交通工程施工方案范文

导语：如何才能写好一篇交通工程施工方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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国内施工的交通问题

道路交通系统存在的主要问题是交通不畅和事故频发，为了解决这些问题，通常有三种解决方法，控制需求：加强城市交通管理：增加供给。但是在增加供给，即加速基础设施的建设方面，对于成都这样一个人口多，非机动车和机动车并行的道路情况下，却有一点局限性。车多了，修路。人行道没了，架桥。这似乎是政府疏解交通流量的本能行为，饱受堵车之苦的驾驶员也愿意把道路看做是替罪羊。但在成都，路一修就堵。西南交通大学九里校区前的二环路从开修伊始就堵到竣工，甚至有些路段因为改为单行道而从“不堵到堵”。“路不够用”，是一个不言而喻的现实。道路无论怎么修也追不上汽车的增长，这是一个在全世界都得到证实的普遍规律。

长期以来，国外在车与路的矛盾中无一例外地采取增加供给的方法。但是对于我国，由于基础设施数量的缺口很大，因此在相当长的一段时间内交通运输的增长需求主要还是依靠提供更多的基础设施来满足，特别是在城市道路网路的完善上。

国外施工的交通问题

据了解，国外对施工期的交通问题起源于对道路养护维护作业区安全的研究。从20世纪70～80年代开始，欧美各国基本已经完成了全国路网，随着经济发展对交通流量的需求不断增长，开始出现了不同程度的功能衰减现象，如路面损坏，桥梁老化等。为了确报车辆能够在道路上正常运营，进行了大规模的养护维修，因此每年在道路上出现了大量的维修养护作业区。而这也必然会对交通运输产生很多不利的影响，导致道路通行能力降低，同时也会引起道路事故率的增加以及交通拥挤和延误，这些都是引起交通状况恶化。

国外的解决方案

在美国关于施工区交通安全问题引起了社会的广泛关注，通过对施工作业区交通安全问题的分析，发现在施工区车辆的运行车速通常要高于限速值，并与通车的车道数有关。施工区施工与车速的研究为施工区交通问题改善提供了基础。同时，有专家提出了多种减轻施工区交通影响的管控措施，包括施工区的交通组织，合理的交通控制方法，合理的车道封闭位置及合理施工区长度等。不管施工区规模多大，均按照联邦公路局的指南和手册，规定了施工区的交通管理，包括各种交通诱导，警告，指示标志的布设和配备。

国内的解决方案

施工区交通安全管理设施设置要求

一、施工作业控制区周边道路应设置：施工预告标志、绕行标志、其它临时指路标志、指示标志、禁止标志，引导车辆通行。

二、道路施工标志：设置在道路作业警示区的起始端，距工作区的距离即警示区长度+上游渐变段长度+缓冲区长度。

三、速度限制标志：对施工路段的特殊限速，施工路段限速往往低于正常路段限速。设置位置位于道路施工标志下游，上游过渡区之前。

四、道路封闭与靠右（左）侧道路行驶标志：道路封闭提示道路哪一部分封闭施工。靠右（左）侧道路行驶标志提示车辆提前并道，靠未施工一侧行驶。

五、车流导向标：引导车流向左右行驶标志，设置位置位于上游过渡区之后，缓冲区前端。

六、路栏：设置在施工作业路段的两端或周围。

七、锥形交通标：摆放在过渡期、缓冲区、工作区的外边界，以提示上述区域范围。相邻锥形交通路标的间距不应超过2m。

八、施工围挡：设置位置位于道路施工标志下游，上游过渡区之前。

九、夜间施工警告灯

十、解除限速标志：设置在道路作业终止区的末端。

其他安全管理设施：

（1）临时交通信号灯。维护施工期交通秩序，在原未设置交通信号的处可考虑设置交通信号灯。

（2）减速垄。在容易发生由于速度过快引起交通事故的施工地点设置减速垄。

（3）监控设施。如速度监控、交通秩序监控等。

我国从20世纪90年代开始，在工程施工交通组织方面也相继颁布了一系列的国家标准和行业标准，规定在施工路段两端，设置明显的施工标志，警示标志：需要车辆绕行的，还应在绕路路口提前设置提示牌和绕行路线示意图等。但是这些规范标准大多还只是从道路养护施工技术角度出发而制定的，涉及交通管理的内容不多而且不完整，使得现在的工程施工区交通组织设计主要依靠了设计师的经验，不利于保障施工作业区及施工影响区域的交通安全，车辆运营。目前我国在大型市政工程施工区交通组织的研究还处在起步阶段，在理论上尚待提高。

目前的施工区存在的问题：

一、施工区标志不规范，标志牌无反光膜

二、施工打围影响视距

施工作业控制区围板高度不应低于1.8m，距离交叉路口30m范围内，工作区围板0.8 m以上的部分应采用通透式围挡。

三、施工打围占据人行道

对于施工期间交通管理建议

一、任何在道路红线范围内的施工必须通过交警部门，由交警部门审核施工方案。对道路交通影响较大的施工应进行交通影响评价。

二、与施工相关的设施费用，改扩建费用应一并计入施工整体费用当中。

三、施工工程交警部门应进行监督，同时进行交通疏导。

四、如果建筑物只有唯一出入口，该出入口在施工区域范围内，该出入口不能封闭，应留有足够空间使车辆出入。

结论

地铁施工，道路开挖，占道作业等市政工程的施工阶段，给路面交通带来的压力，交通流量和事故预防责任都将加大。因此，将完善的理论基础，与设计累计的经验相结合。科学合理地预测工程施工可能对交通造成的影响，有效的在施工期间合理规划临时交通组织，起到对车流提前分流的作用，缓解人为的交通拥堵现象，使得车辆运营时间加长，减少资金的不必要损失。■

参考文献

《交通运输安全技术》.唐智慧

《道路交通管理》.张南

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一、指导思想

（一）全面贯彻落实科学发展观，服务经济和社会发展全局，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行，坚持“政府主导、全民参与，统筹规划、分步实施，因地制宜、分类指导，量力而行、尽力而为，建管养运、协调发展”的指导方针，建立以县为责任主体的农村公路建设管理体制和民主决策、民主管理、民主监督的运行机制，推动农村公路建设、管理、养护、运输一体化发展，走科学创新型、资源节约型和环境友好型的发展道路，促进农村公路全面协调可持续发展。

二、目标任务

（二）*期间，全市农村公路建设计划完成总投资14.96亿元。到2009年底，实现100%的乡、100%的建制村通水泥（沥青）路，基本形成农村公路运输网络，适应建设社会主义新农村的需求。

——通行条件明显改善。以村村通水泥（沥青）路为重点，实施通畅工程，提高抗灾能力，改善通行条件。到*末，建成通村水泥（沥青）路6800公里，基本实现村村通水泥（沥青）路。

——养护管理日益规范。初步建立符合我市实际的农村公路管理体制和养护机制，做到投入到位，有路必养。农村公路养护实行维护和维修分离，日常维护推行道班或个人承包制，维修工程组织专业队伍实施，基本实现农村公路养护管理制度化和规范化。

——运输网络逐步完善。加快农村客运基础设施建设，制定优惠政策，完善运输网络，使农村客运“开得通、坐得起、有效益”。*期间建成农村客运站183个，实现100%的乡（镇）建有农村客运站、100%的建制村建有招呼站，具备客车开行条件的乡（镇）客运通达率达到100%、村客运通达率达到90%。改造农村公路渡口107个，完成渡改桥83座，全市100%的农村渡口完成改造和100%完成渡改桥建设。

三、组织领导

（三）市委、市政府成立“*市村村通水泥（沥青）路建设示范工作指挥部”，市交通局、市发展改革委、市财政局、市公安局、市国土资源局、市农委、市水利局、市林业局、市环保局、市监察局、市审计局、市安全监管局、市扶贫办、市供电公司、市电信公司、市城市建设投资公司和各县（区）政府为指挥部成员单位。办公室设在市交通局，负责农村公路建设的日常协调工作。县（区）人民政府组建农村公路工作领导和办事机构，制定和落实政策措施，加快农村公路发展。各级交通部门要将农村公路作为重中之重的工作抓紧抓实。市交通局会同市发展改革委负责编制全市农村公路发展规划和建设项目的计划与监督管理；县（区）交通局具体负责农村公路建设的实施、指导、监督和服务工作。

（四）市政府与各县（区）政府签订农村公路建设目标责任书。县（区）人民政府是农村公路建设的责任主体，县（区）交通主管部门负责指导、监督、协调农村公路建设的实施和管理工作。乡（镇）人民政府负责组织发动群众实施农村公路建设和管理。

（五）在坚持尊重农民意愿的前提下，引导农民积极参与农村公路建设。在村村通工程建设范围内，多修农民想修、愿修的路，不修农民不想修、不愿修的路。合法合规筹集配套资金，不强行摊派、集资。因地制宜，充分利用老路老资源，尽量减少耕地占用和拆迁工作量,降低工程造价。不得安排有资金缺口的项目，不得增加乡村负债建设农村公路，不得不顾乡村财力超规模、超标准搞建设，不得由企业带资施工，不得拖欠企业工程款,不得拖欠农民工工资。在保证工程质量和施工安全的前提下，尽可能在专业技术人员指导下使用当地农民工，增加当地农民收入。

四、计划管理

（六）中央和省重点支持贫困地区和革命老区的农村公路建设。各地要按照群众自愿、竞争立项的方式选择农村公路项目，形成自下而上的决策机制。申请纳入年度计划的通村公路项目应具备以下条件：

1、项目已纳入省*农村公路建设规划；

2、前期工作完成，施工图设计（简易设计）已经批准，具备开工条件；

3、项目业主明确；

4、资金筹措方案确定。

（七）县（区）交通主管部门根据市交通主管部门下达的建设规模和乡（镇）申请，审核、汇总当地农村公路建设年度计划，于每年8月底前编制次年建设计划报市发展改革委和市交通局。农村公路项目建设计划一经下达，必须严格执行，不得擅自调整。确需调整的，应于计划下达当年8月底前按计划编报程序报市发展改革委和市交通局。

（八）实行政府监督与社会监督相结合，组织群众参与农村公路建设的管理和监督工作。实行项目公示制，在施工现场设立告示牌，将项目实施的时间、规模、技术标准、资金筹集和使用安排、主要施工工艺、质量控制措施等情况向群众公示，自觉接受群众监督。

五、工程管理

（九）各地要根据经济发展水平和自然地理条件分类确定技术标准，合理把握建设规模，控制工程造价。尽量利用老路改造，尽量不占用耕地。通村公路路基宽度原则上不低于4.5米，路面宽度不低于3.5米，水泥混凝土路面面层厚度不低于18厘米。特殊困难路段和交通量较小的可适当降低技术标准，但应设置必要的安全设施。采用单车道时应设置会车道。重视路基工程、防护工程。乡镇客运站应尽量利用闲置房屋，因地制宜，建设经济实用、便民利民的农村客运站场设施。

（十）严格项目法人制、招投标制、工程监理制和合同管理制，符合法定招标条件的工程可由具备招标能力的业主单位自行招标。

（十一）按照“政府监督、法人管理、社会监理、企业自检”的要求建立质量保证体系和质量责任追究制度、安全生产责任制，加强质量监督工作。要充分依靠群众加强施工现场监督。县（区）交通部门负责工程质量监督检查，在市交通质量监督站指导下组建工程试验（检测）室，加强农村公路的质量检测和通村公路的技术服务。

（十二）通村公路交、竣工验收可合并进行，由县（区）交通部门会同乡镇人民政府以及村民委员会分批组织验收；市交通局对农村公路工程验收工作进行抽查。

（十三）各级交通主管部门应加大对农村公路建设的技术指导和培训力度，分期分批组织对基层技术管理人员和乡、村干部进行培训。县（区）交通局要主动上门服务，重点帮助乡村搞好民主决策、科学管理，有序推进。各地要因地制宜、努力创新，充分运用新材料、新工艺、新设备，探索低造价公路建设经验。

（十四）农村公路建设要注重节约用地、生态环境保护和水土保持。

（十五）各地应结合实际制定切实有效的农村公路廉政建设工作制度并认真抓好落实。

六、资金管理

（十六）*期间，市发展改革委、市财政局和市交通局等相关部门应积极争取国家和省对我市农村公路的支持和资金投入。

（十七）*期间，全市通村公路的建筑营业税通过同级财政安排支出的方式，全额投入到通村公路建设中去。市财政安排一定的资金用于农村公路建设以奖代补。

（十八）除中央、省、市安排的农村公路建设补助资金以外，县（区）人民政府整合以工代赈、土地整理、农业综合开发、扶贫和新农村建设等方面资金每公里配套不少于3万元。农村公路建设免收各类行政事业性收费。县（区）人民政府要制定符合本地实际的涉及农村公路建设的土地、林地、砂石材料等资源使用的优惠政策。

（十九）在强调农民自愿的情况下，严格按照“政府引导、群众自愿、代表管理、捐资修路”的原则，积极动员和鼓励社会各界为农村公路建设捐款捐物。按“村规民约”等民主决策方式解决农村公路建设和养护投入不足的问题。

（二十）中央和省安排的补助资金必须全额用于工程直接费的支付。农村公路建设资金必须专款专用，实行财务公开，分级负责，分级监管，严禁截留、挤占和挪用，违反者将严格按照国家和省的有关规定给予处罚，触犯刑法的移交司法机关追究有关人员刑事责任。

七、养护管理

（二十一）市交通主管部门和县乡公路管理机构负责农村公路养护的行业指导和监督管理。县（区）人民政府是农村公路管理养护的责任主体，应将农村公路养护纳入重要议事日程，县级交通主管部门负责组织实施县（乡）公路养护工作，对乡村公路养护进行技术指导；乡（镇）人民政府负责组织乡村公路的养护，建立以村规民约为核心的多形式养护制度，提高群众爱路、护路的自觉性。农村公路养护实行管养分离、专群结合，县乡公路逐步推行养护工程费制度和合同管理制度，日常维护采取道班、个人承包等方式，维修工程组织专业化队伍实施；村级公路日常养护采取家庭承包等方式。深入开展车辆超限超载治理工作，重点加大对绕行农村公路超限超载车辆的治理力度。

八、农村客运

（二十二）坚持农村公路建管养运一体化发展，有条件的地区逐步推进城乡客运一体化。各级交通主管部门负责研究制定农村客运发展的政策措施，落实扶持农村客运发展的优惠政策，突破现行客运管理模式，以备案制、核准制等方式简化农村客运线路审批手续，以冷热线捆绑、服务质量招标等方式发展偏僻地区的农村客运班线，以公交化运营、片区经营等多种经营模式提高运营效益。县、乡（镇）人民政府要加强农村客运安全工作的监督，落实对乡镇客运站的安全源头监管责任。在加快建设、加强养护和管理的同时，坚持农村公路与客运站场同步规划、同步建设、同步使用，实现农村公路建设与农村客运协调发展。

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【关键词】城市轨道交通；交通组织；方案研究

一、城市轨道交通对施工的影响

城市轨道对施工的影响主要可以从三个方面来分析：

（1）从施工工艺上来说，施工工艺可以分为三类，分别是盾构法、明挖法、暗挖法。盾构法是除个别区间外各站点一律采用盾构推进，为地下作业。明挖法是首先设定一个深度，按计划开挖到这个深度后，再从下往上建设。暗挖法又称为盖挖法，具体做法是先构建临时盖板，再在盖板下进行深挖施工。

（2）根据站点所处位置的不同可以分为两类。一是在灯控路口范围内，能够影响东西和南北方向的站点。在施工过程中的同行能力与现状通行能力相差甚远。除此之外，加上道路线形的恶化和路面的平整性较差等因素，使施工期的通行能力远远不及现状的通行能力。二是在路口边侧或者路段，通行能力的影响与路口站点相差甚远。

（3）根据施工时序的不同又可以将之分为两类，这两类分别是路口站点和路段站点。

二、城市轨道交通施工期间的交通组织原则和方案

2.1交通组织原则

因为轨道交通施工期间很容易出现交通阻塞等现象，所以为了确保轨道施工按计划顺利完工，避免发生交通阻塞的现象，根据专家的相关研究，主要提出了以下六条需要遵守的建通组织原则：

（1）实行开源节流的总体原则。

（2）根据节点、沿线、区块、边界控制等四个层次进行交通组织。

（3）从时间上，空间上尽量使交通流量保持均匀分布的原则。

（4）随着施工量的增加，势必对交通造成很大的影响，交通堵塞情况也是加剧，这是应该做到的是加强交通秩序的管理，在交通拥堵的情况下保证交通能有序进行而不发生任何意外事故。

2.2施工沿线交通组织方案

为提升施工沿线路段的通行能力，可采取以下三个交通组织方案，分别为：

（1）加强交通管制，减少施工沿线的交通流量。

禁止超重的货车通行，对现有途径施工沿线的公交路线进行梳理，优化重复路线，降低公交车的通行流量，保证基本的公交出行，保障施工安全。

（2）加强交通管理措施，对于空载的公家车或出租车禁止驶入，设置多乘客车道，允许多乘客客车驶入，禁止空载车通行。在条件恶劣的情况下，禁止单项或多项的私家机动车出行。

（3）通过动态诱导屏，静态诱导箭筒标志对驶进驶出车辆提供相关拥堵信息和通信指示，同时，驾驶员应尽量选择可以到达目的地的路线，以减少施工期内路段的车流量。

2.3核心区块的交通组织方案

为了使施工期间的减少流通量，起到分流的目的，并保持交通能够有序，均衡的进行，可以对核心区块进行分片组织，并通过单行交通实现片区交通组织。事实证明，实行单行后，大大提高了片区的通行能力。对施工路段也起到了很好的分流作用。进而提高了交通施工效率。

三、缓解交通压力的措施和途径

3.1对于缓解压力对市民采取的措施主要有以下三个方面。

（1）建立相关网站，并及时相关信息，增强与群众的互动，并虚心听取广大观众的意见。有助于改进工作。

（2）在于群众做好的沟通的同时，还可以与媒体进行沟通，如电视、报纸、网络等各种媒体。充分利用相关媒体发挥作用。主要目的是增强观众对轨道交通施工期间的关注，并做好一定的心理准备，出行时能自觉遵守相关法规和交通管制措施。注定配合管理和指挥。

（3）禁止一些大型车辆的驶进驶出。建立完善的安全管理制度。

3.2对政府部门采取措施

（1）避开上下班高峰期，保证施工的顺利进行。

（2）协调交警，加强交通管理体制。

（3）做到还路于民，不能因为轨道交通施工而禁止群众通行，协调城管、城建、公安、规划等相关部门，综合整治，做到还路于民。

四、案例分析

4.1项目概括

本文主要以宁波市的轨道施工期间的交通为例。此项工程全长一共有21.3千米，一共设有十九座车站，工程的路线沿东西路贯穿整个宁波市核心区，为宁波主要干道，因为目前的交通基本处于饱和，如果没有有效地方案，很可能对已有交通造成严重的影响，严重时甚至造成交通瘫痪。

4.2组织方法

工程师综合各种情况，创设出主要的交通组织方案的思路。主要是对施工节点交通组织、边界交通组织、片区交通组织和施工沿线交通组织等方面进行组织设计。具体思路如图1所示，设置有效地诱导标志，合理调整路线，优化路段结构，提高路段的通行能力。对待条件合适的片区实行单行系统，实行单行后，大大提高了片区的通行能力。与此同时，根据宁波市的交通结构特点，又制定了交通的四禁0方案。具体如2所示，这种方案主要可以优化交通结构，减少通行流量，进而缓解交通堵塞带来的交通压力。

4.3交通组织的成果及评价

在实行了以上措施后，施工路段的通行能力得到了很大的提高，沿线路段的总量和内部结构也得到了有效地控制。除此之外，片区的分流效果也达到了最佳效果，作为施工路段的中山路为宁波市交通最最重要也拥堵的路段之一，经过此次交通组织后，中山路施工前与施工后的比较如表1所示：

从这个表格中，我们可以看到，施工后中山路的流量下降了很多，（百分之九点七），除此之外，行程的车速也有所下降（百分之八点四），根据这些数据表示，可以得出，沿线交通的运行较好，说明采取的此种方案和措施是可行的并非常有效地。很好的达到了预期的目标。

五、结语

本文根据城市轨道交通的施工队城市的交通所造成的影响，做出了详细的分析，并根据实际情况结合交通管理经验和城市轨道交通施工的特点，提出了相应的并行之有效的方案和措施。最后并结合实际案例说明了本方案的有效性与科学性。当然，这些方案可能还会有不尽完善的地方，但是在今后的工作中继续研究，不断地完善和提高方案的可行性和有效性。

参考文献：

[1]宁波市公安局交通警察支队.宁波市轨道交通1号线一期建设交通组织总体方案[R].宁波.宁波市公安局交通警察支队，2009（08），132--134

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摘要：本文就施工人才为工程施工造成的瓶颈状态着手，详细的分析了交通工程施工的现状，并且针对性的提出了解决措施。争取最大程度的缓解并彻底解决这一问题。

关键词：交通工程施工企业 人才现状分析 人才培养

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1 交通工程施工企业人才现状分析

人才紧缺与人才难招的矛盾。近几年国家加大交通基础建设投入，交通施工企业业务量急速扩大、在建项目迅速增多，企业的管理、技术人才的质量和数量跟不上公司业务发展水平，企业急需交通工程方面人才；而另一方面，近年来交通施工行业竞争激烈，导致整个行业处于微利状态，整个行业薪酬缺乏竞争性，使交通施工企业不能有效吸引交通工程管理、技术人才。

工作环境差、薪酬无竞争力导致人才留失。交通施工企业工作地点大部分是在农村、山区，工作地绝大部分基础设施不齐全，物质、精神生活条件相对城市来说较差，工作环境脏、苦、累，相对于同行业的交通建设业主单位、设计单位、交通咨询公司等单位，工作环境存在较大差距；交通施工企业工作地点流动性大，在全国各地，也有的工程在国外，职工照顾不到家庭；另一方面如上节所述，施工企业的薪酬、福利待遇缺乏竞争性；上述原因导致施工企业中取得中高级职称的员工及优秀的管理、技术人才外流。

交通施工企业招不到外来人才，企业内部人才又不断流失，而急速扩展的业务又急需人才，这是交通施工企业的普遍人才矛盾，这个人才矛盾使交通施工企业发展受困。

2 人才培养可行性分析

针对人才流失原因，从外部大量招聘人才的可行性较差，因要短时间内改变交通施工行业的薪酬水平不太现实，行业微利决定了不可能大幅度提高薪酬来招聘外来人才，大幅提高薪酬势必会增加项目管理成本，可能使本来微利的项目趋向亏损；另外要考虑到企业内部同等人才薪酬平衡，否则会使人才流失更严重。那么可行的只有通过优化企业薪酬分配方案，发挥薪酬分配的激励作用留住人才。具体可以采用以下方法。

拉大项目经营管理、高级技术人才与普通员工的收入比例，使高级管理、技术人才的收入在交通行业中具有竞争力。以稳定施工企业的核心力量。

普通员工收入差别化。进行岗位分析，根据岗位对技术水平、管理能力、工作经验的要求，不同岗位薪酬要有差别化，提高技术水平、管理能力、工作经验要求高的岗位薪酬，降低要求低的岗位薪酬，使普通员工的技术水平、管理能力、工作经验在薪酬上得以充分体现，以此解决优秀员工留失、平庸员工沉积的现状，稳定重要岗位人员、稳定优秀员工。

解决人才瓶颈，企业还要培养人才。培养人才要有梯度，要从多个角度、多个层次培养人才，下面我从三个层次分析人才的培养。 战水平。

技术人员培养。上述形式的师带徒、多种形式培训、网络交流平台同样适用于技术人员的培养。这里另外重点要强调的一点是，企业要给技术人员创造一个好的工作软环境，大部分施工企业重管理岗位轻技术岗位，项目经理、项目科室负责人受到企业的重视，有更多的升职机会，技术人员升职管道狭窄，在施工企业得不到重视，技术岗位的重要性在薪酬和福利待遇上得不到体现，导致企业里人人想做项目经理，人人想做行政管理负责人，在岗的技术人员不安心，甚至有严重的失落感，企业必须改变这种状况。二是，企业要重视技术人员的培养工作。施工企业的施工质量决定了企业的命运，而技术人员是保障工程质量非常重要的一关，企业必须认清这一点。

新参加工作员工的培训。近几年施工企业业务量急速增加，在社会上招聘工程管理、技术人才也难以凑效的情况下，大部分施工企业都采取大量录用应届大学毕业生的方法。应届大学毕业生新参加工作，企业应充分重视做好培训、培养工作。大学毕业生没有工作经验，企业是否做好新员工培训、培养工作，决定了新员工是否能较好较快地适应工作、做好工作的关键。做好新员工培训、培养工作，我认为一方面要做好新进员工的入职培训工作，让新员工了解企业有企业归属感；另一方面要培养新员工良好的工作习惯，就像小学生第一年上学养成良好的学习习惯非常重要一样，新参加工作的员工养成良好的工作习wWw.LWlm.coM惯也非常重要，对个人来说，奠定一生的工作及事业基础，对企业来说，则是形成一个良好工作氛围的基础。企业人力资源部要引导新员工做好职业规划，养成制定工作目标、工作计划、工作思路的习惯，思考如何利用手头的资源，如何和团队合作完成工作。分配工作后，同样要采用师带徒制度，为新员工指定同系列岗位的老员工作为师傅，做好新员工的培养工作。工作一年左右，要引导员工根据自己的个性、爱好做好职业规划，让新员工和企业共成长。

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关键词　地铁车站，区间隧道，施工方法

1 项目背景

西安市从20世纪90年代初开始筹划、研究发展城市快速轨道交通。目前《西安市城市快速轨道交通建设规划》已经报国家批复，近期计划建设2号线和1号线。西安市城市快速轨道交通2号线(以下简称2号线)是西安市首条开工建设的轨道交通工程，为西安市轨道交通线网南北向骨干线。线路北起待建的郑西铁路客运专线西安北客站，向南至终点韦曲站。2号线近期建设线路全长26.302km，其中地下线20.919km、敞开段0.45km、高架线4.933km。全线共设21座车站，其中4座高架站、17座地下站，5座车站分别与其它轨道交通线换乘。一期工程为铁路北客站至长延堡站，除城运村以北至北客站为高架段以外，其余均为地下线。

2 沿线工程地质及水文地质

2.1 地形地貌

西安市位于渭河冲积平原—关中平原的中部。2号线呈南北向展布，贯穿城区，沿线地势平坦开阔，东高西低，中间高南北两侧低，平均坡降约2‰~5‰，局部黄土梁洼区坡降较大线路。自北而南依次通过渭河冲洪积平原、黄土梁洼、橘河冲积平原三个次级地貌单元。

2.2 地层岩性

关中平原中部沉积了巨厚的第四系地层。2号线线路通过不同的地貌单元，岩性及岩土组合也有较大差异。各车站、区间隧道主要修筑于第四系全新统、上中更新统风积及冲积土层中，其横波速率为170~350m/s，属中硬场地土和中软场地土两类。前者主要分布渭河、橘河河床及阶地区、后者主要分布于黄土梁洼区。沿线地层以人工填土、黄土、黄土状土、砂层、粉质黏土为主。对2号线影响较大的地质问题有地裂缝、饱和软黄土、湿陷性黄土、液化砂层。此外，西安市的人工填土不仅分布广、厚度大，土层的产状和厚度在平面上变化迅速，而且性质十分复杂。人工填土在2号线广泛分布，最厚处大于10m。

2.3 水文地质

2号线主要行经于潜水含水层系统中。渭河河漫滩及一、二级阶地一带水文地质条件差，含水层厚，渗透系数大，其它地段均较好。环城墙护城河因渠道挖深大，也可能对其下通过的区间隧道产生渗漏。水质对混凝土建筑材料不具腐蚀性，仅局部地段对混凝土中的钢筋有一定腐蚀性。

2.4 地震条件及评价

西安市位于高地震烈度区，抗震设防烈度为八度。2号线—期工程地震动峰值加速度值为0.20g，地震动反应谱特征周期为0.35s。

3 车站施工方法比选

地下车站施工方法的选择，不仅受沿线工程地质和水文地质条件、周边环境条件、埋置深度和城市规划等因素的制约，而且对线路的平纵断面、工程的实施难度、工期、造价，以及施工期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影响。因此必须通过对技术、环境影响和使用效果等综合评价，依据下述几方面的综合比选确定施工方法。

3.1 施工难度

选择施工方法时应考虑工程本身施工难度、施工前期准备工作实施的难易程度、施工安全等方面。具体应从施工技术的成熟性、地面沉降控制、工期、工程造价、房屋拆迁、管线改移及处理措施等方面考虑。

3.2 施工对环境的影响

施工对环境的影响着重体现在对城市交通的影响、城市居民生活的影响、商业经济活动的影响以及环境污染等方面。特别是在交通繁忙地段的地铁车站，如采用明挖法施工，其地面交通组织的成败是关系到施工方案能否成立的关键。

3.3 土建投资的影响

结构型式与施工方法对土建投资起着决定性的作用。土建投资内容主要有工程费、房屋拆迁费及安置费、管线迁改费等。

3.4 施工工期的影响

车站的土建施工工期不仅受全线总工期的制约，同时也直接影响到机电设备安装及装修的工期。对于有盾构始发、过站及终到要求的车站，车站土建工期还将影响区间的贯通工期。因此，根据相关工期要求，合理选择车站结构型式和施工方法十分重要。

3.5 其它

根据国内外在土层中修建地铁的经验，地下车站应优先采用常规的明挖法施工;当不允许长期占用既有道路施工时，可采用盖挖顺筑法、盖挖逆筑法;仅当不具备明挖条件或当车站埋置过深，采用明挖法施工很不经济时，方可考虑采用暗挖法施工。此外，对于枢纽车站或具有综合功能要求的车站，一般也不宜采用暗挖法施工。

根据上述原则结合西安地铁2号线一期工程沿线工程地质及水文地质条件、周围环境等情况，经综合分析比较在地下车站埋置较浅、场地相对开阔且具备明挖施工条件的车站采用明挖法或盖挖法施工;对位于明城墙内中心城区核心地段的钟楼站，由于站位地面商业繁华、交通饱和、人流密集，不具备明挖条件，考虑采用暗挖法施工。

另外，基坑工程是个风险相对较大的系统工程，具有工程量大、技术难度高、不可遇见因素多等特点。2号线是西安市修建的首条地铁线，但西安市没有类似的地铁深基坑先例，因此在调查西安市大量深基坑现状的基础上，结合地铁工程的基坑特点，2号线地下车站围护结构采用混凝土钻孔灌注桩、SMW工法、土钉墙、锚杆等支护型式。钻孔灌注桩是既经济、施工进度快、技术成熟的围护结构型式，也是目前我国修建城市地下基坑支护中常用的型式。2号线绝大部分车站围护结构均采用此种形式。SMW工法在西安地区尚无使用的先例，需使用专用设备三轴型钻掘搅拌机，掌握型钢回收技术，对施工质量要求较高，基坑较深时风险较大，因此在出入口风道等较浅基坑无土钉墙施做条件时考虑采用。在车站基坑较浅、地面环境开阔、地面和地下建(构)筑物少的地段，基坑围护结构采用土钉墙或放坡喷锚支护型式。

4 区间隧道施工方法比选

区间隧道的施工方法一般有明挖法及暗挖法，暗挖法又可分为浅埋暗挖法(矿山法)及盾构法。

4.1 明挖法

明挖法施工工艺简单、技术成熟、进度快、质量可靠、防水效果好、风险小，适用各种不同的地质条件。但明挖法对周边环境、市政管线和道路交通有较大影响，适用于隧道埋深较浅且地面有足够施工场地地段。明挖法施工，根据基坑开挖深度及场地条件可采用放坡开挖、土钉墙、排桩等围护结构型式。依据2号线沿线地面交通、配线布置、地裂缝分布、沿线建筑物分布等情况，在线路平纵断面设计中进行统筹规划，一期工程在线路北端出地面的过渡段及张家堡———城运村区间，拟采用明挖法施工。因西安地区采用土钉墙作为基坑开挖的围护结构在技术上已比较成熟，所以推荐采用造价低、施工进度快、用料省的土钉墙作为主要的围护结构。由于此段区间已接近城市郊区，场地开阔，周边建筑物较少，降水方案可采用在基坑开挖前先进行管井井点降水。

4.2 矿山法

矿山法目前在我国轨道交通区间隧道建设中已广泛采用。矿山法施工近年来在西安地区主要用于过街通道的施工，如钟楼盘道、大雁塔地下通道等。2号线区间隧道穿过的地层属于典型的第四系黄土地层，隧道埋深位于地下水位以下。钻孔资料显示，隧道埋深范围内的土层饱和度大多为85%以上，液性指数基本大于0.30。隧道结构范围内的地层多处于可塑到软塑状态，加上地下水位附近有软塑带，而且地层的渗透系数较大，区间施工降水困难。由于围岩自身承载能力很差，为避免隧道施工过程中对地面和周围建筑物造成破坏，需要严格控制地面沉降量。因此，要求初期支护刚度要大，支护要及时。针对西安地层特点，在2号线部分区间有条件设置工作井，浅埋暗挖法是可以应用的。对普通的单线隧道，从施工的简便性方面可以采用双排小导管注浆，并采用初期承载力强的钢支撑支护，并应加厚喷混凝土的厚度。对双线隧道，应采用长管棚压注双液浆，并加强初期支护刚度，支护要及时。

4.3 盾构法

盾构法是暗挖隧道施工中一种先进的工法，近年来在轨道交通建设中也被广泛采用。盾构法施工具有良好的隐蔽性，控制地层变形能力强、能够应用于含水地层，结构防水质量好，施工引起的噪声、振动的危害小，机械化程度高等优点，对城市居民的生活影响小。盾构法可适用于埋深较大、不宜采用明挖或暗挖法施工的地段，从广州地区的微风化岩层到上海地区的淤泥质地层均能够适用。近年来盾构技术发展迅速，如盾构电子自动控制技术，各种辅助施工措施(如各种添加材料)、盾尾同步注浆技术及地面监测信息反馈技术的应用，以及各种先进的盾构机的出现，使盾构隧道的施工已经能够非常有效地控制地面沉降或隆起，从量值上来讲，已经大大小于采用矿山法施工所引起的地面沉降值。2号线区间要通过国家级文物保护单位西安古城墙及钟楼，施工中地面沉降和隆起的控制比一般地段更要严格。此因素也是采用盾构法的重要原因之一。在盾构机的选型中必须考虑到这样的特殊要求。

依据2号线沿线地质和交通现状，在线路平纵断面设计和配线布置时对全线工法进行统筹。由于部分区间结构基本位于地下水位以下的软塑层中，若采用浅埋暗挖施工将存在以下问题，第一，施工安全方面存在一定的风险;第二，地面沉降不易控制，地面建筑和地下管线会受影响;第三，存在浅埋暗挖法的通病，防水效果差。由于浅埋暗挖法在西安的地层状况中存在以上的缺点以及2号线工期非常之紧张，所以在区间工法的选择上在有条件时首选盾构法施工。

2号线区间隧道主要穿过黄土及黄土状土、上更新统饱和软黄土(局部含有砂层)，地层中地下水位较高，线路穿行于潜水含水层中。根据盾构掘进穿越的地层土质特点，特别是土质饱和性、流塑性、可塑状，同时兼顾到经济和安全两大方面的考虑，选用封闭式盾构较为合适。盾构机的选择重点是解决盾构在饱和粘土中掘进时形成泥饼的问题，注重在刀盘形式、开口率、刀具、加泥或泡沫系统等方面解决。

4.4 沿线不良地质情况及工程措施

4.4.1 饱和砂土液化

2号线饱和砂土液化层的分布，呈星点状特征，主要分布在渭河漫滩、一级阶地及橘河一级阶地;地震液化层厚1~7m，埋深3~5m，等级属轻微~中等液化。从其沿区间隧道的分布可以发现，受其影响的段落为YAK3+343以前的区间隧道。该段区间在线路平纵断面设计时已进行统筹考虑，区间埋深较浅，采用明挖法施工，因此有条件对该段进行地基处理。

4.4.2 湿陷性黄土

2号线经过路段地表广泛分布有湿陷性黄土，以Ⅰ级、Ⅱ级非自重湿陷性为主，少部分段落分布有Ⅱ~Ⅳ级自重湿陷性黄土。湿陷性黄土主要分布于地表段，对占全线绝大多数段落的暗挖法施工段在施工阶段影响不大;但考虑到以后因地表湿陷可能会引起结构承受额外的荷载，对埋深较浅的区间隧道设计时予以加强。此外，要考虑湿陷性地层对明挖基坑的影响。由于施工过程中雨水及工程用水的渗入，会引起基坑壁及周围地面变形，具有潜在的安全隐患。施工过程中必须注意基坑一定范围内疏排水工作，做好场地硬化。基坑降水要考虑对周围环境的不利影响。当基坑壁有可能受水浸湿时，宜采用饱和状态下黄土的物理力学指标进行设计与验算。

4.4.3 饱和软黄土

2号线部分段落由于地下水位浅，部分黄土受地下水的浸润及软化，土体处于饱和状态，湿陷性消失，承载力降低，对工程修建影响较大。从饱和软黄土的分布范围可以看到，沿线几乎所有的区间都会受到影响。从饱和软黄土的纵向分布可以看出，沿线暗挖区间隧道的拱部和部分边墙部位均位于饱和软黄土层中。采取的工程措施是:在有条件的情况下尽量采用盾构法施工;在采用浅埋暗挖法施工的地段，对拱部初期支护进行加强，采用小导管压注水泥水玻璃浆液;在施工措施上尽量减少对地层的扰动，初期支护尽早封闭，二次衬砌紧跟。

5 尚需进一步研究解决的问题

5.1 地裂缝

西安市自50年代以来，发现地裂缝13条、大的地面沉降凹槽7个。2号线通过其中12条地裂缝，1个地面沉降凹槽(小寨沉降槽)。西安地裂缝是在西安正断层组的基础上发育起来的，由南而北，在黄土梁洼之间有规律排列，呈带状分布，走向为NE60~80°;局部近EW，倾向SE，倾角70~80°。它们一般都由主裂缝及其下降一侧的次级裂缝组成地裂缝带，带宽3~8m，局部可达20~30m。地裂缝带基本具有统一的三维空间运动变形特征，即南倾南降的垂直位移、水平引张和水平扭动。其中以垂直位移量为最大，南北拉张量次之，而水平错动量则很小。各条地裂缝带大体呈等间距近似平行排列，间距为0.4~2.1km，平均约1km。地裂缝和地面沉降调查结果表明，西安地面沉降区与承压水位下降区的分布位置相吻合，而地裂缝则出现在地面沉降槽边缘的陡变地带上，组成地裂带的次级裂缝均靠近地面沉降槽中心的一侧。西安地裂缝在剖面上的形态一般为上宽下窄的楔形，向下逐渐消失，最深达百余米。目前，根据现有地裂缝变化理论，对地裂缝的空间展布及活动特性已达成了初步认识。对于近年来已停止活动或活动及其微弱的地裂缝，区间通过时采取加强结构强度、刚度的措施;对仍处于活动期的地裂缝，根据活动程度的不同，对其上、下盘的处理采取不同的长度，每10m左右设置一道变形缝。具体的地裂缝处理结构构造措施正在完善之中。

5.2 对城墙、钟楼的保护

西安古城墙、钟楼均属全国重点文物保护单位。为了减少施工及运营期间对文物的影响，必须采取可靠的工程措施:在地面、区间隧道和文物的关键部位安装监测设施，对施工及运营过程中地面变形、隧道结构变形、文物基础变形、文物本身变形等进行严密监测。尽量拉大线路平面及纵向与文物古迹距离的同时，采用新型减振道床及其它的减震、隔震措施。但目前我国列车振动在隧道结构方面的研究还比较少，以上措施仍需进一步研究论证，确保文物万无一失。

参考文献

[1]铁道第一勘察设计院.西安市城市快速轨道交通2号线工程可行性研究报告[R].2006.

[2]施仲衡，张弥.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社，2006.

[3]西安地下铁道有限责任公司.西安市轨道交通2号线一期工程招标文件[G].2006.

篇6

[关键词]：地铁 换乘 方案 功能 投资

人民路站为现在正在设计中的苏州轨道交通一号线(以下简称MI线)中的一大型车站。规划的MI线与M2线在此呈十字交叉，因此车站设计方案为换乘站，MI线车站部分为近期要实施的车站，M2线车站为远期规划车站，近期预留部分工程，远期实施。本站位于苏州市中心地带，预测客流量很大，做好本站的换乘方案设计对苏州整个轨道交通网络意义重大。

1本站站位及周边环境

人民路站位于人民路与干将路十字型交叉路口地下，为M1线和M2线间换乘车站，其中M1线车站主体沿干将路方向布置，M2线车站主体沿人民路方向布置，两线线路呈86.88度。M1线车站主体内设置单渡线，并在M1与M2线之间设置联络线，位于西南角的广场绿地下。

干将路与人民路交叉口西南角为广场绿地，根据轨道交通一号线地下商业开发规划专篇的规划，广场下以商业及地下停车场开发为主。西北象限为五层电信大楼，文物建筑过云楼及怡园。

东北象限为文物商店，东南象限为全聚德饭馆、广场酒店及其停车场。

交叉口干将路方向有一条横穿人民路的干将河及下穿式立交。立交上方人民路方向有乐桥.交叉口干将路两侧人民路上各有一条过街地下通道。

2车站规模

M1线车站按四辆车编组、站台长80m设计，车站设计客流量为28739人/小时，为岛式站台车站，根据计算，站台宽度为14m 。

3线路及配线

M1线沿干将路方向布置与规划的沿人民路方向布置的M2线在此呈十字换乘，人民路与干将路在此立交，该地段为市中心区域，周围建筑物密集，只有西南象限为广场绿地，并在此设置单渡线及M1与M2线联络线。

4设计方案应该考虑的因素

本站为M1， M2线换乘站，车站设计客流量较大。通过对本站既有资料的研究和深入细致的现场调查分析，本站设计主要应解决以下问题:

(1)确定合适的站位以最大限度地吸引客流，满足城市规划要求.

(2)解决两线客流方便、快速的换乘、本线车站施工预留工程量最小和将来M2线车站工程量省、对城市交通的影响最小为目标进行车站方案的设计。

(3)解决建设期间交通疏解问题，保证施工期问城市干道的畅通。

(4)结合本站位于干将西路和人民路交叉路口处，交叉口干将路方向有一条横穿人民路的干将河及下穿式立交;立交上方人民路方向有乐桥的特点，分析周边环境，选择合理的站型和施工方法，达到节省工程投资，缩短施工工期的目的。

(5)比较节点部位的结构形式，采用最合理的工法和结构，在满足功能的前提下，使本期工程投资少.

(6)根据现场的实际情况，本着少拆迁、少占地的原则，确定出入口和风亭的位置，稳定站位，符合城市规划要求，方便乘客乘车。

5设计思路

(1)从周边的环境来看，干将西路与人民路交叉口本身为十字型，同时更主要的是，周边环境复杂，且人民路北端为观前商业区，考虑换乘的便捷和吸引客流的需要，故设计时在换乘布局时优先考虑选择“十”字形换乘布局形式。

(2) M1线沿干将路方向布置，M2线沿人民路方向布置，设计时需考虑哪条线在上哪条线在下的问题。本车站的特点是在干将路方向有一下穿式立交和一条干将河，在干将河和下穿式立交上方人民路方向有一座乐桥。

如考虑M1线在上、M2线在下。由于M1线布置于下穿立交之下，相对于地面已经下落一层高度，如M2线在下，则加大了M2线的埋深，增加了车站的规模。

由于车站环境的特殊性考虑M1线在下、M2线在上。可尽量提高M2线埋深，减少规模。

(3) M1线在下，M2线在上，考虑两线换乘形式，如采用岛岛换乘，M2线车站为地下两层，Ml车站则为地下三层，加大了M1线的埋深，增加了本期实施的规模，故此方案不可取。设计时考虑进一步提升M1线的埋深以减小其规模，故考虑采用侧岛换乘，M1线车站为地下两层岛式，M2线车站为地下一层侧式，这就形成了比较方案一。

此外，考虑到M2线为侧式车站，两端区间无法直接采用盾构法施工，只能明挖一个300m左右的喇叭口再做盾构。增大M2线的线间距到9.2m，两端区间可采用双圆盾构法施工，增大了M2线线间距还可以考虑在其间预留一存车线的条件，增加了远期M2线的功能性。此思路形成了推荐方案。

考虑到人民路北侧为观前商业区，将M2线站位向北移，以引吸观前商业区的客流，此方案M1线车站为地下两层岛式，M2线车站采用地下三层岛式。两线间采用通道换乘。此思路形式了比较方案二

(4) M2线为远期规划线路，本期设计时为减少规模，节约投资只考虑预留换乘节点。

“十”字侧岛式换乘方案(侧式站加大线间距)一推荐方案

本方案M1线车站位于干将西路下，靠道路中央设置，跨交叉路口，主体为地下两层岛式站台车站，明挖施工。M2线车站设于人民路下，跨交叉路口，主体为地下一层侧式站台车站，明挖施工。

地下一层北侧为M1线北端厅，可与远期M2线北站厅相连通，内设二个换乘通道，远期预留二组楼扶梯可直达地下二层付费区。南侧厅与远期M2线南侧上部预留空间相连通。

地下二层中部为M1线站厅层公共区，两端分别为西端设备区和东端设备区。

M2线线路从M1线站厅层穿过，将M1线公共区分为东西两个付费区，东西付费区内各设两组楼扶梯，连接M1线站台层，付费区东西两端为M1线的非付费区，东西付费区远期与M2线站台层的付费区相连形成一个整体，M2线站台的西端为远期 M2线必要的设备用房，两线在付费区内可直接换乘。同时也避免了侧式站台端部乘客到站厅沿站台纵向流动距离太远的问题。

M2线线路从M1线车站站厅中部穿过。远期M2线车站建成后，M1线车站站厅被一分为二，MI站厅两侧各设两组楼扶梯与岛式站台相连。

Ml线东端设备区布置了大部分的设备和管理用房，包括车控室、通信信号用房、警务室、更衣室、交接班室和环控机房等等。M1线西端设备区布置了必要的环控机房和其他用房。M2线车站北侧布置M2线设备及管理用房，南侧仅布置了必要的环控设备。

地下三层为站台层，中部为长80m、宽14m的有效站台区，有效站台区中部通过两组楼扶梯和二部垂直电梯与地下二层站厅付费区联系。

篇7

关键词：市政工程；施工组织设计；协调管理

Abstract: due to the municipal engineering general within the city limits for construction, often have period and a greater influence, tight, design range, is difficult to coordinate more features, the project's influence than general engineering construction more big, so the construction organization design and management put forward higher request, taking an example countermeasures study, fusion human, technology, design, construction and so on various factors are analyzed, and a more effective the construction organization design method.

Keywords: municipal engineering; The construction organization design; Coordinated management

中图分类号：TU99文献标识码：A 文章编号：

市政工程项目的影响比一般的工程建设更大，因此，具有一定的特殊性，因而也就可能对项目管理带来更大的复杂性和艰巨性，这就要求施工单位必须按照科学的理论、方法和手段进行管理，保证项目的管理程序和步骤都能够切合工程自身的特点。

一、市政工程施工组织设计的概念及要点

市政工程施工组织与管理，是市政工程施工组织设计为核心，以项目管理为重点，依据现行市政工程施工及验收规范，实施市政工程全程管理。其主要内容包括：市政工程施工准备工作、流水施工组织、工程网络计划技术、市政工程施工组织设计的编制、市政工程施工管理、市政工程竣工验收等。工程施工组织必须能够融合人力、技术、设计、资金、信息、设备、施工、验收等多方面因素进行综合考虑，才能为工程的顺利完成奠定基础。

二、实例分析市政工程施工组织设计编制要点

以某市政道路施工为例，施工组织设计方案的编制，必须遵循以下原则：①必须在施工前编制；②必须有上一级负责人审批，并加盖公章，填写审批表，有变更时要及时办理变更审批；③施工组织设计应组织科学，技术先进，费用经济。

市政工程施工组织设计方案应包含的要素有：①工程概况应明确工期要求和参建单位。②施工平面布置图，应具有明显的动态性特性。③施工部署和管理体系；施工部署包括：施工阶段的区划安排、进度计划、工、料、机、运计划；管理体系包括：组织机构设置，项目经理、技术负责人、施工管理负责人及各部门主要负责人等岗位职责、工作程序等。④质量目标设计：在多个专业工程综合进行时，工程质量常常会相互干扰因而设计质量总目标和分项目标时，必须严密考虑工程的顺序和相应的技术措施。⑤施工方案及技术措施，主要包括：施工方法的确定、施工机具的选择、施工顺序的确定，还应包括季节性措施、四新技术措施以及所应采取的相应方法与技术措施等方面的内容。⑥安全、文明施工、环保节能降耗措施以及辅助、配套的施工措施。

三、市政工程专项施工方案编制要点

针对雨季施工及各类不同的市政工程施工的要求，需要编制专项施工方案，而以本项目的市政道路施工为例，就涉及《雨季施工方案》、《房屋爆破拆除方案》、《高空作业施工方案》、《地下暗挖施工方案》及《交通导行方案》等等。

专项施工方案编写的要点有：①充分分析工程规模、特点及设计意图，抓住工程的特点、难点及工程施工的主要矛盾，作为编制专项方案依据；②进行必要的专项设计与计算验算，对于模板支架、基坑支护、降水、施工便桥、构筑物推进、沉井、软基处理、预应力张拉、大型构件吊装、混凝土浇筑、设备安装等分项工程，应按规范标准进行结构稳定性、强度等内容的核算；③对施工方法和施工工艺进行技术经济比选，对于关键环节应详细分析、论证，确定工艺操作方法，材料要求，技术质量控制指标和安全保障措施，同时考虑季节施工的影响，制定冬雨季施工措施；④对工程进行危险源识别评价和分级，实行危险源分级管理，针对重大危险源必须制定切实可行的应急预案；⑤制定工程的变形监测控制、支护监测控制措施，确保施工安全；⑥制定工程试验检验方法和计划；⑦制定切实可行的安全措施。

专项施工方案一般由施工单位专业工程技术人员编制，由施工企业技术部门的专业技术人员和监理工程师进行审核，审核合格后，由施工企业技术负责人、监理单位总监理工程师签任后实施。而对于一些深基坑工程、暗挖工程、30米以上的高空作业、深水作业、土方爆破等工程的专项施工方案，则需组织专家进行论证审查，专家组应不少于5人，根据专家组的书面结论审查报告，施工企业进行完善，施工企业技术负责人、总监理工程师签认后方可实施。

四、市政工程协调工作要点

市政工程施工过程中，一般涉及到交通导行、雨季疏导、平面布置调配等难点，随着工程施工进展的不同，与各政府部门及相关单位的沟通协调工作也有不同，下面就主要从这几个方案入手进行案例分析：

1、交通导行方案

市政工程施工期间交通导行方案设计，一般要遵循以下原则：①确保车辆行人安全顺利通过施工区域；②保证交通流量、高峰期的需要；③获得交通管理和道路管理部门的批准。

在工程施工时，除了获得交通管理和道路管理部门的施工批准外，考虑在施工时对交通的影响减到最小，因此，除交通部门的法令外，现场也必须采用得力的安全保障措施：①施工现场必须严格划分警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区、终止区范围；②统一设置各种交通标志路障、隔离设施、夜间警示信号；③严格控制临时占路时间；④对作业工人进行安全教育、培训、考核，并应与作业队签订施工交通安全责任合同。

2、雨季施工措施

除一般的工程雨季施工措施外，市政工程施工还要补充增加一下手段：①施工过程中应随时掌握天气预报和施工主动权；②施工现场应准备好防雨设施和材料；③对于焊接和土方回填等工序，应制定重点工序作业措施；④配合交通疏导，应增加雨天交通疏导措施。

3、平面布置调配

如工程拆迁量大，施工技术复杂，在确定施工过程、机械台班数和劳动量、主要工种劳动力需用量计划及施工机械、辅材、主材、构件、加工品等需用计划方面必须跟踪检查，依据现场的实际情况进行动态调整；必须建在现场勘查和信息惧、分析研究基础上，特别是合理布置现场运输通道，做好交通疏导，把对社会交通、环境保护、文明施工作为重点因素来设计安排；合理布置生产、生活临时区域，布置好仓库和材料、构件堆放位置，设置好临时给水、排水、用电管线，动态进行调整。

五、市政工程施工组织设计难点及应对措施

市政工程在施工过程中，会遇到一些问题与难点，在制定组织设计方案时必须针对这些难点进行设计规避。

1、施工监理力度不够、职权受限，不能充分发挥监理作用

监理不仅仅是对现场施工质量的监理，还要对工程的进度计划、人员设备配备情况、工程款的拨付进度等进行监理。但是有些监理对质量问题睁一只眼闭一只眼，工作畏手畏脚，不能尽职尽责。在施工组织方案设计时，除了突出监理的监督作用，更要加强施工单位内部的多层检查机制，并且加大检出问题出发力度，才能有效发挥监理作用。

2、专业遗留问题未能及时处理

市政工程是多个专业的统一体，如道路工程还包括各种管网工程、交通工程以及街路两侧的衔接及亮化等。因此，必须力争各项工程的同步实施，才能减少重复工作，避免投资浪费。如某专业的问题未解决时，其他专业无法进行隐蔽作业，因此施工设计方案中必须考虑多专业间的协调，安排合理的项目施工进度计划，并且要留有充分的裕度。

3、未重视工程移交工作

很多市政工程都存在竣工工程移交滞后现象，导致城市基础设施管理上的遗漏。因此在施工组织方案中，也要重视工程项目的竣工移交工作，在施工过程中、费用控制和工程结算管理与工程施工应当保持同步，而且设计变更与监理签证必须当月解决，以免因为资金结算问题、施工质量等问题影响工程移交。

六、结语

由于市政工程的特殊性和重要性，常会得到广大市民和管理部门的高度关注，而这也决定了市政工程施工必须要根据建设标准和程序，除了圆满完成施工任务外，还需要不断探索更为经济、更为安全、更为高效的施工方案及组织措施。

参考文献：

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关键词：市政工程；工程施工；协调管理

Abstract: Municipal projects often has its unique characteristics, such as duration is usually tight, influential, involved in the design of the professional side more, and coordination more difficult, they all embody and ordinary city municipal engineering construction of difference, and also because of relatively large municipal projects, mostly for its construction design and management requirements of the more high, the paper analyzes the construction of municipal works, to conclude from all aspects of the construction management program.

Keywords: municipal engineering; construction; coordinated management

中图分类号：TU99文献标识码： A文章编号：

绪论

一般来说市政工程建设是比城市其他的工程的影响力大，其是具有特殊性的，因为对于市政工程来说，其要求以及形象等都要求较高，也代表着城市的门面，所以市政工程在管理等方面是有复杂性和困难性的，同时对于市政工程建设的施工单位，也必须按照科学化的管理方式进行管理工作，必须能够确保管理工作按照步骤来实施，并且控制施工的每个阶段，能够切合工程建设本身的特点。

市政工程施工组织设计的含义

市政工程组织以及管理工作是整个工程施工的重点核心，其主要是通过管理工作去体现的，在市政工程施工同验收规范的约束下，工程建设单位必须完全按照其规则进行，它的主要内容为：

市政工程前期准备。

市政工程施工流水组织。

市政工程网络应用技术。

市政工程相关施工工作组织和设计。

市政工程管理工作。

市政工程完工验收工作规则。

我们都清楚市政工程建设的重要性，其代表着城市的形象，以及在民众中具有较大的影响力，所以在施工工作的组织和管理上必须要按照高标准严要求，工程组织工作必须将人力、技术、资金、设备等等因素完全的融合在一起，并且综合考虑，这样才可以保证市政工程能够良好且顺利的竣工。

市政工程施工组织设计编制

对于市政工程来说其组织设计方案的编制必须要遵守相应的原则，这是为了保证工程能够顺利的进行，同时能够提高质量并且为成功完成奠定基础。下面就总结施工组织设计方案编制需遵守的原则：

编制工作必须在施工进行前完成。

编制的审批流程必须严格遵守上一级负责人审批，并且需要加盖公章，如有变更必须及时的办理变更的审批手续。

施工组织设计必须遵守科学化、专业化的标准，在各个方面都做到合理的分配，杜绝资源浪费现象。

市政工程施工组织设计方案还需要遵守以下的要素：

市政工程概况应该将工期以及建设单位明确。

对于市政工程的平面图，应该具有明确的动态特征。

对于市政工程施工工作组织以及管理规则，应该包含：施工各个阶段的工作安排，比如进度的计划，管理方案应该以各部门管理者为主，分配各部分管理工作，同时责任到岗。

市政工程的质量是十分关键的问题，在各个行业工程综合进行阶段，各个分项目以及总项目必然会影响工程质量，但是必须严格按照项目的顺序进行相应的技术避免措施。

施工工程方案同技术措施包含：施工方案、设备选择、施工顺序、同时也要考虑季节性措施，四新技术措施以及所应采取的相应方法与技术措施方面的内容。

施工阶段必须严格按照安全第一，文明施工的要求，同时在施工时必须采取环保措施以及辅助。

市政工程专项施工方案编制要点

针对雨季施工以及各类不同工程的要求，需要编制出针对各种不同施工要求的方案，比如《雨季施工措施方案》、《房屋爆破拆除方案》、《交通导行方案》等等。对于专项的施工方案的编制需要遵守一定的重点：

在方案的制定时，必须要充分分析工程规模，特点等等，紧抓市政工程的主要特点和实施困难，这些都是作为编制专项方案的基础。

方案的编制必须要和计算盐酸、设备、降水、沉井、软基处理等等相结合，应该按照相关的规则和标准。

成本的核算是很重要的，所以对于施工的方法和技术必须要进行费用的核算，对于各个环节必须进行论证和严密的总结和分析，最终才可确定使用的技术和工艺，同时对于所使用的材料，设备等都必须经过严格的审核，对于季节性的施工问题，也需要考虑在内。

工程的进行阶段中难免会遇到危险，所以需要对于危险源进行识别和评级，这样遇到危险时，就可以进行相应的应对措施，同时需要制定预案。

制定工程的监控等各个阶段的方案，以此确保工程的安全施工。

制定工程试验检验方法和计划。

制定实际的安全操作措施方案。

对于施工方案来说，必须要有专业的施工单位人员进行编写，由施工单位的专项技术人员和监理人员进行严密的审核，当是施工方案审核通过后，再由施工单位的技术管理人员，监理单位的总监理工程师进行签订核实，最后再进行实施。对于一些高空、深水作业、土方爆破等专项的方案，必须经过专家进行论证和审查，专家组不能少于5人，必须要根据专家组的书面报告进行施工，在进行施工前，必须由施工单位进行完善，相关的技术负责人和总监理工程师必须签字确认。

市政工程工作要点

市政工程在施工阶段，难免遇到一些需要协调的内容，通常情况下可能会涉及到交通疏导、雨季疏导等等，同时随着工程的进展，每个不同阶段都需要和政府各部门单位进行协调的工作，这些都必须有相应的措施和需要注意的要点：

5.1交通疏导

面对一些需要进行交通疏导的情况，施工单位必须要严格遵守一定的规则：首先是确保行人车辆的安全。其次保证在高峰期车辆行人可以顺利的通行。最后进行施工前需要跟相关的交通管理部分进行审核和批准才可以进行工作。在工程进程中，除了需要和交管部门协调的情况外，还需要对于如何减少对于交通情况的影响进行考虑，所以除了交通道路部门的相关规定外，必须要在现场进行相应的安全保护措施：首先施工现场必须添加警告区，比如缓冲区、作业区等等。其次是交通路标和路障必须要统一的设置。再次就是必须严格控制临时设置障碍的时间，保持交通舒畅。最后对于所有的工作人员必须进行安全的培训和教育，同时也要随时的进行考核，需同施工单位签订安全责任合同。

5.2季节性施工措施

对于施工构成中，一些季节性原因会对于施工的进程产生一定的影响，我们拿雨季为例，工程施工过程遇见雨季需要采取一定的措施，首先在施工的过程中应该随时关注天气预报，必须掌握施工的主导权。其次是在施工的现场必须要准备好施工防雨的设备和材料。再次是对于焊接等工作，必须要针对重点工序进行有效的措施。最后配合交通疏导，增加雨天交通疏导措施。

市政工程施工组织设计难点及应对措施

市政施工过程中会遇到很多难点和问题，对于这些难点和问题必须总结出应对的措施进行合理的规避。

6.1增加监理力度

对于监理工作不仅仅只是指施工现场的质量监理工作，其主要的工作管理范围还包括进度计划，人员配备，工程款进度等等，在监理的问题上很多监理对待工作并不认真，没有尽职尽责，这就导致了施工出现了种种的问题，所以对于施工方案的设计，一定要突出监理工作的作用，除此之外还需要增加施工单位内部的多层检查机制，提高工作监管的力度和效果。

6.2专业遗留问题未能及时处理

对于工程来说需要各个专业综合的结合，所以对于必须力争各项工程的同步实施，这样才能减少重复程度，避免经费的浪费。因此在施工方案中必须要考虑各个专业之间的协调，相关单位必须要合理的安排，完成进度及要求的质量。

结束语

我们都清楚市政工程有其自身的特点，同时由于其影响力巨大，又代表着城市的形象，所以更加需要重视，而民众和相关部门的高度重视，也就要求是市政工程的施工必须严格按照相关的规定和进程。当然除了严格按照规定完成工程质量外，还需要不断地探索相关的施工技术，使得施工方案更加的合理，且更加安全，符合经济高效的要求。而对于施工方案的管理协调措施也需要不断的总结和研究，以适应工程发展的行业趋势。

参考文献：

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关键字：城市轨道交通；成本管理；目标成本

中图分类号： C913.32 文献标识码： A

1、城市轨道交通项目施工成本计划的编制

工程项目成本计划的编制过程，实际上也是工程成本的事前预控过程，施工单位的企业管理层及现场项目管理层都必须认真对待，做好每个环节的工作。

1.1确定责任目标成本

编制施工成本计划的关键是确定责任目标成本，这是成本计划的核心，是成本管理所要达到的目标，成本目标通常以项目成本总降低额和降低率来定量地表示。

1.2施工成本计划的编制

工程项目施工成本计划应在项目经理的组织和主持下，根据合同文件、企业下达的责任目标成本、企业施工定额、经优化选择的施工方案以及生产要素成本预测信息等进行编制。

2、城市轨道交通项目施工成本目标的控制

2.1城市轨道交通工程项目施工成本控制方法

城市轨道交通项目成本控制的方法很多，一般在工程实践中只要在满足质量、工期、安全的前提下，能够实现成本控制目的的方法都认为是可行的。下面重点介绍四种成本控制的方法。

2.1.1.以目标成本控制成本支出

在城市轨道交通工程施工项目的成本控制中，可根据项目经理部制定的目标成本控制成本支出，这是最有效的方法之一，该方法主要从以下几个方面加以控制：

1）人工费的控制

项目经理部要根据工程特点和施工范围来选择施工队伍，签订劳务合同。人工费单价采用中标后预算规定的人工费单价，辅工还可再低一些。同时，在施工过程中，必须严格按合同核定劳务分包费用控制支出，并每月底结算一次，发现超支现象应及时分析原因，清退不合格队伍。施工过程中，要注意加强预控管理，防治合同外零星用工现象的发生。

2）材料费的控制

由于材料成本是整个项目成本的主要环节，因此，项目经理部应对材料成本予以足够的重视。对材料成本控制，一是要以预算价格来控制材料的采购成本。由于材料市场价格变动频繁，往往会发生预算价格与市场价格严重背离而使采购成本失控的情况。材料管理人员有必要经常关注材料市场价格的变动，利用现代化信息手段，广泛收集材料价格信息，并积累系统翔实的市场信息、优化采购，还应对材料价格的上升和下降有一定的预计和准备，以平衡成本支出，降低工程项目成本。二是对材料的数量控制，在工程项目的施工过程中，每月应根据施工进度计划，编织材料需用量计划，建立材料消耗台账，如超出限额领料，要分析原因，及时采取纠正措施；同时通过实行“限额领料”来控制材料领用数量，并控制工序施工质量，争取一次合格，避免因返工而增加材料损耗。

3）周转工具使用费的控制

在项目施工责任成本中，周转工具使用费是根据施工组织设计中的有关施工方案计算的；目标成本中该项费用是经过对施工组织设计中有关施工方案进一步细化确定的。

4）施工机械使用费的控制

机械使用费的控制与周转工具使用费的控制相似。在确定目标成本时尽量充分利用现有机械设备，内部合理调度，力求提高主要机械的利用率；对于租赁的机械，应按照使用数量、使用时间、使用单价逐项进行控制。小型机械及电动工具购置及修理费可采取由劳务队伍包干使用的方法进行控制。

5）现场管理费的控制

现场管理费包括项目经理部管理人员工资、奖金、交通费、业务费等。现场管理费内容多，人为因素多，宜采用全面预算管理来控制，对业务费、差旅费等包干使用，对一些不易包干的费用项目，可通过建立严格的审批手续来控制。

2.2以施工方案控制资源消耗

施工项目中资源消耗是成本费用的重要组成因素。因此，减少资源消耗，就等于减少成本费用；控制了资源消耗，也等于控制了资源费用。

采用施工方案控制资源消耗的方法和步骤是：

2.2.1在工程项目开工以前，根据施工图纸和工程现场的实际情况，同时制定施工方案，包括人力物资需用计划、机具设备等，以此作为指导和管理施工的依据。

2.2.2组织实施。施工方案是进行工程施工的指导性文件，对生产班组的任务安排，必须签发施工任务单和限额领料单，并向生产班组进行技术交底。在施工任务单和限额领料单的执行过程中，要求生产班组根据实际完成的工程量和实际消耗人工、实际消耗材料做好原始记录，作为施工任务单和限额领料单结算的依据。在任务完成后，根据回收的施工任务单和限额领料单进行结算，并按照结算内容支付报酬。

2.2.3采用价值工程，优化施工方案。同一工程项目的施工，可以有不同的方案，选择最合理的方案是降低工程成本的有效途径。采用价值工程，可以优化施工方案。应用价值工程，既要研究技术，又要研究经济，即研究在提高功能的同时不增加成本，或在降低成本的同时不影响功能，把提高功能和降低成本统一在施工方案中。

2.3运用目标管理控制工程成本

运用目标管理控制工程成本，应从组织、经济、合同等多方面采取措施。要有明确的组织机构，有专人负责和明确管理职能分工；技术上要对多种施工方案进行选择；经济上要对成本进行动态管理，严格审核各项费用支出，采取对节约成本的奖励措施等；合同措施主要是收集、整理设计变更、工程签证、费用索赔、决算书发文等。

在选用成本控制方法时，应该充分考虑与各项施工管理工作组结合。例如在计划管理、施工任务单管理、限额领料单管理、合同预算管理等工作中，跟踪原有的业务管理程序，利用业务管理所取得的资料进行成本控制，不仅省时省力，还能帮助各业务管理部门落实责任成本，从而得到他们的有力配合和支持。

3、城市轨道交通项目施工成本核算

3.1城市轨道交通工程施工成本核算的对象

成本核算对象是指在工程成本计算中，确定归集和分配生产费用的具体对象，即生产费用承担的客体。成本计算对象的确定是设立工程成本明细分类账户，归集和分配生产费用以及正确计算工程成本的前提。施工单位工程项目成本核算的应以具有独立设计文件、造价文件以及能独立组织施工的单位工程为核算对象。但施工合同包含两项以上单位工程时，要分别进行不同单位工程的成本核算，以便掌握不同工程类型产品的成本水平和相关资料。对于达不到单位工程整体范围的施工合同，则按合同造价界定范围进行成本核算；承包多个单位工程中同类性质专业工程的施工合同，仍应按各单位工程进行专业工程成本核算。

在城市轨道交通工程施工中，工程成本核算对象的划分，一般是根据按照车站和区间分别核算。

4、城市轨道交通工程项目成本分析

施工项目成本分析包括对施工成本偏差的数量、来源和原因所进行的分析，以及对施工成本变化趋势的分析。成本分析的目的在于揭示影响成本升降的因素，寻求进一步降低成本的途径、手段和措施。

从成本分析应为施工生产服务的角度出发，施工项目成本分析的内容应与成本核算对象的划分同步。

项目成本会计每月（节点）按成本费用项目进行承包成本分析，提出项目截止至本月（节点）累计成本完成水平，并逐项分析各项费用本月（节点）盈亏情况，寻找节超原因，提供给项目经理参考。项目经理根据成本会计提出的成本分析情况，定期或不定期的召开项目经济活动分析会，总结经验，汲取教训，为下月（节点）成本控制制定对策。

5、城市轨道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基础上进行，将施工单位管理人员及工人的工资与施工成本控制的情况直接挂钩，让每位职工都参与成本控制之中，对于分包队伍，按照限额领料控制情况、工程进度进行综合考核，奖罚分明。

结束语

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关键词：工序总体安排；方案；质量；个性化

【中图分类号】U282.3【文献标识码】A【文章编号】2236-1879（2017）12-0185-01

引言：

随着国民生活品质的日益提升，花样繁多的用电设备与风格迥异的用电需求不断涌现，个性化的用户要求应成為编制电气安装工程施工组织设计考虑的因素之一，但是由于电气安装工程的特殊性，国家电网公司对其编制、审批及实施已做了详尽的规定，并颁布了相关规范与流程，因此，解决用户与国网公司相关规定之间的冲突刻不容缓。

施工组织设计是集技术措施、组织措施、安全措施、施工方案于一体的纲领性文件。在编写施工组织设计时，必须根据有关法律法规、国网公司及各级供电部门下发的有关规定、招标文件、技术规范关于施工组织设计的要求，结合用户提出的各种特殊需求，按照《施工组织设计、施工方案质量验收规范》、《施工技术规范》中的相关规定进行编制，主要包括：

a.编制依据；

b.工程概况；

c.施工总体安排；

d.施工方案；

当然，对于专业性强的项目，还需要单独编制专项安全施工方案，并强调措施的针对性和全面性。

1编制依据

国家建筑工程相关的法律法规、国网公司及各级供电部门下发的有关文件、施工规范、质量标准、安全规程、招标文件、技术规范、施工图纸，勘察设计资料，以往类似工程的施工经验、用户的实际情况及个性化需求等。

2工程概况

根据招标文件，说明工程概况，如：

2.1工程简述：

描述工程的项目名称、建设地点、用户（和/或招标机构）名称。

2.2工程规模：

描述工程的主要设备、主要材料的规格型号及相应数量的安装、调试、试验、送电及相关手续的办理工作等。

2.3工程承包范围：

描述需要施工单位完成的工程量。

2.4地质及地貌状况：

描述工程所在地区的地质及地貌状况，如有必要，用户需提供电力勘察设计院1年内对工程所在地的勘察资料，或者向政府相关部门查询，为采用的施工方法和施工工器具提供参考依据。

2.5交通情况：

描述工程所在地的交通情况，方便施工过程中考虑设备、材料运输和二次搬运需使用交通工具、搬运工具的类型及数量。

2.6工程特点：

描述工程中设备、材料的安装工艺及施工规范，结合工程施工现场情况及用户的具体要求，提出本工程的施工重点与难点。

3施工工序总体安排

为保证施工的顺利进行，根据国网公司下发的有关文件及工程的现场实际情况，对工程施工的各个工序进行总体安排。主要包括：

3.1施工准备：

第一，熟悉设计文件和图纸，参加供电公司或用户组织的图纸会审。第二，编制技术、安全措施，并按照国网公司的要求组织技术、安全交底工作等。第三，按照相关标准和规范对上一道工序进行验收和复查，考察现场实际作业条件，根据需要对临时设施，施工工器具、物资以及国网公司要求的安全设施等做好准备。

3.2劳动力计划：

根据工程实际情况需要、各工序的具体内容和特点以及施工规范，按照国家及国网公司的相关规定，到现场施工的特殊工种人员必须持证上岗，并符合规定的种类和数量，确保工程能够保质保量的按期完工。

3.3材料计划：

按照设计文件和图纸、招标文件、工程的具体内容和特点，列出本工程中需要使用的主要材料、主要设备的规格型号、数量及供应方。

3.4组织机构：

根据工程的具体内容和特点及国网公司的相关要求，列出本工程的项目经理、主要技术负责人、安全负责人、材料员、预算员、资料员等的简介、相关业绩和管理职能。

3.5工序及工序间的安排：

依据工程的具体内容和特点，列出并合理分配各工序的起止时间及各工序之间的衔接配合，并保证各工序间的逻辑关系及整个工程的顺畅运行。

3.6现场布置：

依据各工序间的逻辑关系、工程的具体内容和特点，绘制出科学合理的现场布置图，便于材料的分供运输和施工管理。

4施工方案

根据工程的具体情况，结合国家和国网公司下发的相关标准规范，以及用户的各项特殊要求，分析工程的特点与难点，针对主要工序和主要控制点制定方法可行、符合国家规范和施工工序客观规律性的施工方案。在保证施工质量的同时，缩短了工期，而且提高了整体工程的经济效益。

在大多数情况下，用户提出的特殊要求往往与设计文件、施工图纸、现场实际情况、国网公司及各级供电部门的要求有冲突，需要施工单位根据现有的技术能力及以往类似工程的施工经验，综合考虑各方面因素，通过与用户、设计院、供电部门、甚至市政部门、交通部门的多方面沟通，在尽量满足用户要求的基础上，对施工方案进行优化，既提高了性价比，又满足了各部门的相关要求。

对于电气安装工程，不但要考虑施工过程中的所发生的材料费用及安装费用，还要为用户考虑日后的使用维护费用，并向用户提出合理化建议，从设计、采购、安装、调试，到试验、验收、送电，协助用户制定最经济合理的供电方案，实现电气安装工程的全寿命周期管理。

5结语

施工组织设计，尤其在电气安装工程中，作为一个公司的技术能力、沟通能力、管理水平、财务实力以及文明程度等各个方面的体现，涉及了公司的人员、材料、设备、工艺、质量、安全、文明、环保等多个方面，这对施工组织设计编制人员的技术水准、管理水平、现场经验以及业务能力都提出了很高的要求，尤其是在用户要求不断提高，用电负荷不断增大，国家和国网公司高度的重视质量、安全、环保的时期，施工组织设计，作为指导施工的纲领性文件发挥着举足重轻的作用。

参考文献 

[1]《建设工程项目管理规范》.（GB/T50326-2006）. 

[2]《电气装置安装工程施工及验收规范》.（GB50254-2014）. 

[3]《建筑工程施工质量验收规范》.（GB50300-2013）.