交通工程施工工艺范文

导语：如何才能写好一篇交通工程施工工艺，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】城市轨道交通；特点；施工方法；施工工艺

一、前言

我国国民经济的快速发展大力推动了城市化进程，城市人口逐渐增多，城市轨道交通事业得以蓬勃开展，轨道交通日益受到人们的关注。由于城市轨道交通工程在施工时面临着周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大等诸多问题，因此我们必须要重视其施工方法和施工工艺的研究。

二、城市轨道交通的特点

1.轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

2.轨道交通安全性较高

轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。

3.轨道交通运输能力较大

轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。

4.轨道交通快捷性好

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。

5.轨道交通舒适性较高

与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。

6.轨道交通具有较高的准点性

轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。

三、城市交通轨道的施工方法及施工工艺

现阶段全世界城市轨道交通线路的轨道结构型式一般采用短轨枕式整体道床结构。通常来讲，短轨枕式整体道床结构主要有以下几种施工方法和施工工艺：

1.分段换轨法

我国很多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时，多采用分段换轨法。分段换轨法的主要作业程序是，先将250m或500m长钢轨运至铺设地段，摆放于线路两侧，焊成单元轨节，一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间，另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内，调整轨距安装扣件，将拆除的旧钢轨回收装运。

分段换轨法比较适用于既有线的改造施工，若新建线路采用此方法进行施工，不仅会降低施工效率，还会浪费大量的短轨。

2.轨排铺设法

长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上，预先将钢轨和轨枕组装成一定长度的长轨排，然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上，用轨排运输车上的一排门式起重机，将长轨排铺设于铺助导轨位置，并及时调整轨道的几何尺寸，然后立模浇筑混凝土支墩和整体道床混凝土，最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元，并焊接连接结构，同时轨排运输车返回组装地，如此循环，进行下一轨排的铺设，直至施工到设计里程。

钢轨铺设法采用基地组装轨排，工厂化生产，技术可靠，易于管理，而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染和损伤，但铺轨效率不太高，德国IEC铺轨作业基本采用此方法，平均作业效率为750m/d，另外此种方法长期占用区间，对于客运专线来说其站间距长，工期紧，一个区间内要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业，所以不很适用，故不经常采用。

3.单根轨枕综合铺设法

单根轨枕综合铺设法的主要作业程序是：首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上，上层装轨枕，底部装长钢轨；然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场与铺轨机组连挂；最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端，由钢轨引导车引导，铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中，每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力和曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时，钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置，布枕机按要求布设轨枕，同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内，后续人员补上扣件。如此循环，将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕，枕轨运输车与铺轨机组分离，由机车牵引返回基地装料，然后进行下一单元的铺设。

单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d，高峰时可达到2.0～2.5km/d，不必设置轨排组装基地，省却了吊卸轨排的门吊等设备，还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料，且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间较短，对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响较小，比较适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法，取得很好效果。

4.推轨铺设法

推轨铺设法是一种辅助施工方法，对于有碴、无碴轨道由于交通条件不同，其施工方案也不相同。一般来说对于长大隧道内的整体道床以及无碴轨道来说，由于轨枕块与道床已浇筑在一起，铺设长轨时可采取长轨运输车运输长轨条，利用推轨车将长钢轨一次推人承轨台落槽后上紧扣件，推轨车和运轨车立即在其上行走通过，实现连续作业。对于有碴轨道，当沿线交通条件较好，单根轨枕运输方便时，也可以先人工布放单枕，然后采取推轨法铺设长钢轨。

推轨铺设法相当于单枕综合铺设法中的一个铺轨工序，但机具略作改造，十分简单，铺设速度较快，避免了换轨法铺设长钢轨需要二次铺轨的缺点，也避免了单枕综合铺轨法需要昂贵大型专业机械的缺点，是一种常用的长钢轨铺设方法。

此外，钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大，因此在对城市交通轨道施工方法的选择时，还要选择适当的焊接工艺和焊接参数。一般来说焊接工艺和参数的选择必须要根据不同类型的接触焊机，按照工程中所使用的钢轨材质和采用的闪光焊接方式，并结合焊轨现场的具体施工条件，经过反复的试验再予以选择和确定。

上述四种施工方法的不同之处主要在于，整体道床施工时采用的钢轨不同。轨排铺设法和分段换轨法均采用工厂厂焊长轨条，而对于城市交通轨道工程来说，由于施工场地所限，单独设置铺轨基地和焊轨厂十分困难，因此多是采用外地厂焊长轨，然后借助长轨运输列车运至施工现场。而单根轨枕综合铺设法直接采用待焊钢轨进行铺设，因此钢轨的焊接质量是影响单根轨枕综合铺设法的关键，但是目前由于焊接工艺的发展和改进，钢轨的焊接质量已经完全能够满足城市交通轨道的安全、舒适度等要求，因此单根轨枕综合铺设法逐渐成为一种比较理想的城市交通轨道施工方法。

四、结语

可以预见的是，在我国城市化进程中，城市轨道交通将会扮演重要的角色。因此，在进行城市轨道交通建设中，要充分研究论证，统筹规划、精心设计、合理引进，科学操作，与国内城市具体情况相结合，推动城市轨道交通快速、健康发展。

参考文献：

[1]屈平 方芳：《轨道交通掀起建设新》，《交通与运输》，2004年06期

[2]邓晓沛 候杰：《我国城市轨道交通发展现状探讨》，《北方交通》，2009年04期

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关键词： 轨道交通；信号；室内；安装

中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2012）0310097－02

0 引言

随着信号系统技术向集成化、数字化、智能化方向的不断发展，设备的安装必须从整体出发，除了牢固、整齐、美观外，还应考虑设备间的相互干扰。对于城市轨道交通，随着通信技术大量运用于信号系统，室内设备不仅包含原有铁路的室内联锁设备，还包含了有关通信设备，并且通信技术在信号系统的应用占有很重要的位置。加之信号系统关系着整个运营行车安全，所以信号室内设备的安装的质量要求更高。

室内设备是整个信号系统的核心，区间所有设备的控制都由室内设备控制，室内设备安装质量直接影响整个信号系统行车安全。

1 室内信号设备安装介绍

城市轨道交通室内设备根据联锁区域划分还分为设备集中站与非设备集中站两种类型。设备集中站室内设备包含联锁设备、通信设备、电源设备，室内设备较多，它不仅控制本站的室外设备，还控制它所包含的非集中站室外设备，工程施工量大。非设备集中站室内主要包含通信设备、电源设备，由于本站的室外设备控制都是由它所属的集中站控制，所以设备数量相对较少，工程量小。

2 施工工艺流程

室内进行施工时，包括从前期设备垫层钢管预埋、设备运输、配线以及导通测试和联锁试验。室内施工流程图见图1。

3 室内安装操作要点

3.1 设备垫层钢管预埋

1）电缆从区间电缆引入孔进入信号设备房，经过其它专业设备房或走廊时，在砌墙与打垫层之前需提前预埋管道，各设备房位置确定即可进行管道的预埋。

2）电缆从轨行区进入车站时，调查土建单位预留电缆引入孔是否合适，电缆引入孔要综合考虑其它弱电专业电缆共用。

3.2 图纸会审

由项目技术负责人组织工程技术部相关人员进行图纸会审，审图时必须与现场对应并做好相关记录。

3.3 准备工作

1）调查设备房装修单位进度、设备房照明、施工临电、图纸的会审与技术交底、设备检查等达到要求。

2）设备进入设备室，检查外观有无损坏部件及变形。

3）确认设备名称、规格、型号与设计文件相符。

3.4 室内设备底座和线槽安装

1）设备底座安装水平、牢固，组合柜、电源屏及其它机柜在一排时，所有底座排列整齐、底座间预留15mm的空间。

2）室内线槽走向考虑机柜间的布线、防静电地板支架固定以及其它专业线槽经信号设备房时布置情况。特别是电源屏至机柜的电源线，分线柜、计轴柜至组合柜，联锁机柜至联锁柜之间电缆等。

3）线槽接头连接处单独打眼并用6mm2地线把线槽做电气连接，使线槽间接地可靠。

4）加工设备底座时，在设备底座边上焊接一块角钢，便于铺设静电地板时直接把静电地板铺设到角钢上。

5）光电缆通过其它专业或其它专业光电缆通过信号设备房时，无预埋钢管或槽钢的，走静电地板下面时，靠房间边缘布设，尽量避免交叉。

3.5 设备安装固定

1）进行设备固定，各类机柜（架）与底座、柜（架）之间连接螺栓连接牢固、密贴、平直，底座着地不悬空，进行机柜安装时机柜固定整齐、稳固、美观。

2）每列柜（架）面、顶及底面在同一直线上，同类机柜（架）高低在同一平面上；机柜距墙、排间距离符合设计要求。

3）机架（柜）安装前检查紧固件完整，组合配线正确，鉴别销位置正确。机架（柜）安装位置和排列顺序符合设计规定。

4）对设备进行电气特性检查测试。

5）机柜底座与走线槽连接后，走线槽平直、牢固。不随意调换机柜的位置。

6）机柜排列整齐，柜无缝隙。在两侧上下各钻Φ10mm的孔，用M8×30mm的镀锌螺栓紧固。

3.6 配线

1）机柜的背面左右两侧垂直安装的塑料走线槽，与2×18端子零层上方水平安装的塑料线槽连接，布设在槽道内的配线可通过塑料走线槽直接接至相应的端子。

2）组合柜背面走线槽安装距离与组合侧面端子留有一定的距离，便于后续组合侧面绑线。

3）电源配线放置在设备间走线槽的最下层，布线采取最短距离原则。

4）分线盘电缆根数较多，采取电缆分层固定，电缆引入分线柜地线要顺直，避免交叉，按层顺序引入分线盘，把连接地线与接地端子连接。

5）根据电缆配线图进行电缆分线。扭绞电缆芯线组在线槽内不开绞。电缆芯线与室外导通、测试绝缘，确认正确后与端子连接。

6）分线柜与其它机柜间的各种配线从两侧底部上线，屏蔽接地做在分线盘端。

7）对光、电缆在电缆间进行预留，保持备用量盘放整齐。无电缆备用间，光、电缆在设备房静电地板下面预留，避开设备底座、静电地板支架。电缆预留时，走Ω型或S型。

3.7 电源设备的安装

1）电源屏

① 电源屏进场安装前，对外观的完整性进行检查，按照室内设备布置图纸进行安装，与底座采用连接螺栓连接牢固、密贴、平直。

② 电源屏配线的规格、型号、敷设径路符合设计规定。安装完并连接好屏间配线后，进行通电检查试验。

③ 根据智能监测显示系统的不同显示内容分别进行测试。接入负载，各模块的工作状态符合设备说明书和设计要求。

④ 信号设备专用的交、直流电源，均应对地绝缘。

⑤ 电源屏相位与引入电源的相位、屏与屏之间的相位应相符，额定电压、电流、功率、调压范围、稳定精度及输出电压、电流、闪烁频率均应符合设备技术指标的要求。

2）UPS、稳压器设备的安装位置、方向符合室内设备布置图纸的要求，稳固地安放在底座上，其安装应符合设备制造商提供的技术规格书，各种功能满足设计文件的要求。UPS、稳压器设备与其他电源设备之间配线的规格、型号、敷设径路符合设计规定。

3）电池柜中蓄电池的安装及配线符合设计规定，并保证串联（并联）极性正确。

3.8 线缆的敷设

1）各种线型分开绑扎，各种线型终端设标识铭牌。

2）分线柜上电缆成端接地线采用6mm2塑料软线接至分线柜接地排上（一根电缆引出一根地线）。分线柜接地排、各种机柜与底座及线槽分别用采用16mm2专用接地线接至专用接地母排上。同一类型的机柜如组合柜、电源屏、联锁机柜、DCS机柜可采用16mm2地线进行柜间环接再用25mm2地线接至室内接地母排上。室内接地线缆预留1.5米。

3）扭绞线、屏蔽线和0.5mm2软线均采用压针成端，扭绞线用1mm2针头；屏蔽线和0.5mm2软线用0.5mm2压针。

4）柜间各种线缆敷设完后，校对后上侧面端子。侧面配线从线槽至端子部分绑扎，绑扎整齐，美观，设备调试之前对电源线进行检测。

4.通信设备安装配线

4.1 安装配线

1）配合监理对到货设备进行外观及开箱检查，做好开箱检查记录，对随机资料妥善保管，以备交工使用。

2）按照设备对地线及电源线的线径及色谱要求连接设备的电源线及接地线，电源线和接地线分开布放。

3）按照设计图纸，布放机柜内及机柜间的数据线、网络线、跳纤，网络线、数据线布放在一侧，跳纤在另一侧布放，便于保护跳纤不被破坏，方便维护。

4）数据线按照设备接口要求布放，网络线按照568B制作RJ11水晶插头。跳纤按照ODF单元法兰盘型号及设备光接口要求布放。

5）保证施工工艺，对所有线缆分类进行绑扎整齐美观且固定，跳纤使用环保双面粘胶布绑扎，并做好线缆标识。

6）对施工配线、跳纤及线路进行测试，并做好测试记录。

4.2 注意事项

1）光缆在布放时不得扭绞、打弯，分清A\B端布放，在接续处、机械室及其他设计要求的地段做好预留。

2）光缆开剥长度按照接续后线芯预留不小于80CM考虑，加强芯按照设计要求进行连通或悬空，接头盒按照盒内施工工艺操作书做好密封。

3）光缆预留时光缆预留圈直径不小于光缆直径的20倍，收容盘内或盘流处收容直径不小于4cm，跳接时注意清洁连接的法兰和光纤断面。

4.3 导通测试

1）将万用表调好放置平稳，接续处需包裹防护，并将表针调整至零位置。

2）一人看图、表，做记录，专人操作，防止遗漏或错接导通芯线，依次进行导通测试。

4.4 焊线

1）焊接时严禁使用带有腐蚀性的焊剂，线头，预留3～5个端子间距的备用长度，最上端子配线的备用长度适当减少。

2）将铜芯塑料线开剥6～7mm，套上该端子对应的胶管，插入相应端子的焊线孔，防止叉股或没有全部插入。

3）在焊线部位加隔热支撑，然后加烙铁和焊丝，视锡液流动侵入端子和铜线之中，时间不宜过长。焊点占端子面三分之二长度，焊点光亮无缺口，大小饱满适宜，无假焊、毛刺现象。

4）端子板的焊线要从下到上，从左到右顺序焊接。焊线时用厚纸遮挡下层，防止锡液滴入下层设备。

5）计轴机柜至分线盘之间连线采用带屏蔽网的扭绞线，进行单端接地。

4.5 电气特性测试

1）用500V兆欧表测试室内各种电源的绝缘值，并作好测试记录。

2）用兆欧表测试在分线盘处测试电缆的全程对地绝缘，并作好测试记录。

3）用兆欧表测试计轴屏蔽网接地组织，看是否有接地现象。

5 质量与安全控制要点

5.1 质量控制措施

1）设备垫层钢管与槽钢预埋必须做好前期调查，在预埋垫层钢管或槽钢时提前核实地面的标高。设备位置摆放正确、整齐、牢固、平稳，配线的规格型号及位置正确。

2）侧面端子上线压接牢固或焊接焊接必须牢固，焊点应光滑、无毛刺，不得有脱焊、断股、假焊、虚焊现象。

3）配线线头根部套有去向塑料套管，套管直径大小、长度应均匀一致。上线或焊接之前必须进行导通测试。

4）在加工设备底座时，要提前在各设备房把防静电地板标高与地板网格线标识清楚。若垫层厚度不够及时与业主、设计等单位协调解决，可采取变更钢管直径或钢槽方式解决，避免造成不必要的返工，作好管口防护，防止水泥等其他杂物进入管内，并做好实用专业的标识。

5.2 安全措施

1）作业之前清洁场地，检查电烙铁安全地线及有无漏电现象，电源插座板有漏电保护装置，焊线作业完成后及时切断电源并清理现场。

2）机柜等质量比较大的设备运输安装时要有专人负责，统一指挥安装。

6 结束语

在城市轨道交通信号室内设备安装过程中，严格控制施工每一个环节，确保施工进度，并在施工过程中不断优化、合理组织安排每一道施工程序，缩短了施工工期，减少人工的使用，降低了施工成本，有效地提高了工程效益。

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公共选择理论关于公共产品的供给与“搭便车”行为，公共选择理论假定认为，就私人物品而言，消费者对其偏好的显示，体现为在一定时期的市场价格水平下对它的认可度，这可以从消费量上得到体现。也就是说，根据谁受益谁支付的基本原则，私人物品的偏好显示是极为明显的。然而，就公共产品的消费者偏好显示问题而言，情况会变得复杂。公共产品本身的特性极易导致搭便车行为的产生，从而引起公共产品的消费者偏好显示的扭曲。公共产品本身所具有的非排他性和非竞争性的特点，导致了公共产品消费过程中的“搭便车”问题。由于消费者无论对公共产品的供给是否做出支付，他都可以消费公共产品，这就可能产生两种结果：一即消费者会力图使他对公共产品的贡献小于他从公共产品中获得的利益；二即消费者会力图隐瞒他对公共产品的真实偏好。于是，公共选择理论认为，如果由市场来组织公共产品的生产，公共产品不是供给过剩就是供给短缺。因而公共产品应当通过集体行动做出选择。但是，公共选择理论又认为，公共部门的组织效率是劣于私人部门的，公共企业虽然承担公共产品的供给的任务，但其效率是低下的。

城市公共交通的属性界定根据公共产品理论的定义，城市公共交通可以确定为一种准公共产品：一方面，在一般情况下，增加一个乘客不会提高城市公共交通的运营成本，也不会影响其他个体消费所获得的效用。但是，当使用城市公共交通方式的消费者超过一定承载量时，新消费者的加入将使得其他乘客无法舒适地甚至安全地享受公共交通服务，因而其消费服务具有不完全竞争性。另一方面，城市公共交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。而通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。然而城市公共交通方式的票价弹性较小，涨价会带来收入的增加，但是不能通过随意提高票价的方式，来排除大部分人对城市公共交通的消费。因此城市公共交通具有不完全非排他性。同时，城市公共交通又具有准公共产品的显著特征即具有利益外溢性，即在私人交通拥堵严重的大城市，公民乘坐公共交通在享有其带来的利益的同时，降低了如果人们使用私人交通工具而给城市正常运行造成的社会成本、环境成本。而针对准公共产品的供给问题，公共选择理论所开出的处方就是在准公共产品供给领域引入私人部门竞争。城市公共交通的准公共产品属性决定了其不可能完全通过市场来提供，而若完全由政府来提供也会在效率上造成损失。所以，在城市公共交通供给中引进私人部门投资，既保证了公共产品提供的公平又改善了供给的效率。而公私合作制（PPP模式）即是公平与效率的结合，是我国城市公共交通引入竞争机制的一种全新的探索。

PPP模式及在我国城市公共交通供给领域应用的优势

（一）PPP模式的介绍

PPP模式即公共部门与私营部门的合作（Public-privatepartnerships）。它包含两层含义，其一是为满足公共产品需要而建立的公共和私人倡导者之间的各种合作关系，其二是为满足公共产品需要，公共部门和私人部门建立伙伴关系进行的大型公共项目的实施。萨瓦斯（2002）认为，PPP模式是公共部门和私营部门共同参与生产和提供物品和服务的任意组织形式。通过这种合作模式，合作各方可以得到比单独行动更有利的结果。这种合作关系主要是通过一套协议和计划来进行，合作双方共同承担投资风险、责任以及分享回报。PPP存在的基础是合同、特许权协议和所有权的归属，PPP在城市公共品领域中是多种模式的变体和再组合。

（二）优势分析

1.有助于缓解城市公共交通供给的融资状况。长期以来，我国城市公共交通供给都是由政府财政投资建设，资金匮乏是制约城市公共交通发展的重要原因之一。因此，很有必要引入市场竞争机制，拓宽融资渠道和发展多元化的投资主体，使私人资本参与城市公共交通的供给，从而有效地缓解资金不足的矛盾。另外，为缓解政府的财政负担，提高城市公共交通的供给效率和质量，降低运营风险，也迫切需要引进私人资本。因此，城市公共交通供给融资渠道的多元化，有利于缓解我国的城市公共交通供给困难的现状。

2.有利于提高城市公共交通供给的数量和质量。私有资本的效率往往高于公有资本，PPP模式应用于城市公共交通供给领域。其显著特点在于通过引入私营部门，将市场中的竞争机制引入城市公共交通供给中，以便更有效地提供公共服务。如公共部门和私人部门共同参与项目，保证了项目在技术和经济上的可行性、使项目的建设周期缩短、成本节约。所以，PPP模式将有助于城市公共交通以更低的成本、在更短的时间内提供高质量、更有效的服务，从而提高公众的社会福利。

3.有利于促进政府转变职能，推动社会主义市场机制的进一步完善。在PPP模式中，政府作为公共部门仍然是提供城市公共交通的责任者，但不再是直接的经营者，城市公共交通项目的投资、建设和运营主要由特许经营公司负责。公共部门与特许经营公司签订系列合作、租赁和特许经营等协议，明确各方在公共交通项目投资、建设、运营各环节中的权利和义务，通过这些协议，公共部门成为标准的制定者和公共交通服务质量的监管者。同时，将特许经营公司定位为市场竞争主体，有利于建设公开、公平、公正的社会主义市场经济环境。

我国城市公共交通供给中应用PPP模式应注意的问题法律法规有待完善，应该建立清晰完善的法规保障和政策支撑体系。中国城市公共交通行业的法规体系存在不足之处，导致了政府在对市场监管过程中，缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位。同时PPP模式的运作是一项复杂的系统工程，涉及面广，参与部门多，法律关系错综复杂，需要系统的法律法规对其加以规范。因此，运作PPP模式需要在法律层面上，对公私两部门在合作中所需要承担的责任、义务和风险进行明确规定，从而能够保护双方利益。正确处理好开放度与竞争度，适度竞争。在城市公共交通领域打破垄断，引入竞争机制，采用PPP模式，是促进公共交通行业提高效率的外在动力。但是由于公共交通行业自身的特殊属性，若使公共交通行业实行完全自由竞争，会出现盈利领域经营者过多，运力过剩；而亏损领域无人愿意经营的现象，资源得不到有效配置，造成企业经营效益和行业服务整体水平不高。过多的企业也将增加政府监管成本。因此，政府在引入竞争机制上，要正确处理好开放度和竞争度。在监管前提下适度开放，鼓励有序竞争，逐步优化市场结构，实现投资来源多元化和投资管理高度集中化相结合的局面。提高运营效率，注意选择合作伙伴。由于现在过于强调公共品本身的特性，公共交通项目的前期确认、可行性分析等工作基本上都是由公共部门单独完成，因此容易受到政府机构诸如效率低下等弊端的影响，影响效率，所以提高效率是发展PPP模式的重点。因此政府在选择私人合作伙伴时，要坚持两个原则：一是市场化，要通过公开、公平、公正的方式招标；二是规范化，明确合作伙伴的基本条件，要求合作伙伴具备一定的经济实力和专业水平，以达到既引进资金又引进先进技术和机制的目的。

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1城市轨道交通公共空间设计要点

经济全球化带动了社会经济发展，提升了居民消费水平，城市居民在要求便捷、绿色交通出行的基础上，也对城市轨道交通公共空间的环境提出了更高的要求。城市轨道交通公共空间的艺术设计，不仅能够提升人们的审美水平，也能够展现出城市的历史文化与风土人情。城市轨道交通车站的出入口、垂直交通空间、站厅空间，以及天花板、墙壁、展台空间都可以成为设计师艺术作品展现的空间。通过选择合理的材料、色彩、照明、绘画、雕塑来进行各种各样的艺术设计，能够充分体现出城市的新文化，也能够展现出城市轨道交通公共空间的整体性、简约性、本土性以及传媒性等特点。设计师也可以通过城市轨道交通公共空间的艺术设计来体现出城市文化的品位与特征。城市轨道交通车站公共空间的特点在于地下空间，地铁站的主要功能之一为人流集散，因此，设计师可通过色彩、形态等要素来表现地下空间的艺术形式，通过精致的艺术加工来提升人们的艺术感知力和审美情趣。

2城市轨道交通车站主要公共空间设计要点

1）出入口空间设计：车站出入口主要功能在于连接车站与地面的空间，也是城市公共交通与城市建设发展程度最为直观地体现。车站出入口的外形设计、色彩应用、材料使用更加偏向于城市的常规建筑，因此车站出入口也能够直接反映出城市建筑材料的发展程度和建筑技术的发展程度。在车站出入口的设计方面，不仅要体现出城市空间的整体性和艺术性，也要体现出城市的文化特点，保持其节点功能的同时还能够与周边的广场、建筑底层空间、公园以及街道等要素融合在一起。2）站厅空间设计：车站中间站厅是一个过渡空间，这一空间多处于地面与车站的站台之间。站厅通常设置有较少的商业服务设施，配置有LED（发光二极管）大屏幕，作为传媒宣传的主要媒介。这一空间界面给予了设计师较大的发挥艺术灵感的空间。在艺术表现方面，设计师可以充分采用室内装潢的材料、照明以及色彩原理，重点突出车站的设计主题，在传递信息的同时，也能让乘客得到视觉享受。3）天花板设计：在城市轨道交通车站公共空间。中，能够最为直观进行视觉传达设计的部分就是地铁站的天花板。天花板多为长条形状，占视觉空间较大。天花板的位置较为特殊，不同的高度采用不同的设计风格能够避免地下空间带来的压迫感。在车站的天花板设计装饰方面多采用简洁的现代元素，不同的城市可以根据当地的民族文化来添加具有文化特色的元素，也可以通过立体装饰来增强空间感。4）垂直交通空间：车站的垂直空间为车站不同层间的连接空间，会设置阶梯、电梯、自动扶梯等设施。车站的出入口朝着不同的竖向空间层面延伸，能够最大程度满足其功能性。垂直交通空间的设计主要包含灯具的选择和环境格调的设计，通常采用先进的科学技术来设计出具有韵律感、色彩感的空间环境，有效缓解地下空间的单调感。许多城市增加了阶梯的数量，响应全民健身号召的同时也能够降低电梯的能源消耗。5）墙面、地面的设计：在车站中，乘客视觉停留时间最长的地方就是车站墙面与地面。墙面的设计通常会采用动静两种形态，静态设计多以墙面艺术为主，动态设计则可以结合列车的形式与图案拼接达到动态的效果。这两种设计都有相应的广度和范围，对材料、图形、造型、光影的应用应充分结合城市社会文化。地面作为城市轨道交通公共空间中应用性最高的部分，能够直观地体现出车站空间设计对乘客的人文关怀，在乘客生理方面，要确保地面的安全性，避免出现乘客摔倒情况；在乘客心理方面，可采用颜色暗示法来营造出安全的效果。墙面与地面要达成和谐美观的视觉效果，既能确保车站空间的整体性，同时也能够体现其功能性。6）站台空间设计：站台是车站最为重要的公共空间，站台除了必要的长度、宽度以及高度等之外，也应当具备清晰明了的空间标识，重点突出站台的视觉效果。因此，在站台空间设计中要体现出鲜明的艺术特征，使乘客在候车的过程中能够从站台空间中体会到艺术的趣味性、教育性以及地域性。7）公共设施空间设计：城市轨道交通公共空间作为城市生活的重要空间区域，覆盖着非常宽广的范围，高峰时段的客流量也有着超越运载能力的情况。完善的公共设施空间能够为滞留在车站空间中的乘客提供优质的服务。因此，公共设施空间设计不仅要考虑到美观性，更要考虑到能否为乘客提供人性化的服务，并充分体现出车站空间的人文性，为乘客提供更加细致和有效的服务。

3结语

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改革开放以来，我省城市公共客运交通发展迅速，对促进经济、社会发展，方便人民群众生活，发挥了积极作用。但是由于多方面的原因，我省城市公共客运交通管理特别是出租汽车管理还存在一些问题，需要引起高度重视。为了切实加强我省出租汽车等城市公共客运交通管理工作，现根据《国务院办公厅转发建设部、交通部等部门关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通意见的通知》（[*]94号）精神，提出以下意见：

一、加强出租汽车等城市公共客运交通管理直接关系到人民群众切身利益和社会稳定，必须高度重视。各地要认真研究当前出租汽车等城市公共客运交通管理中出现的问题，切实负起责任，采取有效措施，认真加以解决。要注意掌握社会反映，及时、过细地做好工作，努力把问题解决在萌芽状态、解决在基层，维护社会稳定。

二、坚持"同一城市统一规划，运力运量基本平衡"的原则，合理编制公共汽车、小公共汽车、出租汽车等城市公共客运交通专项规划。省建委要会同省交通厅等有关部门编制全省发展规划，制定措施并认真实施。各省辖市也要按照国家、省的总体要求制定发展规划。鉴于目前我省出租汽车市场已趋饱和，近两年内各地出租汽车保有量原则上不得增加。同时，各地对现有出租汽车的车辆更新、车型调整，要考虑企业和出租汽车司机的承受能力，有步骤进行，不能过急过快。

三、对涉及向出租汽车等城市公共客运交通车辆的收费进行全面清理。各地要抓紧时间对现有的收费项目进行一次清理，凡未经省以上有权部门批准的收费项目要予以取消。在清理的基础上，由省物价局、财政厅向社会公布允许收费的项目及标准。要规划出租汽车企业的收费行为，出租汽车企业向驾驶员收取的管理服务费、租赁承包费和安全风险保证金标准，由省辖市物价部门会同行业主管部门核定。行业主管部门要规范出租汽车企业与驾驶员的合同文本。物价部门要会同行业主管部门加强对企业内部收费的检查、监督，坚决查处对出租汽车的乱收费。要加强对城市公共客运交通车辆的各种检验、检测及其收费的管理。任何部门和单位不得对公共客运车辆进行没有法律、法规依据的检验、检测，并收取费用。检验、检测频次过高的，要合并降低，以切实减轻业主和驾驶员的负担。

四、进一步规范经营权的有偿出让和转让。已实行经营权有偿出让和转让的城市，要依据有关规定，针对经营权有偿使用和管理存在的问题进行清理，严格规定经营权有偿出让和转让行为，鉴于当前少数地方营运证拍卖价无限攀高的情况，对营运证拍卖价必须实行限价封顶。确需保留有偿出让和转让经营权的城市，要按照上述要求，经省财政、物价部门会有关部门审核后，重新报省政府批准。未实行经营权有偿出让和转让的城市，近期内一律不得实施经营权有偿出让和转让。擅自实行经营权有偿出让和转让的，要追究有关人员的责任。

要妥善处理行政审批营运车辆与有偿使用营运证车辆之间的街接工作，平衡过渡，逐步接轨。经行政审批获得的出租汽车营运证一律不得转让。经有偿出让获得的出租汽车营运证转让时，要经行业主管部门同意，并经评估公证，到指定交易场所公开转让，不得私下转让，更不得恶性炒卖。省有关部门要制定有关出租汽车营运证有偿使用的管理办法，规范并指导各地对出租汽车营运证的拍卖工作。

五、加强对出租汽车经营企业的管理。对出租汽车企业要实行资质管理，凡从事出租汽车经营业务的单位必须具备相应的资金、场地、人员和经营保障条件，不符合现定条件的不得经营出租汽车业务。要理顺挂靠承包关系，切实履行管理职能。对管理不规范、经济效益差、服务水平低的企业要进行整顿，积极引导、鼓励出租汽车企业形成规模经营。近两年内，各地原则上不再批准组建新的出租汽车企业。

六、各省辖市要切实做好本区域内出租汽车等城市公共客运管理问题的协调工作。要根据实际情况，对市、县公共汽车、小公共汽车、出租汽车等营运统筹考虑，合理确定范围。要采取措施，不断改善城市公共客运经营环境。公安部门要在建设、交通等部门的积极配合下，解决出租汽车和小公共汽车影响当地交通秩序的问题，同时要尽可能为城市公共客运交通车辆营运提供方便。建设、交通部门应会同公安等部门在机场、车站、码头、客流集散地等公共场所，规划建设城市公共客运交通的专用候车场、站、点，为乘客提供便利。任何单位不得向停车候客的驾驶员收费。

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近年来，城市轨道交通事业蓬勃发展，但是高昂的工程造价也严重制约着各城市轨道交通的可持续发展，因此采用一套科学、完善的城市轨道交通计价体系是确定和控制城市轨道交通的造价投资的关键因素之一。本文通过对原有的城市轨道交通计价体系进行分析，对各主要城市的定额采用、费用定额水平等方面进行比较，从而对原有的计价体系进行修改、完善，并提出可行性的建议，希望对规范城市轨道交通计价体系、促进我国城市轨道交通健康发展均有所帮助。

关键词：轨道交通；计价体系；定额

中图分类号：U213文献标识码： A

1.前言

从1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车以后，随着国民经济的快速发展，上海、天津、深圳、广州等城市相继开展了轨道交通建设。近年来，全国百万人口以上的48座城市中，已有24座拟定了自己的轨道交通建设的发展规划。轨道交通的建设势必成为“十二五”期间国家基础设施建设的重要热点之一。与此同时，出现的城市轨道交通工程造价持续攀高的现象越来越明显，巨大的投资需求也给各级政府带来沉重的财政压力，高昂的价格也制约了城市轨道的可持续发展。随着轨道交通的快速发展，建立和完善城市轨道交通体系来确定和控制城市轨道交通的投资已经成为一个非常重要的课题。

2.城市轨道交通计价体系现状

与国家铁路相比，城市轨道交通的概预算编制没有独立的计价体系，而是纳入各个地方的市政工程计价体系中进行管理，各城市在编制估算、概算时也是采用地方定额为主、相关定额为辅的形式。各地在定额采用、定额水平、前期费用及其他基本费用的内容的方面存在着较大的差异，因而对轨道交通投资的确定和控制十分不利。本文分别从以下几个方面加以分析：

2.1 主要城市采用的定额现状

1.北京。地下区间、通信、信号、供电接触轨执行北京市建委2006年京建市【2006】197号文颁发的《北京市建设工程概算定额》。房屋建筑工程、供电系统、通风空调、给排水、动力照明等执行北京市建委2004年京建市【2004】991号文颁发的《北京市建设工程概算定额》。上述定额不足时可以参考2001年《北京市建设工程预算定额》和2008年《城市轨道交通工程预算定额》以及其他相关定额。

2.天津。地下车站和区间的土建工程、路基工程、桥涵工程、市政给水及排水管道工程、轨道工程等，采用津建筑[2012]1142号文颁发的2012年《天津市市政工程预算基价》；地面建筑物、构筑物的土建工程采用津建筑[2012]1142号文颁发的2012年《天津市建筑工程预算基价》；装饰工程采用津建筑[2012]1142号文颁发的2012年《天津市装饰装修工程预算基价》。

3.上海。采用《上海市轨道交通工程预算定额（2006）》。缺项部分可参考相关行业定额。

4.大连。采用辽建发[2007]87号文的《辽宁省建设工程计价依据建筑、装饰装修、安装、市政、园林绿化工程计价定额》；建标[2008]193号文的《城市轨道交通工程预算定额》。

5.深圳。车站、区间、轨道、地面上的市政设施等主要采用深圳市深建字【2012】31号《深圳市城市轨道交通工程消耗量定额》；房屋建筑采用深圳市建价【2004】4号《深圳市工程消耗量标准》等定额。

由上可见，各地在编制轨道交通概预算时没有统一的规范，都是以采用地方定额为主，相关定额为辅的形式。

2.2 主要城市费用定额现状

费用定额包括措施费、管理费、规费、利润、税金等费用。各地区取费定额内容、取费基数各不相同，以北京、天津、深圳为例说明：

1.北京。取费标准依据北京市建委2004年京建市【2004】991号文颁发的《北京市建设工程概算费用定额》及北京市建设工程造价管理处京造定【2005】1号文《关于执行2004年〈北京市建设工程概算定额〉的有关规定》、京造定【2008】3号《关于执行2004年《北京市建设工程概算定额》第三次调整系数的通知》、执行京造定【2009】4号《关于调整临时设施费费率的通知》的有关规定。

2.天津。采用“市政定额”、“建筑定额”、“装饰装修定额”、“安装定额”、“人防定额”的工程，计费程序和标准依据津建筑[2012]1142号文颁发的2012年《天津市建设工程计价办法》和天津市各专业工程预算基价的规定计列。采用“铁路定额”的工程，计费程序和标准依据铁道部铁建管[2006]113号文的《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》和铁建设[2008]11号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算、设计概预算编制办法》等有关规定计取各项费用。

3.深圳。套用“轨道交通定额”、“市政定额”、“建筑定额”、“装饰定额”、“绿化定额”及“安装定额”的工程项目按深圳市深建价[2009]34号文公布的《深圳市建设工程计价规程》（2009）和深建价[2010]53号文的《深圳市建设工程计价费率标准》（2010）的有关规定计列其费用。套用“铁路定额” 的工程项目，依据铁道部铁建设【2006】113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》规定计取各项费用。

2.3 主要城市工程建设其他费用的现状

工程建设其他费用按其内容分为两大类，第一类是建设用地费，即土地征用及补偿费、征用耕地、租地及管线拆迁费等前期工程费；第二类是其他费用，包括场地准备及建设单位临时设施费、建设管理费等多项费用。对于其他基本建设费用的编制，各地主要以建设部颁发的“279”号文和 [2011]1号文为依据，在此基础上结合以往城市轨道交通项目的经验，各地有一些细微的差异，对费用计算进行了细化了补充，比如上海和深圳等均出台了地方性的城市轨道交通概算编制办法。下面就主要城市的其他基本建设费用的不同之处相互比较并加以分析。

1.北京。以北京地铁某号线为例，前期费用征地单价是150万元/亩，管线改移综合指标2093万元/正线公里；其他基本建设费用上增加了项目管理费、新型墙体材料专项基金、夜间施工噪声扰民补偿费等费用，在取费基数和费率上有些不同。

2.天津。以天津地铁某号线为例，前期费用征地单价是30万元/亩，管线改移综合指标1761万元/正线公里；其他基本建设费用上增加了安全质量保障及房屋测定费、市政公用设施建设费等费用，在取费基数和费率上有些不同。

3.上海。以上海地铁某号线为例，前期费用征地单价是53万元/亩；其他基本建设费用在取费基数和费率上有些不同，比如建设单位管理费以工程费用2%+前期工程费1%为基数计算。

4.深圳。以深圳地铁某号线为例，前期费用征地单价是52万元/亩；其他基本建设费用在取费基数和费率上有些不同，比如咨询及专项验收费、施工安全监督费、施工管理信息化系统等。

可以看出，各地区在其他基本建设费用的内容、前期工程费用、取费基数和费率上各不相同，存在很大的差异。在实际工作中，需要当地工程造价管理部门对费用内容及费用水平进行规范管理。

3.对城市轨道交通计价体系的建议

通过以上论述，发现既有的城市轨道交通计价体系在定额采用、取费定额内容及工程建设其他费用等方面存在很大的差别。这就需要对既有的体系在不合理的地方进行修正，具体如下：

3.1 统一概预算章节表和编制单元

统一概预算章节表及其编制单元的内容，是不同的工程项目投资具有可比性，并与工程量清单合理衔接。

3.2 合理考虑各地区规费、措施费的差异性

在实际工程中，各城市的措施费、规费各不相同，通常有两种处理方法：一是借鉴铁路、公路编制办法的作法，按不同地区规定不同的费率；二是规定一个基本费率，各地方如有不同可调整，但需要当地工程造价管理部门提供相关支撑性文件。

3.3 合理确定取费基数

措施费、管理费、规费、利润的取费基数主要有直接费、人工+机械费和人工费三种方法。以人工+机械费为基数时，会造成不同工程类别的费用系数相差较大。当以直接费为取费基数时，不同工程类别的费用系数是一定的，计算较为简便，从理论上讲，人工、材料、机械都需要管理，也都应计算利润，因此，以直接费为取费基数比以人工+机械费为取费基数更合理。

3.4 建立常设管理机构

建立以建设部标准定额司为直接领导的城市轨道交通工程造价管理的常设机构，对计价体系进行日常的、动态的管理，保证体系的正常运行。

3.5 地方定额站定期规范的价格信息

目前，各地定期当地的工料机信息价大部分与定额中的工料机价格不能相互对应，在概算编制过程中，往往是通过软件公司获得定额工料机价格，而软件公司仅仅是为了推销自己的软件，不可能也没有义务为工料机价格负责。因此，建议各地方定额站定期与定额相对应的工料机价格。

3.6建设其它费用标准

规范工程建设其它费用的内容及费用标准。

4. 结束语

城市轨道交通事业蓬勃发展，但是城市轨道交通工程造价持续攀高的现象越来越明显，高昂的价格严重制约着各城市轨道交通的可持续发展，而确定和控制城市轨道交通的造价投资需要一套科学、完善的计价体系。本文对原有的城市轨道交通计价体系进行分析，对各主要城市的定额采用、费用定额水平等方面进行比较，进而对原有的体系修改、完善提出建议，希望对规范城市轨道交通计价体系、促进我国城市轨道交通健康发展均有所帮助。

参考文献：

【1】王国富. 城市轨道交通工程计价体系探讨[J] 铁路工程造价管理，2011（5）

【2】京造定[2006]7号，北京市建设工程概算定额[S]

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随着社会经济的快速发展，我国的城镇化建设和工业化建设进程不断加快，但是土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，同时城市交通的压力也随之增加。为了有效的缓解交通压力，很多城市都逐渐开展城市轨道交通建设一体化公共空间设计，通过有效的整合城市中的各项资源，结合相互之间的功能，在很大程度上促进了我国城市发展。文章主要分析城市轨道交通建筑一体化公共空间功能和城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对加快我国城市轨道交通建筑一体化公共空间设计具有重要的参考价值。

关键词：

城市轨道交通；建筑一体化；公共空间设计；集约化

针对当前的城市轨道交通建筑一体化公共空间来说，由于整体的设计水平和质量不高，导致在实际运行的过程中还存在着一些问题，限制着公共空间工的充分发挥。因此在设计过程中，需要加强对地上、地下以及空间资源的有效利用，提高资源利用率，通过整合来实现整体效益的最大化。

1轨道交通建筑一体化公共空间功能

为了满足城镇化发展需求，提高城市发展的复合化和集约化程度，加强轨道交通建筑一体化是十分必要的，这对提高公共空间的复合化、集约化、公共化以及开放化的程度具有重要意义，为城市活动的开展提供了重要的平台。而且就公共空间自身来说，也具有建筑单位空间性质，这也就表示会在一定程度上影响着建筑内部空间的功能。

1.1整合建筑单元空间

在一体化建筑公共空间中，能够有效的整合轨道交通功能空间和周边相应的建筑功能空间，进而两者之间就能够直接形成一个关联整体。这样一来，其中任何一个局部的功能都会影响着整个公共空间的功能。但其中需要注意的是，无论两者之间整合的方式是怎样的，局部功能和整体功能之间都需要相互渗透、相互结合，共同组成城市空间体系。而且在其属性上体现出城市公共空间，这也就表示需要承担着部分城市公共空间活动的功能，进而对其弹性要求比较大。

1.2转换和缓冲人流

城市轨道交通建筑一体化公共空间的基本属性主要是交通，而且相互之间也是通过交通实现整合的，对人流进行汇聚和输送，这也就在一定程度上体现出交换性。因此，在这种特性的驱使下，轨道交通建筑一体化公共空间的复杂程度显著提升，刺激着周边的各个公共空间。另外在公共空间中，根据其功能的不同会汇聚不同的人流，因此在空间上面需要具备必要的缓冲人流的能力。1.3建筑单元活力催化如果建筑空间系统的自我独立封闭性比较强的话，就表示其功能也处于封闭的状态当中。在一体化建筑公共空间中，各个彼此独立的系统之间增加了相互联系的新元素，而且在空间结构和功能上也相互渗透、复合，有效的提高了整体的功能，使人们的日常生活和工作更加的便利。通过这种形式，人们相互之间的交往也显著增加，整个空间活力被充分的带动起来。

2轨道交通建筑一体化公共空间设计

2.1空间组织和布局

对于城市轨道交通建筑一体化公共空间的组织来说，最主要的就是需要有效的组织和联合起各个独立的建筑功能单位，有效的满足城市生活高效的运转方式。在空间形态布局方面，需要加强对空间组织需求的充分考虑，不仅需要实现相互之间的联系，同时还需要满足各种交通组织需求。（1）整体式。整合公共空间的目的是为了加强各个建筑单位之间的同化和功能渗透作用，提高整个城市复合化、密集化程度。在设计城市轨道交通一体化公共空间的时候，其复合媒介主要就是公共空间，同时在功能上需要具备多重属性，这样才能够更好的满足人们的生活和工作需求，建筑空间的内外部都可以得到充分利用。当公共空间中的城市功能得到有效发挥之后，自然就能够有效的延伸建筑功能，增加周边空间的活力，促进两者之间的互动。比如香港朗豪坊城市综合体，就是集商业设施、酒店、办公、汽车客运、地铁等各种功能为一体的综合体建筑物，这属于代表性的整体式空间结构。其中三层的中庭整体地就是联合各种功能的主体，在中庭中同时具备活动场所、商业以及交通的功能，实现彼此之间在相互独立的同时，又能保持自身的独立性。（2）叠层式。由于土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，在很多程度上促进了高层建筑的发展，这也是提高城市复合化、集约化程度的必要途径。叠层式的城市轨道交通一体化公共空间设计实质上指的是在竖向角度实现各种功能的层叠交互，这对进一步整合城市交通和加强建筑公共空间一体化具有重要意义和作用。在叠层式空间组织模式中，公共空间建筑内部的功能分布是十分分明的，在利用地上空间的同时，还加强对地下和空中空间资源的有效利用，这样一方面提高了土地使用效益，另一方面空间容量得到了充分拓展，进而城市交通问题、人口拥挤问题以及绿化问题都得到了有效解决。比如香港FC国际金融中心，是集地面交通、轮渡交通、轨道交通、办公、商业为一体的大型城市综合体，其空间组合形式就是典型的叠层式。在地下一层主要是轨道交通人流，地面层主要是公共汽车换乘枢纽，二层主要是轮渡码头和中环人流，三层交通的人流汇聚在共享中庭位置，属于更高一级的交通转换中心。（3）综合式。将上述两种模式有机整合，既解决了轨道交通与周边建筑空间的复合化与密集化的问题，又解决了轨道交通空间与城市高层建筑之间的垂直沟通问题。将空间和土地资源的潜在价值发挥到最大化。如北京丽泽商务区，在平面上有轨道交通、城市交通枢纽、商务中心、居民住宅等，在垂直方向上从下向上依次有轨道交通、地下机动停车、商业中心、地面交通、住宅等。这个方案最大化的聚合了城市空间，属于城市轨道交通建筑一体化中较前沿且成功的方案，为今后一体化设计导明了一个更合理的方向。

2.2交通流线组织

在交通流线组织方面，城市轨道交通一体化建筑公共空间需要充分的考虑到组织布局方式方面，为了充分的发挥出交通流线组织的有效作用，提高公共空间建筑的运行效率，在设计的时候就需要充分的利用城市设计与规范标准。（1）交通流线立体分层。交通流线立体分层指的是在城市轨道交通建筑一体化公共空间中，分别针对轨道交通、车流以及人流等不同的交通流线做出差异化设计组织。因此在设计过程中就需要对城市中的层面资源进行充分考虑，在不同的城市层面中分别设计出差异化的交通方式，然后再利用竖向步行交通系统将其统一在一起，在保证相互之间独立性的同时，各个系统也能协调运转。（2）交通流线三维交叠。交通流线三维交叠的基础和前提主要是交通流线组织的立体分层，其原则主要是相互之间彼此独立，然后对各个空间系统进行重叠和交叉。通过三维交叠，每层都能够实现水平转换，同时在垂直方向也能够实现相互之间的有效转换，而实现相互转换的途径主要是步行系统，在相互独立的同时实现融合，有效保证城市公共空间的弹性。

3结束语

为了满足我国的城镇化建设发展需求，各个城市都逐渐开展轨道交通建设，但与此同时，逐渐凸显出整体功能不协调、空间脱节等方面的问题，因此就需要加强对城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对提高城市发展的复合化和集约化具有重要的意义和作用。

参考文献：

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[2]高天慕.基于城市基面的轨道交通枢纽综合体公共空间整合设计研究[D].北京建筑大学,2015.

[3]丁园园.城市轨道交通枢纽站换乘空间一体化设计研究[D].北京交通大学,2014.

[4]乔宏.轨道交通导向下的城市空间集约利用研究[D].西南大学,2013.

[5]赵晟宇,阮如舫.城市轨道交通车站公共空间景观设计[J].城市轨道交通研究,2013,(3):25-29.

[6]付剑桥.城市轨道交通综合枢纽与商业空间一体化设计策略研究[D].重庆大学,2012.

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【关键词】公共交通；公交优先；城市交通系统

1 公共交通优先

城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称，包括公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等等。公共交通是相对于步行、自行车、私人小汽车、单位车辆等个体交通而言的。

城市人多地少、设施集中、活动频繁的特点，决定了城市可用于交通的土地资源是有限的，而交通的需求却不断地扩大。随着我国经济发展和机动化程度的提高，现有城市交通系统已不能满足日益增长的交通需求，出现了严重的交通堵塞、交通污染、交通事故等城市交通问题。随着城市化进程的推进，这种不平衡趋势必将继续恶化。

优先发展城市公共交通是世界上许多发达国家和发展中国家解决城市交通问题的最有效途径之一，这一理念近年来也已经为社会各界所普遍接受和认同。一般认为，公共交通优先应该包含以下三方面的内容：

1）政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位，并在政策上给予支持；

2）在城市规划、建设上、确立公交的优先发展地位；

3）在交通资源的使用与管理上，确立公交的优先权利。

公交优先的关键在于：构筑以公共交通为核心的城市-交通体系。交通系统的构建和公交优先的实施均应围绕这一思想展开。

2 公共交通与城市发展

早在1933年，《雅典》提出，居住、工作、休憩和交通是城市的四大功能，其中交通是实现其他三大功能有机联系的关键因素。如图1所示。对现代城市而言，交通系统是城市经济正常运转的基础保障，是城市综合环境的基本组成部分，也是衡量一个城市综合竞争力的重要标志，更与每个市民的日常生活息息相关。

图1 城市四大功能

当前，我国正处在城市化进程不断加快的进程中，城市人口以每年1800万的速度增长。在全国666个城市中，有40%的人口聚居在40多个百万人口以上的大城市。基于人口众多、土地严重紧缺和土地政策的限制，决定了我国城市的发展只能采取高密度城市开发和高密度居住的模式。而在城市的建设和发展过程中，如果缺乏有效的引导和控制，极易导致城市以现有城市中心为圆心，呈现“摊大饼”式均质发展模式。

以公共交通引导城市发展的TOD模式是实现土地利用与交通系统互动的重要途径。国内外研究表明，TOD发展模式是引导城市有序、高效率发展的重要理念和手段。从交通的角度来说，土地利用形态决定了交通的发生、吸引和分布形态，并在一定程度上决定了交通结构；从土地利用的角度来说，交通的容量和服务质量改变了城市结构和土地利用形态。因此，公共交通与城市的用地发展方向、城市的布局紧密相关。城市副中心的建设，城郊地区的发展，必须和城市公共交通的发展同步进行。没有大运量的、快捷的公共交通出行方式作为引导，城市难以达到理想的空间布局。换言之，适合我国国情的城市发展战略是：以公共交通网络而不是道路网络来构筑城市的主骨架，以公共交通线路的合理布设来引导城市空间发展。

以公交为核心的理想城市发展模式是：建立多中心或组团式的城市结构，组团之间利用大运量的公共交通线路连接。将城区划定为几个中心，围绕小中心分布商业、办公、住宅区域，并建立子中心城之间的地下轨道，采取大众运输村的规划和设计模式。如图2所示。

3 公共交通与城市交通结构

在高密度的城市土地开发模式下，我国现有人均城市建设用地仅相当于国外的1/3～1/2，城市道路人均面积相当于国外的1/3。随着居民收入水平的提高，城市机动化快速发展，部分大城市业已进入汽车时代。交通系统的最终目的是人和物的空间移动。以单位运输效率来衡量，个体交通的效率远逊于公共交通（见表1）。据统计，北京小汽车动态占地面积为道路面积的77%，但仅承担了12%的出行量。在这一背景下，单凭增加道路交通系统供给，已难以承担日益增长的个体交通需求。为满足城市交通出行需求，解决城市交通问题的唯一途径是改善城市客运交通结构，大力发展公共交通。

4 公共交通线网与城市道路网络

公共交通线路网的发展经历了由单一交通方式单条线路向单一交通方式多条线路，再到多种交通方式综合公共交通网络的发展过程，其规划与设计是一项复杂的工作，涉及到城市路网结构、客流需求、车队规模、交通条件等因素。其中，城市道路网络系统是公共交通存在的客观物理基础，与公共交通线网的规模、结构、形式存在密切的关系。

依照现有规划流程，道路网络系统规划是在将城市全天出行od转化为机动车出行od的基础上进行的。公共交通系统和公共交通线网规划在时间序列上排在城市道路网络规划之后。实际上，对于公共交通线网可以与城市道路网络系统一起构建。换言之，（下转第3页）（上接第4页）可以公共交通线网最优作为城市道路网络设计的主要优化目标之一。对城市道路网络系统的改造，也可以参照这一原则。

5 公共交通与交通安全

公共交通不但是效率最高的交通出行方式，还是最安全的交通出行方式。根据koomstra等人的研究，道路交通安全可以采用3个基本要素描述，即在交通环境中的滞留（Exposure）、发生交通事故的机率（Risk）和交通事故后果（Consequence）。交通方式和结构对交通事故的发生机率和后果影响很大。根据2005年5月福建省某市的居民出行调查，和2005年1月-5月的交通事故统计数据，得出几种主要交通方式每百万次出行的交通事故伤亡率如表2。

由表可知，公交车是最安全的交通方式。因此推进“公交优先”战略，提高公共交通的分担率，不仅能够提高交通系统的效率，也有利于提高交通系统的安全性。

6 公共交通系统与慢行交通系统

慢行交通（含非机动车交通和步行交通）是城市交通系统中最常见的交通方式。非机动车交通具有绿色环保、节约能源和方便的优点，步行交通则是实现出发地、目的地接驳和交通方式转换中必不可少的环节。一个运作良好的公共交通系统，必然有一个合理的慢行交通系统作为支撑。在城市交通系统中，公共交通系统和慢行交通系统的合理分工是：公共交通主要线路承担城市主要od节点之间的客流，慢行交通系统沟通公共交通站点与用地之间的交通联系。按照《城市道路交通规划设计规范》的要求，公共交通车站服务面积，以300M半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500M半径计算，不得小于90%。以步行速度3.0～4.5km/h，自行车车速12～15km/h记，围绕公交站点构筑的步行圈半径距离控制在500米左右，步行时间约为5～10分钟，围绕公共交通站点构筑的自行车出行圈半径可取1.5km，骑行时间约5～10分钟。在围绕公共交通站点构筑的慢行交通圈内，必须构筑完善的慢行设施，提供良好的慢行交通环境。

7 公共交通系统与交通语言

交通语言系统是交通管理者与出行者之间进行信息交流的工具，是以颜色、符号、文字和声音等为基础的符号体系和规则体系的集合体。交通语言不仅包括常见的交通标志标线，还包括其他一切通过静态和动态方式向交通参与者提供的交通出行信息。

公共交通的交通语言包括两个层面：一是指引出行者如何、到何处乘坐什么类型的公共交通，此层面是公共交通导向信息中的战略信息部分；另一个层面是公共交通设施本身属性对出行者的指引作用，是公共交通导向信息中战术信息部分。在信息提供过程中，除了常规的信息提供媒介外，还应基于人性化考虑，充分发掘公共交通系统的信息提供方式。

【参考文献】

[1]陆化普.解析城市交通[M].中国水利电力出版社，2001.

[2]邵海鹏.道路交通语言系统基础问题研究[D].同济大学，2006.

[3]全永.路在何方-纵谈城市交通[M].中国城市出版社，2002.

篇9

今天，我们欢聚在普厅河畔，举行__县城乡公交车开通仪式，这是全县人民期盼已久的大喜事。在此，我代表县委、县政府对我县城乡公交车的顺利开通表示热烈的祝贺！

__是__省的东大门。全县辖13个乡（镇）145个村（居）委会2631个村小组，近40万口人。由于受自然条件的限制，全县行政村通路率仅为75.1%，县乡通油路或水泥路的仅有9个乡镇，公共交通不便，交通安全隐患大，群众出行困难。对此，县委、县政府高度关注和重视，积极向上级反映情况，争取帮助和支持，主要领导亲自到开通线路的乡镇实地调研，并多次协调有关问题。县交通局、运输公司、运管所积极努力，付出了大量的心血，最终实现了__城乡公交的开通。在此，我再次代表县委、县政府和全县40万各族人民，对县交通局、运输公司、运管所各位同志的辛勤劳动表示衷心的感谢！

此次公交车的开通，__运输分公司投资310余万元购买了13辆无人售票公交车，分6条线路运行,其中县城两路，县城至归朝、板仑、里达、者郎各一路，覆盖了县城城区的主要街道和4个乡镇18村委会72村小组。随着我县经济社会的不断发展和公路等级的提高，公交车开通的范围还将不断扩大。

在全县上下轰轰烈烈掀起社会主义新农村建设的今天，我县城乡公交车的开通，不仅大大方便了人民群众的出行，改善了群众乘车条件，也是践行“三个代表”重要思想，(来源：文秘站 ）全心全意为人民群众办实事、办好事的具体表现。公交车的开通为城乡居民出行提供了极大的便利，特别对农民群众进城、中小学生上学、工人上下班带来很大的方便；同时对城市品位的提升、城市文明程度的提高、城市功能的充分发挥和全县经济社会的发展，将起到积极的促进作用。我相信，__城乡公交车的开通，必将推进城乡一体化进程，促使__经济社会又好又快地发展。

希望各乡镇、各职能部门、公交沿线各村要密切配合，共同维护公交车良好的运营环境。同时，希望运输公司要树立以人为本的思想，为群众提供“便利、优质、安全”的运输服务。最后，欢迎广大群众乘坐公交，支持公交，促进公交事业的健康发展。

篇10

关键词：城市轨道交通；受流方式；第三轨；安装工艺

1前言

城市轨道交通系统是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。随着我国经济的发展和城市化进程的加快，我国越来越多的城市，尤其是百万人口以上的大城市，交通需求迅速增长。当前，各大城市交通阻塞、车祸频发，环境污染严重等交通问题已经严重制约和影响了城市的发展。到现在为止，除北京、上海、天津、广州已有地铁或高架轨道交通投入运营外，还有重庆、南京、大连、长春等多个城市进行城市轨道交通的建设。

城市轨道交通的牵引供电系统一般由牵引变电所、牵引网和牵引机车三部分组成，其中牵引网按结构形式划分为架空接触网、刚性悬挂和第三轨三种。第三轨以其地铁隧道净空高度低、工程总投资少、供电故障少、维护方便等特点得到广泛的应用，北京、天津、武汉的牵引网均使用了第三轨供电方式。本文以武汉轻轨的钢铝复合轨安装技术为题提出一些要点，供大家借鉴。