道路交通工程系统分析方法范文

导语：如何才能写好一篇道路交通工程系统分析方法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市道路；交通工程；分析；总结；依据

1 基本概念

1.1 工程系统分析的定义。简单点说，工程系统分析就是对工程项目规划、项目设计、工程施工以及后期的经营管理过程中遇到的一些核心问题分析时所采取的分析方法。为了保证分析过程中能够被理解得更为透彻，核心问题通常分为以下两种：第一种就是资源配置方面的问题，比如要想获得某个系统预定的目的，应该通过什么样的方式将劳动力、能源、资金材料以及设备等等资源进行经济、合理的有效配置；第二种则是如何进行方案选择的问题，系统目标和目的的实现是方案选择所要满足的首要条件，在此前提下，再结合方案设计来进行分析评价，最终选择出最佳方案。系统分析将设计更有效实现预定目的、目标的新系统或者改进现有系统的工作效率及效能作为目的，在系统分析的运用过程中往往可以收获到如下成效：影响决策者的决策过程，使其在决策过程中能够在系统面临多种选择的前提下考虑充分；资源分配的引导，保证各种稀缺且成本高昂的资源得到更有效的利用；影响支出情况，保证预定目标达成时的消耗和支出量最小化；促进决策者目标设定制度规定和落实以及合理分配资源等各方面的决策能力得以提升；影响决策时间，将不同决策策略的有效分析提供给决策者。

1.2 工程系统分析的步骤。系统分析作为决策者的一个有力工具，对决策者改善政策、制定质量以及实施有效领导等方面有重要影响，其基本步骤如下：（1）明确目标：在进行系统分析时，第一步要做的就是对系统和系统范畴进行明确定义，清楚了解系统的环境以及系统各个组成部分之间的关系等；接着就是对反映系统行为、性能或者性状的数据进行大量采集，选择相应的评价标准和评价指标，对现有系统的性能和状态进行定性描述和定量评价时，通过数据分析的利用加以实现；完成评价后，应该调查并预测现有系统当下和将来的需求，并与现有的系统实际状态和使用系能进行类比，进一步使得现有系统存在问题的内容和范围都有所确定。根据这些分析依据来对现有系统开展价值分析，讨论后确定接受度高且实现性强的系统整改的目标和目的。（2）可选方案的提出：按照系统的问题和所定的目标及目的对多个可能的方案进行可行性分析和筛选，多次进行系统分析和系统评价，从众多改进法方案中筛选出可行性较高的方案。（3）选择方案的分析评价：在上一个步骤中已经完成了各项方案的分析，因此这时应该依据按照表征系统的行为、性状和特征模拟所得到的一个或数个模型细致的技术、经济政治可行性分析，对系统实施后的各种状态进行计算分析。（4）方案的选择与决策：完成系统分析后，系统分析员需要将结构化分析结果用概述的形式传给决策者，说明评定指标和标准，表明系统目的和目标的确立依据，提供可行的参考方案并对各方案实施的效果进行比较分析，在讨论中系统分析员可以提出自己的一些建议和看法。（5）方案实施和反馈：系统分析结果的验证是在确定方案实施过程中和结束后需要进行的基本步骤，验证的结果是分析方法和分析选用参数修整完善的基本依据，后期新方案和性政策推荐可以以此为构建基础并适时推出。

1.3 城市道路与交通工程系统。道路与交通工程的规划、设计、修建和后期运作管理是城市道路与交通工程系统分析的主要对象。这些问题的基本特征与微观经济概念预测法、系统分析方法论、技术优化、决策理论等相结合就是实现资源优化配置和最佳方案的选择的依据基础。城市道路与交通工程庞大而复杂，投入甚大，各管理部门的资源优化配置和最佳解决方案的选择是工程系统分析工作的主要内容。

2 模型的建立与运行

模型是将系统和问题的全貌以立体直观的方式呈现给决策者的一种工具，通过直观的呈现各种问题来加强决策者的决策能力，在城市道路与交通工程系统的分析过程中模型是必不可少的。模型的一个重要作用就是使分析员能够根据具体模型来分析各种各样的变量、因素以及关系之间是如何相互依赖、相互作用的，通过分析来推测可能对系统产生影响的各种行为、性状、性能等，进一步对方案的效果进行评价，对方案进行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路与交通系统分析的重中之重，其建立和运行步骤如下：初步设计、根据现有数据初步证实、通过模型预测新情况、根据实际偏差改进模型。

3 城市道路与交通系统分析的主要内容

3.1 线性规划与图论。线性规划是运筹学中的一个分支，运筹学会通过运用图解法、人工变量法、单纯形法等求解方法来将所分析的问题具体呈现出来。通常情况下，使用线性规划有两个目的：一个目的是根据任务要求，采用最省资源的方式完成工作；第二个目的是根据被限定的资源，采用最佳方案经济有效地完成任务。

同时，作为运筹学另一个分支的图论则是以“图”的形式来反映庞大而复杂的工程系统以及管理问题，其最优结果通过数学方法求得。通过情况下，要分析完成某项任务的最少时间、最省费用、最短距离等，都可以通过图论的方法来进行。

3.2 网络技术。这里所说的网络技术跟我们日常生活中所理解的网络技术不同，作为图论的一个分支，其主要的表示方法有箭线图和顺序图，主要工作第一步是对承接的工作展开项目分析，并依据分析结果绘制出与预期要求相符的网络图，若通过分析绘制得到的网络没有达到预期要求目标，分析人员就可以结合时间、资源、费用等因素的影响对原图进一步调整优化，以达到最终的满意效果，在施工组织和施工计划管理的过程中往往会用到网络技术。

3.3 预测与决策。预测与决策是两个不同的概念，预测是以某件事物的历史资料为依据，采取科学的方法和逻辑推来对该事物的发展趋势进行预测分析，并对估计结果进行客观评价，然后再调对人们的行动进行调节引导；而决策则是指在众多可选方案中选择出可行性最佳的执行方案。

3.4 技术经济分析与评价。在道路工程中，在可行性研究阶段需要用到技术经济评价，技术经济评价是对成本和效益动态计算并最终得出定量评价依据的一种手段，所采用的研究方法包括有工程经济学的理论和方法，通过分析来说明某个方案的优劣。

4 结语

随着社会的发展和科技的进步，城市道路与交通工程系统也在发生着巨大的变化，道路交通已经深入到人们的日常生活，随之而来的是对道路交通工程更高一级的要求。在实际的工程中，各种各样的技术问题需要得到完善，对工程的管理也需要进一步科学化，对城市道路与交通工程系统分析是必不可少的。在实际分析过程中，要学会运用科学知识灵活对整个工程进行综合评价和预测，模型的建立以及决策也是非常必要的，只有对城市道路与交通工程系统进行综合的有效分析，才能找到最佳的可选方案。

参考文献

[1] 戴继锋，张国华，翟宁等.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践[J].2011（01）.

[2] 李理.道路与交通工程系统分析[J].山西建筑，2003（14）：121-122.

[3] 解基源，王建中.城市交通管理是一项系统工程[J].生产力研究， 2004（09）：98-100.

[4] 国务院办公厅转发公安部建设部关于实施全国城市道路交通管理“畅通工程”意见的通知[J].湖南政报.2000（07）.

篇2

关键词：道路交通组织；道路工程设计；路网结构的系统性

Abstract: urban road network in the formation and development process, should try to avoid being railway and the rivers division, this division, to urban road traffic organization brings some difficulty and make them difficult to constitute a organic whole and exert efficiency. This paper DongHaiDao in shenzhen southern engineering for example, specific combining railway segmentation situation to the intersection of road traffic organization design analysis, combined with the engineering practice of the restricted condition how to construct a reasonable urban road traffic organization is discussed.

Keywords: road traffic organization; Road engineering design; The systematic structure of road network

中图分类号：D669.3 文献标识码：A文章编号：

1 概述

城市道路交通是城市的动脉和各项功能连接的纽带，对城市发展具有支撑和引导作用，新的交通设施的建设会对城市发展产生重要的影响，为城市发展不断提供新的可能和活力。同时，城市交通既具有很强的系统性，强调系统的均衡和协调，又具有一定的容量限制性。新的城市建设会打破已有的交通均衡系统，要求增加新的交通设施，以建立新的平衡。

城市道路交通的系统性从综合交通的角度可以分为航空、铁路、水运和公路，各系统相互配合和衔接，反映了一个城市在地区范围内的交通地位和经济发达程度。从市内交通构成上可以分为机动车交通系统、公共交通系统、自行车交通系统和行人交通系统。从道路组成上可以分为快速路、主干路、次干路和支路，构成等级分明、互相补充的网络系统。

2 道路交通组织设计的目的

道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域路网上的运行更有序,从而最大限度地节约道路资源,实现研究区域内交通的良性运行与交通系统性的合理体现。交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识,道路交通组织设计的成果是从道路规划开始,贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。根据交通组织设计成果来建设、管理道路,使交通流更均衡合理地利用道路资源,避免道路资源的浪费,避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵,即使道路建成后出现问题,也可用较少的资金解决。

3 机动车道交通组织设计方法

交通组织设计分针对新建道路的交通组织设计和针对现况路的交通组织设计，本文重点介绍针对新建路的交通组织设计。交通组织设计最好是针对与某一区域的设计,若是针对某一条新建路的,也应把这条路放到它所在的区域路网中考虑,区域的大小应是所研究的道路交通流所影响的范围。

3.1 收集基础资料

收集研究区域的路网基础资料,包括规划路网结构、各条路的等级、红线宽度、位置、大型交通发生和吸引点的位置、设计年限的预测交通量、公交线路和停车场现况和规划等资料,还有研究区域的现有和规划情况,包括人口密度、建筑密度、规划人口数量、用地的性质、现有和规划人口的收入水平以及出行特点等资料。

3.2 按道路等级分级组织的规则

由于各级道路的交通功能不同、服务对象不同,所以对道路的交通期望不同,每一级道路应只吸引比它低一级道路的交通流,并向它的的上一级道路输送交通流。例如城市次干路,交通功能是为区域服务,它只能吸引支路的交通,向主干路输送,不能要求次干路来完成支路的功能,所以建筑的开口应向支路,支路与次干路连接,而不能与主干路直接连接,或可与主干路的辅路(相当于次干路) 连接,经过缓冲后与主干路主路连接。如不遵守这一规则,将两条等级不相邻的道路相连接,必会造成交通的“瓶颈”,对较快交通造成干扰,对慢行交通带来不安全因素。

4 结合工程实例进行分析

4.1 项目背景

东海道南段工程位于深圳市盐田区盐田港后方陆域，包含东海道南段、二号路、联接段三条道路。东海道南段、二号路及联接段承担片区内部交通服务功能，是客、货运交通兼顾的城市生活性次干道及城市支路。

图1项目区域位置图

东海道南段道路全长225.009m（含下穿平盐铁路地下通道77m），道路红线宽9.5～33.75m，设双向4车道；二号路工程路全长725.003m，道路红线宽21.5m、设双向4车道。这两条道路为疏港通道的组成部分，为疏港交通提供微循环通道，定位为城市Ⅱ级次干道。

联接段道路全长390.988m（含下穿平盐铁路涵洞24.719m），道路红线宽10.5～12m，设双向2车道。通过下穿平盐铁路涵洞，该路起到联接东海道与二号路的功能，并通过与现状道路的联接为沿港社区增加一条直接跨越盐田河的出入通道，定位为城市Ⅱ级支路。

4.2 交通组织分析及实施方案

4.2.1交通组织分析

该项目的重点内容在于因平盐铁路地分隔、如何合理地对东海道南段与二号路两条次干道进行交通组织，起到次干路网在项目影响区域交通集散与转换的应有作用。宏观层面的交通出行分析，沿港路与梧桐山大道、明珠道、北山道构成了盐田港后方陆域东北、西北方向疏港交通的主通道体系，而东海道是服务后方陆域西北向交通的一条主要次干道。微观层面，东海道南段与二号路道路两侧的用地因平盐铁路的分隔，道路周边用地的交通出行分析应分别加以说明。

东海道南段与二号路道路两侧的用地位于盐田港后方陆域路网的末端，东海道南段道路东西两侧用地性质主要为行政办公用地及商业性办公用地，道路设计已结合现状地块出入口及规划用地对两侧用地单位的出入口进行了预留，两侧的交通出行可以直接由东海道南段进入后方陆域或沿港路。而东海道下穿平盐铁路后设计终点与盐田港商务配套服务片区（即盐田港集团公司配套设施用地）相接，直接为由后方陆域或沿港路进出片区的交通出行提供服务。东海道与沿港路的连接点是深圳市区、梅沙、后方陆域方向交通进出片区的主要节点，而根据《盐田港商务配套服务片区专项规划》，盐田港商务配套服务片区规划停车位700个（大部分为地下停车），所以位于平盐铁路南侧的盐田港商务配套服务片区的交通出行主方向是出行交通经片区内部组织后沿东海道南段向后方陆域及沿港路进行集散。

二号路北侧与平盐铁路相邻，南侧用地为盐田港集团公司配套设施用地，道路推荐方案与东海道南段分离，不发生转换关系。二号路地面东行方向服务于由西部盐田港方向进入商务区的车辆，地面西行方向服务于由商务区至明珠立交、盐田港方向的车辆，即服务于盐田港商务配套服务片区的交通出行的辅方向。如果经二号路车辆有西北方向的出行需求，可通过联接段由东海道向后方陆域进行集散。

4.2.2实施方案

1）东海道南段

东海道南段在桩号K0+185.1处与平盐铁路相交，采用地下通道形式下穿平盐铁路。地下通道设计范围起点桩号为K0+148，终点桩号为K0+225，与盐田港商务配套服务区地下出入口相接，通道全长约77m。地下通道引道入地点为K0+050，其中通道洞口前端需设置98m长的U型槽。为了方便东海道南段下穿平盐铁路地下通道两侧用地单位的车行及人行交通出行需求，将外侧车道设置为单向辅道，并保持与现状铁路道路的平交路口，在辅道外侧设置人行道。

2）二号路(推荐方案)

二号路在桩号EK0+377.570处与东海道南段相交，该处交叉形式为二号路在该节点处与东海道南段分离，通过联接段实现两条道路交通方向的转换。（注：后序法定图则中将二号路、联阶段分别命名为进港三路、盐鹏路）

图4二号路(进港三路)、联接段(盐鹏路)道路平面图

4.3交叉口设置

由于本项目为城市生活性次干道及支路，道路沿线与规划一般性道路相交处，采用平交形式，以方便沿线土地的开发利用，同时方便沿线单位、居民出行、公交设站及公交换乘。根据东海道南段及二号路的道路功能定位，及相交道路的等级，东海道南段与沿港路为十字灯控渠化路口（在本工程设计范围外），东海道南段下穿平盐铁路，二号路与现状进港三路、下穿平盐铁路涵洞相交路口采用灯控形式。

名称

编号 桩号、相交道路或其他运输方式 灯控 无灯控 被交道路等级或其他运输方式 设计

1 K0+185.1平盐铁路 铁路 地下通道下穿

2 EK0+025.689进港三路

EK0+700联接段路口 √ 次干道

支路 灯控

4.4人行系统设置

针对本项目东海道南段与二号路人行系统的贯通连接，设计确定的推荐方案为东海道辅道段人行道外侧布置，近期通过铁路道口平交与二号路的人行系统连接。根据《盐田港商务配套服务片区专项规划》确定的服务区办公人数为1690人，同时结合平盐铁路盐田港列车中期（2015年）发车30对、编组时道口封闭时间为35～40分钟、正常通车封闭15分钟左右的情况，以及平盐铁路南侧土地开发利用后产生的人行过街需求，依据《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220～95）5.2.6.4，东海道南段与二号路的人行系统远期采用人行天桥进行贯通连接。

5 结语

道路等级的匹配、路网骨架的系统性、交叉形式的合理设置是交通组织设计中的主要考虑因素。城市的用地开发离不开市政基础设施的建设，而影响区域内的相交道路交通组织的合理与否，则对工程造价、工程实施效果、片区交通的有效集散等都有举足轻重的作用，特别是当影响区存在铁路、河流等限制因素时尤为关键，而这又能体现出工程设计的因地制宜与因势利导。

参考文献：

1．徐家钰、程家驹，道路工程，同级大学出版社，2003年。

2．陆化普，解析城市交通，中国水利水电出版社，2001年。

3．王炜，道路交通工程系统分析方法，人民交通出版社，2003年。

4．张玉芬，道路交通环境工程，人民交通出版社，2001年。

5．任福田，城市道路规划与设计，中国建筑工业出版社，1998年。

名称

编号 桩号、相交道路或其他运输方式 灯控 无灯控 被交道路等级或其他运输方式 设计

1 K0+185.1平盐铁路 铁路 地下通道下穿

2 EK0+025.689进港三路

EK0+700联接段路口 √ 次干道

支路 灯控

名称

编号 桩号、相交道路或其他运输方式 灯控 无灯控 被交道路等级或其他运输方式 设计

1 K0+185.1平盐铁路 铁路 地下通道下穿

2 EK0+025.689进港三路

EK0+700联接段路口 √ 次干道

支路 灯控

名称

编号 桩号、相交道路或其他运输方式 灯控 无灯控 被交道路等级或其他运输方式 设计

1 K0+185.1平盐铁路 铁路 地下通道下穿

2 EK0+025.689进港三路

EK0+700联接段路口 √ 次干道