公交停车场或首末站调配车辆，以桥接轨道交通车站的方式为乘客提供行程替代或接续运输服务。

以2012年8月上海轨道交通9号线实施的应急公交行程替代缩线运营方案为例，运营方采用客满即发、连续发车的方法，但是并没有缓解站外的交通压力，其中泗泾站高峰小时客流甚至突破1万人，比平日上升近200%。从目前的情况来看，上海地铁运营系统在轨道交通较长时间运营中断情况下，并没有一个完善合理的应急公交替代运输预案，这是上海地铁运营有关部门亟待解决的问题。

因此本文针对这个问题，首先进行桥接需求分析，即通过SP/RP问卷调查，分析得出乘客对应急公交桥接方案的意愿选择百分比率，对轨道交通受影响车站以及受影响客流进行需求分配，以线路的接驳效率最大为目标建立优化模型，为乘客在无法利用轨道交通出行时，提供便捷可行的解决方案，为相关部门在轨道交通突发事件下的决策提供客流需求依据，从而提升轨道交通的运营管理品质。

2 调查方案设计及调查方法

2.1 调查问卷的主要内容

本调查问卷由两部分组成：第一部分是被调查者的基本信息，包括性别、年龄、职业、；第二部分包括3道选择题。分别从被调查者的本次出行目的、本次出行地铁终点车站、轨道交通运营中断时是否选择应急公交桥接方案继续出行以及选择何种公交桥接方案等内容来进行调查。

2.2 调查方法

本研究采用访谈法。

访谈法，也称为访问法，“访谈”就是训练有素的访问员寻访、访问受访者，并与其进行即时谈和询问，从而获得研究者所需资料的过程。因此，访谈法是访问员直接向受访者口头提问，并记录答案的一种系统而有计划的资料收集方法。它是目前为止词典使用研究中采用得最早、最广泛、最常用的一种研究方法[2]。

笔者设计的问卷主要围绕轨道交通运营中断下，提供两种可行的应急公交应急方案供乘客进行选择。调查采用访问式问卷调查，这种方法便于在访问过程对被调查者进行相关术语讲解。本次活动共发放问卷780份，收回问卷732份，其中有效问卷674份，有效回收率为86.4%。对调查数据通过Excel的统计功能进行统计与分析。

调查地点包括上海地铁九号线松江新城站、松江大学城站、九亭站；调查时间分为平日高峰时段（早7：00-9：00、晚17：00-19：00）、平日非高峰时段以及节假日时段。

3 调查结果与分析

3.1 被调查者的基本情况

此次问卷调查活动采用访谈法的方式，接受调查的对象具有随机性和广泛性。

经过数据处理总计得到674份有效问卷。其中男女比例为56：44，乘客出行目的分布较为均匀，以上下班为目的的乘客最多，出行目的地在松江新城站至中春路站的适用于问卷设计的A方案（图一所示），有公交直接桥接与其他系统外方式两种方式选择，得到的问卷量为65份，其中有55人选择乘坐桥接公交继续出行，有10人选择改用其他交通方式出行或者放弃出行，即流失客流约为 15.3%。说明当乘客出行距离较短时，大部分乘客愿意选择乘坐桥接公交继续出行，但也可选择自行车，摩托车等短途交通运输工具或者改变出行目的地，甚至放弃出行。

而出行目的地在.的适用于问卷设计的B方案（图二所示），有公交直接桥接、公交桥接至中春路站再换乘轨道交通与其他系统外方式三种方式选择，得到的问卷量为609份。其中有233人选择乘坐桥接公交继续出行，344人选择先坐桥接公交至中春路站然后换乘轨道交通继续出行，有32人选择改用其他交通方式出行或者放弃出行，即流失客流约为5%选择公交直达方式的人数与选择先乘坐公交再换乘地铁人数比例为1：1.47，说明大部分乘客出行距离较长时会优先选择乘坐公交接驳车继续出行，如图三所示：

乘客出行方式选择主要考虑因素如图七所示，其中以出行时间为主达到63%，说明多数乘客选择交通出行方式时主要考虑出行时间的差别。主要考虑因素为换乘次数的达到23%，说明出行线路的可达性、便捷性是乘客选择出行方式的另一关键因素，因此在地铁设计初期地铁线路的合理，提高线路可达性将极大地提高地铁的服务水平。主要考虑因素为出行费用的达到10%，说明费用对地铁乘客在地铁突发事件下出行方式选择的影响较小。而主要考虑因素选择发车间隔的乘客为0，说明发车间隔对乘客出行方式选择几乎没有影响。

4 应急公交桥接线路客流需求分配

4.1 建立Logit客流需求预测模型

Logit模型 [3]（Logit model，也译作“评定模型”，“分类评定模型”，又作Logistic regression，“逻辑回归”）是最早的离散选择模型，也是目前应用最广的模型，是统计学中常用的一种方法。

Logit 模型在经济、交通等领域得到了广泛的应用，本文根据上述数据调查结果分析，选取最可能影响乘客出行方式选择的两个变量：时间和费用（见图七）。

4.2 标定模型中的未知参数

SPSS[4]（Statistical Product and Service Solutions，译作“统计产品与服务解决方案”）软件，是用于统计学分析运算、数据挖掘、预测分析和决策支持任务的软件产品。

将调查中所采集的有效数据录入SPSS19.0中，并利用多元回归分析分析功能得出未知参数 、 的标定值，结果如下： =-0.005 =0.249。

4.2 客流需求预测模型验证

为了验证模型的准确性，将九号线三个站点所采集数据计算得出的客流分担率（表一中实际值）与由客流需求预测模型计算所得的客流需求分担率（表一中预测值）进行对比，并得出相应的误差值。

表一中误差值均在合理误差范围[ -0.05 ，0.05 ]内，可说明该客流需求预测模型准确度较高，有一定参考价值，但由于技术条件，经济能力等因素限制，只在上海地铁九号线一条线路上的几个代表性站点采集样本，导致样本数据类型较为单一，如果要得出精确度更高的客流需求预测模型，还需要进一步研究。

5 结束语

轨道交通日渐成为居民出行必不可少的交通运输方式，一旦轨道交通运营中断，在短时间内无法恢复正常运营，不能为乘客提供运输服务，往往会造成地面交通拥堵，甚至引起局部瘫痪，存在极大地安全隐患，并将引发一系列的社会问题，此时利用应急公交替代轨道交通提供运输服务，对维持受影响乘客的出行便捷性、降低乘客出行损失，维持公共交通系统的主体客运功能和稳定性，提高轨道交通应急服务品质有着重要的意义。

文中所提出的“基于logit模型的轨道交通运营中断下应急公交客流需求预测模型”，可为城市轨道交通应急管理部门参考，为相关决策机构提供客流需求依据，用于深化轨道交通突发事件应急处置预案。

参考文献

[1] Kepapt so glou K G. Karlaftis M. The bus bridging problem in metro operations： conceptual frame work， models and algorithms [J].Public Transport，2010，1（4）： 275-297.

[2] 张兴杰.社会调查[M]. 1.南京：南京大学出版社有限公司，2008年：155-156.

[3] 李军.城市轨道交通方式划分非集计模型及应用研究[D].武汉：武汉理工大学，2007.

[4] 王力宾，顾光同.多元统计分析：模型、案例及SPSS应用.北京：经济科学出版社，2010.

[5] 胡华磊，大型活动突发事件公交应急调度的研究[D].北京：北京交通大学，2008.

[6] 关宏志.非集计模型-交通行为分析的工具[M].北京：人民交通出版社，2004.

篇8

机动车第三者责任保险的不足

尽管机动车第三者责任保险制度的实施对社会起着积极的意义，但是在实际执行过程中还存在一些不足：

1、不能充分体现民事责任的惩罚和教育的功能。民事责任具有补偿、惩罚和教育的社会功能。在补偿受害第三方的损害方面，责任保险无疑是有着积极作用的，而且责任保险也有助于补偿被保险人的财产或利益所受的损失。但在惩罚和教育功能方面，由于保险公司依据责任保险的规定对被保险人依法应负的赔偿责任进行赔偿，被保险人自身实质上所需要承担的经济赔偿就大大减少，这样就减轻了作为致害人的被保险人所承担的赔偿压力，其惩罚功能被减弱，从而对致害人的警示、告诫作用被弱化，难以达到通过对民事责任的合法承担，对致害人进行有效教育的目的。

2、对违反交通法律法规的故意行为进行保险，阻碍了第三者责任险的正常发展。机动车第三者责任保险赔偿主要是指被保险人由于过失造成致人损害的保险赔偿，但是由于某些故意所导致的致害人使第三者人身伤亡或财产受损的现象有所存在，这类故意行为如酒后驾车往往也成为机动车第三者责任保险的对象。而对违反交通法律法规的故意行为进行责任保险，会产生以下弊端：（1）机动车驾驶员由于承担的责任较轻，会淡化其交通安全意识，从而增加交通违章现象、增大交通事故的发生几率；（2）若交通违章现象大量出现、交通事故频繁发生，责任保险的保险人一方所承担的保险赔偿负担会加重，对交通责任保险业的运作与发展形成负面影响，并进而影响到事故责任赔偿社会化的真正实现。

3、易诱发道德风险。机动车第三者责任保险强化了事故损失赔偿的有效性，保险赔偿可能刺激以诈骗保险赔偿为目的的违法犯罪行为的滋生。责任保险协约的存在即投保了相应的责任保险，就使保险人对被保险人因损害行为造成的损害承担相应的保险赔偿义务。如果被保险人对受害人的赔偿责任成立，则保险人就应该在责任限额范围内承担对受害人的赔偿责任。为了非法获取和占有巨额保险赔偿，不法分子往往通过伪造交通事故等手段来制造“损害事实”，骗取保险赔偿。这对我国机动车第三者责任保险制度构成了挑战。

完善机动车第三者责任保险的对策建议

针对上述种种不足，以及法制、市场等诸多因素影响，本文就我国机动车第三者责任保险制度提出如下建议：

1、加强道路交通管理，充分发挥管理和制裁的作用。《道路交通安全法》对有效加强公安交管部门对道路交通的管理作出了具体的规定。例如《道路交通安全法》第91条规定，饮酒后驾车的，处以暂扣一个月以上三个月以下机动车驾驶证，并处二百元以上五百元以下罚款；醉酒后驾车的，处以十五日以下拘留和暂扣三个月以上六个月以下机动车驾驶证，并处五百元以上两千元以下罚款。完善的交通管理体系和相应的刑事制裁规定既有助于对违法违规行为特别是诈骗保险赔偿等犯罪行为进行制裁，又起到了教育和提高行为预见的作用，客观上可以促进道路交通事故发生率下降，较好地维持道路交通秩序。因此，在具体落实《道路交通安全法》相关规定的过程中，需要强化交通行政机关的交通安全管理职能，并真正做到依法行政。

要通过有效途径及时宣传有关道路交通法律法规，采用多种形式推进有关道路交通法律法规的教育，以实现公众对有关道路交通法律法规的普遍认识和积极遵守。

2、对保险金额进行科学厘定，完善保险规则体系。在机动车第三者责任强制保险合同中，保险人与投保人大都约定具体数额作为保险金额。这样的约定存在问题：当交通事故造成的损失远大于保险金额时，而保险公司只需按照保险金额赔偿，第三者责任强制保险就不能实现分散个别风险的目的；当交通事故造成的损失小于保险金额时，保险人完全赔偿交通事故造成的损失，而对于机动车一方无任何的触动，不利于督促机动车一方遵守交通规则。因此，可以通过立法规定保险金额的确定方法。如按照交通事故造成损失的一定比例来确定保险金额，而禁止在保险合同中直接约定具体数额。在我国现行的保险实践中，保险人通过约定免除了在机动车一方无责任的情况下保险人的保险责任。机动车一方按照法律规定承担无过错责任后，却没有办法得到保险人的赔偿，这是不公平的。需要立法机关通过立法禁止保险人以机动车一方无责而免除保险责任。

另外，在实行强制责任保险的环境下，在保险规则中针对酒后驾车等违反交通法律法规的故意行为采取不计免赔额、追偿等处理方式，则被保险人或肇事者不仅要受到法律的制裁，还要偿还保险人已经支付的赔款，那么被保险人或肇事者在酒后驾车肇事案件中就不可能获得实际的保险权益。

3、明确对机动车辆超载情况的处理标准。《道路安全法》对车辆超载问题做出更为明确和严格的规定，由于目前营业类货车超载现象是一个公认的事实，而且由于超载造成的事故数量和损失程度逐年上升，所以各家公司在制定（修订）条款时应根据《道路安全法》的规定做出相应的调整，加大对超载案件的加扣免赔和拒赔力度，以配合法律维护交通安全，使一些超载车辆发生事故之后不能或不能完全得到保险赔偿，促使其按照规定装载并安全驾驶。

篇9

一、构建和谐交通环境面临的五个问题

隆安县目前常住人口将近40万人，散居在10个乡镇，全县道路里程总长1124公里，机动车保有量40921辆，驾驶人44950人，在编交通民警24人。近年来，隆安县公安局交管大队在县委、县政府的领导下，齐心协力，克服种种困难，转变态度，增强服务意识，做了大量工作，保障了交通安全与畅通，得到社会各方和广大群众的好评。但是，我们还应看到，在道路交通管理和为经济社会服务方面还有一些不和谐的“音符”，主要是：

（一）部分民警在交通管理中为经济建设服务的意识还不高，创新能力不强，方法、手段、形式还停留在旧模式中。

（二）道路交通面广，警力不足无法管控到位。

（三）群众的交通法规意识仍然薄弱，县乡道路交通违法现象比较突出。

（四）交通管理设施装备滞后，跟不上经济社会发展步伐。

（五）交通管理的理念、水平和手段亟需提高。

二、构建和谐交通环境应实现五个转变

（一）实现管理型向服务型转变。缺乏服务意识，部门民警习惯于以管理者自居。门难进、脸难看、话难听、事难办现象时有发生，这一点必须改变。要教育引导民警尤其是领导淡化权力观念，强化服务意识，以管理为手段，以服务为目的寓管理于服务之中，变被动为主动服务，不断拓宽为经济建设和人民群众服务的领域，进一步提高服务水平。

（二）实现全能型管理向有限型管理的转变。从经济社会发展看，公安机关交通管理部门权限让渡与缩小是社会进步的表现，是社会主义政治文明建设的客观要求。要把该管的、必须管的管好，自觉放弃那些不该管的，管不了的、也管不好的事情，干好份内业务。

（三）实现封闭型管理向公开型管理的转变。交通管理工作直接面向社会群众，是政府和公安机关联系群众、服务群众的重要窗口。因此，交警部门要进一步实行警务公开，自觉接受司法审查和监督，充分体现执法的公开、严肃和公正。

（四）实现审批型向长效机制型转变。在日常的车辆管理、驾驶人管理、事故处理、交通违法处罚等交通管理工作中，经常有一些人为的审批权力，要把这些审批项目纳入依法办理的范围，把方便群众、为群众办好事实事作为改革审批的方向，要依法设定审批项目，减少审批行政权限，加强动态管理和事后监督，使其遵循合法、合理、效能的原则，逐渐实现审批型向长效型机制转变。

（五）实现经验型向科技型转变。在道路交通管理工作中，靠经验、凭感觉管理的做法已经跟不上时代的要求，今后，要建立健全符合现代管理的新模式、新机制、新手段，逐步实现由经验型向科技型转变。

三、构建和谐交通环境重点抓好五项工作

（一）要严格查处交通违法行为，依法严管交通秩序。减少道路交通事故。依法严管是制止交通安全违法行为最直接、最有效的手段，必须有一个良好的交通秩序。根据国外发达国家和我国一些大城市的管理经验。只有严管，才能维护交通法律、法规的尊严，才能创造良好的交通秩序，才能更好地保护人民群众的生命财产安全。从近年开展的各种交通管理整治活动实践证明，通过依法严管，形成依法严管的态势，严重交通安全违法行为就会明显减少，人民群众遵守交通法规的自觉性就会普遍提高，交通秩序就会明显好转。

（二）要以创建“平安畅通县区”活动为载体，加强源头管理，预防和减少群死群伤恶通事故发生。近几年来，我们以遏制群死群伤恶性事故为重点，加强了客运车辆和驾驶人的源头管理，加大了严重交通违法行为查处力度，完善了道路交通标志、标线，探索出了对客运车辆和驾驶人包保责任制、车辆检验倒查制、防止客车超员、超速和驾驶人疲劳驾驶检查制等一系列工作制度，这一点，交警部门要长抓不懈，形成一种机制。

（三）要以深化交通安全宣传“五进”活动为手段，提高城乡居民现代交通法制意识。由于本县受经济文化等方面的制约，广大群众尤其是农民群众的交通安全意识不强，在近年发生的道路交通事故中，死亡的农村群众占较大比例，特别是农民群众出行没有养成自觉遵守交通法规、文明出行的习惯。因此，加强现代交通法制宣传教育，提高城乡居民的交通安全意识是创造良好安全环境的治本之策。针对实际情况，我们要充分利用各种媒体扩大交通安全宣传阵地，广泛宣传《道路交通安全法》及其配套法规，开展各种喜闻乐见的宣传活动，推动交通安全宣传深入人心。

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【关键词】道路交通法庭；调解；纠纷

中图分类号：D92文献标识码：A文章编号：1006-0278(2012)03-078-02

一、当前道路交通事故损害救济措施存在的问题

现行道路交通事故损害救济措施虽然在制度设计上更加优越, 但在执行中也遇到了一些困难。

(一) 救济措施落实不够到位

由于法律规定的两大道路交通事故损害救济制度均未完全落实, 医疗机构为规避经营风险, 也往往怠于履行抢救义务, 导致目前发生道路交通事故后, 实际上仍需当事人自行支付或垫付医疗费用。此外, 还出现部分肇事者以非法定义务为由, 拒不垫付医疗费用的情况。豍

(二) 救济范围不够全面

不论交强险还是道路交通事故社会救助基金,对道路交通事故伤员的救济, 均仅限于垫付抢救费用, 并未包括抢救以外的医疗费用, 这部分费用往往由伤者先行支付, 待损失确定后再根据责任情况向对方索赔。这种制度设计在实际执行中遭遇尴尬, 也不符合受害者的救济心理。目前医疗机构一般是在费用到位后才进行抢救之外的救治, 因此,当伤者无力承担医疗费用, 而肇事者又不先行垫付时, 就很容易加剧当事人的对立情绪, 激化矛盾冲突, 当事人甚至会采用极端方式自行处理。

(三) 民事诉讼救济手段无法满足现实需要

当前道路交通事故高发, 道路交通事故损害赔偿纠纷不断。相关法律法规多次强调当事人在处理道路交通事故时提起民事诉讼的权利, 引导当事人采用诉讼方式解决纠纷。而实际上我国审判机关尚未设置专门法庭来处理道路交通事故纠纷, 现有的审判力量既不足以承担如此庞大的诉讼量, 也难以审查判定道路交通事故损害赔偿案件中各方应承担的责任比例。通过诉讼途径解决交通事故损害赔偿纠纷, 在实体上并不能保证赔偿方案更公平、合理, 反而在程序上更繁琐、在时间上更冗长、在成本上更昂贵, 对损害赔偿纠纷的各方当事人都未必是好事。

二、创设常驻式道路交通法庭的运作方式

基于化解社会矛盾纠纷的现实需要和当前交通事故损害救济措施存在的问题，2009 年11 月厦门市公安局和厦门市中级人民法院在总结同安交警大队试行道路交通事故巡回法庭经验的基础上，根据相关法律法规, 正式设立常驻式道路交通法庭, 由交警支队同安大队提供独立的办公、审判场所, 由同安区法院编配法官3人、书记员3人, 法庭聘请人民调解员6 人及中保公司理赔业务员2人。该法庭的职能实际上超出了普通民事法庭的职能,以审判机关为主导, 整合公安、司法、保险等社会资源, 作为专门受理道路交通事故损害赔偿纠纷的常设机构, 实行调解、保险理赔、民事诉讼等一站式服务, 使诉讼周期大大缩短, 赔付更加便捷、高效。豎

(一) 调解优先, 快速结案

围绕调解工作, 法庭采取了司法确认、人民调解、司法调解等工作方式, 鼓励当事人更多地选择调解的途径解决赔偿纠纷, 同时赋予调解书或调解协议执行效力。一是司法确认。道路交通法庭对经交警大队主持调解达成的协议或当事人自行达成的协议, 若不具有无效、可变更、可撤销情形, 且符合双方当事人自愿申请确认原则的, 由法庭制作民事调解书确认协议效力, 协议经司法确认后具有强制执行效力, 一方拒不履行的, 另一方可以申请法院强制执行。通过司法确认, 有效解决了调解书或调解协议效力待定的问题, 增强了当事人向交警大队请求调解的意愿。二是人民调解。当事人不愿意由交警大队调解或经交警大队调解未达成协议的, 办案民警可以告知当事人到道路交通法庭, 由进驻的人民调解员主持调解。由与道路交通事故处理毫无关联的第三方进行调解, 能够赢得当事人更多信任, 调解成功率也比较高。通过人民调解达成协议的, 也可以立即在交通法庭得到司法确认。三是司法调解。交通法庭受理损害赔偿纠纷案件后, 在开庭审理前一律先依法进行调解, 并且在开展调解之前, 通知肇事车辆交强险及承保商业险的保险公司对赔偿保险金数额进行确认, 以提高调解实效。

(二) 先予执行, 救助伤员

受理当事人急需抢救治疗, 本人或其人可以申请先予执行, 经道路交通法庭审查符合条件的, 依法作出先予执行裁定; 对不符合条件的, 及时向申请人和交警大队进行解释说明。先予执行到位的款项存入专门设立的银行账户, 由申请人或其人签名确认后直接向医疗机构拨付。被申请先予执行的, 可以是负有赔偿义务的肇事驾驶人、肇事驾驶人所在单位或机动车所有人。此项措施运用了民事法律规范, 解决了当前一些道路交通事故责任方拒不垫付抢救、医疗费用的问题, 对缓解双方矛盾冲突, 安抚受害者具有重要的现实意义。

(三)先行支付, 提早理赔

交通法庭裁定先予执行后, 发生道路交通事故的机动车参保交强险或其他相关商业险的, 法庭可以裁定承保的保险公司先行支付抢救和治疗费用,并直接向申请人支付。对有参加人身保险的, 根据保险合同约定, 保险公司应当承担给付保险金的,交通法庭可以裁定承保公司先予支付部分或全部保险金作为抢救和医疗费用。以上做法可以较好解决有关当事人不履行支付或垫付抢救费用义务和交强险支付仅限于抢救费用等问题, 不仅有利于伤员的救治, 也有利于事故损害赔偿纠纷的解决。

(四)财产保全, 保障执行

当事人提出财产保全申请或交通法庭认为有必要依法采取财产保全时, 及时作出财产保全裁定。涉及人员伤亡的案件, 交警大队在返还检验鉴定肇事车辆前, 告知并引导当事人向法院申请财产保全。对交警大队事先已扣留的肇事车辆, 道路交通法庭依法作出财产保全裁定后及时向交警大队送达扣押裁定书和协助执行通知书, 车辆暂由交警大队妥善保管。对道路交通法庭裁定扣押的车辆,已经放行的, 交警大队应当协助查扣。此项做法较好地解决了财产保全与肇事车辆放行的时间差问题, 确保案件审结后得到顺利执行。

(五)保险直赔, 优化理赔

在处理赔偿支付方式上, 交通法庭实行将交强险或其他责任保险的承保保险公司列为共同被告的做法, 判决时直接判令保险公司向赔偿权利人支付保险金, 赔偿义务人只需向赔偿权利人支付不足部分。赔偿义务人与保险公司存在纠纷的, 由赔偿义务人与保险公司另行解决。通过实行保险直赔方式, 改变了过去必须由被保险人履行完赔偿义务后才能向保险公司理赔的程序, 减轻了赔偿义务人的负担, 有利于赔偿金的顺利执行。

三、创设常驻式道路交通法庭的取得的成效

设立常驻式道路交通法庭是有效化解社会矛盾的重要手段。常驻式道路交通法庭成立3个月内, 共审结道路交通事故案件136 件, 其中调解结案133 件,调撤率达97. 79%(司法确认126 件, 占审结案件的92．64%)，诉讼标的超千万元, 落实到位赔付款达502 万元。

实践表明，调解是快速解决纠纷的最佳渠道。豏事实上，道路交通事故损害赔偿案件具有责任明晰、标的明确、执行难度较小等特点，比较适合开展调解，比较容易达成一致。而且调解手续简便，周期较短，当事人能够即时得到赔付。司法确认程序启用进一步提升了调解成功率，使调解程序可以独立于行政和诉讼程序之外，既可以在诉讼程序中由法官主持，又可以通过行政调解、人民调解等形式达成，后经司法确认程序给予强制执行力。非诉讼程序的调解还具有节省诉讼费用，缩短诉讼周期、节约司法成本的优势，更值得推广应用。

注释：

① 李明哲.厦门市构建多元纠纷解决机制的探索与实践[J].齐树洁,张卫平主编.司法改革评论.厦门:厦门大学出版社,2008:22.