道路交通事故相关法律范文

导语：如何才能写好一篇道路交通事故相关法律，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

道路交通事故相关法律

篇1

依据我国相关法律的规定，发生小的交通事故后，驾驶机动车离开现场的，如果是逃避法律责任的，就会构成交通肇事逃逸。

【法律依据】

《道路交通事故处理程序规定》第一百一十二条，“交通肇事逃逸”是指发生道路交通事故后，当事人为逃避法律责任，驾驶或者遗弃车辆逃离道路交通事故现场以及潜逃藏匿的行为。

（来源：文章屋网）

篇2

一、____区道路交通事故人民调解工作建立实施过程

1．结合实际，理清思路。____区地处南京市城东，区内涉及宁镇公路、宁沪高速、宁杭高速、宁洛高速、长江二桥、绕城公路等多个交通要道，路况极其复杂，车流出入频繁，既是南京城市交通的一个重要枢纽带，也是重大交通事故的多发区。2008年，____全区实发事故高达一万两千余起，直接导致严重人身伤亡的事故一百余起，其中需要调解的案件达到四千多起。长期以来，交管部门承担着交通事故的损害赔偿调解工作，由于实际警力少、事故数量多、问题复杂等原因，调解工作的实效一直不能很好的凸显。为了帮助交管部门减压卸负，节约警力资源，同时，也进一步创新人民调解工作的新模式，拓宽大调解工作的新格局，____区司法局主动与南京市公安局交通管理局第七大队研究磋商，多次召开了工作协调会，认真学习相关法律法规，研究反复推敲相关工作制度，集中优势资源，建立长效机制，联合开展道路交通事故人民调解工作。

2．健全网络，规范操作。健全组织网络是开展工作的前提和保证，区司法局在交警七大队派驻成立____区道路交通事故人民调解工作室（以下简称调解工作室）。设主任一名，由区司法局副局长担任。副主任由南京市公安局交通管理局第七大队副队长担任。调解工作室设在交警七大队事故中队。日常工作管理由区司法局基层工作科、南京市公安局交通管理局第七大队事故中队负责。常驻工作室的工作人员共3名，其中2名专职人民调解员，1名熟悉交通事故处理的辅助人员。实行“三班倒”工作安排，与事故中队工作时间基本保持了同步，保障交通事故人民调解工作有效、务实、平稳运转。区大调解工作领导小组办公室、区司法局、交警七大队联合制定了《____区关于开展道路交通事故人民调解工作的实施意见》，明确规定了调解工作室的职责、纪律、原则、工作流程和受理范围，规范了调解工作的有序、规范操作。

3．完善制度，有效运行。通过在实际工作中的不断探索，先后建立起四项制度保证道路交通事故人民调解工作合法有序地开展。一是例会制度。区司法局、交警第七大队具体负责人民调解工作室的建立备案、业务指导、政策咨询，分别指定一名业务科室长负责具体工作，并建立每季度工作例会制度，分析矛盾纠纷特点，总结调解过程中的工作经验，互通信息，研究工作措施和对策。二是建立交通事故人民调解培训制度。区司法局、交警七大队共同负责组织对交通事故人民调解工作培训，经培训后，颁发人民调解员合格证书。人民调解工作室也要定期对交通事故调解的工作人员进行业务培训。三是公开公示制度。对外公示人民调解工作室的工作制度、主要职责、人员配备、调解程序、联系电话等，以方便群众办事和接受社会监督。四是档案管理、统计分析制度。人民调解工作室建立调解工作档案，制定相关移送文书，按规定要求每个调解案件结案后须将相关材料装订立卷，并按照人民调解工作相关规范文书的要求制作调解台帐。及时上报重大纠纷信息，定期报送交通事故人民调解月报表，为领导决策提供依据。

二、工作成效和现存的问题

调解工作室运行以来，人民调解组织和交管部门充分发挥了各自职能优势，切实做到了为党委政府分忧，为群众解愁，为地区经济发展保驾护航，促进了社会和谐，取得了初步成效。

1．架构了维护地区经济社会和谐稳定发展的新平台。____区道路交通事故人民调解工作自五月中旬开展以来，最大限度地降低矛盾纠纷对抗性，提高了调解成功率，将纠纷处置在一线，化解在基层。经统计，仅2013年，____区道路交通人民调解工作室调解道路事故损害赔偿纠纷1321件，涉案金额共1422万元。道路交通事故人民调解工作的运行真正做到有形式更有内容，取得了很好的实效。

2．充分发挥了各部门职能作用，拓宽工作领域提高工作效率。首先，道路交通事故人民调解工作的运行为交管部门“卸负减压”，缓解了交管部门处理非警务矛盾纠纷的压力，保证优良的警力可以全身心的集中处理重大交通事故，提高工作效率；其次，道路交通事故人民调解进一步拓展了人民调解工作的领域，充分发挥了大调解工作实效，维护了当事人的合法权益，扩大了人民调解工作的社会知晓度，增强了群众信任度，成为群众解决纠纷的“第一选择”；再次，在调解过程中适时开展法制宣传，引入法律服务和法律援助，有效增强了当事人的法律意识，引导纠纷当事人通过调解、诉讼等合法渠道解决矛盾，及时消除纠纷隐患，避免矛盾激化，有效的维护了地区经济社会发展的和谐稳定。

3．目前存在的问题。总体来看，我区道路交通事故人民调解工作的推进是顺利的，取得了一定成效，但由于此项工作目前尚处于试点探索阶段，经过5年来的运行，凸显出以下几点问题亟需相关部门协调解决。一是与保险公司协调尚不到位，影响人民调解在更大范围发挥作用。保险公司在道路交通赔偿中有自主运行的一套规定。对调解协议书目前尚不认可。因而，一些即使各方能达成一致意见，但赔偿数额较大的，涉及到保险公司理赔的案例，目前仍无法进行人民调解；二是伤残的司法鉴定各家保险公司的认可不一。较多数保险公司只认定的鉴定是诉讼程序中摇号产生的鉴定部门。也就是交通事故赔偿涉及伤残鉴定的，当事人就必须采取诉讼程序进行；三是调解人员的专业性和稳定性。交通事故调解不同于一般矛盾纠纷的调解，对调解人员的专业水平和政治素质要求很高，调解人员要对相关法律和赔偿标准都比较熟悉，才能做好这项专业调解。目前由于资金保障有限，如何健全完善一支稳定的、高素质的专业调解员队伍亟需解决。

三、全面深入推进道路交通事故人民调解工作

下一步，我们将着力抓好工作重点，解决好工作难点，突出工作亮点，全面推进道路交通事故人民调解工作向纵深发展。

1．进一步加强部门协调，构建“三位一体”工作机制。我们会同公安交管部门主动加强与有关部门的协调沟通，共同解决工作推进中的问题。加强与人民法院协调，明确人民调解委员会参与道路交通事故损害赔偿调解的法律地位及人民调解协议的法律效力。加强与保监部门协调，明确依据调解协议申请保险赔付的程序，明确调解协议在保险理赔环节的法律效力。加强与财政部门协调，争取落实人民调解委员会参与道路交通事故损害赔偿调解的工作经费和补贴经费。各职能单位要加强协同配合，形成整体合力，增强工作活力，共同研究并解决实践中遇到的各种困难，形成以人民调解为主，以行政调解为补充，以司法审判为保障的多元化矛盾纠纷解决机制，建立调解、理赔、审判“三位一体”的工作机制

篇3

关键词道路交通事故伤流行病干预对策

中图分类号：R181.3 文献标识码：A

Mudanjiang City Road Traffic Injury Epidemiology

and Intervention Strategy

WANG Hui[1]， WANG Qifeng[1]， LI Huixin[1]， JIANG Xiande[1]， WU Xiaodong[1]， LIU Fang[2]

（[1] The Second People's Hospital of Mudanjiang， Mudanjiang， Heilongjiang 157005；

[2] The First People's Hospital of Mudanjiang， Mudanjiang， Heilongjiang 157011）

Abstract Road traffic injuries is a major problem plagued the health of people around the world， based on the hospital emergency department and orthopedic， Mushi hospital emergency department emergency traffic accident in January 2007 to December 2009 during statistical analysis of 2600 cases of traffic accident， explore Mushi epidemiological characteristics of the city and provide clinical evidence for countermeasures.

Key words road traffic injuries； epidemic disease； intervention strategies

1 资料与方法

1.1 一般资料

根据牡市二院及其骨科分院急诊科、牡市一院急诊科在2007年1月至2009年12月间交通事故急救过程中救治病例，选择符合诊断标准、资料完整的交通事故伤2600例。

1.2 统计方法

对本地区交通事故的年、月、时的分布以及受伤人群性别、年龄、受伤部位、死亡率等相关性进行流行病学回顾性分析。

2 结果

2.1 交通事故伤年度、月份分布特点

从图1可以看出，2007年至2009年，道路交通事故伤人数呈逐年上升趋势。三年中1、2、11、12月受伤人数占总受伤人数的比例分别为10.81%、12.50%、10.57%、11.62%。

图1

2.2 交通事故24小时分布特点

如图2可以看出，事故发生时间高峰为9：00-11：00、14：00-16：00、18：00-20：00。

2.3 受伤人员年龄分布

由图3可见受害人群主要为青壮年，集中在21～50岁，共1425人，占54.81 % 。男性多于女性，男女之比为1.96：1。

图2

图3

2.4 受伤人员受伤部位分布

图4

由图4看出创伤部位多集中在四肢（35.10%）和头面部（32.60%），体表、胸、腹部次之。

2.5 死亡人数趋势图

图5

三年中交通事故伤的死亡人数呈下降趋势（图5）。

3 讨论

3.1 我市道路交通事故伤流行病学特点

（1）交通事故与地理环境的关系。牡丹江市位于黑龙江省东南部，冬季较长，冰雪路面增加了交通事故的几率，致使每年1、2月份，11、12月份交通事故发生率较高，7、8月份次之。

（2）交通事故与道路的关系。尹红亮认为不能割裂人―车―路体系中3个因素之间的内在联系，大量的事故中，相当部分事故的深层原因是不良的道路及环境造成。我市境内路况复杂，依山建路，坡路多、弯路多，致使危险路段多；市内道路不封闭，多为混合交通；交叉路口多为平面交叉，形成大量交织点，冲突点；路面不够平坦宽阔、路面保养不佳、缺乏道路安全警示措施；冬季雪覆路面，刹车距离长且易发生侧滑等，都是引起交通事故的原因。

（3）交通事故与人的关系。行人造成事故最主要原因是不遵守交通规则，违章穿行车道；驾驶员饮酒驾车、疲劳驾驶，驾驶员的简单反应时和判断反应时均会减慢，导致认知和驾驶能力降低。车在行驶中，遇到突然情况，不能瞬间正确处理，Soyka等研究发现，酒精对周边视觉、任务力、反应时间、耐受紧张能力、接收和整合信息能力都有影响；驾驶员酒后常伴随超速驾驶；超载行驶是发生道路交通事故伤不可忽视的因素之一。

3.2 交通事故伤的救治

道路交通事故人员创伤是特殊类型的损伤，常常导致群体伤及严重创伤。据统计，受伤部位较高的是头部和下肢，其次为体表和上肢。创伤的性质以挫伤、骨折、撕裂伤、碾压伤最为多见。多为多部位、多脏器损伤，伤情多严重，死伤率较高。

发生交通事故伤后，由于公众急救知识的缺乏，无论交通事故的当事人还是现场目击者，面对伤者往往是束手无策，现场混乱，常常不判断伤情就拖、拉、拽，这是交通事故中因伤致死、致残率高的一个重要原因。

有报道显示，交通伤致死的伤员大约一半死于院前，其中约有1/3的死亡是可以避免的。伤者自救、互救、目击者救助，对重伤员进行优先救助处理，建立和完善院前、院内一体化创伤急救体系，保障绿色通道畅通，对于挽救伤者的生命、提高伤者的生存质量、减轻伤者的家庭负担和社会负担具有重要的意义。

3.3 交通事故的预防

（1）道路建设和使用方面。建设道路时尽量取直，尽量减少坡路，尤其要避免长距离的下坡路加急转弯，危险路段设置警示标志；增加道路安全设施建设，尽可能地在路中间设置隔离设施，在路两旁设置保护设施；设立行人专用过街通道，在经济繁华地段及学校附近建设过街天桥、地下通道，有效分离人流、车流，目前我市该设施较少；加强道路保养和维护，夏季注意疏通路面积水，冬季及时清雪；防止载重汽车破坏路面。

（2）车辆方面。定期对机动车进行安全检测，平时注重对车辆的保养，不开带病车。

（3）人员方面。把交通安全课作为学校的课程之一，宣传交通安全知识，逐渐提高全民安全意识，严格遵守交通规则。严格驾驶执照考核制度，使其掌握基础理论知识，熟练驾驶技术，了解交通法律法规，了解交通事故的处理方法及事故受伤人员的初步救治。完善相关法律，严格执法。近年来，交警部门严查酒后驾车，取得显著效果。

（4）在多年的急救工作中发现，我市针对交通事故的多部门联动机制还未建立，110、119、120分属不同网络，这对交通事故中伤员的救治极为不利。建议成立由当地派出所、巡警、消防警、卫生部门联动出警机制，组建专门的搜救队伍，开通自事故现场至医院的“绿色通道”，减少伤员等待救治时间。

（5）建议把“加强交通运输和社交网络媒体的合作”纳入政府工作，利用电台、短信、网站等媒体公布交通事故、道路关闭、气候紧急事件以及其他与交通相关的信息。我们可以学习美国的做法，美国国家运输部门在Mississippi，Twitter网站上已经建立用于在飓风疏散过程中指引司机的服务，政府部门还入驻诸如Facebook等媒体向公众宣传信息。

希望通过以上措施能提高道路使用者交通安全意识，加强道路及配套设施的建设与管理，建立健全院前、院内一体化创伤急救体系以及多部门联动机制，使伤者、救援者掌握救助方法，共同努力减少交通事故发生及人员伤亡。

参考文献

[1] Norton R， Hyder M.The epidemiology of roaol traffic injuries：what exists，gaps，the role public health[M].WHO Monograpa，2001：1-16.

[2] 尹红亮，王炜，王晓红，等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通科技，2000.17（4）：61-63.

[3] 刘水佳，何作顺.酒后驾驶与道路交通伤害关系研究进展[J].现代预防医学，2008.19（35）：3803-3804.

[4] Nieschalk M.Ortmann C，West A，et al.Effets of alohol on body-sway patters in human subjects [J].Int J Legal Med.1999，112：253-260.

[5] 王正国.新世纪道路交通伤害事故的发生趋势[J].中华创伤杂志，2002.18（6）：325-328.

篇4

申请人：XXXX

被申请人：XXXXX

申请事项

1、请求撤消“明公交认字（2011）第00045号”道路交通事故认定书；

2、请求对该事故形成的原因及当事人责任重新作出认定，依据事实及相关法律规定认定申请人承担次要责任。

事实和理由

申请人认为：“明公交认字（2011）第00045号”道路交通事故认定书认定事故系申请人经事故路段时未采取有效避让措施是此次交通事发生的主要原因与事实不符，划分责任错误，应依法予以撤销，并认定被申请人承担主要责任，申请人承担次要责任。理由如下：

一、此次交通事故的发生，主要是因为XXX的行为造成的。申请人在事故发生时完全按照行车规定行驶，在自己的车道内按照安全车速正常行进，当申请人在视线内看到被申请人时，采取鸣笛、并减速措施，但被申请人在听到鸣笛后稍停行进又突然窜出，以致被申请人与申请人驾驶的车辆发生较小摩擦后而倒地的事故。被申请人在听到鸣笛后稍停行进，可见其已经预见申请人驾驶的车辆要通过马路、且采取了减速避让措施，但被申请人并没有采取避免与车体发生摩擦的措施，即停止行进，而是突然窜出，很明显，被申请人明知有危险存在，不但不采取措施规避，反而突然窜出，增加了发生事故的机率，如果被申请人也和申请人一样采取措施，完全可以避免本事故的发生。因此，本事故的发生主要是雷六子的行为造成的

二、该认定书认定申请人经事故路段时未采取有效避让措施与事实不符。本事故发生时，申请人的行驶车速差较慢，且采取了鸣笛、减速有效避让措施，发生摩擦后，被申请人就此倒地，申请人驾驶的车辆与被申请人摩擦处也是只有较小损坏。而认定书认定申请人经事故路段时未采取有效避让措施显然与事实不符，试想：如果申请人没有采取有效措施，被申请人应该已经被车辆撞出较远的距离，怎么可能就在车旁倒地；而且从申请人驾驶的车辆较小损坏程度也恰好印证了申请人采取了有效措施，且撞击力度小。

综上所述，申请人认为：在该次交通事故中，申请人在事故发生时完全按照行车规定行驶，在自己的车道内按照安全车速正常行进，在视野内发现被申请人欲强行横穿马路时，也采取了鸣笛、刹车措施。申请人认为申请人已经采取了一切可以避免此次交通事故发生的措施，而被申请人在未确认安全后以较快速度强行通过事故路段，使申请人根本无法再采取更有效的避让措施，才导致本事故的发生，被申请人在本起事故中应承担主要责任。因此，为维护申请人的合法权利，本人特提出申请，请求上级公安机关依据相关案件事实及法律规定，撤消“明公交认字（2011）第00045号“道路交通事故认定书，重新认定被申请人承担主要责任，申请人承担次要责任。

此呈XXX市公安局交警支队

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我们站在街上放眼望去，在车水马龙中，会发现许多贴着“新手，请多关照”、“磨合”等字样的崭新轿车。随着人们生活水平的不断提高，更多的人加入了有车一族，但随着机动车的增多，交通事故的发生也变得频繁起来。真的发生了交通事故，该怎么处理？

出了事故，当事人应及时报案。公安机关的交通管理部门勘验现场，查明发生交通事故的原因后，根据双方的违章行为与事故之间的因果关系、违章行为在事故中的作用认定事故的责任，并制作《道路交通事故责任认定书》。如果当事人认为责任认定不合理，对此不服，可以在接到交通事故责任认定书后15日内，向上一级公安机关申请重新认定，上一级公安机关在接到重新认定申请书后30日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。此为终局决定。

公安机关对责任认定后，将根据事故当事人的违章事实、事故责任，按照有关规定对当事人给予行政处罚。当事人对处罚不服，可在接到处罚决定书后的15日内，向上一级公安机关申请复议；上一级公安机关将在接到复议申请书后30日内做出复议决定。如果当事人对复议决定仍然不服，可在接到复议决定书后15日内，向法院提起行政诉讼。

一般双方当事人都愿意自行协商解决争议，有时也在交警的主持下进行调解，最终使双方在赔偿问题上达成一致意见。但如果交通事故中车辆损坏比较严重或有人员伤亡，赔偿问题就很难达成一致意见，提起诉讼也就在所难免。

打官司时，原告请分“三步走”：

第一步：明确要“告谁”

打官司中，“告谁”是一个很重要的问题。如果告的对象不对，不仅浪费了时间、人力、财力，还达不到要求赔偿的目的。在“告谁”的问题上，首先要看发生事故时对方所驾车辆行驶证上的车主是谁，如果是肇事司机本人，那就直接起诉他。如果车辆另有其主，可以将肇事司机与车主作为共同被告一起起诉。如果车主是单位，可以将单位一并作为被告告上法庭。

案例：老王前几天开车与一辆正在运营的出租车相撞，双方就赔偿问题达不成协议。老王一纸诉状将出租车司机告上法庭。本以为自己一定胜诉，结果法院以被告主体不适格为由，驳回了老王的起诉。其实原因就像上面所说，出租车的车主为出租汽车公司，此辆出租车正在运营中，司机驾车的行为是职务行为，老王应以出租汽车公司为被告提起诉讼，而不是司机个人。如果老王不能确定究竟谁是适格的被告，就可将出租汽车司机与出租汽车公司一起起诉到法院，以维护自己的权益。

乘客在乘坐出租车、公共汽车时，因交通事故造成损害到法院起诉赔偿的案件，乘客可以告出租汽车公司、公交汽车公司，也可以告对方的肇事司机。告出租汽车公司、公交汽车公司，不仅因为它是车主，而且因为当乘客乘坐出租车、公共汽车时就等于和出租车公司签订了一份承运合同，出租车、公共汽车司机有义务安全地将乘客送到目的地。他没有做到，就是违约。告对方的肇事司机，起诉理由是对方的行为构成了民事侵权。

案例：张先生乘坐某出租汽车公司于先生驾驶的出租汽车时，出租车与贾先生驾驶的大货车相撞，张先生因此受伤。经公安部门认定，贾先生负事故的全部责任。张先生在出租汽车公司与贾先生之间，选择了将出租汽车公司告上了法院。最终，法院判决出租汽车公司赔偿张先生8万多元的损失。

此外，从维护权益受损一方利益的角度出发，国务院颁布的《道路交通事故处理办法》还特别规定了车主承担垫付责任的原则。车主承担垫付责任是指承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或机动车的所有人负责垫付。但事后，承担垫付责任的车主可向肇事司机追偿。

第二步：拿到证据

公安机关交通管理部门是认定道路交通事故的法定机关，虽然其出具的《道路交通事故责任认定书》应经当事人予以质证，不能当然成为法院认定案件事实的依据，但它作为处理交通事故纠纷的重要证据，在诉讼中，对于证明双方当事人各自应负的责任程度仍具有重要的意义。案件起诉至法院后，法院固然应当根据法庭调查的事实对事故责任进行确认，调查范围不受公安机关责任认定书的限制，但在通常情况下，当事人没有确凿证据推翻责任认定书的内容时，法院都会采信公安机关对责任的认定，并以此为基础确定有关当事人的赔偿责任。因此，当事人在拿到交通队的事故责任认定书时，一定要仔细看清责任认定内容。如果不服，要及时向上一级公安机关申请复议。

第三步：合理要赔偿

交通事故纠纷案件中，涉及的赔偿问题一般包括财产损害赔偿和人身伤害赔偿。财产损害赔偿的范围主要包括：修车费；车上货物损失等。修车费：根据修车发票上的合理数额认定，如果车辆已经报废应折价赔偿；事故中车上物品的损坏赔偿，应当按实际损失进行赔偿。

人身损害赔偿的项目主要有：医疗费；误工费；住院伙食补助费；护理费；残疾者生活补助费；残疾用具费；丧葬费；死亡补偿费；被扶养人生活费；交通费；住宿费等等。其中，误工费包括两部分，一是当事人在看病、住院期间不能上班造成的误工费，二是因处理交通事故善后事宜的误工费。

案例：李某驾驶汽车与张某驾驶的摩托车相撞，交通队认定李某负事故全部责任，张某不负责任。张某起诉要求李某赔偿医疗费、二次手术费、鉴定费、今后整容费、误工费、住院伙食补助费、交通费、营养费、精神抚慰金。基于以上诉讼请求，张某提供了以下证据：北京市公安交通管理局事故处出具的鉴定书证明张某4级伤残，伤残指数为70%，需整容和手术；医院出院治疗的医嘱建议全休3个月；住院日期及费用单据；鉴定费票据；医院出具的需要1个月护理的证明；张某工厂出具的张某工资证明；张某父亲护理张某请假1个月减发工资4000元；整容医院开具的张某面部疤痕可手术的诊断书及费用；出租车票价值2000元。

法院依据证据认定张某的医疗费、二次手术费、鉴定费、今后整容费均为合理损失，应予支持。误工费根据张某提供的住院日期单据和医院开出的需要休息时间证明，再根据张某工作单位的工资证明可以认定。对此，对方提出了异议，张某到税务单位出具的纳税单作为更有力的证据证明了他的工资收入。住院伙食补助费没有统一规定，一般参考交通事故发生地国家公务员的出差伙食补助标准计算。张某的父亲请假1个月减发工资4000元，这笔收入高于交通事故发生地的平均生活费3倍以上，应按3倍计算相应的护理费。交通费既包括就诊期间的交通费，即受害人及其陪护人员到医院治疗和转院治疗中实际发生的合理费用，还包括处理交通事故遗留问题所花费的合理费用。张某虽然提交了相当数量的出租车票据，但没有证据证实此费用的支出为看病所必须，法院不予支持。关于交通工具的选择，应以当地普通交通工具为标准，凭票据赔付。以北京为例，普通交通工具是公共汽车，根据案件实际情况，法院仅考虑了交通事故发生看急诊，张某乘坐出租汽车的费用。法律上所讲的营养费和当事人一般认为出了事故多加点营养而支出的费用不完全一致。由于张某虽然没有提供治疗医院或法医就其需要补充营养的专门证明，但是考虑到其伤残情况，法院酌情判定了住院期间和病休期间的营养费。

此外，现在到法院起诉的交通事故赔偿案件中，许多受害者都提出了精神损害赔偿的要求，关于是否应给予精神损害赔偿以及法院裁判这项请求的幅度，主要是参考《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》。

当事人提出的赔偿数额和法院最后认定数额如果存在差距时，还存在一个诉讼费用承担的问题。多提出来的不合理的费用是要自己担着的，所以当事人不可漫天要价。

与原告对应，被告应注意：

《道路交通事故责任认定书》是对方当事人一项有力的证据，如被告对公安机关认定的责任分担有异议，一定要在法定期限内，提出重新认定的申请。如果公安机关作出了最终决定，并且这一决定对自己不利，也不用过分担心。在案件的审理过程中，法院还会对交通事故的责任重新认定，只要依据《道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》、《北京市道路交通管理规定》等相关法律、法规的规定，找出对自己有利的证据，仍然可以驳倒对方。但如果被告不能证明自己没有过失，也不能证明对方当事人存在故意或过失，更不能证明车辆本身存在问题，那么被告就应承担赔偿责任。

被告应当积极应诉，对原告的起诉状要十分重视，弄清其中所列明的原告与被告在主体资格方面是否合法、有效。然后，注意辨明受诉法院是否有管辖权。我国法律既明确规定了法院对特定案件的管辖范围，又明确规定如果当事人到没有管辖权的法院出庭应诉，且没有提出“管辖异议”，就认定法院取得了管辖权。有些当事人特别是被告不知道这些特殊规定，多花费了许多时间和精力。

案件进入审理程序后，被告应积极行使诉讼权利、积极举证，有的被告自知理亏，认为不应诉或不答辩、不出庭就能逃避责任，其实，这些做法并不影响法院对案件的审理和裁判。对对方当事人提供的各项证据，被告一定要认真审核。审核书面证据是否有涂改痕迹，有没有加盖必要的印章，或者相关人员的签字；审核对方提交的证据是否充分，能否证明就与自己存在权利义务关系等。

法官提示：

出了交通事故，当事人千万不要慌张，先报警，找公安机关的交通管理部门解决。就赔偿问题，可以起诉到法院进行民事诉讼。原告起诉时，一定要明确适格的对方当事人，取得相应的证据，依法合理确定赔偿的数额。被告应诉时，关键注意审核对方证据。《中华人民共和国道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》、《北京市道路交通管理规定》等相关法律、法规都有明确的规定。当然撞车后再补救不如不撞车，怎么才能不撞车？那就是认真遵守交通法规。（陈策李来生）

篇6

关键词：驾驶员与行车安全，车辆安全，管理措施，交通环境

中图分类号： U471.3文献标识码： A 文章编号：

1 引言

到2010年，我国的公路总里程将达到357.3万公里，其中等级公路达到58万公里，高速公路达到6.5万公里，居世界第二。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网，国家高速公路网骨架基本形成。另外，我国汽车保有量也将达到7000万辆。

随着我国道路的高速发展和交通车辆的增加，交通安全事故严重影响了广大人民的生命安全。2009年5月7日晚，杭州的25岁浙大毕业生被三菱跑车撞死。6月30日晚，南京的一辆别克君越轿车因失控，造成14人(其中包括一名孕妇)伤亡和6辆汽车损坏。事后，肇事司机张某被证实为严重醉酒驾驶。8月4日晚，杭州的17岁女孩在爱心斑马线上被撞，最终因抢救无效死亡。9月1日晚，广州番禺的一辆小轿车连续与行人和车辆相撞，导致4死(其中包括一名孕妇)2伤的严重后果。以上事故的发生与驾驶员的行为意识是密切相关的，超速、饮酒、驾驶技术部熟练程度等因素是造成事故的主要原因。道路交通安全已成为重大的社会问题。根据公安部2009年全国道路交通事故情况的通报，前三个季度，全国共发生道路交通事故165189起，造成45789人死亡、197527人受伤，直接财产损失6.4亿元，与去年同期相比分别下降16.1%、10.5%、14.6%和18.9%。其中，发生一次死亡10人以上特大道路交通事故16起，同比减少7起[1]。

交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡，给无数家庭带来不幸，严重影响着经济发展和社会稳定，已引起了各级政府的高度重视和关注。纵观交通事故发生的原因，不难发现，我国高速公路交通事故的高发生率除了与道路使用者——人的因素、道路上行驶的车辆因素相关外，还与高速公路道路自身因素密切相关。鉴于近年来我国道路交通安全事故数量长期居高不下的事实，针对国内外道路交通安全的具体情况，有必要就道路交通安全事故的影响因素做出分析，并提出较为合理的解决方案。

2 道路交通安全的影响因素分析

2.1 驾驶员的自身技能

在公路交通事故中，人的因素主要体现在驾驶员方面，众所周知，驾驶员与行车安全最为密切，驾驶员的可靠性是道路交通系统中最重要的组成部分。以驾驶员为主引起的交通事故中，表面上，好像只因违反交通法规，如超速行驶，注意力不集中等，而实际上，是由于直接原因（驾驶员认识迟缓，判断错误，操作错误）及间接原因（与人有关的特性，如性格，心理特征，烦恼及刺激等，即驾驶员的精神因素和身体因素）综合造成的[2]。

机动车驾驶员是导致交通事故发生的关键因素之一。据统计，我国有80～90%的道路交通事故是人的因素造成的，其中，由于驾驶自身差错所造成的交通事故占70～80%。各国的研究也都表明，在导致道路交通事故的所有因素中，驾驶员是最重要的影响因素。

2.2 行人的安全意识

道路上行人的不安全行为包括有意的和无意的不安全行为。有意的不安全行为表现为：存在侥幸或急功近利心理，急于通过街道而冒险；或者是非理性的从众心理，明知违章但因为看到他人违章没有造成事故或没受罚而放纵自己的行为。行人的心理、生理、认知水平等方面的局限性和不良的交通环境则是造成行人无意的不安全行为的重要因素。

2.3 先进的车辆安全技术

随着安全事故的不断发生，在努力提高人员的安全意识的同时，加快改进车辆本身的安全技术，日益成为迫切需要突破的问题。目前，检测路面及环境状况系统、打瞌睡警告及唤醒系统、高适应性定速巡航系统、紧急制动先期警告系统、火灾隐患或轮胎气压过低的警报系统、改善驾驶员视野的新技术、防碰撞系统、安全的行驶方向控制系统、转弯减速调节系统等主动安全技术；以及能承受碰撞吸收能量的车身及车门、侧边安全气囊、乘员保护系统、紧急门锁释放装置、灭火系统、行车记录仪、紧急事故自动通报系统等的被动安全技术的不断推出，势必对车辆本身的安全技术状况有很大的改进和提高[3]。

2.4 交通安全设施的影响

交通安全设施属于道路的基础设施，它对减轻事故的严重度，排除各种纵、横向干扰，提高道路服务水平，提供视线诱导，增强道路景观等起着重要的作用。国内外许多学者经过长期研究证实，视觉良好的标志、标线可以使道路交通事故数量大幅度下降[4][5]。为此我国应进一步研究道路标志标线等设施的技术寿命与安全效果的相关问题。目前，交通安全设施的应用，正朝着国际统一化和新型材料的应用方向发展，对防撞护栏，将从最大限度地保障人、车安全，降低事故严重度的角度出发，研制高性能、经济、耐久的新型护栏及缓冲防撞系统；在防眩和隔离设施方面，则注重经济、美观，对司机影响小的新型材料及结构形式的研究；对道路照明，注重开发新型节能光源，提高路面照度的均匀性，减轻照明眩光的研究是今后的努力方向；对于反光材料，则将朝着提高反光材料的反射性和耐候性方向发展。

3 国内外车辆报废制度

我国车辆报废大体可分为汽车更新、自然淘汰（故障频、修理费用高等）、事故报废三种形式。目前确定报废的主要方式是按年限报废。车辆发生事故后的报废情况，尚无相关法律法规的规定。现行的报废标准规定的强制报废条件有：因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣，无法修复的；车型淘汰，已无配件来源的；汽车经长期使用，耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的；经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求；经修理和调整或采用排气污染控制技术后，排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。

与我国现行的车辆报废制度相比，汽车工业发达国家并未规定车辆强制报废的使用年限或行驶里程数量（除韩国对某些用途的车辆有所规定外），代以利用车辆定期检查的结果从经济角度引导用户自愿报废车辆。这种做法的好处是首先体现了对私有财产的尊重；其次从技术角度引导用户自愿报废车辆能够体现公平、公正的原则，不管车辆的豪华程度、技术性能好坏，只要能够满足相关的检测要求，就可以上路行驶。这样就避免了以使用年限或行驶里程数量作为报废依据时出现的不同类型车辆一刀切的情况，从某种程度上讲，能够鼓励制造商开发制造技术水平更高、舒适性更好的车辆，同时也能推动消费者购买这样的产品。

发达国家目前把主要的注意力放在车辆在报废后的可再利用性和可回收利用性上来，对车辆在设计阶段所使用的材料和报废后可回收利用的质量做出了规定，同时也明确了车辆制造商或进口商、车辆所有者以及拆解企业的责任。相比之下，我国这方面的处理就显得有些薄弱，对于达到报废标准的车辆，一般来说，并不是所有的零部件都不能使用，有些部件依然可以回收再利用，充分利用资源，才能更加有效的实现可持续发展。

4 结论

本文从道路交通事故出发，分析了造成交通事故的影响因素。只有参与交通的人、车、路相互结合，才能真正有效的减少交通事故的发生。同时，严格执行相关的车辆技术标准，对于达到报废标准的车辆要坚决予以禁止使用。只有这样才能从更本上降低事故的发生率。根据分析得到如下结论：

（1）在分析交通参与者与道路交通安全的关系的同时，找到了驾驶员和行人导致道路交通安全事故的原因。研究结果表明超速行驶、违章超车等为引发公路交通事故主要原因，而不按规定让行、疏忽大意等为引发城市道路交通事故主要原因。与此同时，行人的一些不安全行为同样也会影响到驾驶员的安全驾驶。

（2）从汽车的主动安全技术和被动安全技术，研究汽车现有安全设施情况，以及车辆管理方面同国外一些发达国家比较分析，主要有自保护措施(例如：轿车乘员保护，主要考虑与商用汽车、载货汽车的碰撞或者轿车与轿车的碰撞事故，两轮车安全气囊)；它保护措施(汽车对车外交通参与者的保护措施，如载货汽车对轿车、摩托车、自行车碰撞保护)。特别是安全气囊的发展方面，取得了一些成果。

篇7

基层一线民警常把交通事故预防工作总结为四个要点：一是源头管理，二是隐患排查治理，三是路面管控，四是宣传教育。要想立竿见影取得道路交通事故预防成效，揪出“事故黑点”进行整治，是许多老民警屡试不爽的“招数”。但在一线工作中，笔者发现，揪出“事故黑点”后，却不一定能及时得到治理。

2015年，笔者所在的交警大队全年排查上报道路隐患8处，仅整治了2处，其中有一处还整治不到位，整治率不过25%。悬而不治的隐患不仅随时会诱发道路交通事故，而且牵制了大量警力开展针对性的应对措施，对其他交通事故预防措施的落实造成一定影响。既然隐患治理如此重要，为什么还不能及时得到治理？

道路安全隐患治理不及时的原因

领导重视不足。尽管公安交管部门一向将道路交通安全隐患排查治理工作作为事故预防工作的重点，并建立了长效机制，但隐患被排查出来后，隐患治理却不能及时跟进。笔者所在大队辖区2015年排查上报的隐患多数不能及时得到治理，大队领导多次走访相关部门汇报工作、反映问题，督促尽快落实隐患治理，但得到的答复却是经费紧张。

部门职责定位不清。一是隐患排查主体定位不清。《公路安全保护条例》第四十七条第一款规定：“公路管理机构、公路经营企业应当按照国务院交通运输主管部门的规定对公路进行巡查，并制作巡查记录；发现公路坍塌、坑槽、隆起等损毁的，应当及时设置警示标志，并采取措施修复。”公路管理机构是交通主管部门的二级机构，也就是说，交通主管部门不仅要负责或安排二级机构负责公路巡查，还要对巡查发现的问题进行治理。虽然《公路安全保护条例》第四十七条第二、第三款又规定：“公安机关交通管理部门发现公路坍塌、坑槽、隆起等损毁，危及交通安全的，应当及时采取措施，疏导交通，并通知公路管理机构或者公路经营企业。其他人员发现公路坍塌、坑槽、隆起等损毁的，应当及时向公路管理机构、公安机关交通管理部门报告。”从这些规定中不难看出，公安交管部门并非隐患排查的主角。

隐患治理主体定位不清。按道路交通安全法第二十九条规定：“公安机关交通管理部门发现已经投入使用的道路存在交通事故频发路段，或者停车场、道路配套设施存在交通安全严重隐患的，应当及时向当地人民政府报告，并提出防范交通事故、消除隐患的建议，当地人民政府应当及时作出处理决定”，隐患治理的责任主体应是当地人民政府，但道路交通安全法第三十条又规定：“道路出现坍塌、坑槽、水毁、隆起等损毁或者交通信号灯、交通标志、交通标线等交通设施损毁、灭失的，道路、交通设施的养护部门或者管理部门应当设置警示标志并及时修复。公安机关交通管理部门发现前款情形，危及交通安全，尚未设置警示标志的，应当及时采取安全措施，疏导交通，并通知道路、交通设施的养护部门或者管理部门”，隐患治理的责任主体又变成“道路、交通设施的养护部门或者管理部门”。这些提法，以及公路法里的“交通主管部门”、“公路管理机构”、“公路经营企业”等不同的部门及概念，看似严谨的条文表述背后，是一线工作中隐患治理的责任主体不清晰。责任不厘清，工作就难以落到实处。

排查工作不够专业。一是排查的内容不专业。从上文可以看出，法律法规并不鼓励交管部门包办所有的道路隐患排查工作，而对交管部门排查作出一定的限定。但现实中，交管部门的隐患排查往往无所不包，不能有的放矢突出重点，影响了排查效率，也降低了排查结论的说服力。二是排查的方式不专业。隐患排查有一定的程序和方法，是一项专业性很强的工作。对交管部门来说，排查工作要突出“安全性”的特点，要能说明该隐患“非治不可”的程度，以区别与其他部门或个人开展的隐患排查，这就要用数字说话。但现实中，一些地方的隐患排查往往随意、武断、缺乏数据支撑。

基层工作人员素质参差不齐。隐患排查是一项专业性的工作，需要具有一定业务水平的专业人才。各地在推进道路隐患排查工作中也要求按《公路安全生命防护工程实施技术指南（试行）》开展排查工作，但并不是每个基层交警队都有熟悉《公路安全生命防护工程实施技术指南（试行）》的警员。一些大队不仅缺乏专业人才，警力也疲于应付各种任务，隐患排查工作干脆就交给一两个警务辅助人员兼职负责，其效果可想而知。

责任追究不到位。不管是公路法、《公路安全保护条例》还是道路交通安全法都没有对隐患排查不落实或隐患治理不落实的责任追究进行规定，这样就造成一种局面，似乎很多部门都有责任，但又说不清是谁的责任，就算是有责任也没人来追究，这就易造成推诿扯皮的现象发生。

解决隐患治理不及时问题的对策

厘清部门职责。职责不清，主体责任不明，是一切推诿扯皮的根源。上级交管部门要加强与各相关部门的联系沟通，进一步明确相关法律法规的要求，统一不同法律条文的表述，压缩扯皮空间。

提高基层工作人员素质。一是加强培训。隐患排查的具体内容是哪些，可以采取的措施有哪些，排查的方法方式有哪些，排查治理的流程怎样，怎样撰写排查报告文书，这些都要通过培训统一要求。二是加强督导。基层交警大队要建立隐患排查督导机制，及时发现隐患排查工作中的问题，确保隐患排查岗能按照相关工作规范，完成工作任务。上级交管部门要改进考核方式。长期以来，在考察交管部门隐患排查工作时，往往只考核“整治率”，但整治率并不是交管部门能决定的，建议主要考核排查质量和覆盖率，突出专业化。三是建立隐患排查评先评优机制。落实激励措施，形成争先创优的工作氛围，引导基层警员认真学习隐患排查治理知识，提高隐患排查治理水平。

篇8

预防和减少道路交通事故，为维护我市道路交通秩序。整顿三轮车的生产、销售、营运秩序,维护广大消费者及合法经营者的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通平安法》中华人民共和国公路法》中华人民共和国产品质量法》省实施<中华人民共和国道路交通平安法>方法》等有关法律、法规的规定，现就进一步加强三轮车管理通告如下：

一、本通告所称“三轮车”指非机动三轮车和机动三轮车。非机动三轮车是指以人力驱动。

二、生产、销售部门不得生产、销售未列入国家机动车产品目录的机动三轮车或者拼装、擅自改装的机动三轮车。

三、禁止任何单位或个人拼装、改装机动三轮车以及为非机动三轮车加装动力装置。违反规定的由公安交通管理部门依据《中华人民共和国道路交通平安法》及相关法律法规予以罚款、收缴、强制报废等处罚。

四、凡未列入国家机动车产品目录的机动三轮车。公安交通管理部门不予登记核发牌证，不得上道路行驶。

应依法进行注册登记，已列入国家机动车产品目录的机动三轮车。并取得核发的机动车牌证后，方可上道路行驶。

五、不得使用三轮车非法从事经营性旅客运输和占道经营。交通主管部门依法不予认可。

六、机动三轮车尾气排放必需达到国家规定规范。由环保部门责令其限期治理并复测，经复测仍不合格或者拒不参加复测的由环保部门依法下达禁止上路决定书，并由公安交通管理部门依法扣留相关证件。

七、非机动三轮车在划分机动车道和非机动车道的道路上。必需靠近车行道的右侧行驶。

应当在摩托车专用车道内行驶；没有摩托车专用车道的道路上，机动三轮车在有摩托车专用车道的道路上。应当在非机动车道内靠左侧行驶。

八、机动三轮车在道路上行驶。限速标志、标线标明的速度内行驶。没有限速标志、标线的道路上，最高行驶速度不得逾越每小时30公里。

九、每日700时至2100时。

十、违反本通告第七、八、九条和有其他交通违法行为的由公安机关交通管理部门依据《中华人民共和国道路交通平安法》及相关法律法规予以处分。

篇9

一、道路交通安全法第七十六条确立了一个崭新的归责原则体系

《道路交通安全法》第七十六条规定：“ 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（一）、机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（二）、机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。“

此条款确立了一个崭新的归责原则体系：

1、保险公司的无过错责任。道路交通安全法第七十六条第一款规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。该款规定确立了保险公司对保险事故的无过错责任。对于该款规定的理解，以下两点值得注意：

第一，如果肇事车辆参加了机动车第三者责任强制保险，那么一旦发生交通事故导致他人人身伤亡或者是财产损失，那么保险公司就应当首先予以赔偿，不论交通事故当事人各方是否有过错以及当事人的过错程度如何。

第二，保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内承担责任。如果交通事故所导致的各种损失（包括人身伤亡和财产损失）超出了责任保险的责任限额，对于超出部分保险公司不予赔偿。

2、机动车之间的过错责任。根据道路交通安全法第七十六条第一款和第（一）项规定，机动车之间发生交通事故造成的超过第三者责任强制保险限额的部分，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。该款规定确立了机动车之间发生交通事故时适用过错责任的原则。

3、机动车对非机动车驾驶人、行人的无过错责任。依据道路交通安全法第七十六条第一款第（二）项和第二款的规定：第一，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。该款规定确立了机动车对非机动车驾驶人和行人的无过错责任原则。第二，有减责事由的机动车驾驶人可以主张减责，即有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，并且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，机动车驾驶人可以主张减责。第三，有免责事由的机动车一方不承担责任，即如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

从上述分析看，道路交通安全法第七十六条对机动车辆发生交通事故赔偿确立了一个崭新的责任体系，它不是简单的无过错责任原则，也不是原《道路交通事故处理办法》规定的过错责任原则，而是根据不同情况规定了不同的归责原则，这样有利于对受害者的保护，体现了以人为本的思想。

二、道路交通安全法第七十六条在司法实践中存在的问题

由于道路交通安全法第七十六条规定的过于概念化，《机动车辆第三者责任强制保险条例》尚未制定，最高人民法院也未出台具体的司法解释，导致在司法实践中适用时还存在着不少问题：

1、现行的“三者险”是“商业三者险”还是“强制三者险”。根据《道路交通安全法》规定，2004年5月1日起所有机动车辆都必须购买机动车第三者责任强制保险。5月1日中国保监会已经因保险公司风险提高而对车辆保险的费率做了调整，其中必须购买的第三者责任险上调了10%.但因“强制三者险”具体的保险内容和赔付办法等，国家至今没有出台明确的规定，保险公司先前推出的第三者责任险其实是“商业三者险”，与交通安全法规定必须购买的“强制三者险”性质不同，统一的强制三者险制度尚未在全国范围内推广。根据国家保监会的统计，目前，我国有24个省市先后通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制保险，如安徽省人民币政府于1994年2月3日了《安徽省机动车辆、船舶法定保险暂行规定》，对安徽省内车辆实行第三者责任强制保险。因此，笔者认为，在《机动车辆第三者责任强制保险条例》尚未出台前，对已实行机动车第三者责任强制保险的省市应认定“三者险”为“强制三者险”。

2、受害人是否可直接列保险公司为被告。目前存在着两种不同的认识：一种是持否定的观点，认为交通事故是人身损害赔偿，保险责任赔偿是合同纠纷，这是两种不同性质的法律关系，交通安全法第七十六条立法本意是要保险公司提前支付保险金及时理赔，并未将其作为交通事故的当事人，如果将保险公司作为此类事故赔偿责任的被告，那大量的因责任保险而产生的纠纷将涌向法院，保险公司将有打不完的诉讼官司。为此，受害人不能直接列保险公司为被告。另一种是持肯定观点，认为道路交通安全法七十六条赋予了受害人直接请求权，即受害人可以直接以保险公司为被告提起诉讼主张赔偿。因为该法第七十六条规定“ 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，此规定明确了保险公司的赔付义务，在发生第三者险时，可以直接由保险人在责任限额范围内向受害人进行赔偿。《保险法》第五十条第一款也规定“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依据法律的规定或合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。因此当被保险人的机动车发生交通事故致人损害发生保险事故后，保险公司应该按照保险合同的约定给付赔偿金，事故的受害人取得对保险公司的直接请求权，保险公司有义务直接对受害人给付赔偿金。当保险公司在保险金额的赔付过程中与受害人发生争议时受害人是可直接列保险公司为被告的。笔者对此是持肯定观点的。道路交通安全法实施以来，自浙江省金华市婺城区人民法院对（2004）婺民一初第2281号民事案件的审理，开创了判决由保险公司在第三者强制保险责任限额内承担责任的先河后，各地又有一些法院作出了类似的判决，如2004年11月4日人民法院报第四版报道的《平阳审结一起交通事故赔偿案》，也是判决由保险公司直接向受害者支付赔偿金的。

3、法院是否可依职权或应申请追加保险公司为被告。在交通事故赔偿案件中，受害方开始对事故车辆的责任保险是否订立、与哪个保险公司订立，保险限额是多少都不清楚，所以以保险公司为被告的并不多见，一般都以机动车一方为被告，常在诉讼中查明事故车辆订立了第三者责任险，为此，法院是否可依职权或应申请追加保险公司为被告呢？回答是肯定的。理由是，（1）在发生第三者险时，直接由保险人在责任限额范围内向受害人进行赔偿是法律规定的；（2）《道路交通安全法》七十五条、七十六条对保险公司的责任作出了明确规定，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿是法定义务；（3）保险公司的“责任限额范围”是案件审理必须查明的事实，是计算机动车驾驶人承担赔偿数额的前提；（4）保险公司在保险理赔过程中常常与当事人发生争议，出现拒赔或少赔的现象，让保险公司参加到诉讼中来，有利于案件的及时审判 .因此，法院可依职权或应当事人申请追加保险公司为被告。

三、当前适用道路交通安全法第七十六条存在的法律冲突

根据道路交通安全法第七十六条的规定，确定保险公司作为交通事故赔偿案件的诉讼主体是毫无疑问的，但《道路交通安全法》与《保险法》在适用中存在着相关法律冲突也是无法回避的，道路交通安全法第七十六条在法律适用上存在着难以操作性：

1、实体上的冲突

道路交通安全法第七十六条第一款规定的是无过错责任。根据该条款规定，机动车之间发生交通事故和机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，即使对方负全部事故责任，保险公司在第三者责任强制保险责任限额范围内仍承担全部赔偿责任。而《保险法》第五十条第二款规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”，就是说，保险人的赔偿义务依据被保险人在事故中所负的责任大小确定，并不能说只要不超出保险责任限额，保险人就应当全额赔偿第三者。对于肇事车辆不负责任的事故，保险公司根据保险法的规定就不应负赔偿责任。因此，道路交通安全法确定的保险公司的赔偿责任与《保险法》规定的保险公司应承担的具体的理赔限额是不一致的。这一法律冲突如何适用急需解决。

2、程序上的冲突

在交通事故赔偿案件中，按道路交通安全法七十六条第一款规定是由承保第三者责任强制保险的保险公司先行赔付。而按《保险法》以及保险条款规定，保险公司是根据公安机关处理事故的责任认定书及调解协议或法院的调解、判判文书来确定理赔金额的，即司法机关处理在前，保险赔付在后，二者程序截然相反。由于该程序上的冲突，导致大量的案件无法先行解决，酿成纠纷，诉至法院。

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关键词：名义车主；责任主体；保有人

一、我国机动车转让未过户致人损害责任主体认定的现状

确定机动车转让未过户发生交通事故致人损害责任主体的法律规范作为一种类型化侵权行为在《侵权责任法》中予以规定，但是，我国在认定机动车转让未过户致人损害责任主体的司法实践中仍存在如下一些问题：

1.司法审判结果相互矛盾

这一问题在《侵权责任法》实施之前尤为严重。因为最高院的《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》不属于司法解释，不具有法律约束力，各地法院的判决结果相差甚远。

2.救济不充分

我国《侵权责任法》扩大了机动车交通事故责任强制保险和救助制度的作用，试图依赖机动车责任强制保险来解决大部分的赔偿，并由救助制度保障肇事逃逸中的受害人的赔偿问题，从而缩小了机动车侵权责任主体的范围。但是，我国交通事故责任保险制度并不完善，救助制度更处于起步阶段，当发生重大道路交通事故时，交通事故责任保险金和救助金只是杯水车薪，机动车侵权的受害人不能得到充分救济。

3.可操作性不强

《侵权责任法》第五十条规定：“当事人之间以买卖等方式转让并交付机动车但未办理所有权转移登记，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额内予以赔偿。不足部分，由受让人承担赔偿责任。”由此可知，我国司法实践对机动车保有人的判断标准也明确采取了运行支配说与运行利益说。但是在司法实践中，这一规范被机动车所有人利用来摆脱相应的赔偿责任。实践中可能出现交通事故发生后车辆所有人通过虚假转让机动车，将责任转嫁给没有偿付能力的虚假受让人的情形。此时受害人一般情况下是很难知道车辆登记的所有权人是不是实际的所有权人，更无法知道车辆到底有没有转移过。有可能导致被害人以登记的所有权人为被告，但是车辆实际已经转让给别人并已经交付了，那么被害人就以错误的被告为诉讼对象，导致被害人要承担较大的诉讼风险，其在诉讼之前要承担更多的调查实际车主义务，而这种调查义务往往是被害人无法完成的。

4.法律缺乏正确的引导

《侵权责任法》第五十条的规定免去了名义车主的赔偿责任，变相鼓励了机动车转让不办理过户登记的行为，不仅不利于机动车管理部门的行政管理，也导致了机动车转让未过户侵权案件占民事侵权案件的比例居高不下的问题。

二、国外认定道路交通事故责任主体的理论基础

通过比较法分析，我们不难发现大多数国家在认定机动车转让未过户发生交通事故责任主体时都不直接认定名义车主、实际车主或者驾驶人为赔偿责任主体，而是创设一个抽象的主题名称，如“运行供用者”、“保有人”等。在判定责任主体时，各国的学说和法律规定均采纳了“运行支配”和“运行利益”结合的“二元说”标准。

1.“二元说”

目前国外学者和审判实务大都认同以运行支配与运行利益归属的“二元说”，即从运行支配和运行利益两个方面考量。所谓运行支配，即谁对机动车具有支配和控制的权利；所谓运行利益的归属，即谁从机动车运行中获得利益。也就是说，在机动车保有人与机动车使用人相分离的情形下，应当从机动车运行利益和运行支配两个方面进行考量：首先考量机动车的运行支配，其次考量谁对机动车享有运行利益。只有将两个方面结合考虑，才能正确确定机动车交通事故责任的特殊主体。该学说与我国民法的“权利义务相一致”原则和“谁行为，谁负责”的基本精神一致，因此该学说成了我国法学界的通说。这在最高人民法院民事审判第一庭做出的《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》、《侵权责任法》第五十条的规定中均有体现。

2.“一元说”

“一元说”是与“二元说”相对应的另一种学说，即以运行支配为基础，认定机动车侵权责任主体仅以运行支配的归属作为唯一标准予以认定，只要对机动车存在事实上的支配权即可，不问其是否对该机动车享有运行利益。

三、完善认定机动车转让未过户致人损害责任主体的对策

（一）出台相关法律，厘清法律责任

立法者应当通过立法明确不办理或者迟延办理机动车转让登记手续的法律责任。如前文所说，《侵权责任法》的相关规定变相鼓励了机动车转让不办理登记手续的行为，显然立法者在设计该规范时没有运用好法律解释的重要方法――社会学的解释方法。所谓社会学解释方法是把社会学的研究方法运用到法律解释上来，其操作思路是当存在两种不同的法律解释理论时，假定均按这两种理论做出不同判决，然后分别预测其在社会上产生的效果的好坏，再根据预测效果的对比评价，“两害相权取其轻，两利相衡取其重”。因此笔者认为，应当尽快出台相关法律，明确不办理或者延迟办理机动车转让登记手续的法律责任，以督促当事人之间在转让机动车所有权后尽快办理过户登记手续。比如《北京市机动车市场管理暂行规定》就明确规定了当事人迟延办理过户手续的法律责任。当然，在审判实践中，人民法院一旦发现有未办理过户手续的机动车交易情况，也应向有关行政部门发出司法建议，以期通过立法模式督促买卖双方及时办理相关手续并杜绝此种情况的发生。

（二）规范相应的诉讼程序

在司法实践中，机动车名义车主因为较容易确定，在交通事故损害赔偿诉讼时，受害一方往往将机动车登记车主列为除肇事司机外的第二被告。由于缺乏普遍适用的规范，各地法院对登记车主的责任认定上莫衷一是。近年来的实践也表明，运行支配说和运行利益说二元标准已逐步被司法界所认可，但由于其本身比较抽象，而且只是一种实质性的判断，在程序操作上并无多大实用价值。因此，笔者认为，当保险公司在责任限额内给予赔偿后，且肇事司机没有赔偿能力或者缺乏赔偿能力，受害人仍然不能得到充分救济的情况下，有必要在赔偿主体判断标准上增加一个程序标准：

第一、受案法院对案件诉讼参与人应放宽要求，对案件所涉及的法律关系不应仅限定在同一法律关系层面上。道路交通事故的受害人在选择直接侵权责任人作为被告进行诉讼时，有权直接选择名义车主一并参加诉讼，法院不应借故属于不同的法律关系或诉讼主体不对而进行排斥。

第二、如果登记车主对于自己是事实车主的事实予以认可的话，法院可以依据《侵权责任法》的第四十九条的规定，按照登记车主的过错程度判决承担相应的法律责任；

第三、如果登记车主以机动车已经转让并交付但未办理过户登记手续为抗辩事由，法院可以依据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条规定要求登记车主承担举证责任，证明确实存在机动车转让并交付但未办理过户手续的事实。考虑到存在登记车主借机以提供一定的报酬为代价，与第三人或者肇事司机恶意串通，向法院提供虚假的买卖合同逃避责任的可能性，此时应当对登记车主证明事实的标准课以远高于“高度盖然性”或“优势证据”的证明标准。如果登记车主只向法院提供一份机动车买卖合同即完成举证责任的话，那么即便主审法官再吹毛求疵，从手续完整的买卖合同中找出疑点或瑕疵并不容易，此时受害人将得不到充分救济。因此，笔者认为，应当通过证据证明的标准来加重登记车主的证明责任，要求其不仅提供机动车交易合同，还要提供证明机动车交易后对机动车运行支配和运行利益的证据，如保养费、修理费、税金等，通过加重举证责任来防止发生当事人规避法律责任的行为，保障受害方得到充分救济。

最后，如果登记车主提供的证据达到证明标准的话，则登记车主就不用承担相应的赔偿责任。如果登记车主未举证或者所举证据不能证明二者之间存在赠与、买卖等法律关系，进而可以免除其赔偿责任的情况下，登记车主应承担举证不利的后果，即法院可以认定登记车主即事实车主，并依据登记车主的过错判决承担法律责任。

虽然这一诉讼程序增加了审判者的工作强度，但是通过程序的完善，不仅避免了对名义车主滥课法律责任的结果、防止了当事人规避法律责任行为的发生，更重要的是使机动车转让未过户发生交通事故的受害方能够得到充分救济。

（三）加大制裁力度，严惩虚假转让行为

《侵权责任法》已经对机动车转让未过户发生交通事故致人损害的责任主体作出了规定，现阶段在认定机动车转让未过户发生交通事故致人损害责任主体时也必须严格依据《侵权责任法》的规定。由于我国《刑法》并不惩罚民事诉讼中当事人伪造证据行为，司法实践中经常出现当事人伪造虚假证据转让机动车，进而将责任转嫁给没有偿付能力的虚假受让人的情形。因此相关部门必须加大对虚假转让行为的制裁力度，才能保障该法条的正确适用。

（四）在立法层面确立“保有人”制度

引入德、日等国的机动车“保有人”的概念，在立法上确立“保有人”制度，确立一个关于机动车损害赔偿主体确定的一般性原则，即由“保有人”承担赔偿责任。如果在立法层面确立“保有人”制度的话，就必须严格界定“运行支配”和“运行利益”的内涵。笔者认为，根据我国的现实情况，“运行支配”和“运行利益”应当仅指发生道路交通事故这一具体的、实际的运行过程中对机动车的实际支配和运行利益的归属，而不包括潜在的、抽象的支配和间接的利益归属。如果将潜在的、抽象的支配和间接利益的归属纳入到“运行支配”和“运行利益”的范围内，在机动车保有人和机动车驾驶人相分离的情况下，有可能导致责任主体无限且不合理的扩大。当然，我们也应当认识到，在确立“保有人”制度的国家和地区都以完善的社会保险和救济制度作为基础，这是我国所欠缺的条件。而且在《侵权责任法》已经采取了类型化的立法方式的现实情况下，在立法层面上确立“保有人”制度并非一朝一夕之功。

认定机动车转让未过户发生交通事故致人损害的责任主体，必须寻求利益关系的平衡，如果法律将其规定过于宽泛，不利于社会效率的进步，如果法律将其规定过于狭窄，则不利于社会的公平。目前，理论和实务中通说的“二元说”确实有其可取之处，但是“二元说”的完美运行是建立在发达的社会保险和救助制度上。从我国的现实情况出发，认定机动车转让未过户发生交通事故致人损害责任主体必须寻求利益的平衡点。从当前来看，在认定责任主体时，必须要有一个程序上的标准，防止发生当事人规避法律责任的行为；从长远来看，在社会保险及救助制度不断完善的前提下，采用“二元说”来认定该类型道路交通侵权案件责任主体是可行的。

参考文献：

[1]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究[M].北京：法律出版社，1997：70。

[2]于敏. 机动车损害赔偿责任与过失相抵[M].北京：法律出版社，2004：75。

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