交通工程的就业方向范文

导语：如何才能写好一篇交通工程的就业方向，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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根据教育部网站统计，截止2013年12月，全国开设交通工程专业的院校有115所，其中江苏省开设该专业的院校共计13所，四川省4所。该专业全国累计毕业人数达7000人。从性别比例统计上看，男生占80%，女生占20%。近3年全国就业率区间分别为2011年90%-95%，2012年85%-90%，2013年85%-90%。

上述统计结果表明，目前开设交通工程专业的院校不是很多，属于相对偏冷门的专业，招生和毕业人数也不多，但是总体就业率基本保持在85%以上，高于全国71%的平均就业率。

一、开设交通工程专业院校分类

由于各高校的学科背景及交通工程专业所划分在的院系不同，所以交通工程专业的培养方向、课程体系设置及学生就业也不尽相同。依照开设院校的特点，本文将开设交通工程专业的院校分为以下六类。

全国综合性大学：同济大学，东南大学。

传统公路交通类院校：长安大学，重庆交通大学，长沙理工大学，山东交通学院。

传统铁路类院校：西南交通大学，北京交通大学，石家庄铁道大学，兰州交通大学。

汽车运输类院校：武汉理工大学，西华大学，山东理工大学，淮阴工学院。

土木类院校：北京工业大学，南京工业大学，湖北工业大学，河南城建学院，长春建筑学院。

民航类院校：中国民航大学，中国民航飞行学院，南昌航空大学。

上述六类院校中只列举了部分代表性的学校，并未对所有开设学校进行分类。

二、各类院校培养特点分析

由于交通工程专业在上述各个高校所处的院校及学校特点的不一样，每个学校开设的课程也不尽相同，但同类高校之间还是具有共性的，下面分类分析。

（一）全国综合性大学

此类院校以同济大学和东南大学为代表，这两所学校既是最早开设全国交通工程专业的学校，也是该专业的标杆学校。

同济大学的交通工程专业开设于交通学院下，由于该院校知名度高，学生在交通行业口碑较好，学生就业较好。主干课程包括结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、道路规划与几何设计、客运交通系统、运输经济学等。根据课程设置可以看出该类型交通工程主要设置轨道交通工程、道路工程设计与交通设计规划三大方向。

（二）传统公路交通类院校

此类院校基本归属于原交通部，交通专业背景性强，学生毕业后也基本是在原交通部的下属交通单位工作，例如中交公路局等。课程设置包括城市规划原理、测量学、路基路面工程、道路勘测设计、交通规划、运输经济学、交通设施管理与控制、交通安全、公交运营、交通枢纽设计。

（三）传统铁路类院校

此类院校的交通工程专业主要是在交通运输（原铁道运输）专业背景下发展起来的，专业背景性不强。以西南交通大学为例，该校交通工程专业按交通工程和城市公共交通两个专业方向进行培养，课程设置主要包括交通规划、运输布局、高速公路管理与控制、交通运输智能技术、城市公共交通系统规划设计。目前公交公司对本科类人才的需求主要还是集中在车辆工程方面，对运输管理等重视程度还不够，因此该类学生就业竞争力不够强。

（四）汽车运输类院校

此类院校的交通工程专业建设基本依靠汽车工程，交通工程专业的就业方向基本属于汽车运输工程方向，学生毕业后多数从事汽车运输调度工作。专业课程设置主要包括运输场站设计、交通调查与分析等。由于目前国内汽车运输业发展缓慢，所以学生就业率普遍不高。

（五）土木类院校

此类院校的交通工程专业基本归属于土木工程系，专业方向为道路工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事道路工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。由于目前国内公路与铁路建设发展蓬勃，所以学生就业率较高。

（六）民航类院校

此类院校的交通工程专业基本归属于民航系，专业方向为机场工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事机场工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。目前国内机场建设发展蓬勃，而且该行业具有一定的垄断性，因此学生就业率也较高。

三、西华交通工程专业

西华大学交通工程专业于1999年申报，2000年招收第一批本科生，截止2014年10月，共计招收14届学生，累计培养500余名学生。

西华交通工程专业设于交通与汽车工程学院，由上述汽车运输类专业转变而来，专业方向目前包括道路工程和交通规划与设计两个，但是根据学生就业市场需求，只开设了道路工程方向的教学班。

对比上述各类院校的交通工程专业开设课程特点，建议西华大学交通工程专业开设道路施工和轨道施工两个教学方向。

（一）道路施工方向

四川地处于西部欠发达地区，道路基础设施条件较差，道路建设需求在未来还是很大，道路施工方向的交通工程专业在未来的需求量将很大。开设课程建议参考南京工业大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、土质土力学、道路工程制图、道路建筑材料、道路施工、路基路面工程。

（二）轨道施工方向

目前全国地铁与高铁建设方兴未艾，对轨道工程方向需求量巨大，但是在本科专业目录里没有轨道工程专业名称。根据上述分析，我校交通工程专业可以开设轨道交通工程方向。开设课程建议参考同济大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、轨道工程、桥梁隧道工程。

四、总结

西华大学作为地方性高校，专业建设应该贴合地方，专业学科应该具有自己的特色，因此建议西华交通工程专业按道路工程与轨道工程两个方向进行人才培养。交通工程作为一个工程类专业，人才培养过程中在重视理论知识传授的同时，还应该重视对实践类知识的教授。因此要求培养的学生具有专业基础扎实、实践动手能力和适应能力强、能吃 苦等特点。

只有做到以上几点，西华交通工程专业培养的学生才能在就业中避开与重点高校和其他高校的竞争，做到特色办专业，特色树品牌。

[ 参 考 文 献 ]

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关键词：高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向

中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2013）04（b）-0191-01

交通运输是现代社会经济发展的基础和先行，交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展，交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识，交通运输工程管理人才的培养，是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础，以内在需求为核心，转变学生的学习方式，形成自主探究、合作交流的学习习惯，学会分享与合作，培养对交通运输工程管理专业的正确态度，实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的，增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道，创设民主、宽松、和谐的教学氛围，使学生健康个性得以充分显现，加大“产、学、研”力度，增强高职教育培养特色。通过具体操作，让学生来熟悉交通运输管理的各个环节，掌握相关的业务知识，构建以“就业为导向，素质为本位，能力为核心”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。

1 以需求为重点，明确教学目标

高职教育飞速发展，大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成，对于教材方面的建设，更是薄弱，大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能，但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差，自制力也比较弱，学习目标不够明确，缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确，他们对未来迷茫，没有远期目标和近期目标，而且对自己认识不清，不能正确自我定位，对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向，根据交通运输工程管理专业学生的特点，适当调整本专业的教学内容，由于教材涉及的知识点多，内容比较琐碎，学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点，明确教学目标，从学生的学习兴趣出发，教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求，注重对学生知识与技能，过程和方法，情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律，运用先进的教学手段，促进学生全面发展。

2 以改革为主体，激发学习兴趣

高职教育培养人才的宗旨就是服务社会，服务社会经济的发展，服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点，以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据，掌握交通运输管理技术，通过改革教学方法，激发学习兴趣，实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力，正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向，明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法，“按需施教、因材施教”，创设富有挑战性的情境，激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始，兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣，被动地学习，那么就没有好的教学效果，教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境，鼓励学生大胆尝试，解决问题，培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生，让学生成为课堂的主人。

3 以就业为导向，践行校企合作

交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术，交通运输设备的科技含量在迅速提升，因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点，以学生的自主探索学习为核心，以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的，紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科，走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生，践行校企合作，共建基地，互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向，面向市场、解放思想、转变观念，依托企业办专业，深化学校的教学改革，实行模拟教学，并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程，课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则，创设情境，让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动，从而形成利于创新、易于创新的良好氛围，使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向，让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换，满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识，提高学生的就业竞争力，实现与就业岗位的“无缝对接”。

4 以技术为导入，实施工学结合

交通信息通信协议，网络管理与计算机通信网；交通系统性能分析与评估，系统扩充与兼容；交通信息采集与处理，自适应信号处理与算法，数字信息传输，无线通信与电磁兼容；交通流的智能诱导与监控系统；城市交通的点、线、面、体的综合优化控制；停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间，学练做相结合，使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界，全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用，提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式，弥补课堂教学的不足，发挥学生的动手实践能力。如，采用先进、实用的交通物流技术及设备，让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析，逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动，丰富学生的社会阅历，增强学生竞争意识，实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材，教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习，变“教教材”为“用教材教”，熟悉将要面对的职业岗位，提高职业技能，实现零距离上岗。

总之，提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性，教师把学生看成是独立的人，运用灵活多变的教学方法，培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念，以适合岗位需求为标准，使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲，养成良好的学习习惯，以“学生有一技之长”为主导，发展个性特长，锤炼学生的综合职业技能，形成适岗能力，提升就业优势，成为高科技的应用型人才。

参考文献

[1] 戴翔东，石莹.高职院校工学结合人才培养模式研究[J].天津职业院校联合学报，2010（1）：54-58.

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关键词: 课程体系;典型工作任务

黑龙江交通职业技术学院通信技术专业是院级精品专业,培养掌握通信技术专业基本理论和专业技能,具有初步创新意识和能力,具备从事通信网络建设、通信系统运行维护、线路勘察和设计、通信机房勘察和设计、CAD制图、通信工程概预算、3G基站运行维护、数据网组网等电信机务员、通信网络管理员、电话交换机务员、铁路专用通信工等多种岗位的基本能力的高素质技能型人才。

近年来我国高职教育取得了飞速发展,面对现阶段通信技术专业如此的培养目标,原有的专业培养方案在人才培养上渐渐显现出一些问题,既定专业人才培养目标难以实现。高职教育所面对的学生都是来自普通高中毕业生,他们既缺少理论又没有实践经验,面对严峻的就业压力,如何使学生毕业就能具备通信行业所需专业技能,成为当前亟待解决的问题。为此,我们成立了专业建设委员会,其成员绝大多数都来自于一线电信企业的专家,通过专业建设委员会对专业建设提供指导,在对2009届通信技术学生实习就业情况进行跟踪的同时,对未来短期内学生就业方向进行了预判,在此基础上,对2009级通信技术专业人才培养方案进行了的改革,调整了专业的培养方向。打造了在专业核心课程以教、学、做一体化为主体的符合发展理念的人才培养模式,经历了一次次不断完善,2009级通信技术专业人才培养方案已基本完成。

2009级通信技术人才培养方案是在08级人才培养方案基础上在课程体系上进行大幅度修改。整体框架满足“黑龙江交通职业技术学院关于制定2009级人才培养方案的原则意见”内关于制定2009级人才培养方案的基本原则、基本要求、基本结构的要求,努力建设以工作过程为导向的课程体系,课程体系反映了专业的人才培养方向,而专业的培养方向以就业为导向,所以,哪个方向能提供就业机会给学生,就向哪个方向培养学生。整个课程体系的制定主要依据有以下几点。

09级通信技术就业新亮点:哈尔滨市地铁将于2012年12月底建成通车,为提前搞好地铁运营人才培养和储备,该公司已和我校签订了《企校联合培养意向书》,拟在我校招聘一批有志于地铁运营的人才,其中就包括通信维护专业26人。

09级通信技术就业重点:09年铁路专用通信从铁通划归到铁路,这为本专业的就业又将开辟出一条新路,预计在未来一段时间里,本专业毕业生将有一部分在此获得就业岗位。

09级通信技术就业的全面保证:前两年通信技术在就业上,已经打下了一定的基础,以下的一些公司就接收了我们一部分毕业生就业,比如方正科技、数字电视公司等一些企业。

3G通信引领通信技术全局发展。 2009年全国职业院校技能大赛高职组“3G基站建设维护及数据网组建”项目竞赛 2009年6月29日在天津举办。我院代表黑龙江省参加了此次大赛。通过大赛,进一步促进校企合作、工学结合人才培养模式改革与创新,引导通信产业升级背景下高职院校教学改革与专业调整新方向。今天,随着3G网络在我国的全面覆盖,对3G网络工程人才一定有大量的需求。

据此,09级通信技术专业的人才培养方案,在原以三个职业岗位为依据(数据通信设备维护机务员、电信机务员、电话交换机务员)来制定专业课程体系的基础上,又增加了一个职业岗位――铁路专用通信工,以此来满足地铁公司和铁路专用通信公司的需求。依据这几个岗位的典型工作任务推出专业课程,增加了《铁路专用通信I》、《铁路专用通信II》、《通信工程设计》、《城市轨道交通无线通信系统》和《CAD实训》。删去了《Protel电路设计》、《综合布线技术》、《光纤通信实训》、《电话机组装实训》、《通信终端设备实训》、《无线通信设备维护》课程,大幅度改变了《移动通信技术及基站运行维护》、《光缆通信工程与设备维护》课程的授课内容,调整了所有课程的学时数。

09人才培养方案和08人才培养方案课程体系改革对招表(如下表1)

以新增岗位铁路专用通信工为例,通过典型工作任务推出课程,如下表2所示。

可以看出,专业课程体系建设不单单是一个人或者几个人的事情,一定需要打造一支结构合理素质过硬的专业课程体系建设团队,要调动起整个团队所有人员的工作积极性从专业岗位的调研到典型工作过程的设定再到课程的组成以及课程内容的整合,都需要整个团队所有人员共同全力参与。同时,以工作过程为导向的课程必定需要大量的实习实训设备,这些都需要有充足的财力支持。课程体系建设是一件关系到全局的大事,只有从上到下,从内到外都有了深刻统一的认识,整个专业的课程体系建设才能达到预期目标。

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一、加强专业教学体系建设

(一)改革课程体系，更新教学内容

教学体系的建设与完善是专业建设和发展的前提和保证，其核心在于制定科学合理的教学计划和培养大纲，体现出专业建设的特点［1］。为了适应社会经济发展对交通类人才的需求，我校交通工程专业三次调整专业发展方向及其相应的培养大纲。专业方向由原来单一的交通规划调整为以交通土建、桥梁渡口、城市轨道交通为主体，兼顾港站、枢纽、铁路、水运等内容，逐步理顺和完善了专业的课程体系，同时协调了专业本科生课程与交通运输工程学科硕士研究生课程的衔接［2］。在专业课程体系构建方面，按照“厚基础、宽口径、多方向”的原则，形成了由公共基础课、专业基础课以及专业方向课的三级课程结构，减少了课程的重叠，加强了专业课之间的互通性。同时，我们将材料力学、结构力学、土力学等力学课程引入专业基础课程，加强了学生的力学理论基础，以利于学生未来的工作和科研需要。此外，结合交通工程新领域进行课程创新，将智能交通系统、轨道交通、物流学、地理信息系统等纳入到交通工程的课程体系之中，拓宽学生的专业基础，提升了学生的社会适应能力。

(二)注重第二课堂与知识拓宽

为了拓展学生的知识面，在专业教学中积极采用“走出去，请进来”的教育教学方式，加强和国内外交通行业的交流，邀请或聘请国内外交通行业的专家学者就目前的规划设计、工程施工、交通管理、交通安全等方面进行交流和探讨，并为我院师生举行多种形式的讲座，丰富学生的专业知识，开阔学生的知识视野，激发学生深入学习本专业知识的兴趣。在“请进来”的同时，也积极“走出去”，利用周边区域公路网改造升级、郑东新区城市道路建设以及郑州市地铁建设的发展契机，带领学生到相关工地进行参观和实习，提升他们对专业知识的感性认识，增强其对专业课的理解能力，取得了良好的教学效果。

(三)加强实践性教学环节，强化实践创新能力

工科专业的教学与科研活动离不开系统、完善的实验环节。为此，学院经过反复论证，积极改革课程教学的方式和内容，加大专业实践、课程设计、实验课程的比重，并从实验项目的选择、实验形式的确立、实验设施的购置及实验软件的开发与应用等方面进行了详细的规划与研究，完成了“交通规划与管理”、“汽车构造及模拟驾驶”、“路基路面综合性能测试”、“公路景观虚拟”等系列实验的开设，涉及到“公路网规划”、“交通安全”、“路面材料”、“道路景观”等多门课程，这些实践教学也都极大地促进了学生对专业的认知。实习教学是加强专业知识教育，增加学生感性认识，培养学生实践能力、综合素质、创新能力的重要综合性训练环节。我校交通工程专业实习教学环节共包括4个部分，即专业认识实习、课程设计、专业实习和毕业设计。实习基地采用校内外结合，校内由各专业学科的实验室、基础实验室等组成，而校外的实习基地主要是通过与河南省交通科学研究院、郑州市公安交通指挥中心、郑州市政设计院、河南省交通规划设计院、高速公路公司、市政公司等单位签订校企合作协议，为交通工程专业教学实习、设计提供校外实践教学基地。

(四)完善教学质量督导体制

为了紧贴社会发展和交通行业发展的动态，把握专业发展方向，学院专门成立了由资深专家组成的交通工程专业建设指导委员会，规划专业的教学及课程体系，并在每学年研讨教学计划和课程内容，指导专业发展与建设。交通工程系主任负责落实日常教学管理，系副主任、教学秘书定期核查教学任务的落实情况。为了进一步提高教学质量，学校教务处成立了由教学经验丰富的退休老教师组成的教学督导组，每学期不定期随机到教室听课，评估和监控教学效果，建立主讲教师教学质量档案，保证教学质量。

二、专业建设与发展的优化

(一)加强支撑学科建设

本科专业建设离不开高水平学科的支撑。我校交通工程本科专业建设和发展时间不足10年，虽然专业教学内容以及专业方向不断更新和完善，但还需要加强交通学科建设不断积累学术成果为专业的拓展及教学内容的更新提供学术支持和理论保证。尽快建立相关专业的硕士点、博士点，为专业的发展搭建扎实的平台。

(二)加强实验室建设

根据专业教学、实训及科研的需要，应统筹我院已有的实验设备资源，筹划建立交通工程实验室，适时筹集资金，分批建设道路工程实验室、交通安全与景观环境模拟实验室、交通信息与控制实验室和智能交通系统(ITS)试验中心。目前，我校交通工程专业的实验室建设还处于起步阶段，在专业实验室建设中，应首先整合现有资源，确立目标，先易后难，逐步完善。

(三)加强师资队伍建设

交通工程教研室底子薄，年轻教师比重大，需要不断提高业务水平，以保证教学质量和教学水平的不断提高。因此，学院采取了以下几个措施:首先，积极发挥学科带头人的作用。学科建设的关键是人才，在专业建设发展的过程中，造就一批学科带头人十分重要。他们不仅开发科研项目、组织学术活动，同时还担负着学科梯队建设及促进学科发展的重要任务。其次，全方位加强教师的培养。青年教师均配置了指导教师，对每一位青年教师均制定了详细的培养计划与培养方案，通过老教师的言传身教，全方位提升青年教师的综合素质。此外，结合专业建设规划，加大引进高层次人才的力度，改善和提高师资结构，加速学科的发展。

(四)加强教学和科研的结合

科研工作能加深专业的理解，促进专业的建设，对专业发展具有重要的推动作用。近来，随着一批博士人才的引进，积极参与到了地方交通科研领域，获得了一批交通科研项目和科研成果。另外，学校为了促进从教学型大学向教学研究型大学转变，加大了科研投入，采取各种激励措施鼓励师生积极开展科研活动，这些都有利地促进了交通工程专业的建设和发展，大大提高了教师的业务水平。

(五)加强与地方相关行业的联系

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交通运输专业主要学习交通运输组织学、运筹学、管理学等方面的知识，接受交通运输技术管理、信息管理和商务管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。

 

交通运输专业培养具备的专业知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。交通运输专业毕业生具备以下几方面的知识和能力：首先应掌握该专业基本知识;具有交通运输组织指挥、企业生产与经营的基本能力;掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输中应用的基本技术;熟悉交通运输方面的方针、政策和法规;了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态;掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能力。

 

交通运输专业面向交通行业，培养德、智、体全面发展，掌握一定的专业理论知识，具有较强实践技能和良好职业道德，并有一定的创新能力，能适应交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理等的现代化生产第一线需要的高级应用型专业技术人才。从目前就业形势来看，交通大类的其他专业就业优势明显，呈现出供不应求的趋势，唯独交通运输专业毕业生就业情况不太理想。用人单位的反馈信息表明，交通运输专业毕业生的现场能力要略低于道路桥梁工程技术专业的学生。这要求本专业需在人才培养模式和课程体系方面进行改革，以适应社会用人单位的需求。

 

一、交通运输专业课程体系的改革

 

(一)交通运输专业课程体系的改革的探索

 

以交通运输工作过程为导向的课程体系改革课程是开展现实教育活动的轴心，其教育理论、思想和观点及各种各样的目的和宗旨，都是通过课程才能最终实现;课程也是实现教育目标的最重要的手段，中职课程更是各行业对各类人才知识、能力的载体，这种特定的培养目标也只有通过课程才能最终实现。

 

作为一种教育类型，中职教育必然具有自己类型特征的课程。一般认为，课程可分为“学科课程”和“行动导向课程”两大类。学科课程以学科内容为中心设计，通过教师传授基本的、原则性、普适的知识，以显性知识为主，是基于知识储备的课程，它与职业能力间是不直接对应的，加之学习“学科课程”的知识时缺乏与实际环境的联系，因此其可迁移性大大降低，导致学生毕业后不能很快上手工作。职业教育是就业教育，其教学目标是培养学生从事未来职业工作的能力。显然，“学科课程”对于职业教育是不适合的，行动导向课程成为其必然选择。行动导向课程是在具体工作情境中建构经验、获得技能和感悟，以隐性知识为主，是基于知识应用的课程。

 

我校交通运输专业从2008年上半年开始探索工学交替、校企结合的人才培养，到2010上半年正式确定“2+1工学交替”人才培养模式。随后我们结合“1+0.5+1.5工学交替”人才培养模式要求，开始开发交通运输专业的课程体系。最初是设计了课程模块体系，将原课程进行整合。以交通运输工作过程为导向的课程体系改革，其技术路线是：组建由专业带头人、骨干教师、行业企业专家构成的课程体系开发团队，开展职业岗位(群)的职责、任务、工作过程调研和分析，确定典型工作任务，归纳行动领域、转换学习领域、设计学习情景。该课程体系实现了学生的学习过程与就业岗位的工作过程的一致性，从根本上解决了学用脱节的问题。

 

(二)学习领域课程的构建

 

1.选择好专业教学侧重点。通过近年的专业调研和毕业生的反馈情况分析，该专业教学侧重点包括：学习交通运输组织学、管理学等方面的基本理论和基本知识;接受交通运输技术管理、商务管理等的基本训练;具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力等。

 

2.与道路桥梁工程技术专业的差别。力学与结构应相对弱化。力学以材料力学为主，结构力学只要求掌握基本概念。混凝土结构要求掌握桥梁基本构件的结构计算与验算，预应力结构的基本概念，重点放在桥梁结构的施工方案编制上面。交通运输专业交通运输设备、交通运输技术管理、交通运输商务管理、交通运输企业管理、运筹学、管理学、营销学、财务管理、运输经济学、交通港站与枢纽、交通运输法规等课程基本知识等方面应相对强化，课程与企业实际基本对接;实践教学：包括测量实习、工程制图、港站实习等，一般安排12周。这是与近年来交通运输专业毕业生的就业方向相一致的。

 

(三)素质培养与考证

 

将学生职业环保与人文素质的培养融合到人才培养整个过程之中，在交通运输专业学习领域中设置职业岗位资格考证的环节，使学生在顶岗实习前就获得了上岗的能力与资格，形成了学历教育与职业资格的同步。

 

(四)教与学的规律

 

一个学习领域中所涉及的知识点不宜太多，传授知识应由浅入深，学习和掌握知识应由单一到综合，传授和学习解决问题的方法应由学习解决简单问题到学习解决复杂问题。学生的能力是在完成工作任务的过程中获取并提高。

 

学习情景是一个案例化的学习单元，它融教、学、做为一体，把理论知识、实践技能与实际应用环境结合在一起。学习情景设计就是将学习领域分解为若干主题学习单元，应根据完整思维及职业特征分解，并注意：每个学习情景都应是完整的工作过程，学习情景应符合由简单到复杂的规律。

 

二、促进课程开发，改革教学模式，实现与生产实际的“紧密”对接

 

(一)课程开发

 

课程开发我们从课程内容选择标准和课程内容排序标准入手。对该专业的课程内容进行了大力度的改革。课程内容选择以实际应用为主，突出是什么，有什么作用，怎么做，淡化为什么，工作原理是什么，为什么这样做。同时，课程的内容关注本专业领域的技术发展，与行业技术标准与职业标准的一致性，有机融入国家和交通运输建设行业规范、标准和职业资格标准，实现与行业生产实际的“紧密对接”。在课程内容排序上基本与交通运输工作程序相一致。此外，我们还初步建立了校企合作、工学结合的教材开发模式。请企业专家参与教材编写，将企业培训理念、企业文化、职业情境和新设备、新技术、新工艺、新材料知识直接融入教材，实现教材内容与生产实际的“紧密对接”。

 

(二)以行动为导向改革教学模式

 

工作过程化的课程是理论与实践合一的课程，是融“教、学、做”为一体的课程。它是与学科课程完全不同的课程范式。新的课程必须采用新的教学方法和手段，才能保证教学效果，使得教学改革实现根本性的革新。以教师课堂讲授为主的教学方法已不适用。鉴于此，我校实施以项目教学为主的行动导向教学模式。根据学习情景要求，将课程放在教室、实训室，甚至企业现场进行教学，配合实际工作任务、工作页、多媒体课件、任务方案、构造实体模型等教学资源，透过完整实际工作过程训练，让学生掌握职业能力，获得实际工作经验。每个教学项目均按资讯、决策、计划、实施、检查、评价六步教学方法教学。

 

三、改革成果

 

2010年以来，我校逐步开始实施新的教学计划，执行新的教学模式，并取得了良好的成果。毕业生具备了较强的现场管理能力和现场实操的经验和技能，深受就业单位的好评，就业率近三年实现了100%。成果表明，改革是成功的。

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关键词：交通工程；能力结构；能力评价模型；教学体系

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）10-0275-02

一、引言

交通工程是一门研究交通规律及其应用的技术学科，目的在于探讨如何使交通运输更加安全、迅速、舒适、经济；研究对象是驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境。交通工程专业本科生的培养目标就是要培养满足社会主义现代化建设需要，实践能力和创新能力突出，基础厚、素质高、能力强、后劲足，掌握交通工程相关基础理论与技术，能够从事交通规划与设计、交通管理与控制、交通发展政策研究等方面工作的专业型管理人员、规划与设计人员、工程技术人员、科研和教学工作人员[1]。交通工程专业和社会现实生活密切相关，要求学生有系统、动态分析复杂问题的能力，同时还必须具备较强的实际问题分析能力和应变能力。要实现交通工程专业学生的培养目标，首先需要明确交通工程专业学生的能力结构体系要求，进而有针对性地制定相应的教学培养体系。

二、交通工程专业学生能力结构体系及其评价模型

交通工程专业培养学生的指导思想是立足专业特点、面向工程需求、注重实践能力、提升综合素质，在实际教学和实验指导方面，学生不仅学会专业课程，还要达到掌握工程能力的要求[2]。交通工程专业工程能力是指学生在交通工程相关专业知识、生产实习、论文写作、科研活动、工程实践等方面，利用所学专业理论知识解决工程领域问题的能力，主要包括知识的学习和应用能力、理性分析能力、工程设计与实践能力、综合表达能力、创造创新能力等五大类别，这些工程能力的提高主要是通过教学和专业实践来获得。

上述五类能力构成了交通工程专业学生能力结构体系的主要方面，而对学生能力的评价还需要对其进行具体细化。知识学习与应用能力主要包括交通工程专业知识的学习与应用能力，人文与社科知识的学习与应用能力等。理性分析能力一般包括深度剖析能力、横向归纳能力、主次分辨能力等。工程设计与实践能力包括交通系统分析能力、交通规划与设计能力、交通工程的实践能力等。综合表达能力主要包括语言与文字表达能力、沟通与交流能力、组织协调能力等。创造创新能力主要体现在创新意识、创造性思维能力和创新实践能力。

依据交通工程专业学生的能力特征内涵，选择上述12项具体能力指标，包括专业知识学习与应用能力、社科知识学习与应用能力、深度剖析能力、横向归纳能力、主次分辨能力、交通系统分析能力、交通规划与设计能力、交通工程实践能力、语言与文字表达能力、沟通与交流能力、组织协调能力、创造创新能力，构建交通工程专业学生能力评价模型。

能力评价模型采用蛛网结构，12条放射线代表学生在12个能力指标方面发展的实际情况，通过评价打分的方法可以评价学生能力发展水平。将各个单项能力评价值进行连接，构成封闭的面状，可以对学生能力发展进行综合评价。

应用该评价模型，可以对学生在不同阶段的能力发展水平进行对比评价，追踪学生能力提升的过程。而对学生各项具体能力指标的对比、变化和分析，可以掌握其能力发展的状态、过程和趋势，以及需要优化的方向。通过能力发展的评价分析，有助于指导交通工程教育培养体系的优化。

三、交通工程专业能力培养的教学体系优化

通过对交通工程专业能力分析可以看出，能力的发展需要在培养过程中不断强化和提升，并通过对各种行为及结果的动态评价和判断来确认。因此，应将能力培养与交通工程教学内容充分结合，通过有针对性的教学体系优化来达到能力培养的目的。

1.面向交通工程实际，科学设置培养目标。随着交通工程学科与相关学科的交叉、渗透与融合，交通工程专业的系统性、综合性、社会性、超前性等特点更加突出。因此，应结合国家交通基础设施的建设、规划与管理对人才的需求，适应社会经济和科技进步的发展制订培养计划。交通工程专业应着眼于培养德、智、体全面发展，基础理论扎实，专业知识宽厚，工程意识、工程素质和工程实践能力显著提高的卓越人才。在具体专业培养上，可结合本学校的交通工程学科特点，强化交通运输工程学科中道路与铁道工程、交通运输规划与管理、交通信息与控制、载运工具运用工程、交通测绘与信息技术、交通安全工程等某一专业方向的专业能力培养。使学生获得工程的良好训练，了解本学科的技术现状和发展趋势，掌握解决工程问题的先进技术方法和现代技术手段，掌握交通运输工程某一领域的基础理论和专业知识，能胜任专业领域的工作，培养具有继续学习能力、创新能力和国际视野的卓越人才。

2.加强工程实践训练，突出创新能力的培养。交通工程专业设计与实践能力可分为基础能力和专业能力两个方面。基础能力主要通过专业基础课的学习取得成效，专业基础课的设置应做到覆盖各个专业发展方向的共性，以满足学生就业的基本需求。专业能力主要体现在学生的工程实践与创新能力，它决定了将来学生的从业能力。提高交通工程设计与实践训练在教学计划中的比例，是提高学生工程能力和创新能力的重要途径。交通工程的本科教育重在培养学生掌握交通系统分析、交通规划设计的方法及分工协作的精神，使学生所学知识活化，真正理解交通工程的本质。从而把培养学生的工程意识、动手能力、分析能力、综合能力、合作精神、创新品质、自学能力等真正落到实处。

3.强化能力评价与教学培养的互动反馈机制。对于交通工程专业能力培养的教学体系优化，要有科学的指导原则和明确的优化目标，最直接有效的原则和目标就是学生能力的培养效果。通过应用本文提出的能力结构评价模型对学生能力进行评价，可以更加全面的考察学生各项能力发展状况，辨析学生能力培养上的长板和短板，为优化教学培养体系指明方向和重点。同样，在教学体系优化后，也可以通过能力评价模型，对教学体系优化效果进行评判，形成良性循环，使整体教学体系逐步优化，更有针对性，逐渐形成较为完善的教学培养体系。

四、结束语

随着交通工程学科不断向广度和深度的发展，学科知识快速拓展，以及交叉学科的渗透，交通工程专业培养的目标也应随之进行一定地调整与深化，更应该强调交通工程师全方位能力的培养，这也促使交通工程学科的教学体系需要进行更深层次的优化。在此基础上，引入能力评价模型的方法体系，可以对能力培养进行有效的评价与判断，并根据实际进行及时地反馈，建立能力评价与教学培养的反馈互动机制，形成灵活的能力培养教学体系。在具体教学实践中，基于能力评价的培养体系，从系统性及实践需求角度，对交通工程的教学体系及培养方法进行优化完善及调整整合。结合交通工程实践，构筑能力培养的课程体系，完成教学机制和教学计划的制定工作。

参考文献：

[1]马驷，王琳.国内高校交通运输专业培养计划的比较分析[J].西南交通大学学报（社会科学版），2009，（2）.

[2]沈文，任晓佳.交通工程本科专业特色探讨[J].高教论坛，2009，（3）.

[3]刘澜，罗霞，李宗平，郭锦景.交通工程专业本科生能力结构探讨[J].西南交通大学学报（社会科学版），2009，10（4）.

[4]陆建.交通工程专业实践教学体系研究[J].中国科教创新导刊，2008，（32）.

[5]冯天军，梁春岩.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究[J].吉林建筑工程学院学报，2013，30（2）.

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关键词：工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案

中图分类号：G421 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。

1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路

我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。

2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定

2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位

长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。

2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系

我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。

2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施

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论文摘要：在论述开放式教育理念的基础上，以高职交通安全与智能控制专业为例，对专业建设、课程体系、实践教学基地、校内生产性实训、顶岗实习和毕业作品等环节的改革进行了探讨，提出实行全方位、全过程、多途径产学研合作进行开放式高职专业建设与人才培养模式的思路。

论文关键词：开放式教育理念；人才培养模式；交通安全与智能控制；校企合作

高职专业建设与人才培养模式一直是高职教育教学改革的重点内容之一。随着高职教育教学改革进入一个新阶段，关于高职教育的办学目标与办学定位逐渐明晰起来。2010年9月召开的全国高职教育教学工作会议，明确了高职教育“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”的模式。从根本上讲，“四个合作”办学模式体现的是开放式教育理念。笔者以高职交通安全与智能控制专业的专业建设及人才培养模式为例，对基于开放式教育理念的高职专业建设与人才培养模式进行探讨。

立足开放式高职教育理念，树立可持续发展的人才培养观

全国高职示范院校建设的大量实践证明，校企合作、工学结合的开放式教育模式是高职教育的基本特征，高职人才培养必须坚持可持续发展的人才培养观。上世纪末，联合国教科文组织在关于职业技术教育与培训第二届国际大会的建议书（1999，韩国首尔)中指出：“职业技术教育体制必须是开放式的、灵活的且以学员为导向的。……职业技术教育应建立在由个人、工业界、各种经济部门和政府分享的学习文化的基础之上。”由此可见，高职教育开放式办学理念已为业界所认识。在高职人才培养方面，2006年《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》明确指出：“高等职业教育作为高等教育发展中的一个类型，肩负着培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才的使命。”第一次对我国高职专业设置、专业建设、专业人才培养、专业体系建设等方面提出了系统化要求，强调要大力推进校企合作和工学结合。

实施校企合作、工学结合的开放式教育模式，就是要改变传统高职教育运行模式过于封闭和学科化的倾向，从学院式教育模式转变为学校与企业合作培养、以就业创业能力培养为导向的教育模式，使人才培养真正走向可持续发展之路。交通安全与智能控制专业在制定建设目标与人才培养模式时正是基于上述理念，紧密依托道路交通运输行业产业发展和相关企事业单位的用人需求，以“培养交通电子技术和交通信息管理两大核心能力”为人才培养目标，建立以技术应用能力为主线，构建专业课程体系和教学内容，充分利用学校和企业的教育教学资源，优化育人过程，加强学生的职业素质和职业能力的培养，构建可持续发展人才培养的操作平台。

实行全方位、全过程、多途径的产学研合作

专业教学指导委员会是高职院校专业建设中实现产学研结合的一种组织形式，是学校专业建设的辅助决策咨询机构。交通安全与智能控制专业依托政府、行业协会、企业和学校组建了专业教学指导委员会，其主要职责是：确定专业的人才培养目标；制订、审定专业教学计划和专业各主干课程教学大纲；研究专业教学过程中出现的重大问题，并给予及时指导，提出解决办法；协调管理专业的校内教学和校外实习、实训，引导校企共建实践教学基地；协调、支持或参与专业科研活动，为专业科技开发活动提供帮助；指导本专业学生的顶岗实习和毕业设计（毕业作品），参与毕业设计（毕业作品）的审阅与答辩，保证人才培养质量，指导、推荐毕业生就业；及时收集、汇总来自本专业生产第一线的最新信息，并在教学计划中予以体现，使专业建设紧贴市场和行业发展需求。

这种“官、校、企、行”（即政府—学校—企业—行业协会）四方联动的专业教学指导委员会，使专业与企业的联系由点对点变为点对面，搭起了学校与政府、学校与行业、学校与企业之间沟通、协调的桥梁，构建了互动平台和多赢机制。

校企联合进行课程开发设计和课堂教学

在开放式教育理念指导下，交通安全与智能控制专业在课程开发过程和教学活动设计过程中，聘请了多位企业技术骨干为兼职教师，组建了开放的、动态的校企课程建设小组。根据该课程对应的岗位任务，形成了课程项目任务书，并与企业技术人员研讨，增强项目的可操作性，开发了较为完善的项目驱动课程教学内容。以《道路交通管理与控制》课程为例，通过与科研单位和相关企业合作，开发了20多个教学项目，教学项目指导书取之于企业，最后落脚于企业，较好地体现了产学研结合的教学思想，实现了学校教育与企业需求的“零距离”对接。学生在接受了企业兼职教师的讲授和训练之后，在实际操作中能够较好地完成职业技能训练任务。

通过这种引进企业真实工作过程的校企合作，整合了校企资源，借助企业技术、人才和最新市场资源，搭建校企共建的交通安全与智能控制专业实践教学平台，突破传统的交通安全与智能控制专业技能训练瓶颈，探索交通安全与智能控制专业实践教学的新途径。

建设产、学、研、培、训“五位一体”的校内生产性实训基地

交通安全与智能控制专业的校内生产性实训教学基地——交通安全与智能控制技术实训室打破了按学科组建的格局，仿照真实的职业环境，如按照交通电子产品类企业的设计、生产、检测、营销、安装、调试等工作岗位环境要求进行布置和专项技能划分实训教学区域单元，按照企业工位模式设立学生实训工位，与校外实习基地一起共建校内仿真教学训练平台，校内培训与企业内训，学生考工与社会人员技能鉴定，校内科研开发与企业技术服务，校内职业道德教育与企业职业素质训导等相结合，融生产、教学、技术研发、培训和职业素质训导“五位一体”的开放式人才培养基地。基地增加了实训设备的投入，模仿企业3～4人为一个工作班组占有一个工位的方式进行设置，达到教学班级每3人有1个工位的目标，满足专业不断增长的校内教学与社会培训的需要。

交通安全与智能控制专业坚持以企业需求带动科研，以科研促进教学的产学研发展思路。通过与实习基地企业的紧密联系，了解交通相关企业对技术、管理的需求，从而确定科研项目的方向和定位。交通安全与智能控制专业与广东省卫星应用技术行业协会共建了GPS车载监控系统培训中心，得到教育部GIS工程教育与培训中心的认可，建立了教育部GIS培训与考试中心，与深圳市智能交通行业协会共同开发道路监控从业培训课程，作为深圳市交通运输委员会智能交通标准委员会成员，积极参与深圳市智能交通系统标准的规划工作。

广泛开展各类技能大赛和校内外创新制作活动

在高职专门人才培养过程中，职业素质训导贯穿于整个人才培养全过程，主要通过校内各类技能大赛（技能大比武）、工作过程的校内生产性实训、真实工作经历和校内外创新项目来实施。职业素质分三个层次：第一层次为政治思想素质；第二层次为一般职业素质，如敬业乐业、刻苦耐劳、执著追求、一丝不苟、讲究效率与效益、准确守时、恪守信用、公平公正、遵纪守法、崇尚卓越、团结协作等；第三层次为专门的职业素质，如掌握交通电子技术及交通信息管理能力等。

通过组建科研创新团队，对学生进行重点指导培养，主要解决部分学生“吃不饱”的问题。学生通过参加各类科研创新活动、创业计划大赛、校园科技节、学生社团活动、各种专业技能比赛等，切实提高自己的专业知识和专业技能。

采取顶岗实习—毕业设计（论文)—就岗

就业“三位一体”教学模式

传统的毕业设计（论文）环节经常与顶岗实习和就业相冲突，顶岗实习—毕业设计（论文)—就岗就业“三位一体”教学模式可有效解决这一矛盾。首先，改革毕业设计（论文）工作，将其命名为“毕业作品”，创新制作、科研成果、论文、设计等均可以申请为毕业作品，且完成时间灵活，只要符合相关规定就可以。其次，改革教学计划课程设置思路，将课程设置为校级公共平台课—专业平台课—专业基础课—专门化方向课或专业方向课。对于专门化方向课或专业方向课，可灵活地根据市场需求与就业情况进行调整。在此基础上，实施顶岗实习—毕业设计（论文)—就岗就业“三位一体”教学模式，有效解决以往按学科教育模式导致的实习—毕业设计（论文）—就业三者之间的矛盾。

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1引言

PLC由于其在控制性能的灵活性、使用的方便性和高稳定性和较强的抗干扰能力[1]，广泛应用于工业自动化的各个领域，特别是在城市交通信号灯方面将起着不可替代的作用。

2PLC软硬件介绍

通常的PLC实际上是一种专用计算机，主要应用的场合是工业控制，分为硬件系统和软件系统两大部分。硬件系统主要由CPU、存储器、I/O接口、编程器和电源构成。不同型号的PLC采用不同的CPU规格。小中型PLC的CPU采用微处理器和单片机。大型PLC虽然也采用微处理器，但CPU是高速位片式。PLC的各项任务都是CPU按照PLC赋予的功能完成的。PLC的存储器有两种：一种是系统程序存储器，在制造过程中由生产商编写并固化在存储器中；另一种是用户程序存储器，存放于RAM，方便用户修改与调试。PLC的输入接口主要有三种类型：直流、交流、交直流输入接口；输出接口也有三类：晶体管、晶闸管继电器等类型。输入输出接口是PLC与工业现场控制或检测元件连接的接口电路。PLC的编程器可以分为简易和图形编程器[2]，将编好的程序下载至用户程序存储器。简易编程器的优点是小体积、随身携带方便，缺点是只能采用语句的形式进行联机编程。图形编程器则不同，编程形式多样，语句形式、梯形图形式、脱机形式都可进行编程。在PLC工作过程中，CPU及存储器需要的是直流电，这就需要电源将外部的交流电转换成直流电。电源是整个PLC能源供给中心。PLC的工作过程中需要采用稳压电源，这样才能保证稳定性好，抗干扰能力强，也能对外围配置进行简化。PLC软件由继电器逻辑部件、计数器逻辑部件组成。其中继电器又分为输入继电器、输出继电器、内部继电器几种，它只是一种逻辑概念，而非真正意义上的继电器，与通常的继电器相比寿命更长、速度更快、功耗更低，而且体积相对较小。PLC的软件组成部分还包含两种编程语言：梯形图语言、语句表语言。梯形图语言应用较为广泛，很多电气技术人员都能够熟练掌握。这种语言和电器控制线路图区别不大，非常直观、形象，是PLC第一编程语言。语句表语言使用不是很广泛，其使用的原理就是梯形图的描述用PLC操作命令表达出来，通过简易的编程再输入到PLC中。

3交通信号灯的设计

3.1设计要求

一般城市十字路口交通控制灯各有东西和南北三个控制灯。红色灯禁止机动车通行，黄色灯准备禁止机动车通行，绿色为机动车可以通行。在整个过程中，信号灯受启动和停止开关总体控制，开关启动东西南北信号灯开始工作，开关停止熄灭所有的信号灯。整个工作过程一直循环往复。南北方向亮红灯时，东西方向亮绿灯。在时间上，南北方向红灯亮60秒，东西绿灯亮55秒，到50秒时，东西方向的绿灯闪亮，并在3秒后熄灭，同时黄灯亮2秒钟，2秒钟结束，东西方向的红灯亮，南北方向的红灯熄灭，绿灯亮。同样的工作原理，东西方向和南北方向交替，周而复始地工作。

3.2任务控制分析

在城市交通中，由于红灯亮时南北方向或是东西方向都是停止的，绿灯亮时时同时放行的，因此只要比较南北方向和东西方向的车辆的最大值就行了，不需要对车辆总和进行比较。

4系统设计

4.1交通信号灯状态转移图

开关启动，PLC开始工作。从图2可以看出南北方向的主干道绿灯先亮，东西方向的红灯先亮[3]。信号灯亮起的顺序是按事先规定的时间次序，循环往复地工作。结束按钮启动，交通信号灯停止工作。

4.2梯形图的设计

在该系统模块中，交通信号灯的控制采用的是基本的逻辑编程，PLC软件的定时器实现灯亮，交通信号灯的闪烁则由脉冲发生器来实现。由图3可知，若M1闭合，则T0通电，0.5秒的延时后触点T0闭合，T1定时器通电，再经0.5秒的延时，断开触点T1，线圈T0失电，TO触点断开，TO定时器再次得电，再经0.5秒，又一次闭合T0，如此周而复始地工作，T0波形如图4所示。

5总结与展望

城市交通信号灯控制采用PLC来进行设计和实现，可靠性较高，输入输出接口模块也比较丰富，采用的编程语言简单易学[4]，后期安装简单，维修也较方便。设计过程的重难点就是设计的思路、梯形图的设计、编程程序的输入及调试。通过分档南北或东西方向的机动车数量，实现对南北或东西方向机动车最大限度地放行，从而减少机动车在多岔路口滞留的时间，对当前的城市交通拥堵，实现了最优化的控制，大大提高了城市交通的效率[5]。

参考文献

[1]张广明,李果,朱炜.机电系统PLC控制技术.北京:国防工业出版社,2007

[2]齐占庆,王振臣.机床电气控制技术.北京:机械工业出版社,1997

[3]李树雄.可编程控制器原理与应用及应用教程.北京:北京航空航天大学出版社,2003

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[关键词] 农业市场化 产权 分工 交易费用

农业市场化是我国农业和农村发展的根本途径之一，也是建立完善的社会主义市场经济体制的难点和重点。弄清农业市场化演进的机理，结合我国农业和农村发展的基本国情，为加速我国农业市场化进程，加速农业和农村发展，增加农民收入指出正确的路径，已经成为迫切需要解决的 问题 。国内外学者对农业市场化问题进行了卓有成效的 研究 。市场发展和劳动分工是同一个过程。但是人们在对经济发展的研究过程中逐渐忽视了这一个根本性的经济概念。本文将以 理论 实证为基本研究 方法 ， 分析 分工与市场规模累积演化机理从而描述农业市场化的基本动因及其逻辑过程，为我国农业分工和市场机制构建提出思路。

一、农业市场化的含义和发展前提

市场化就是市场机制在一个经济中对资源配置发挥的作用持续地增大，对市场的依赖程度不断加深和增强，市场机制逐步产生、发展到成熟的演变过程。在人类社会 历史 上出现过两种类型的市场化：一种是从 自然 经济向市场经济的转化，主要体现在整个经济中的自给性生产部分不断减少，通过交换实现的生产即商品生产部分不断扩大。另一种是从计划经济市场经济的转化，主要表现为国家对经济活动的直接干预不断减少，计划机制的作用越来越弱，市场的自发调节作用越来越强。[1]我国是典型的城乡二元经济结构，改革前，我国的 工业 是计划经济的核心部分，农村则是计划经济的薄弱环节，因此，工业的市场化属于第二种类型的市场化，即计划经济向市场经济的转轨过程，而农业市场化则基本归入前一类型的市场化。因此，农业市场化是从自然经济向市场经济转轨的过程，在农业经济中主要表现为自己自足份额的减少、市场体制的产生和成熟的过程。

农业的市场化直接的体现是农产品商品率的不断提高和生产要素配置的市场化。农产品商品率的提高一方面依赖于市场需求的拉动，另一方面则是农业扩大市场供应的能力。此外，农业市场化意味着农业生产经营方式的变革，即农业生产方式从自给自足转向专业化生产。

商品经济产生和发展的两个基本条件：一是具有独立经济利益的产权主体，这时商品经济产生和社会分工发展的前提条件；二是社会分工，社会分工的深化和市场的发展是社会经济发展过程的两个方面。按照 中国 农村改革的实际，我国农业市场化过程开始于“家庭联产承包责任制”，这种带有产权改革性质的制度变化，一方面使农产品产量在短时间内激增，另一方面是农民有了基本的生产自主权和部分的流动自由，可以自己决策生产什么，怎么生产的问题。后者与农产品的流通体制改革共同构成了农产品市场范围扩大的可能。然而，最初的“家庭联产承包责任制”以及后来的一系列改革都没有赋予农民对自身以及对农业、农村各项资源的完全产权，其集中体现是城乡二元体制使大量的农村剩余劳动力束缚在农业生产领域，使农村生产要素市场发展受到严重阻碍，农业市场化进程受到极大的制约。农民不能取得完全的产权，这是农业市场化进程中第一个方面的问题，

农业市场化的第二个前提条件是社会分工的发展。这不仅意味着农业生产内部环节的专业化分工和农产品优势产区的分工，而且指农业与二、三产业之间的分工。这种广义的农村专业化分工是农产品生产成为商品生产的必要条件，其发展不仅有利于农业生产力水平的提高，提高农业的市场供应能力，而且有利于农村市场规模的扩张。现阶段，我国大部分的农户经济还是半自给半商品经济的复[3]合体，在生产决策上，首先考虑家庭成员需要。这是我国农业市场化在改革开放以后落后于其他产业的症结所在。因此，我国的农业市场化是一个如何使农业和农村分工发展的问题。

二、 文献 综述：市场与专业化分工的理论逻辑

（一）分工和市场规模以累进的方式自我繁殖。

亚当·斯密认为，分工是经济增长的源泉，而且分工水平由市场大小决定。“分工受市场范围的限制。”因为，“市场要是过小，那就不能鼓励人们终生专务一业。”[2]阿林·杨格动态地发展了斯密的分工理论，他指出，不但劳动分工取决于市场规模，而且市场规模也取决于劳动分工的演进；需求和供给是分工扩大市场规模的两个侧面。他论证道，市场大小不但由人口规模，而且由有效购买力决定，而购买力由收入决定，收入由生产力决定，但生产力有依赖于分工的水平。这一方面意味着一个动态机制产生了某种良性循环，使分工和市场大小不断增加，“变化是累积的，以累进的方式自我繁殖”，另一方面意味着分工的 网络 效应使市场与分工相互依赖。

（二） 分工和市场的动态演进与制度安排。

杨小凯等人对古典分工理论进行了拓展和深化[3]，发现人们在取得分工经济（分工所带的收益）的同时，协调分工的费用（即交易费用）也增加了。分工程度，取决于市场范围的大小，而市场范围的大小归根结底是由交易费用的大小决定的。

交易费用分为内生交易费用与外生交易费用。内生交易费用是指在交易中人们争夺分工利益，而不惜减少别人从分工中应得的利益，这种由于道德风险、逆向选择和其他一些机会主义行为（腐败、欺骗和不可信的承诺）引起的事先无法度量的费用。外生交易费用是指在交易过程中人们能够在作决策之前看到大小的（如税收、运输费用等）直接或间接发生的费用。不管是内生交易费用还是外生交易费用，对分工水平都有决定性的 影响 。尤其是内生交易费用对分工的影响意义更大。内生交易费用可以通过制度的创设、习惯的形成来抑制机会主义行为而减少。

一般来说，市场交换实现专业化分工生产的收益，同时通过价格机制诱导分工结构的演变。但是，由于交易费用的存在，生产者可能对价格信号不能或不会做出及时、准确的反应，这就是我们所说得价格失灵。新制度主义经济学派认为，正是与交易费用有关的价格失灵导致了各种旨在降低交易费用的组织和制度安排的出现。制度最基本的功能就是节约交易费用。人们为获取分工利益，在深化专业化分工的同时，进行制度创新以降低交易费用。制度创新通过有效降低市场中的不确定性，抑制人们的机会主义行为倾向，因而具有节约内生交易费用的功能。

从以上论述来看，分工深化和市场规模扩大是经济循环累积上升的过程，这是一个非常理想的经济发展过程。但是，交易费用构成了这个理想过程的摩擦力。人们进行相应的制度创设以降低交易费用，获取分工经济。因此，市场范围的扩张就是制度变迁以降低交易费用的过程。

三、加速我国农业市场化进程关键在于创新制度提高交易效率。

农业专业化分工有利于降低单个生产者的成本，提高劳动生产率，并且扩大了 农村 市场需求规模。专业化带来的结果是农民只需进行与某一主要产品有关的生产投入，不仅节约了成本而且有利于技术水平的提高，劳动生产率提高，收入增加，农民购买力增强；生产的专业化意味着农民主要生产具有比较优势的产品，生活必需品不再由自己生产而是通过交换来满足。这样一来，农村市场规模扩大，反过来促进农业分工地进一步 发展 。

农户从事农业生产经营活动中需支付各种成本，除在农业生产中支付的各种物化成本和活劳动以外，在市场中为获得有效的市场信息，寻找交易对象并与之讨价还价等都需要支付费用，这些费用构成了农户进行交易的交易费用。

农业在市场竞争中的弱质性和农业生产的技术特性决定了农业的分工发展和市场化进程更加取决于市场的交易效率。农业生产具有以下特点：一是农产品对市场发育程度的依赖性很高，因为劳动密集型农产品如蔬菜、水果、畜产品、水产品等具有明显不容易储存的特点，一旦生产出来，就必须在短期内出售。二是农户的较强的自给倾向。农民由于抗风险能力弱而有很强的回避风险的倾向，专业化分工生产由于增加了交易费用和分工 网络 协调失败的风险，在交易费用很高的情况下，农民更有可能退回到自给自足的状态。三是农业生产活动在空间地域上分布较广，使得交易成本更高。市场的交易费用越大，农民进行专业化生产和参与市场的预期获利水平就越低。当市场交易费用过高时，农户可能选择自给自足的生产方式以规避市场风险。分散经营的农民直接参与市场交易成本很大，因而更倾向于自给自足的生产方式。因此，农业的分工发展和市场化进程更加取决于市场的交易效率。

当前我国农业 经济 的发展和农民收入的增加面临着劳动生产率低、农产品市场空间小、人均资源占有量低等方面的矛盾，突破这些因素对农民收入增加的制约，改变半自己自足的农业经营方式，进行专业化的商品生产，无疑是最根本途径。但是，选择自给自足的生产方式却是农民在所处环境条件下的理性选择。农业市场化不是政府的简单推动所能达到的目标。农业本身在市场竞争中的弱质性和当前我国城乡二元经济环境使农业生产和经营处于非常不利的地位，农产品交易面临的交易费用非常巨大，交易效率非常低下。因此，加速我国农业市场化进程在于创新制度，给农产品生产和交易创造一个良好的制度环境。

当前制约农村分工和农村市场发展的核心 问题 还是我们体制上存在的一些障碍：城乡二元体制，人口、就业、 社会 保障等方面的分割管理办法，在城市与农村形成了不同的身份制度、 教育 制度、就业制度、公共服务制度以及公共财政制度，城乡二元 金融 制度等；农民在土地方面的权益没有以 法律 的形式确定下来，既造成了农民土地使用权缺乏有效的法律保护，又制约了土地使用权的市场转让和交易，导致了土地使用权的流转市场难以发育。这种长期不公平的制度，一方面阻碍了农民向二、三产业的转移，将大量劳动力束缚在农业生产领域；另一方面，严重地阻碍了农村要素市场的发展，农业其他生产要素特别是土地资源等要素不断减少，单位劳动力的农业资源占有量减少。这种城乡二元体制不仅损害了农业本身的专业化分工和市场化进程、农业生产率的提高，更大弊端在于它阻碍了整个社会分工的演进， 影响 了整个经济效率，最终影响了社会对农产品的市场需求和对农业富余劳动力的吸纳能力，阻碍了农村市场化进程和农村劳动力的流动和转移。

因此，加速农业市场化进程，我们必须彻底清理各种不利于农村专业化分工的制度，创新农业经营和管理制度，降低农业经营的各种交易费用。

四、通过制度变迁，降低交易费用，提高农村分工水平和推进农业市场化。

制度变迁的主要目的之一就是降低社会分工发展和农村市场交易过程中的交易费用，提高农产品的商品率，扩大农民就业，增加农民收入。为此，我们必须进行相应的制度变迁：

（一）彻底清理各种不利于农业市场化进程和社会分工发展的政策、法律及法规，包括取消各种限制劳动力自由流动的措施，变限制农民流动为鼓励农民流动，转移农村劳动力，提高单位劳动力的农业资源占有量;明确农村土地产权，创新农村流转制度。这样做的好处，有利于整个社会分工的发展、农业的专业化生产和市场化，提高农业的劳动生产率和扩大农产品的市场需求，提高农业经济效益和人均收入水平。

（二）改革农村公共产品投资政策，加强农村市场基础设施建设，构建完善的农村市场服务体系。采取各种措施培育农村市场，鼓励和帮助农民进入市场，从税收、信贷、投入、 科技 、服务等各个方面对农民参与市场活动加以鼓励和扶持；采取改善运输条件,建立农业绿色运输通道；建立高效、可信度高的农业信息体系等措施提高农村市场交易效率。

农村公共基础设施为农村专业化分工提供必要的社会资本。各种 交通 通信设施明显地改善了农产品流通条件，降低交易成本。一些边远地区的农民就是因交通条件的阻碍，信息闭塞，一方面无法为特色产品开拓市场，当地农民无法充分利用 自然 条件优势，加大农作物改良、特种农业技术的投入，另一方面，剩余劳动力因为得不到就业的信息而滞留在家。改善边远地区的交通设施，有利于当地农民寻找更有利的比较优势，从事优势产业的专业化生产，吸引外部投资；同时有利于节省劳动力转移费用和降低转移风险。

（三）培育农业发展保护机制。例如，建立农业生产风险基金制度，主要用于因自然灾害造成的农业减产等的补贴；建立和完善农业保险制度；建立的城乡统一的社会保障制度，建立城乡统一的劳动力市场和信息网络。通过这些制度建设农业和农村形成良好的社会经济安全网，分散农业生产经营的风险，降低以防止风险的交易成本。

（四）完善农村市场法规和农业管理体制。市场经济是法制经济，其发展需要完善、统一、开放、竞争、有序的规范化环境。现在农产品购销政策和流通渠道缺乏连续性、稳定性，有的地方市场秩序混乱，欺行霸市、坑蒙拐骗的现象比较严重，特别是一些地方和部门为了自身利益，对市场进行不规则的干预。为农业市场提供一个良好的制度环境，对减少交易费用、提高分工水平至关重要。