交通工程市场发展趋势范文

导语：如何才能写好一篇交通工程市场发展趋势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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改革开放以来，随着全球经济的发展以及高新科技的发展趋势，我国各行各业也发生了很大的变化。交通工程作为与人们生产生活息息相关的行业，也有翻天覆地的变化，其中，交通工程项目管理模式的变化尤为明显，表现得越来越国际化、科技化、集成化。然而，交通工程项目管理模式在发展的同时，还存在一些问题与不足。文章主要介绍了交通工程项目管理的发展趋势，同时分析了交通工程项目管理模式中存在的问题与不足，并相应地提出了解决措施。希望为相关交通管理人员提供理论帮助，仅供参考。

关键词：

交通工程；项目管理；管理模式；发展战略

自进入21世纪以来，我国的市场经济体系愈加完善，各行业内部管理机构也进行了相应的改革，融入了信息化元素，使用计算机等先进设施进行工作，使得工作内容更加简洁、便利。对于交通行业来说，交通工程项目是我国的基础设施建设，具有重要的意义。因此，如何进行交通工程项目管理是相关工作人员面临的重要课题，需要相关人员不断进行分析和研究，从而提出相应的策略，以此提高交通工程项目管理水平。

1交通工程项目管理的发展趋势

1.1交通工程项目管理的国际化近年来，随着科技化进程的不断加快以及经济的迅速发展，我国的综合国力得到明显增强，与国际的项目业务往来呈现迅速上升的趋势，项目国际化成为了发展趋势与潮流。在这种背景之下，交通工程项目管理也变得国际化，有了较高水平的知识经济以及技能。

1.2交通工程项目管理的集成化为了实现项目满足各方面需求、建设高标准的工程项目建设质量的目标，交通工程项目管理必须集成化。交通工程项目管理集成化，贯穿于整个项目中的集成管理，主要内容包括对项目的工期、造价成本、质量标准、安全及环境等要素的集成管理。相关管理人员要及时与有关部门进行沟通、协调，及时解决出现的障碍和问题，有效保障管理系统的完整性以及合理性，进而提高整个交通工程项目管理系统的协调度，以此提升交通工程的管理效益。

1.3交通工程项目管理的信息化目前，我国已经进入了网络科技时代以及知识经济时代，为了适应时代的发展趋势，项目也开始实行信息化管理。国外发达国家早已在项目管理中实现了信息化与网络化，相对比较而言，我国的信息化管理水平较低，基于此，要充分利用信息技术，将信息化元素与项目管理的主旨内容结合起来，从而建立有效的交通工程项目管理互联网信息平台，为提高交通工程项目管理的凝聚力与竞争力奠定坚实的基础前提。

2交通工程管理传统模式存在的问题

2.1管理者缺乏投资控制的动力管理体制是项目管理人员工作的主要依据，具有不可或缺的作用。然而，传统的交通工程项目管理模式在管理体制的建设方面还存在着很多问题，不仅在实施的项目中没有承担投资风险的能力，而且还没有控制投资的有效手段，在一定程度上使得管理人员缺乏投资控制的动力，给交通工程项目管理带来了严峻的考验和困难。

2.2机构重复设置，管理水平相对低下目前，我国在交通工程项目的过程中，没有有效的机构设置，在通常情况下，都是通过借调或者社会招聘等方式组建项目人员，浪费了大量的时间，而且在项目完成之后立刻解散，造成了极大的资源浪费，以及不必要的经济损失，更重要的是，在项目管理后期一旦发生问题，没有专业管理人员对其进行解决，管理水平相对较低，降低了工程项目质量。

2.3项目决策机制缺乏科学性，随意更改投资规模就交通工程项目而言，项目的具体实施过程是繁琐复杂的，需要长期的信息积累以及高素养、高水平的管理人员，而且项目的经济效益还可以体现出相关部门的政绩，会加大相应的项目资源竞争力，有关部门必须随时更改投资规模，才能获取相应利润，但是随意更改投资规模又会导致项目决策机制缺乏科学性。因此，要建立科学合理的项目决策机制，要求相关项目人员严格依据标准规范进行管理，一旦项目投资规模确定，不得随意进行更改，保障交通工程项目管理能够正常、有序发展。

2.4项目法人实体缺位目前，我国交通工程项目还没有真正建立起法人机制，项目法人实体缺位。近年来，随着我国市场经济体制的改革和更新，对交通工程项目的实施有很大的冲击，使得交通项目内部的格局与形式发生了很大的变化。一些工程项目的管理人员众多，管理机制逐渐完善健全，管理的深度和广度愈发加深加大。在日常工作中，总结了大量的实践经验，人力、物力，以及财力等资源相对充足，项目管理体系制度日益完善，具有承担项目施工的能力。现阶段，交通系统逐渐完善，项服务功能日益齐全，适应的项目范围也越来越广泛。

3交通工程项目管理模式问题的解决措施

3.1有关代建制规章制度的完善对于交通工程项目管理来说，建立完善健全的规章制度是非常重要的，它不仅是管理人员的工作根据，其中，项目的管理原则、机构设置，以及运行规则等都是需要规章制度的。基于此，相关部门要不断完善建立代建制规章制度，在进行相关工作时，要严格按照相关规范标准进行项目管理，如项目投资监管、代建市场的培育、代建制的文本合同等等，以此推动代建制的有效实施。

3.2完善交通工程市场的代建机制相关部门要对现有交通工程市场的代建机制进行完善和更新，使其适应现代化科技信息的发展速度，在部分工程项目中试验成功之后，要加大力度在全国范围内推广交通工程项目代建机制。交通行业的相关部门要加强代建机构的培育，组织技术研究人员定期培训与学习，建立健全合理的代建机制，提高交通项目管理人员的素质水平。此外，还可借鉴国外先进的代建机制，取其精华，总结适合我国基本国情的交通工程项目代建机制。建立代建机构的信息数据库，使其服务于交通工程项目管理。

3.3合理的取费标准收费环节是交通工程项目管理中的重要内容，对其有着关键性的作用，也是交通工程项目健康、有序发展的前期条件。然而，目前在收费环节，没有合理的标准，没有清晰地明确收费的限额，致使代建机构面临着巨大的竞争压力，从而不得不降低交通工程项目管理的水平，以此减少成本支出。所以，针对此问题要提出相应的措施进行解决，采用具有经济效益的公式计算收费金额，保障项目的实施过程，有效促进交通工程项目管理的可持续性发展。

4结束语

综上所述，随着市场经济的快速发展以及社会化进程的不断加快，我国的交通工程项目管理也越来越接近国际标准，逐渐集成化与信息化。交通工程项目管理工作相对复杂，是一项较大的系统性工作，需要计算大量的数据，还要处理各复杂的关系，储存大量的信息。因此，传统的管理模式已经不适合现代的交通工程项目管理，要想实现科学合理的管理模式，就要加快交通工程项目管理信息平台的建设，利用计算机等先进设备进行管理，重视员工的文化素养。建立交通工程项目管理知识体系是一个长期的工作，不可能一蹴而就，首先要加大力度完善更新交通工程项目管理设施，并借鉴国外先进的管理经验，在实践中不断总结经验，建立一套符合我国国情的项目管理体系，从而为提高交通工程项目管理水平做出巨大的贡献。

参考文献

[1]刘伊生.建筑工程施工项目管理指南[M].中国建筑工业出版社，2007．

[2]李燕.浅谈交通项目管理过程中的技术管理[J].科技情报开发与经济，2010（23）.

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土木工程技术的发展现状

1.土木工程正处于迅猛发展阶段

土木工程是我国国民经济的重要组成部分，在社会经济高速发展的当今时代，土木工程也处于迅猛发展阶段。从我国土木工程发展的实际情况来看，主要体现在高层建筑、交通设施和水利工程。随着我国城市化进程的加快，为了解决城市人口快速增长和建筑用地紧张的矛盾，高层建筑获得了巨大的发展机遇。目前，我国100米以上的高层建筑已经达到1000多栋，高层建筑的数量的也超过了2万，这些都离不开土木工程的推动。从这个意义上来说，社会的发展开不开土木工程的推动。除了高层建筑之外，土木工程在交通设施的建设中也发挥着巨大作用。道路交通是我国经济发展的基础，在土木工程的推动之下，公路、桥梁、铁路等设施的数量不断增多，形成了四通八达的交通网络。与此同时，我国交通设施的建设质量也在提高，为安全出行提供了保障，降低了交通事故的发生率。

2.积极引进了多种新型的建筑材料

新型建筑材料在土木工程中的广泛应用有助于提高工程建筑的质量。同时，新型材料的应用也有助于节约投资成本，提高施工质量。因此，在土木工程的施工中开始积极引进各种新型建材，逐渐替代传统的建筑材料。例如，过去经常使用的水泥材料已经被混凝土材料取代，而且具有较高的强度。另外，钢化玻璃、碳素纤维和涂层玻璃等新型建材也开始在土木工程建设中广泛使用。

3.开始使用预应力技术

结构加固是土木工程建设中的一项重要施工技术，其主要目的就是为了保证工程建设施工的质量，常见于多层建筑的施工中。这是因为预应力技术可以有效改善建筑的结构服役现象。同时，当建筑结构经过预应力施加压力之后，会增强其内应力，所以可以为保障建筑结构的稳定性和安全性。

4.土木工程的结构设计日臻完善

结构设计是土木工程建设质量最重要的影响因素，因此，要想从根本上保障工程建设施工的整体质量，完善结构的设计具有非常重要的作用。随着社会经济的快速发展和科学技术的不断进步，地震荷载和风力载荷等开始广泛应用于土木工程的结构设计中。从目前的实际情况来看，我国土木工程的结构设计正朝着增加高度和柔韧性的方向发展。

土木工程技术的未来发展趋势

1.信息化发展趋势

随着互联网的普及和计算机技术的快速发展，我国已进行信息时代，社会各行各业为了能抢占市场竞争的先机，纷纷开始现代化和信息化建设，土木工程也不例外，开始朝着信息化的方向发展。在土木工程工程技术的信息化发展中，离不开计算机技术、网络技术、通信技术、智能化的信息处理技术以及自动控制技术的科技支持。土木工程的信息化建设可以改进施工技术，并能为施工的全过程提供科学的监控和管理方法，促进施工成本的降低和施工质量的提升。随着社会的进一步发展，木土工程的每一个环节，包括地形勘测、土木工程设计、图纸、施工、竣工和验收等，都可以实现信息化建设。在信息技术的支持下，可以实现高难度的土木施工，例如在高层建筑中比较常见的垂直控制和对大面积混凝土结构的控制等，都可以借助信息技术完成。同时，如果将GPS和GIS技术和地理信息结合起来，甚至可以对土木施工的全过程进行监督和调控。

2.自动化发展趋势

在土木工程技术信息化建设的推动之下，其必然会出现自动化发展趋势。如果土木工程能够实现实时的动态现场监控，就有可能实现土木工程的自动化管理和施工。在未来的发展中，土木工程还有可能引入流水线的作业理念和成套的施工技术，促进标准化生产的实现，提高土木工程的施工效率。

3.绿色生态化发展趋势

从根本上来说，对自然生态环境进行改造和利用就是土木工程的本质特征。在社会经济的发展过程中，环境问题日益突出，人们已经逐渐认识到环境保护的重要性，环保理念必将对土木工程的发展产生重要影响，使其在对自然环境的开发和利用中进行合理控制，在进行工程建设时也做好生态环境的保护工作。目前，新型环保建筑材料的普及证明，绿色化和生态化是土木工程未来发展的一个重要趋势，通过绿色施工工艺和节能环保材料的普遍使用，土木工程施工造成的环境污染和环境破坏会大大减少。

4.科技化发展趋势

科学技术是推动土木工程技术发展的巨大助力，其信息化、自动化和绿色生态化的实现都离不开科技力量的支持。新的施工材料和施工技术可以进一步拓宽土木工程的前景市场，为其长远发展提供强有力的后续力量。目前，大面积混凝土的结构施工和高热混凝土技术的应用已证明了这一点。

结束语

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关键词：三维空间；数字地下

Abstract: this paper studies in 3d space information system of city planning and the application of national economic construction.

Keywords: 3d space; Digital underground

随着我国地铁、地下管线、岩土工程、地质灾害防治等工程建没的不断加快，大量的空间信息数据需要管理，因此迫切需要建立地下空间信息管理系统。目前，大多数单位通过二维地下空间信息系统进行地下空间数据的管理、分析。但是随着地下空间应用的不断深入，二维地下空间系统法表达三维实休的空间形态与实体间的三维空间拓扑关系，难以取得令人满意的效果，因而，二维系统在地下空间应用的不足日益凸显。

“三维数字地下”三维地下空间信息系统在虚拟现实技术与三维地质建模等技术文持下，对地质体、地下管网等、地下构筑物实现可视化展示，并对地质勘察、设计、施工及城市规划、管理中各种地下空间地理分布信息进行数据采集、存储、管理和分析，能够对庞杂的工程资料进行综合动态管理。提高数据可视化程度，允分挖掘地质信息的价值，为建筑、城市规划及岩土工程勘察等相关领域提供有力的决策依据，因此，三维地下空间信息系统具有广阔的应用前景。

一、三维地下空间信息系统市场发展空间巨大

1)地下空间开发迅成为城市发展趋势，必然带动地下空间信息产业发展，市场规模将超千亿元

根据北京交通委的规划，北京地区将在2015年完成轨道交通建设19条，最终达到营运里程561公里，其中静态投资将达到2000亿元。除北京外，目前我国还有32 城市正规划建设地铁，已有28个城市获得批复。按照现有规划，今年我国将建成地铁480公里，2020 年总里程将达6100 公里。2010至2015年地铁建设投资规划额将达11568亿元。在高达1万亿元地铁建设投资中，地下交通设施信息管理的投资将占到总投资的5%-10%，市场规模将达到500 一1000亿元。

2)地下空间信息是空间信息产业发展的一个增长极，预计将由现在的不到5％提高到整个空间信息产业市场的30 ％以上

目前，空间信息系统主要集中在地表范围的数据表达及管理，其占空间信息系统应用市场份额的95%以上。由于我国地下空间信息数据管理起步晚、底子薄，地下空间信息数据管理占空间信息系统应用市场份额的不到5％。但是，随着我国城市化发展进程的不断推迸，地下空间信息数据的应用范围越来越广泛，市场空间越来越大，特别是在地下交通设施管理、地下管线信息管理与系统建设等方面。将带动地下空间信息系统的飞速发展，未来地下空间信息系统将占到空间信息产业市场份额的30%以上，“三维数字地下”成为带动空间信息产业发展的一个增长极。

二、三维地下空间信息系统的应用领域

1) 城市地下空间规划

城市地下空间作为一个新兴的国土资源，对提高土地利用率、降低中心城市密度、疏导交通、扩充基础设施容量、增加城市绿地、保持历史文化景观、减少环境污染和改善城市生态起到不可忽视的作用。三维地下空间信息系统可用于地下空间基础资料的管理，便于了解和掌握城市地下空间开发利用的现状和发展条件；确定地下空间开发容量，控制城布地下空间的发展规模；确定城市地下空间歼发的功能，进行空间布局，综合确定平面和竖向规划；确定地下空间的交通组织形式，安排各类工程配套设施，为各项工程设计提供依据。

2)地下管线规划设计与应急管理

“三维数字地下”具有强大的信息服务和管理功能，因此可广泛地应用于管线的规划、设计、调度和施工等方向。通过建立管线拓扑关系模型，可以建立供水分折、流量分析、关闸分析、爆管分析以及管网空间布置的合理规划等。

三维地下空间信息系统可为施工建设提供准确而直观的各种资料，从而减少因地下管网信息不明或不准确而造成的各种损失，如市政工程施工中掘断光缆、凿穿煤气管线等重火事故的发生。有利于紧急事故的处理。

三、三维地下空间信息系统未来发展趋势

三维地下空间信息系统未来发展趋势主要体现在以下两点：

1)地上地下对象一体化表达

目前大多数三维空间信息软件使用切换空间的方法分别表达地上与地下空间，难以实现地上地下对象一体化表达，无法在地上与地下间自由移动，实现两个空间一体化浏览与控制。在三维空间信息系统中，地下镜头模式需要更多的自由度，并且地下镜头对具体的鼠标操作难度加大，镜头处于地表以上时当我们拖动窗口时可以以地表作为参照，即可以对地表进行碰撞检测，但当镜头在地表以下时我们往往不能以地表作为碰撞检测的依据。因此如何克服了以上困难，实现了地上地下镜头的一体化表达，实现地上地下镜头之间进行无缝的切换，将是未来“三维数字地下”，三维地下空间信息技术研究的热点。

2)地下管线动态数据展示与管理

目前，三维管线信息系统的研究重点集中在三维数据结构的设计、优化与实现，三维可视化技术的运用、及系统功能设计等方面。管线信息系统所包含的对象往往也具有时间属性。例如输变电管线和给水管线，用电和用水高峰会随着时间的推移而变化。研究这些管线的时间属性变化规律，可以改善供水、供电的运行机制、提高系统预警能力，为社会带来巨大的经济效益。但目前大多数管线信息系统都不能很好的支持管线对象和事件在时间维的处理。因此，如何设计并运用三维管线信息系统来描述、处理管线对象的时间属性是一个重要研究领域。

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关键词：汽车变速器、结构特点、趋势、前景

前言

随着汽车变速器技术的发展，对变速器油提出了更高的性能要求，并提供了广阔的市场空间。由于汽车工业的不断发展，汽车变速器技术也正在日益更新。世界知名汽车企业进入国内汽车市场，促进了国内汽车技术的进步，使得变速器技术不断更新。

一、汽车变速器具有的功能

汽车变速器，是一套用于来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置，用于发挥发动机的最佳性能。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。变速器的发展趋势是越来越复杂，自动化程度也越来越高，自动变速器将是未来的主流。

变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。汽车变速器具有这样几个功能：（1）改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利（功率较高而油耗较低）的工况下工作；（2）在发动机旋转方向不变情况下，是汽车能倒退行驶；（3）利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。

二、 汽车变速器结构特点

液力自动无级变速器存在不足，如传动效率较低，结构复杂等。但因其无比优越的性能，自动无级变速器的应用仍相当普及。目前，国内大多数汽车采用手动变速器，手动变速器因采用机械传动，故传动效率高、工作可靠、结构简单。但是，因其动载荷大，易使零件过早地磨损。特别是手动变速器要求驾驶员在外界条件比较复杂的情况下，频繁地操纵离合器和换挡，增加了驾驶员的负担，使驾驶员易于疲劳，也不利于安全行车。

自动变速器能进行繁复的加速、减速变速器换挡等功能，具有变速平滑、驾驶轻便等优点。可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择挡位，而且具有下列显著特点：

2.1 良好的行驶性能与操作简单。

自动变速装置的挡位变换不但快而且平稳，提高了汽车的乘坐舒适性。通过液体传动和微电脑控制换挡，可以消除或降低动力传递系统中的冲击和动载，这对在地形复杂、路面恶劣条件下作业的工程车辆、军用车辆尤为重要。

只需设置液压工作阀的位置，自动变速器就可以根据需要进行自动加挡和减挡，省去了起步和换挡时踏离合器、更换变速杆位置和放松油门等复杂的操作规程，大大减小了驾驶员的劳动强度。

2.2高行车安全性。

在车辆行驶过程中，驾驶员必须根据道路、交通条件的变化，对车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。以城市大客车为例，平均每分钟换挡3～5次，而每次换挡有4～6个手脚协同动作。正是由于这种连续不断的频繁操作，使驾驶员的注意力被分散，而且容易产生疲劳，造成交通事故增加；或者是减少换挡，以操纵油门大小代替变速，即以牺牲燃油经济性来减轻疲劳强度。自动变速的车辆，取消了离合器踏板和变速操纵杆，只要控制油门踏板，就能自动变速，从而减轻了驾驶员的疲劳强度，使行车事故率降低，平均车速提高。

2.3 降低废气排放。

发动机在怠速和高速运行时，排放的废气中，CO或CH化合物的浓度较高，而自动变速器的应用，可使发动机经常处于经济转速区域内运转，也就是在较小污染排放的转速范围内工作，从而降低了排气污染。

2.4 可以延长发动机和传动系的使用寿命。

因为自动变速器采用液力变矩器和发动机“弹性”连接，外界的冲击负荷可以通过藕合器缓冲，有过载保护的功能。在汽车起步换挡、制动时能吸收振动，相应减小了发动机和传动系的动载荷。

2.5 提高生产率和汽车的平顺性

换挡时功率基本没有间断，可保证汽车有良好的加速性和较高的平均车速，使发动机的磨损减少，延长了大修间隔里程，提高了出车率。

因采用液力变矩器在汽车起步时，车轮上的牵引力逐步增加，无振动并减少车轮滑动，使起步容易平稳。汽车在行驶中的稳定车速也可以降到最低，甚至为零。行驶阻力增大时，发动机也不会出现熄火。

三、汽车变速器的现状与前景

随着国内汽车保有量持续快速增长，公路交通所消耗的石油资源占全国石油消耗总量的份额不断攀升。提供给用户低油耗并具备良好动力性能的汽车产品成为目前汽车企业追求的主要目标之一。对汽车的动力性和燃料经济性影响最大的是发动机的运行特性以及传动系统的速比和效率。

目前，汽车市场上装备性能更佳、功能更多的自动变速器（AT）轿车迅速增加。为解决AT油耗高、动力性能低的问题，汽车厂商为AT设计可供选择的多种使用模式，使其智能化适应不同驾驶需要。在变扭器锁止离合器的控制上，尽量采取合理的工况锁止条件方式选择，以优化设计达到提高传动效率的目的。但智能化设计，还是不能最终解决AT油耗高传动效率低的问题。汽车变速器是汽车的主要装置之一，汽车行驶速度随工况、负荷的反复变化而不断变化，因此需要汽车变速器传动比的适应范围尽量宽。只有选择无级变速才能满足，因为无级变速可实现传动比的连续变化，使汽车行驶条件与发动机负载实现最佳匹配，充分发挥发动机的潜力，使发动机具有理想的动力性能，提高汽车的经济性，降低排放污染及噪音。

从现代汽车变速器的市场状况和发展来看，全世界的各大厂商都对提高AT的性能及研制无级变速器（CVT）表现积极，汽车业界非常重视CVT在汽车上的实用化进程。目前世界上装车较多的汽车变速器是手动变速器（MT）、电控液力自动变速器（ECT）、金属带（链）式无级变速器（CVT）、电控机械式自动变速器（AMT）、双离合器变速器（DCT）及环形锥盘滚轮牵引式无级变速器（IVT）等数种，并具有各自优势，但其中金属带式无级变速器前景看好。欧洲格特拉克（GETRAG）变速箱公司开发的电控机械自动变速器（AMT）则克服了AT效率低等缺点，与AT相比，具有更大的发展优势。可是，AMT依旧需要复杂的电控系统来控制。

四、汽车变速器的发展趋势

手动变速器MT由于价格合理、燃料消耗低，估计今后手动变速器一定还会继续获得广泛的应用。为改进手动变速器（MT）的性能，汽车工业的主要精力集中在下列方面：（1）提高换档的舒适性；（2）用轻金属降低变速器的重量；（3）减少内损耗，例如使用低粘度油；（4）以合乎环境保护标准的生产工艺等有效生态方案补偿成本膨胀；（5）发展能用现有设备和零部件相兼容的双离台器变速器的生产平台。上述提到的情况，同时适用于前轮和后轮驱动车辆的变速器。

为适应城市越来越多的汽车增长量和繁忙的交通情况，自动变速器将被广泛开发和应用已达到提高效率，降低油耗的效果。其发展趋势是：（1）提高传动效率，以提高油经济性，强化驾驶性能；（2）复杂精密的电子控制；（3）提高驾驶的舒适性；（4）保障行车安全。

结束语

本文介绍了汽车变速器的发展和特点，重点分析了未来汽车变速器的发展趋势。变速器朝操纵舒适、轻柔、传动效率高、低油耗、环保与低噪声方向发展，汽车自动变速市场的需求量将继续增长。

参考文献

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关键词：质量监督；施工安全监管；重点与措施

1背景分析与趋势研判

随着“一带一路”、“京津冀一体化”、“长江经济带”、“自由贸易区”、“加快城镇化和城乡一体化进程”等重大国家战略和供给侧结构性改革、社会资本进入公共服务领域和PPP模式等政策落地，新一轮基础设施建设再掀，然而水运建设市场规模仍将处于下降通道，沿海港口项目会持续走低，依托黄金水道的内河项目有所增加，投资主体日趋多元化，市场竞争进一步加剧，工程实施阶段各类风险会反弹增加。国家改革政策集中落地引发市场主体集体阵痛和适应性调整。深圳开展取消强制监理制度试点，国家发改委放开除政府投资项目及政府委托服务以外的建设项目前期工作咨询、工程勘察设计、招标、工程监理等4项服务收费标准，实行市场调节价；交通运输部将水运工程全部监理资质行政许可工作权限下放到省级人民政府交通运输主管部门；住建部着手对监理资质进行整合和调整；政府鼓励淡化企业资质，强化个人执业。在全国建筑市场尚未发育成熟的情况下，改革步伐过快和配套政策、市场调整跟进滞后将会进一步加剧市场主体竞争和地方保护主义，造成市场主体生存困境和加大政府监管的难度，但从长远看，系列改革政策将会促进行业的发展与进步。随着互联网+、大数据、BIM、3D打印等新技术的兴起，国家加快推动信息技术与建筑工程管理发展深度融合，建筑业将迎来新一轮管理、生产的变革，市场主体的生产、管理和政府监督方式也将随之进行适应性调整与革新，机遇与挑战并存。

2质量监督和安全监管的重点

通过对“十三五”时期我国经济社会发展，改革政策导向和创新技术发展深入分析，并结合当前水运建设市场发展特点和短期存在问题，笔者认为“十三五”时期水运工程质量监督、施工安全监管就是要以“发扬工匠精神，打造品质工程”为切入点，以“品质工程示范创建”活动为载体，通过加强政策引导和严格监督管理，示范引领和淘汰落后等举措，打造一批品质工程，培育一批品牌企业，全面提升水运工程质量安全管理水平。按照交通运输部《水运工程质量监督规定》和《公路水运工程安全生产监督管理办法》规定：水运工程质量监督是对水运工程建设过程中从业单位质量行为和工程实体质量依法实施监督；水运工程施工安全监管是对水运工程建设活动的安全生产行为依法实施监督管理。按照法定质量监督和安全监管的职能和范围，结合当前水运建设市场发展特点和存在问题，笔者认为“十三五”时期应重点从以下3个方面把握质量监督和安全监管重点：1）加强水运建设市场主体行为及责任的监管；2）鼓励技术、管理创新应用；3）强化基础性重点质量安全工作监管。

3质量监督和安全监管的应对措施

水运工程质量监督和安全监管工作有共性也有特性，共性：1）两者均属于行政执法行为；2）两者均发生在施工阶段，且以过程控制为主；3）质量和安全与其它控制要素具有联动关系，比如：合理工期和投资有利于质量控制与安全管理，过分强调进度和投资将造成质量安全隐患或事故；4）工作开展均以抽查为主。特性：1）质量监督事中监管和实体验证同等重要；而安全监管注重预防为主，加强过程监管；2）监管的方法和侧重点不同。笔者认为其应对措施也有通用性和专用性之分，结合品质工程、标准化等活动要求，对两项工作的应对措施做如下阐述。

3.1加强水运建设市场主体行为及责任的监管

交通运输部《水运建设市场监督管理办法》明确了水运建设市场主体的行为及责任，各级交通运输主管部门的监管职责、约谈制度、信用管理机制、违法处罚措施等内容，对规范水运建设市场秩序，加强水运建设市场主体行为监督具有指导意义。1）加强对项目建设单位的监管现阶段水运建设市场投资主体日趋多元化，部分项目建设单位缺乏管理经验与能力，因此造成项目管理的短板和质量安全风险的加大。《管理办法》对项目建设单位的管理能力做出了明确要求，并指出不具备规定建设管理能力的项目单位，可以委托代建单位进行项目建设管理，同时也对代建单位的资质、业绩、能力等做出了明确规定。2）加强对招投标环节的监管工程质量安全管理水平和实体质量的优劣，重点取决于参建单位资质、业绩、经验、技术水平和管理能力。近年来受建筑市场规模缩减加剧竞争，地方、行业（如能源）保护和投资主体人为干预，招投标监管存在盲区等因素影响，水运建设市场涌入一些资信低、业绩差、技术管理能力薄弱的施工、监理企业，因而导致水运行业传统优质施工、监理企业被拒之门外，扰乱了市场秩序，进一步加剧了恶性竞争，也造成了工程质量安全风险增大和监督管理难度增加。在现有监管机制下，可以探索试行招投标后评价机制或审计制度，通过优质优价优选从业单位落实监管工作，从源头加强控制。3）加强工程分包监管工程分包分为专业分包和劳务分包两类，在实际操作过程中多以劳务分包为主，因人为干预、个别以包代管现象存在，导致分包管理工作不到位，各种因素叠加大大增加了质量安全管控风险。因此，从资质、业绩和技术业务水平等多方面加强分包管理，可切实促进工程质量安全管理水平提升。4）全面加强信用评价管理近几年通过对从业单位及人员开展信用评价，进一步提高了从业单位及人员责任意识，对推动国家信用评价体系建设和水运建设市场健康发展发挥了重要作用。然而，现阶段水运行业信用评价仍存在不足之处，如评价工作尚不够客观规范，评价范围覆盖面不足，失信后惩罚性措施执行不到位等，在一定程度上制约了信用评价作用的发挥。因此，需要全面加强信用评价管理，可试探引入第三方评价机制，使信用评价工作更加客观、真实、公正，发挥应有作用。5）全面推进施工标准化建设标准化建设的重要作用和地位，通过施工标准化示范创建工作，切实提高了工程施工安全管理水平，全面推进施工标准化建设，并将其作为质量监督、安全监管的重要抓手，会起到事半功倍的作用。

3.2鼓励技术、管理创新应用

1）鼓励《建筑业10项新技术》推广应用自1994年起，住建部编制并推广《建筑业10项新技术》，并将新技术应用与工程创优评审挂钩，对促进建筑技术进步起到了重要推动作用，不断提高建设工程的科技含量和施工质量，带来了良好社会和经济效益。近年来诸多新技术已在水运工程中推广应用，对促进水运工程质量的提高发挥重要作用，结合水运工程自身特点，指导从业单位选择性推广应用《建筑业10项新技术》，必将促进水运工程质量持续提高。2）鼓励BIM技术推广应用BIM建筑信息模型（BuildingInformationModeling）是以建筑工程项目的各项相关信息数据作为基础，建立起三维的建筑模型，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息。其具有信息完备性、信息关联性、信息一致性、可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性特点。在我国建筑领域已掀起BIM应用的热潮，住建部已《建筑信息模型应用统一标准》，规范和指导BIM技术应用。鼓励BIM技术在水运建设领域的应用，目前，BIM技术已在水运工程建设领域得到充分应用。交通运输部组织的全国公路水运工程品质工程现场推进会观摩的浙江乐清湾大桥项目成功的应用了BIM技术，将对推动工程技术升级，变革生产方式，创新管理模式发挥重要作用。3）鼓励检测监测技术应用随着检测监测技术与智能化、信息化深度融合与发展，在工程质量控制过程中推广应用已成为必然趋势，它能够更加科学、准确、及时反映建设工程实体质量。

3.3强化基础性重点质量安全工作监管

1）工程质量监督方面“首件认可”与“典型施工”、“样板工程”作用基本相同，目的在于对工程质量做到事前控制，验证施工工艺、方案的可行性与合理性，成品是否达到设计和规范标准要求，待首件通过参建各方验收后，确定统一工艺、质量、验收标准，为大规模施工提供经验依据。以某工程为例，建设单位在施工招标及合同签订阶段，分为材料、工艺、交工标准、施工资料、安全文明施工五部分编制《样板工程实施方案》，将其作为合同附件之一，从合同履约层面加强“首件认可”制度的落实，对提高施工单位质量意识和施工质量发挥了积极作用，实际效果良好。因此加强对“首件认可”制度落实的监督检查，对于保证工程质量将起到四两拨千斤的效果。随着工程技术的进步和质量水平的普遍提高，各参建单位都高度重视工程实体质量和结构安全问题，但对工程耐久性、观感质量重视有待加强，通病治理对提高工程耐久性和观感质量具有重要作用。因缺乏强制性，施工单位执行情况良莠不齐，制约了治理工作的成效，针对目前各工程质量通病治理的现状和效果，为深入推进质量通病治理工作，可鼓励建设单位将质量通病治理纳入合同管理，并在合同签订时设立专项资金，并将质量通病治理效果和成果检查作为质量监督的抓手之一，全面促进通病防治工作推进，打造品质工程。2）施工安全监管方面交通运输部规定大型水运工程项目必须开展“平安工地”考核评价工作，其它水运工程可参照执行。对强化安全管理，规范从业行为，落实安全责任，有效预防生产安全事故发生发挥了重要作用。安全生产费用是指企业按照规定标准提取在成本中列支，专门用于完善和改进企业或者项目安全生产条件的资金。然而在项目实施过程中，存在有效安全投入明显不足，造成现场施工安全隐患多、风险大。加强安全生产费用使用监管，确保有效安全投入的落实，进而从安全技术、生产条件等方面加强安全管理，是确保施工安全的有力保障。

4结语

篇6

我国已进入了城市轨道交通l展的一个新阶段。今后五年城轨交通面临什么样的发展形势？我们从2015年上半年着手调研，从行业发展全局层面，分析研究，概括归纳，形成了包括发展环境分析和发展趋势预估的“十三五”城轨交通发展报告。

从调研结果来看，在新型城镇化建设、经济转型升级、“互联网+”、“一带一路”等发展战略和发展环境的综合影响下，今后五年城轨交通将迎来一个全新的发展局面。

城轨交通再扩容

“十三五”期间，正是国家新型城镇化规划的启动时期，又处于城镇化率30%-70%的快速发展区间，将带来城市规模的进一步扩大。

2015年中国大陆总人口13.75亿人，年自然增长率5.1‰，城镇常住人口7.7亿人，城镇化率56%。据此推算2020年大陆总人口将达到14.5亿人，国家规划2020年城镇化率提高到60%左右，城镇人口为8.7亿人，五年新增1亿人左右。

“十三五”新进城的1亿人，势必将扩充现有城市的规模，加剧拥堵状况，提升城轨交通的市场需求。

汽车保有量“十二五”新增8260万辆，年均增加1653万辆，年均增长14%，其中绝大部分在大城市。40个城市超过100万辆，11个城市超过200万辆，与之相伴的是交通状况持续恶化。

然而，全国平均千人汽车保有量仅125辆，距中等发达国家平均千人200辆还有较大距离。因此，“十三五”汽车保有量还将持续增长，按“十二五”年均增长的一半（7%）和去年社会汽车淘汰率3.9‰计，五年将增加8800万辆，乘用车占85%为7480万辆，其中85%即6360万辆进入大城市。

“十三五”期间挤进城市道路的6000多万辆汽车，将增加城市交通的拥堵状况，从而导致对城轨交通的更大需求。

《国家新型城镇化规划2014-2020》提出，到2020年，大城市公共交通出行占机动化出行比例要达到60%以上。作为城市公共交通骨干的城轨交通应该承担的客运分担率是多少？发达国家为50%以上，伦敦、东京则高达80―90%；反观我国，2014年全国平均分担率仅为9.6%。

可见，今后五年要大幅提高公交出行比例，大幅提高城轨交通分担率，这两个“大幅提高”将有力推动城轨交通的发展。

“十三五”期间的城轨交通建设城市之多、规模之大、水平之高、制式之全、资金之巨和进入国际市场的前景之好，将是前所未有的。展望未来，人要进城，车要上路，城轨要担当，在建城市要发力，新建城市要进入，在多股力量碰撞的综合作用下，城轨交通将迎来更大规模的发展。

多制式协调发展格局

大城市人口的增加，提升了公共交通的需求，提高了发展城轨交通的迫切性，对城轨交通发展带来深远影响。鉴于一些城市特别是Ⅱ型大城市客流量适中、经济能力有限，对于建设造价相对较低的轻轨、单轨、有轨电车等中低运量的城轨交通，具有强烈需求。

在经济转型升级、加快现代化建设的进程中，一批集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群，已在东部地区形成并在不断优化提升中，东北和中西部地区城市群也在培育发展中。中央“十三五”规划建议要求，发挥城市群辐射带动作用，优化发展京津冀、长三角、珠三角三大城市群，形成东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原等城市群。

这意味着，今后五年，城市群和都市圈的建设快速展开，伴随而起的公众出行和通勤需求也将大幅增长，拓展了城轨交通发展空间。再加上都市圈和城市群的出行和通勤需求处于更大的区域范围，将给市域快轨等城轨交通制式带来发展契机。

此外，国务院批准设立的国家级新区，自上海浦东、天津滨海、重庆两江后，“十二五”期间发展明显加快，五年批准13个，在“十二五”末已设立16个国家级新区，遍布中东西部和东北地区。随着国家级新区从全国性的战略布局高地转向区域性的增长极，未来数量还将持续增加。

国家发改委等部委《关于促进国家级新区健康发展的指导意见》要求，“将新区打造成为全方位扩大对外开放的重要窗口、创新体制机制的重要平台、辐射带动区域发展的重要增长极、产城融合发展的重要示范区”。

高水平国家级新区的建设，要求高水准的区内交通相适应。鉴于国家级新区一般面积较大，从几百平方公里到2000多平方公里，区内又布局了若干个不同的功能片区，因而对区内交通有其特定的需求，有轨电车有可能成为主要的适用制式。

大城市的户籍松绑、城市群都市圈的发展、国家级新区的建设，将带来城轨交通，特别是市域快轨、有轨电车、轻轨、单轨、中低速磁浮等中低运量制式的加速发展。

“互联网+”带来智能化时代

互联网与城轨交通的深入融合，正在不断衍生出崭新的自动化、智能化新技术。

全自动驾驶系统：据公共交通国际联会（UITP）预计，国际地铁建设将进入全自动驾驶技术的高速发展期。我国内地全自动驾驶技术于2010年起步于上海地铁10号线，总线路长度35.2公里，占全国地铁运营线路1.5%。在建线路为16.6公里的北京燕房线，这是我国第一条具有自主知识产权的全自动驾驶技术系统，已列为国家发改委和北京市的示范工程。

燕房线建成后，北京将在新建的5条地铁线路上推广应用，到2020年，北京将有总计183公里的全自动驾驶技术系统，届时占北京地铁运营线路近20%。我们也寄望一些特大城市推广应用这一技术，努力赶超国际城轨交通技术发展的步伐。

互联互通技术：互联互通是城轨交通重要的发展方向，这项技术已在国际上大量应用。东京由地铁、国铁、郊区铁路构成的城轨交通，虽制式不同、运营主体不同，但绝大部分市内地铁与郊区线路跨线运营，多数国铁与郊区铁路实现越站运行，有效满足了乘客“直达”、“不同速度”、“同站台换乘”等多样化需求；巴黎地铁和快速铁路网（RER）两大城轨系统，基本实现了车辆、信号、线路的互联互通；柏林、汉堡、慕尼黑的城市快车（S-Bahn）与地铁，穿经市区时共用同一线路，外出郊区再视客流情况分支运行。

互联互通技术的应用，缓解了换乘压力，方便了乘客出行，实现了资源共享，改善了运能的均衡性。国内的互联互通正在重庆实施国家示范工程，在4l线之间实现线路、车辆、信号、调度、通信各系统以及联调联试的全面互联互通，跨线运行、共线运行、越线运行，市郊组团、交通枢纽、商业中心快速直达，乘客候车、乘车、换乘的时间缩短。

工作环节智能化：“互联网+”在城轨交通规划设计、工程建设、运营管理、设备维护、乘客服务等环节的不断融合，将大量涌现自动化智能化技术。

比如可为工程建设提供科学合理施工方案的BIM技术（建筑信息模型），以设计、施工、运营各个阶段的数字信息应用为依托，通过模拟实体建筑工程的建设行为，可在早期设计阶段发现后期施工阶段将会出现的各种问题，并予以处理。欧、美、日已普遍应用，京沪穗也有实践，是城轨交通工程建设智能化的路径。

可以预见，借助互联网技术，做好“互联网+城轨交通”这篇大文章，将推动城轨交通技术进步、效率提高和组织变革，大幅提升创新力和生产力，引领城轨交通迈入智能化的新时代。

“一带一路”助力走向世界

我国城轨交通与国外同行相比，优劣互现。独特优势：一是“一带一路”建设的实施，国家政策支持力度越来越大；二是产业链较为齐全，一批龙头企业及配套企业梯队形成了产业集群化发展的格局；三是国内巨大发展需求，成为走向国际市场的强大推动力；四是具有性价比优势，特别是国内市场的综合性价比优势依然明显。

比较劣势：一是企业综合实力相对较弱，核心竞争力和创新水平存在先天不足；二是部分核心技术尚有差距；三是标准化工作落后，标准体系不完善；四是品牌建设能力不足，知名度不高。

与高铁相比有长处，也有短板。长处在于：市场更活跃，竞争力更强；自主化程度更高，不易发生知识产权纠纷。短板在于：综合管理缺失，统筹协调功能差；行业散凝聚力弱，恶性竞争严重。

优劣长短，各有所据，只要从政府到行业到企业齐心协力，扬长补短，城轨比肩高铁，将成为轨道交通市场的两大拳头产品。我国城轨交通大步走向世界，将成为“十三五”期间的一大亮点。

面对大规模快速发展新形势，一些影响城轨交通事业发展的问题也值得注意，其中，人才不足、资金困难和前期工作深度不够等尤为突出。

人才资源，既有人才供给不足的问题，又有人才能力欠缺的挑战。人才供给方面，“十三五”按新建线路3000公里计，五年需新增从业人员18万人，而现有职前教育能力仅能满足一半左右，从业人员供给日趋紧张。

人才能力方面，我们面临的现实是，一方面乘客提出人性化、个性化、多样化等更高的服务需求，另一方面自身发展也提出了网络化、智能化等更高的技术需求。这“五个化”的需求，要求我们大力加强职前教育和在职培训，提供更多更优的管理人员、技术人员和生产人员，这是城轨交通顺利发展的一大因素。

资金筹措，既面临需求量激增、又遇传统筹资难度增大的双重压力。从投入需求看，建设规模和运营规模不断扩大，建设资金和运营费用大幅增加，“十三五”资金需求量将比“十二五”出现大幅上升。未来五年的资金需求是空前的。

从筹资能力看，首先，随着经济发展进入新常态，发展速度下降后政府财政增长减缓了；其次，作为重要筹资方向的城市可转让土地受到国家政策控制，土地资源也日益减少，地方政府资金收入受到较大影响；最后，国家对地方债务规模有所控制，也将波及到资金筹措能力。

总之，“十三五”期间政府资金投入能力难以满足大幅增长的资金需求，能否进一步引入市场化机制，大力扩充筹资渠道，成为城轨交通持续发展的重要条件。

“十三五”城轨交通发展趋势

城轨交通因发展环境的变化，“十三五”期间将出现几大明显的发展趋势。

规模扩大化。一是建设城市和运营城市翻番。全国201个大城市中，有100个左右城市提出了城轨交通发展规划和设想，除在建40个城市外，其余大多将在“十三五”进入建设行列。因此，“十三五”在建城市可能达到80个以上，运营城市超过50个，比“十二五”翻一番。

二是在建线路和新建里程增加一半左右。预计“十三五”在建线路6000公里左右，新建里程3000公里左右，比“十二五”增加一半。据有关消息，全球“十三五”城轨交通在建线路8000公里左右，其中中国大陆6000公里左右，占75%；境外有2000公里左右，占25%。

面对大规模发展新形势，因势利导，顺势而上，深化改革，破解难题，才能顺利实现“十三五”发展目标。

发展差异化。一是发展阶段各异。有的进入线网加密、优化阶段，有的开始形成网络，有的加快骨干线路建设，有的刚起步。

二是制式需求各有侧重。有的集中建设地铁，有的发展轻轨、单轨、有轨电车，有的加快发展市域快轨，有的高中低运量城轨交通同时建设。

三是工作重点不同。已经成网的城市，进入工程建设和运营管理提升的新阶段；正在成网的城市，工程建设为主，同时网络管理也逐渐提上日程；新建城市，建设管理为主，抓紧人才储备工作。应分类制定差别化的发展目标和工作重点，因地制宜，有序推进城轨交通建设。

结构网络化。到2020年末的全线网络，北京将达到1000公里左右，上海800公里左右，广州和深圳500公里左右，从而建成规模更大、结构更合理的城轨网络。津渝宁汉蓉等城市，也将建成基本网络。与此同时，“十三五”还将出现一批集城轨、城际铁路于一体的区域轨道交通网络。

网络化新趋势，给管理工作提出了新的要求，要有系统思维网络思维，并制定网络级运营管理功能、网络资源统筹共享等指南，以提供规范性指导。

制式多样化。超大特大城市将加大向郊区、卫星城乃至周边城市延伸的力度，市域快轨将迎来发展机遇。大城市和超大特大城市卫星城、新区、开发区、功能区建设轻轨、单轨、有轨电车的步伐也将加快。

从100个左右城市规划看，到2020年地铁与其他制式为六五、三五开，远景设想地铁占49%、有轨电车占28%、市域快轨占17%。这预示着，城轨交通将开始进入地铁、市域快轨、有轨电车为主，其他制式相辅相成的多制式协调发展新格局。因此，应完善多制式发展的指导思想和规划要求，以促进行业健康发展。

行业标准化。城轨交通已有一批国家标准、行业标准和地方及企业标准，支撑和引导了行业发展。但总体上讲，还没有形成完整的标准体系，整体水平不高，不能有效满足行业发展需要。

“十三五”城轨交通建设对标准化工作提出了更高要求。一是高水平的发展需要标准化的引领，二是多制式发展需要标准化的规范，三是网络化发展需要标准化的支撑，四是“走出去”需要标准化的保障，因而建立健全标准体系，大力提高标准化工作水平，是“十三五”城轨交通发展的当务之急。

系统智能化。城轨交通专业门类广，涉及环节多，设备数量大，技术含量高，互联网创新成果的应用，将促进城轨交通各系统工作的智能化。

通过数字技术的开发应用建设施工管理平台，可推进规划、设计、施工、投运等各环节统筹与合作，实现数字化工程建设；利用大数据、物联网等技术建立客流行为的收集分析系统，可进一步完善行车指挥和应急处置联动系统，从而实现调度指挥动态化和智能化；利用物联网、移动互联网等技术，可实现车辆、供电、信号等关键设备在线实时信息采集，形成设备实时感知、在线监测、故障预警、在线维护保障的设备维保新模式；通过互联网、大数据、智能终端的应用，可为乘客提供定制化的出行规划、实时导航和票务服务，提高服务水平；全自动运行技术和互联互通技术等，一系列信息技术的探索和应用，正在推动城轨交通迈入智能化发展新阶段。

技术自主化。城轨交通庞大的发展规模和多样化需求，为技术自主化提供坚实的市场基础；“中国制造2025”的实施，为自主化发展创造强大的政策支持。一大批根植于国内需求、研发自主技术和创建中国品牌的装备及厂商的长足进步，成为技术自主化发展的主力军。

市场的强烈召唤、政策的强大支持、自主企业的强力崛起，城轨交通技术装备“国产化”将转型升级为“自主化”，从而实现自主创新的突破，是行业技术发展的重要趋势。

资金多元化。城轨交通大规模发展带来的庞大资金需求，单一依靠政府投入为主的传统模式难以为继。市场经济发展成熟和投融Y体制改革，则为沿线土地综合开发利用和吸收社会资本提供了条件。

业主单位经营意识与经营能力不断增强，依托城轨交通的物业、商业等资源经营开发蓬勃发展，反哺城轨交通的能力也大为提高。具有政府主导性和公益性强、投资规模大和建设周期长、资本回收慢等特点的城轨交通，又十分适合PPP模式的推广。

未来五年，政府财政、社会资本、业主营收乃至境外资本，都将成为城轨交通建设的重要资金来源。

市场国际化。全球约有150个1000万人口以上的超大城市还没有建设城轨交通。大量建有城轨交通的城市，也面临技术改造提升水平的任务，国际市场需求依然强烈。

我国城轨交通经援出口已有40多年历史，商贸出口也有十多年历程，工程承包也取得了较好业绩。地铁、轻轨、市域快轨、有轨电车等全制式，车辆、信号、牵引等全系列，勘设、施工、运营、装备等全领域，亚非欧美大地区全能覆盖。中国中铁、中车集团、中铁二院和深圳轨道集团，联手打造的埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴轻轨项目，从勘测设计到工程装备到投资运营的“一条龙”工程，是具有完全自主知识产权和完整中国标准的“中国式”城轨交通。

篇7

[关键词]市民卡　运营模式　发展趋势

一　市民卡概述

(1)市民卡的定义。市民卡是由政府发放给市民，用于办理个人社会事务和享受城市公共服务，具有身份识别和支付功能的信息化工具，通常是以智能卡介质形式体现。主要应用于社会保障、卫生医疗、文化教育、民政优抚、人口计生、住房物业等政府公共管理和社会事业各领域以及公共交通、水电气等公用事业费、园林旅游门票结算、商务消费银联交易、小额电子钱包支付等服务行业。

(2)我国市民卡现状。我国已经应用或建设中的市民卡项目城市已经有三十多个，大多分布在经济较发达的沿海地区。浙江杭州、宁波；江苏南京、无锡、苏州、扬州；山东烟台等近10个城市均已发行“市民卡”。通过“市民卡”为市民提供方便、快捷、可靠的多用途服务，已成为多个内地城市重要的民生工程。多数市民卡是智能型集成电路卡，外观类似于身份证，有照片、姓名，身份证号、社保账号、银联卡号等等信息，是一张整合社保卡、城市公共事业IC卡和银行卡为一体的复合卡。

二　市民卡的应用

政府通过向市民发放市民卡，建立起城市个人信息交换系统和现代化的市民卡服务和应用体系，同时完成电子政务和电子商务系统，方便市民办理个人事务和商业应用。市民卡在电子服务，日常支付方面有着广泛的应用，如：

(1)市民卡政府应用：医保应用是市民卡政府应用的代表。随着市民卡的出现，单独的医保卡将会逐渐退出市场，市民将医保卡，成为城市基本医疗保险参保人员就医的重要凭证；(2)金融支付应用：市民卡是符合中国人民银行标准的通用支付工具，集成有电子钱包和电子账户功能。电子钱包主要针对小额支付，交易支付无需输入密码，不记名，不挂失；(3)交通应用：使用市民卡可乘坐公交车、地铁，出租车等刷卡付费工作，并且将逐步推广到停车场、加油站等领域。

三　市民卡的三种运营模式分析

市民卡的建设和运营是一个复杂的系统工程，涉及部门涵盖城市诸多领域。据易发介绍，当前市民卡工程的建设模式主要有三种：

(一)政府全额出资模式

整个市民卡建设项目由政府全额投资、运营和监管。因各个城市经济条件各不相同，政府难以全额投资。即使政府有能力全额投资经营，在这种行政垄断的模式下，也无法避免垄断的低效率问题，便不可能达到经济资源配置的帕累托最优状态。杭州市民卡属于政府全额出资建设模式。

(二)政府主导下的市场化运作模式

因为政府难以全额投资，所以通常会通过资源置换的方式，吸引其他的资金介入，减缓财政压力，政府主导下的市场化运作模式是我国目前市民卡建设与发展的主要形式。政府主导下的市场化运作模式主要有政府与银行合作以及政府和企业合作两类模式。

(1)政府与商业银行合作。政府先将相关的功能交由商业银行，由银行出资支持启动项目，这种模式很多地方都采用，如南京市民卡(与中国工商银行等合作)、苏州市民卡(与吴江农村商业银行等合作)。

(2)政府与企业合作。市民卡项目可分两部分，一个是政府服务，这个是项目的基本功能，而另一个是商业的服务概括起来讲，一个是政府，它可将政府功能外包，商业运营可以合资方式来做，就是政府控股，吸纳别的资源共同经营。如神州数码和各政府合作的扬州市民卡，以及张家港市民卡，

(三)全民营模式

政府通过招投标的方式，将整个项目交给民营企业来做。这种模式难以保证市民能够充分享受到各种公共资源，而且对相关民营企业的要求很高。

四　市民卡未来经营模式探索

(1)政府与商业银行合作。地方政府与商业银行合作，在政府的主导下，由银行发行其于公共事业服务和商业支付的金融IC卡。把市民卡作为银行卡的一种创新型应用产品：就产品性质而言，市民卡是商业银行与政府有关部门合作发行的、具有多种用途的联名卡，就发行对象而言，市民卡属于个人卡，就支付方式而言，市民卡主要采用借记卡，也可根据应用需求采用信用卡；就信息载体而言，市民卡全部采用智能型集成电路卡即IC卡。(2)借鉴香港“八达通”模式。香港的八达通卡(octopus)是一种非接触式Ic卡，最初使用于公共交通系统，后逐步扩展到零售业的小额结算方面，并产生了很多周边衍生产品，成为世界上使用最早也是最先进的电子货币。

我国的市民卡能否由类似八达通卡有限公司的专业机械来构建，实现政府公共服务、商业便民服务和综合应用服务的有机结合，做到市民卡的互联互通。

五　市民卡发展趋势

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[论文关键词]高职院校 专业结构 专业群

当前区域经济的发展日新月异、人才需求瞬息万变，高职院校如何通过优化专业结构来保证培养的高素质技能型人才适应产业需要，促进学校由扩张型发展向内涵型发展转型，成了一项重要的课题。本文以广州铁路职业技术学院(以下简称“我院”)为例，阐述高职院校在专业结构调整优化中的一些思路。

一、高职院校专业建设的现状

我国高等职业技术教育的形成，与欧美国家不同。由于历史的原因在20世纪六、七十年代职业教育陷入停顿状态，到1978 年，为适应改革开放后地方经济快速发展对技术应用型人才的迫切需求，我国特色职业大学诞生，到1980年全国共有7所高职院校。从1985年到1998年，我国建立起一个从初级到高级、行业配套、结构合理又能与普通教育相互沟通的职业技术教育体系，形成职业大学、职业技术学院、高等专科学校、普通本科院校二级职业技术学院、部分重点中专、成人高等学校等六类高校共同举办高等职业教育的格局。进入21世纪，我国高等职业教育快速发展，从2004年起，高等职业教育先后开展精品课程、人才培养评估、示范校建设工程。到2007年，全国独立设置的高职(专科)院校共有1186所，占普通高等学校总数的60%以上，在校生人数超过860万。目前高等职业教育的发展已从规模发展转向提升质量发展的阶段。

经过三十多年的发展，我国高等职业教育取得了巨大成就。但是，高等职业教育主要由“现有职业大学、部分专科学校、独立设置的成人高校”的改革和少数中专“举办高职班或转制等方式作为补充”(简称“三改一补”)的形式发展起来的，基础薄弱。面对培养目标定位不够准确、专业设置不够合理的问题，需要深入分析专业建设及管理的问题，探索专业结构调整优化实施策略，不断调整与完善专业结构布局，从而实现面向区域经济需求设置专业的转型，保证高等职业教育健康发展。

我院经历了企业办学和政府办学两个阶段，在深厚的行业办职业教育的历史积淀中，面向社会办学的服务宗旨及以就业为导向的办学思路获得认同。短短三年时间，我院的专业数从15个发展到28个，按照国家专业目录划分，我院28个专业分布在9个大类、17个二级类中，涵盖轨道交通、装备制造、电子信息、现代服务等四大产业门类。我院在专业建设上还存在一些问题:其一，专业分布相对较为分散，一个教学系部承担多个大类专业建设。其二专业设置针对性不强。其三，专业建设及管理的模式尚未形成，管理缺少计划性。

二、专业结构调整优化的依据与思路

1.专业结构调整优化的依据。第一，教育部的两个文件。《关于以就业为导向深化高等职业教育改革的若干意见》(教高[2004]1号)指出:“高等职业院校要主动适应经济和社会发展的需要，以就业为导向确定办学目标，找准学校在区域经济和行业发展中的位置，加大人才培养模式改革力度;紧密结合地方经济和社会发展需求，可持续合理地调整和设置专业。”《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》(教高[2006]16号)指出:“高等职业院校要及时跟踪市场需求的变化，主动适应区域、行业经济和社会发展的需要，根据学校办学条件，有针对性地调整和设置专业。要根据市场需求与专业设置情况，建立以重点专业为龙头，相关专业支撑的专业群……”

以上两个文件表达了四层意思:一是高等职业教育的专业调整与设置必须服务于区域经济发展的要求;二是高等职业教育的专业调整与设置必须科学合理，有针对性;三是高等职业教育的专业调整与设置必须根据各院校的办学条件，做到有所为有所不为;四是高等职业教育的专业调整与设置必须思考建立龙头专业和支撑专业的专业群。

第二，《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》(以下简称《纲要》)。《纲要》提出:“建设开放的现代综合交通运输体系。”同时，还指出，要加快发展先进制造业、大力发展高技术产业、优先发展现代服务业。这为区域高等院校的发展提出了明确要求:一是需要大量轨道交通类专业人才;二是急需现代制造业的专业人才;三是重视培育电子信息类专业人才;四是优先发展现代服务专业人才。

2.专业结构调整优化的思路。作为珠三角区域以培养工业、交通高素质技能型人才为主体的高等工科性职业院校，随着珠江三角洲地区发展战略和发展目标的不断调整，我院亟须主动适应我国特别是广东省新时期产业结构、就业市场和人的全面发展的需要，紧紧抓住广州市优先发展现代服务业和先进制造业的战略机遇，调整优化专业结构，按照“做优轨道交通类专业，做强制造业类专业，做实服务业类专业”的专业发展策略，做优城市轨道交通车辆、电气化铁道技术等轨道交通类特色专业;积极发展数控技术、机电一体化技术等先进制造业支撑专业;依托轨道类特色专业和支撑专业，前伸后延发展电子信息、财经和管理类等电子信息与服务类专业，逐步形成涵盖交通运输、装备制造、电子信息、现代服务等四大专业类，构建与区域现代产业结构发展趋势相一致的专业体系。同时，随着我院规模的迅速扩大，我院在管理上需要进一步科学规范，在专业设置、师资队伍建设、实训基地、课程安排等方面迫切需要与《纲要》接轨，稳步提高育人质量和办学水平。

三、专业结构调整的措施

按照《纲要》的要求，根据我院各个专业现状和区域经济的发展趋势以及当前行业调整的重点，针对我院交通运输、装备制造、电子信息、现代服务四大类专业，按照整合、拓宽、开发、组建四种措施实施专业结构的调整与优化，增强我院主动适应地方经济社会发展的能力，形成优势突出、特色鲜明、布局合理的专业结构体系。

1.整合相关专业，有所为有所不为。为优化教学资源配置，我院从2009年开始，依据市场需要，规划将主干课程相似、就业方向基本一致的专业进行了调整与合并，构建符合宽口径专业培养目标和培养规格的课程体系，使专业设置更加科学合理。

参考我院各专业一次就业率及第一志愿录取率三年平均值，涉及14个专业为本次两个阶段整合专业对象，占专业总数的50%。第一阶段2009~2010年完成8个专业整合，将供用电技术整合到电气化铁道技术专业，将电子工艺与管理应用、法律事务两专业分别整合到应用电子技术及文秘专业，将计算机辅助设计与制造整合到模具设计与制造专业。第二阶段规划将装备制造、电子信息、现代服务类的6个专业进行归类再整合，实现专业群的聚集效应。在专业整合过程中，被整合专业的教学资源转入相应专业，既有利于优势专业的建设，也有利于将专业结构调整与系、院的长远发展结合起来。相关专业的整合使教学团队与实训基地共享，既符合广州市区域经济发展趋势，也有利于教学单位集中力量做好特色专业。

2.拓宽相关专业方向，面向区域经济。坚持少专业多方向，即对现有专业已达到相当规模，但尚有较大市场前景和生命力，在相当时期内仍适合广东经济发展需要的专业，采取加大专业改造的力度，拓展专业方向，拓宽专业面，使其向宽口径的专业办学模式发展，以增强适应性，提高人才培养质量。

我院现有文秘专业主要是培养涉外文秘，毕业生只能从事国家事业机关、国有企业、独资、合资企业等公关、文秘工作。为了突出该专业的特色、我院主动适应区域经济和企业、行业发展的需要，及时跟进市场、企业对文秘专业的新要求和文秘专业的发展趋势，在本专业原有的培养方向上再增加法律文秘、会展文秘两个方向，以增强该专业在招生和就业方面的竞争力。

为适应目前旅游业发展的需求，我院2009年适时调整优化现有专业，增强为行业服务的优势，拓展涉外旅游专业培养的方向，在涉外旅游专业下增设旅行社经营管理、酒店管理、旅游乘务方向。

针对珠三角地区现代服务业发达、进出口贸易频繁、外向型和开放型经济等特点，根据对市场、企业和兄弟院校的调研，我们发现商务英语人才需求主要集中在两大就业岗位群，即涉外文员和外贸从业人员，因此我院在商务英语专业下增设了商务英语国际贸易方向。本次拓宽8个专业，拓展方向19个。

3.开发工业交通类新专业，突出特色。我院根据自身条件和专业结构的现状，立足于现有专业的办学优势，从优势专业出发，集中人力、物力和其他办学资源，进一步突出我院专业优势，结合我院“十一五”发展规划，同时根据各大城市迅猛发展轨道交通的机遇，大力开发轨道交通类新专业，计划新增市场需求旺盛或潜力巨大，技术培养难度较高，对支持和带动产业结构升级具有重要作用的为社会急需、具有竞争优势、能适应本地区经济社会发展需要的轨道交通运输管理与服务类专业，满足轨道交通运营企业和工程施工企业的用人需求。

依据市场对高素质技能型人才的需要，经过充分调研论证，重点鼓励发展城市轨道交通控制、铁道工程技术、高速动车组驾驶与维修、模具设计与制造等10个带动能力强、服务轨道交通建设的新专业。

4.组建“4+4”特色专业群，对接产业链。为加强专业建设的集约性，增强各专业间的相互支撑，根据我院的办学特色与专业建设定位，以城市轨道交通车辆、电气化铁道技术、城市轨道交通运营管理、数控技术4个重点专业为龙头，其他专业为支撑，按照专业群链接产业群思路优先建成4个特色专业群。

经过不断探索，4个特色专业群在人才培养标准引入国际国内轨道交通职业资格标准，形成“产教一体、寓学于工”的人才培养模式，带动群内13个专业人才培养模式、课程体系与教学内容、校内外实训基地、“双师”结构教学团队、社会培训服务能力建设，形成4类各具特色的人才培养模式。同时，我院从自身实际和轨道交通产业链出发，不断调整服务方向，增加社会急需的新专业，改造老专业，使新旧专业相辅相成、合理搭配，到“十二五”末，再建轨道工程、电子信息、汽车维护及财经服务4个专业群，形成“4+4”专业群统领、带动我院各专业整体发展，全面提升我院专业建设的水平，从根本上增强我院的核心竞争力。

四、专业结构调整的长效机制

1.成立专业结构调整工作小组。我院为进一步贯彻落实《纲要》，深入推进专业结构和人才培养方案的调整优化工作，成立了由院长任组长，教学副院长任副组长，教务处、人事处、高职研究所以及各系部主要负责人参加的工作小组。

2.制定工作规划。专业调整优化工作分三个步骤完成，第一，各系部组织分专业开展广泛的调研工作;第二，我院分专业类别组织专业带头人、专业指导委员会、毕业生代表、用人单位代表、系部负责人等五类专题研讨会;第三，落实专业调整方案研讨会，确定专业群规划及相关保障制度。

3.开展专业结构调整调研。为掌握珠三角产业结构优化升级和企业需求的第一手资料，我院领导带队、各有关部门负责人和相关专业人员参加，深入珠江三角洲地区，与合作企业共同就专业结构调整问题进行研讨，广泛征求相关企业与历届毕业生的意见和建议。按照对接现代产业体系和综合交通体系的要求，将调研任务分解为多个子项目，制定了工作方案，并安排了专项调研经费以保证调研工作顺利开展。

4.建立专业调整运行机制。第一，建立专业群共享的优质课程资源，增加学生专业群内专业再选择机会。第二，建立老专业整合机制，实行招生、就业双考核，对招生报考第一志愿上线率连续两年处于末端专业停止招生，启动我院专业整合评估工作;对就业率处于末端专业限制其招生规模，促进加大专业建设力度。第三，建立新专业培育机制，对专业重点发展专业，优先安排专业申报及招生指标，给予一定专业建设启动经费，设置专业负责人提前介入专业建设。第四，建立优势专业强化机制，对获得省市示范性建设的专业，在招生规模、专业带头人评选、专业建设经费等方面给予倾斜。

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关键词：现代物流供应链管理；发展演变；趋势

中图分类号：F273 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）024-000-01

引言

物流（Physical Distribution）是集物品的包装、运输、装卸和物流信息等于一体的经济活动，可以满足不同地区人们输往货物的需求，且价格成本低、运输时间段，给人们的生活和生产带来巨大的便利。目前我国物流行业的发展保持着快速增长的趋势，据中国物流市场前景调查分析报告指出，我国去年社会物流总量额为213.5万亿元，同比增长7.9%。物流行业的迅速发展离不开管理水平的提高，随着时代的发展，物流供应链管理更加符合现代管理特征，在市场中占据有利地位，进一步促进物流行业的发展。

一、物流的起源与发展

早期的物流管理更加注重的是交通运输（Transportation），当时尚未形成“物流”一说。根据Farris的分析与研究，物流的发展与运输学术研究最早出现在十九世纪五十年代左右，当时著名的经济学家Henry Adams在耶鲁大学担任校长期间曾经开设了交通运输类经济学科课程。讲述了关于运输模式中成本、定价、交通管理等各项问题。在此之后的将近100年间，关于交通运输领域的研究不断发展，直到一战至二战期间的交通运输研究一度出现了停滞不前的状况。二战后人们发现，由于军事生产的需要，交通运输行业逐渐开始向物流行业过渡，教材中关于交通运输经济学的课程逐渐被“物流”字眼所取代。随着时代的发展。现代物流已经成为集物品的包装、运输、装卸和物流信息等于一体的经济活动，可以满足不同地区人们输往货物的需求，且价格成本低、运输时间段，给人们的生活和生产带来巨大的便利。

二、早期物流的管理

早期物流的管理模式可以追溯到上世纪六七十年代所逐渐的实体分销管理（Physical Distribution Management）。准确来说，实体分销管理的概念是现代管理学之父彼得・F・杜拉克所提出的，属于“物流”概念[1]。实体分销管理包括几大部分：第一，货物的分销渠道类型及其作用。分销渠道指的是货物转移过程中需要通过的个人或者生产者，物流的分销渠道主要包括直接渠道和三层渠道；第二，分销渠道的设计与管理。实体分销管理学中指出，分销渠道的设计必须要根据商品的特点、市场行情、国家相关法律规定等来确定渠道模式和成本价格，在满足消费者需求的前提下，最大程度的提高生产者的生产效益。分销渠道的管理更加注重对成员和产销管理的管理，建立各种垂直营销系统；第三，产品的实体分配。产品的实体分配指对茶农储存、管理、运输等过程，尽量降低产品运输的成本，提高经济收益；第四，零售与批发。这一时期的物流管理已经形成了相对系统化的管理模式，对物流企业的发展有着重要的意义，主要表现在：一、物流管理模式更加系统化，能够在满足消费者消费需求的基础上，充分调动物流发展中的各项主要因素如运输成本、成员管理等相互协调性，降低物流运输和生产的成本。二、实体分销管理注重分析市场对物流行业和运输的影响，在客户分析、市场分析等方面有了更加科学的认识。三、分销在物流管理中的地位逐渐得到提高。

三、中期发展的物流管理

中期发展的物流管理以企业集成化物流管理模式（Integrated logistics management）为主。与早期的实体分销管理模式相比，集成化物流管理不仅仅是针对产品的分销物流活动，而是从整体上降低企业内部物流的总成本，具有更强的整合效应。集成化指的是将所有的事物集合在一起，使分离的各项功能形成一个整体。物流管理中，应用实体分销管理实际上只是物流其中的分销部分，与分销相分离的还包括产品的收购和生产或者服务，将这三部分功能形成整体，进行科学管理，即我们所说的集成化物流管理[2]。集成化物流管理从物流企业内部出发，整合程度更高，使物流活动的效率进一步得到提高。

四、现代化物流供应链管理及发展趋势

随着社会经济和时代的发展，物流消费者的需求日趋向个性化发展，如何满足越来越挑剔的顾客需求成为物流行业发展的难题。供应链管理以物流企业为核心，管理内容贯穿物流活动的始终，使所有的物流活动形成完整的体系，管理对象包括供应商、制造商、分销商和消费者等[3]。与集成化物流管理模式的区别是，供应链管理模式更加系统化，包含物流活动的所有组成部分，并且供应链管理以信息技术为中介，物流信息和管理都实现了高度的集成化，能够更好的促进物流行业的发展。

未来的物流供应链管理发展必须要从以下几个方面入手：第一，进一步提高物流信息技术应用能力，构建更加完整的信息化管理模式；第二，物流企业向集团化、国际化发展，扩大企业的规模和影响力；第三，第三方物流和共同配送的管理方式将成为未来物流管理发展的主要趋势；第四，针对全球日益严重的人口压力和环境、资源等问题，未来物流管理的发展应该更加注重对环境和资源的保护，实现绿色物流管理。

五、结语

综上所述，现代化的物流管理必然朝着高度信息化和绿色环保的方向发展，实现物流管理网络信息化、全球化和绿色化。

参考文献：

[1]何荣宣.传统物流向现代供应链管理转变的策略[J].企业经济，2011，09：41-43.

[2]李远景，李卓彦.基于现代物流供应链的电网物资管理体系研究[J].物流工程与管理，2011，11：144-147.

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关键词 机电平台 机电课程体系 实训体系

中图分类号：G712 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkz.2017.03.023

Discussion on the Construction of Mechanical and Electrical

Specialty Group System Based on Traffic Characteristics

――Take Xinjiang Vocational & Technical College of Communications as an example

YE Jianfeng

（Xinjiang Vocational and Technical College of Communications， Urumqi， Xinjiang 831401）

Abstract The rapid development of modern electrical and mechanical technology training to change the corresponding personnel， especially traffic colleges， how to establish the wide field of electromechanical platform as the basis， to promote the development of the characteristics of a professional， comprehensive various related professional resources， promote the resource utilization， promote professional development and construction of the Taiwan based machine level. Combined with research on the subject of science and technology of "Xinjiang rail transit specialty teaching system" based on the key project of Transportation Department， the research on the curriculum system and training system of the mechanical and electrical platform is carried out.

Keywords electromechanical platform； electromechanical curriculum system； practical system

0 引言

改革_放以来，我国工业发展迅猛，机电技术应用领域得到大力拓展，几乎涉及了各行各业，而交通职业教育在构建综合交通运输专业格局过程中，往往忽略对机电类专业的建设和重视，在基础技术的传承和推进上面临薄弱的境地。但随着现代工业4.0的发展，传统的交通运输行业面临深刻变革，机电技术在其中占有越来越重要的地位，因此紧紧围绕综合交通的框架和体系，合理设置机电专业及专业群，并制定专业人才培养方案，使得机电专业在交通类院校中起到基础性、平台型、交替发展的作用。根据全国现有的交通类职业院校的专业设置、课程体系、实训条件建设等方面的经验，急需机电专业群的建设作出探讨。

1 机电专业建设理念及规划

1.1 建设理念

机电类专业发展将以人才培养方案与教学体系建设为基础，以师资队伍建设为核心、以实验实训条件建设为保障，以校企合作为平台，紧贴市场需求，整合社会资源与教学资源，为综合交通事业发展提供智力保障。

1.2 专业规划

一要针对西部，面向中亚、西亚、南亚，积极调研交通运输行业发展趋势和人才需求情况，掌握当前或今后一段时间内综合交通运输领域。以及地方经济对技术技能人才数量、质量的需求，以此作为设置专业的主要依据；二要客观分析学校可调动和拓展资源的可行性，对专业设置的前瞻性进行深入分析；三要准确定位市场对技术技能人才的能力需求，以满足解决生产一线问题能力和可持续发展能力为目标；四要紧盯社会经济发展趋势和区域经济社会发展需要，及时调整和优化专业结构，提高学校服务地方社会经济的水平。

因此，综合整体考虑，学院的机电平台类专业中长期专业设置规划如表1、2所示。

2 课程体系建设与评价

2.1 课程体系建设

课程体系的建设是专业目标实现的一种直接方式，目前大多采用企业调研、专家座谈、课程开发会等过程来开展，表象上看非常贴合于实际的工作场景当中，但存在两个问题：一是技术的时效性问题，现场的工作技能要求是否符合3-4年后的发展趋势；二是过于就技术谈技术，容易从本位出发，导致要求的知识和技能过于广泛，因此，设计1个平台课程，做好平台课程的建设工作，是关系专业群的教育质量。这个平台课程是根据所面向的所有专业共性和特点开发，具有基础性，变革型弱，适应长期的技术技能要求，可加大力度建设。

依据课程平台建设的理念，开发机械基础平台课程、电工电子平台课程、自动化平台课程。如图1、2、3所示。

2.2 专业核心课程建设

在平台课程体系的基础上，建设专业核心课程，每个新开发专业必须建立在平台课程体系之上。专业核心课程贴近工作岗位实际，岗位需要什么就学习什么，例如城市轨道交通机电专业，根据岗位任务分析，得出8大岗位要求，又根据岗位要求，设计屏蔽门、电梯维护、车站集控系统操作与维护三门专业核心课程。如图4所示。

3 机电专业实训平台建设

3.1 平_实践条件建设

根据课程体系设计，实验实训条件建设同样分为平台时间条件和专业岗位实验实训条件建设，平台实验实训条件根据三大平台课程为根本依据，以理论实践一体化建设为理念，建设机械实训中心、电工电子实训中心、自动化实训中心。如图5、6、7所示。

若能较快完成机电基础实验实训条件的建设，将有力的推动机电基础平台建设、实验实训条件建设与专业的发展，只要任何建立在机电一体化上的专业，都能快速介入并取得成效，机电类专业须往电气，控制方向发展，以配合轨道类专业的建设，因此，有了机电基础实验实训条件的支持后，其他新建专业只需建立专业特征实训条件，实现资源的有效利用，避免重复建设和功能单一。

3.2 专业实训基地

完成机电的中长期规划后，依据建立的课程体系，在机电实训平台上，开展相应的专业实践教学体系建设，建立机电类专业岗位驱动型实训室。以下以轨道交通控制专业为例说明，建立以下专业方向实验实训条件，如图8所示。

其中，信号基础设备实训室和轨旁设备实训室，由理实一体教室的方式来建设，配线室与通信基础实训室需进行详细设计，室外练功场需联合工程技术和电气化铁道技术专业联合建设，满足轨道类专业所有室外作业的需求，ATC综合训练及ATP、ATO的训练可与运营专业建立地铁模拟沙盘来完成建设需求，运营专业的技能训练大部分都可以使用控制专业的实验设备完成。该实训结构基本能满足城市轨道交通的实训需求，若要举办铁道通信信号类专业，需要再根据场地实际进行优化，联合工程、车辆、运营等相关专业的实验实训条件进行建设，在此方面，仍然要进一步进行探讨研究。

4 结束语

总之，机电专业在交通类高职院校的专业体系中起到基础性的作用，在现代科学技术不断更新换代的背景下，各专业间的相互交叉，相互融合愈发明显，只有不断推进专业体系的优化，充分认识机电类课程和实训平台的重要性，加强对课程、实训实验条件、师资等各方面的建设，才能打好特色专业的基础，专业办学才不会脱离职业教育的特性和培养高素质技能型人才的核心宗旨。同时这样的研究应是多方面的，在后续的研究中，仍要在实践中对各专业的课程融合、实训资源共享、资源库建设及训练项目开发等方面加以研究。

参考文献

[1] 赵洁，唐育正.高职机电一体化课程体系研究[J].职业教育研究，2008（5）：39-40.

[2] 黎川林，林勇.基于工作过程的机电专业课程体系改革探索[J].装备制造技术，2010（6）.