大气环境污染法范文

导语：如何才能写好一篇大气环境污染法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

（1）脱硫工程设备的自动化要求较高。

我国目前的发电厂设备装置自动化程度很高，设备从国外引进，DCS的电气控制系统，设备的启动和停止有专门的程序控制系统。全自动化的先进设备为我国电力业的脱硫技术奠定了扎实的基础。

（2）烟气脱硫要在干净的厂房、有可靠电源供给的前提下进行。

脱硫工厂的管道含有石膏和石灰石浆液的介质，它们的最大特点就是有着较强的腐蚀性。烟气脱硫工作的运行需要可高的电源供给，搅拌机要不间断的进行搅拌，让石膏和石灰石产生沉淀效果。保证厂房的干净也是烟气脱硫技术顺利进行的重要前提条件。在厂房能够保证清洁的条件下，石膏浆液和石灰石就易于回收，如果厂房脏乱，则会导致滤网的堵塞，杂质也会趁机进入吸收塔内，脱硫效率会大大降低。

（3）烟气脱硫工程的系统性。

烟气脱硫工程目前面临的最大难题就是操作没有标准化，这就要求工作人员在进行脱硫技术时注重整个流程的系统性，设计符合自己发电厂规律的烟气脱硫计划，完善评定烟气脱硫技术的标准，这样才能保证调试质量的提升。

2发电厂实施烟气脱硫技术与环境保护的关系

发电厂一般采取石灰石—石膏湿法烟气脱硫技术，这种脱硫技术的使用最成熟，也最广泛，而且它还能实现资源的循环利用，例如吸收浆液就能够循环使用，脱硫吸收剂也有很高的利用率。湿法烟气脱硫技术的操作简便，经济成本低，而且它的操作对二氧化硫的吸收最彻底，对于环境保护起到了重大作用，这种技术还能有效防止大气的二次污染，回收利用废液中残留的硫酸盐，把废物资源合理化利用，变废为宝，合理遵照环境法规的要求，是目前最为高效的一种脱硫技术模式。

（1）脱硫技术与环境保护。

发电厂烟气脱硫技术的每个运行流程对于环保事业来说都是非常重要的，只有实现高效的烟气脱硫，才能达到环保的目的，而高效的烟气脱硫技术离不开工作人员对脱硫技术细节的把握。如果脱硫技术在实施过程中没有把握好工程的细节，那烟气脱硫就得不到好的效果，工人要认真审查脱硫工程的全部细节，机组工程要得到保障，同时环境保护工作也要在考虑范围内。

（2）浆液管道的清洁度与环境息息相关。

浆液管道的清洁在脱硫工作中很重要。当SO2和石灰石浆液产生化学反应时，固体物质便由此产生，对物体物质一定要进行合理的处理，否则这些物质会堵塞管道，由此可见，对清洁浆液管道的清洗是有必要的。清理液体要采取合理的方式，由于大多固体物质具有化学性能，有很强的粘稠性与腐蚀性，这就要求工作人员对固体物质的选取要严格。管道的清洁对清洗材料有着高要求，要使用特殊的清洗材料清洁管道，在完成清洁工作之后，还需要对其进行仔细检查，做好管道的养护作用，烟气脱硫工作才能顺利进行，对环境的污染度也能达到一定标准。

（3）调节烟气挡板能够降低污染。

烟气挡板是工厂在出故障之后还能进行烟气脱硫技术的重要保证，如果烟气挡板无法正常启动，工厂在遇到故障之后会导致机组跳闸。为了确保机组能够正常运行，规避环境污染，工作人员要提前对挡板做好保护试验；另外，旁路挡板的关、开试验也需要提前进行，这样才能保障脱硫技术在遇到故障时正常运作，也能够从根本上做到降低污染。

3结束语

篇2

(一)对温室气体排放进行规制缺乏法律依据

在我国，如何对二氧化碳为代表的温室气体进行法律规制，一直在理论上存在着广泛的争论。如常纪文认为‘匕旦二氧化碳在立法上被作为污染物质，西方发达国家就会要求我国的环境立法建立排放标准和超标排放处罚制度，这将不利于我国工业的发展。胡苑、郑少华也认为“在《大气污染防治法》中不宜将二氧化碳界定为污染物。”李艳芳主张“我国不宜将二氧化碳等温室气体作为空气污染物由《大气污染防治法》加以规定，而应当选择制定专门的低碳发展促进法或者气候变化应对法”。与此相对的是，孟伟主张“将温室气体排放作为环境问题纳入大气污染防治法的修改内容，并设控制温室气体排放专章。姚莹则认为“规制温室气体排放的专门立法的缺失需要已有的单行法进行功能补位《大气污染防治法》是最优选择。

在我国的《大气污染防治法》修订过程中，2014年6月提交国务院的《大气污染防治法(修订草案送审稿)》除了第2条关于协同控制、综合管理的规定之外，还专门辟出专章，在第六章对温室气体的排放控制进行规定。主要涉及到控制温室气体排放的原则和规划、调整产业结构、管理能源效率、探索推广低碳技术、能效标识管理、增强碳汇功能以及国际合作等内容。然而在后来的修订草案和最终公布的《大气污染防治法(修订案)》中，关于控制温室气体排放的章节被全部删去了，与温室气体排放直接相关的内容仅剩下第2条关于协同控制的规定。

可以说，目前以二氧化碳为代表的温室气体在我国没有国内法律法规对其直接进行规制。《京都议定书》作为国际社会应对气候变化的法律武器，在附件中明确列明了以二氧化碳为代表的六种温室气体，但是我国作为发展中国家根据共同但有区别责任原则在其中并没有直接的减排义务。虽然温室气体在此次修订中被首次引入《大气污染防治法》，但是协同控制的提法是将温室气体与大气污染物并列，实际上承认了温室气体与大气污染物在法律地位上的差异。我们可以依据《大气污染防治法》对大气污染物进行管控，但还不能依据该法对温室气体的排放进行管控。因此，对温室气体进行严格的排放数量控制，目前还没有直接的法律依据。

(二)大气污染与气候变化分别由不同机关管控

温室气体排放引发的气候变化是一个全球性的公共问题。虽然我国温室气体的排放缺乏法律规制，但是为做好应对气候变化工作，国家发展和改革委员会(以下简称国家发改委)在2008年机构改革中设立了应对气候变化司，其主要职责包括了综合分析气候变化对经济社会发展的影响，组织拟订应对气候变化重大战略、规划重大政策和牵头协调、组织、承担应对气候变化的有关具体工作。发改委在“十二五”期间，积极采取强有力的政策行动，有效控制温室气体排放，增强适应气候变化能力，推动应对气候变化各项工作取得重大进展。目前发改委正在编制“十三五”控制温室气体排放工作方案。

在大气污染法律规制方面，控制大气污染物的排放是《大气污染防治法》的主要手段，也曾经是目的。自从20世纪70年代我国设立环境保护部门以来，经历了环保小组、环保局、环保总局和环保部等组织形态，但负责大气环境污染防治的监督管理一直是其基本职能。总体而言，新《大气污染防治法》在立法理念、实现目标、制度设计、法律责任等方面都有了较大进步，将会成为减少大气污染物排放、改善大气环境质量的有力武器。除了要求加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等领域大气污染的综合防治外，还明确了对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物的排放控制。根据新《大气污染防治法》规定‘县级以上人民政府环境保护主管部门对大气污染防治实施统一监督管理”。目前我国在大气污染物与温室气体排放控制上实行的是分头管控的模式。这与协同控制的要求显然是存在较大差距的。

(三)大气污染物与温室气体在治理目标上也有差别

篇3

一、内河航运污染的来源及原因

1、废气污染

在船舶营运中，会排出大量的废气，其中对大气污染的有烟尘、NOX、SOX等。特别是随着造船技术的发展，低质量燃油的运用成为可能，船公司为追求经济效益，采用低质量燃料油或油渣，以降低生产营运成本。这些燃油含硫量高，而且燃烧不充分，会排出大量的NO2、SO2、烟尘，形成对大气环境的污染。

2、船舶油污染

随着我国石油化工工业的快速增长，通过船舶运输石油化工及石油制品的船舶发展较快。在内河航运对水质污染中，船舶油污染所占的比例很高。导致内河水域油污染的途径主要来自于操作性溢油和事故性排放两个方面。

操作性溢油是指船舶在营运过程中向内河排放各种含油水及残渣，包括排放压舱水、洗舱水、舱底水、重燃油分离的残渣和清洗燃油舱的残渣等，因操作性排放的溢油约占油污染量的30%。

（1）船舶机舱舱底水的排放。机舱舱底水是机舱中的机器（主机和辅机）、设备及管路在船舶航行中泄漏的燃料、油、水和尾轴密封装置泄漏的油污水。一艘船舶机舱舱底水的年发生量一般平均为该船总吨位的10%左右，而舱底水中的含油量一般可高达0.5%。这些油污水汇集于舱底，如果不定期清除和排放，就会影响机舱的清洁，成为船舶安全检查中的“机舱不清洁”缺陷，日积月累甚至会影响船舶的浮力。船员经常会将这些舱底水直接排入江河中，造成水域污染。

(2)残油和洗舱水的排放。船舶进厂修理前，按《船舶修理操作规程》要求，必须将货油和燃料油舱的残油清洗干净，油气排放并经测爆后才能进厂修理，以确保安全；当油船改装油品时，为保障油品质量，也必须经过洗舱作业，也即清洗油舱，由此产生的油污水也成为水域的污染源。

(3)船舶在加装燃料油和油船油舱装货期间的溢油。在装卸中船岸双方驳油速度不协调、相互联系不及时，或封闭式装货标示不准确而造成溢油；货油驳运装卸时，由于输油皮龙软管的老化、残破及仲缩接头、阀门松动导致的油渗漏或溢油。

事故性排放主要是船舶或油轮发生碰撞、触损、自沉、爆炸等事故造成大规模的溢油事件。主要有以下几种情况：（1）船舶碰撞时产生的燃油箱油料外溢。（2）船舶自沉时机舱油污水的外溢和燃润料外溢。（3）油轮爆炸事故发生后的油污染水域。

二、内河船舶防油污染方面存在问题

1、法律法规不健全

我国对于防止航运（船舶）导致水污染的相关法规有《中华人民共和国水污染防治法》和《防止船舶污染海域管理条例》等，对政府与企业的权利、义务关系规范不到位，法律效力的层次不高，真正适用于内河的法规不多，虽然水污染防治法制定了实施细则, 但它涉及面较广, 就海事管理而言, 其操作性较差。

2、船舶油水分离器配备不够到位且使用效率低下。根据《内河船舶防污染结构与设备规范》要求，主柴油机总功率大于或等于2 2 0 千瓦的船舶在1987年10月15日后建造的，必须配备油水分离器；1987年10月15日前建造的，必须在1991年10月15日前装设。可见，船舶油水分离器安装工作早在上世纪90年代就推广。但据不完全统计，我国内河主柴油机总功率小于220千瓦的船舶约占船舶总数的80%左右，由于主柴油机总功率小于220千瓦的船舶未强制要求装设油水分离器，只要求在机舱配备污油桶( 柜)，装存机舱污油等，因此笔者在对船舶实施检查时发现，船舶油水分离器使用率极低，有的甚至不使用，成了应付海事部门安全检查时的摆设。

3、船员防污染意识淡薄，随意排放残油、油污水现象成了常态。虽然大部分船舶按规定装设了油水分离器或污油桶( 柜)，配备《船舶防污证书》和《船舶垃圾记录薄》等文书,但使用效率很低，有的从未使用过。更有甚者有的船员不知如何操作，有的知道操作也不实际使用，大部分的船舶防污设备缺乏正常有效的维护保养；部分船员随意排放污染物，还有少数船舶直接将舱底水排放入内河，造成水域污染。

4、油污水接收处理设施缺乏，管理不善。按照《 内河船舶防污染结构与设备规范》要求，凡是未装设油水分离器的船舶，其油污水必须储存到船上指定的容器，且定期排给岸上油污水接收处理设施，并将油污的接收情况记载在《船舶油类记录薄》上，经投放和接收双方签收认可。由于目前绝大多数港口、码头没有配备污油水接收处理设施，故大部分没油水分离器的船舶其油污水倒入岸边或由私人小船收购，有的甚至直接排入内河中。海事部门要求船舶装设油水分离器的同时，也要求港口企业配备污水接收处理设施，但该设备造价大，维修成本高，无疑给港口企业增加了成本。因此，多数港口、码头没有装设或者装设了也很少使用。

5、航运企业对防污工作重视不够，管理不力

据了解，许多航运企业对《中华人民共和国水污染防治法》不甚了解，没有设立专门机构及专职人员管理船舶防污工作，只抓经济效益，不重视环境保护，当发生污染对其处罚时，才意识到违法。

6、监管机构的管理手段有待提高。目前各级海事机构对防止油污虽然做了大量的工作，但技术力量薄弱，防污手段缺乏，效果不佳，传统的管理模式已经不适应当前的情况，必须不断提高管理手段；另外，海事部门对船舶防污证书和船舶垃圾记录薄的检查也很少涉及，存在只配备不检查的局面。

三、防止内河水域污染的对策和建议

1、完善水上防治环境污染法律法规体系，加强监管力度

加快防止船舶污染水域管理立法调研，提高相关法律法规的层级效力，进一步健全船舶油污染防治法律法规或相关规定建设，落实防污染责任主体，使其真正适用于内河实际，增强海事管理的可操作性，为海事执法提供进一步的法律支撑。

2、加大环保宣传力度，提高船舶防污意识

海事部门应通过多种途径，把《环境保护法》、《水污染防治法》及其实施细则等法律法规，宣传至企业、港口、码头及船船舶，使其充分认识到船舶污染的危害性，提高船舶防污意识，做到知法、懂法和守法。树立海事管理机构的权威，加大防污宣传、检查、整治和现场监督的力度和深度，从根本上落实船舶防污措施。

3、加强企业船员管理，实施防污染知识培训

航运企业、船舶所有人和船员是防污染工作主体，他们能否自觉做好防污工作是至关重要的。在我国，内河运输船舶中约有80%左右的船员为高中以下文化程度，40%只有小学文化程度，甚至还存在船员文盲的现象，防污意识谈薄，生活垃圾和残油污水随意排放。因此，加强企业和船员管理，提高船员素质势在必行。在船员双基培训、职务适任培训中要强化船舶防污知识的教育，要加强油船安全知识和油船安全操作的培训。通过宣传、培训，使他们提高思想认识，明确职责，提高防污技术水平。

4、进一步完善配套设施，提高港口接收能力

根据港口规模或船舶进出港数量，建议在一些大型的码头、水上服务区（锚地），建设符合港口水域的特点的垃圾回收站和油污水接收装置，提高港口的接收能力，以适应船舶防污需要。在加强船舶防污硬件建设同时，建设一整套监督、约束、奖励机制，通过对《船舶垃圾薄》、《油类记录薄》的专项检查，督促船舶做好防污染工作，确保船舶污物接收工作及时、有效、持续的正常运作，从根本上控制港口船舶污染物扩散的源头，降低码头前沿和作业现场水域污染事故发生。

5、强化防污染现场监督，提高监控手段

各级海事机构应认真贯彻国家有关防止船舶污染的政策、法律、法规和规章，成立专业的船舶防污染管理部门，配齐有关专业人员，完善管理制度，加强现场监督检查，对那些设备老化、破损严重、易造成水域污染的老龄破旧船舶，要加大检查力度，建立群众举报制度，对举报属实者进行奖励，对污染者严厉处罚；同时通过VTS、GPS、视频监控等手段实现实时在线监管，提升信息化管理水平。

6、健全船舶油污染应急反应体系