共享单车的核心技术范文

导语：如何才能写好一篇共享单车的核心技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

短短一年，中国几个大城市的共享单车经历了萌芽、抢占市场、低价竞争、车辆损毁等一系列商业事件。这次我们终于能看看东京的共享单车了―经过几年铺垫，这个新事业终于开始增加设点、逐渐走进公众的视野。

即便如此，这个城市的共享单车的普及规模也极其有限。以步伐最为坚实的DOCOMO BIKESHARE为例，一年多以来，它陆续与东京6个区政府合作共享单车“广域实验”项目。截至2017年2月，终于设置了超过200个停车点，提供超过2500辆共享单车。

竞争对手紧接着就跟了上来―没错，就是时时处于挑战者角色的那个通信运营商―SoftBank。它与旗下投资公司共同投资的共享单车项目叫作“Hello Cycling”，费用标准由共享单车合作方制定，一般为一天1000日元、每小时100至200日元，比DOCOMO BIKESHARE的一天2000日元、每半小时150日元（约合9.35元人民币）要便宜。

这些共享单车的使用方法倒是同样麻烦。首次使用，你必须申请一个账户，录入包含姓名、联系方式、可激活账户的邮箱、信用卡在内的个人信息，登录后，通过密码、带有近场通信的手机或者蓝牙搜索来选择车辆并开锁，最终需要选择使用信用卡或交通卡结算―因为装在自行车上的液晶操作盘支持近场通信技术，这与东京使用的几类交通卡的核心技术一致。另外，所有共享单车都无需押金，也不支持现金支付。

这就意味着，在车辆安全与使用便利性之间，东京的共享单车从业者们选择了前者。正因为和个人信息绑定，你每次的预约用车记录或密码提取都必须通过有效邮箱来完成，这就保证了单车公司能够联系到你。另外，从你预约或开锁用车开始，计时收费系统启动，这辆车的安全责任也就落到了你的头上。

当然，遇到车辆遗失、事故可以联系客服，但如果违法停车，导致车辆被城市管理部门收走，产生的后续交涉、维护费用都会由下订单的你来承担。如果车辆没有归还到停车点，系统会默认持续计费。

加上行车礼仪等规定，东京的共享单车用车规矩的确不少。总量与停车点虽然有限，但是服务商也试图确保用户能在已有的停车点获得优质服务―他们会不断派维护人员巡视各个停车点，也会根据已有区域的使用行为特征总结报告。

这当然不仅仅是简单的“便民服务”。所有共享单车公司都想挖掘这批用户的更多价值。正因为东京的共享单车都已经强制注册登录，所以各家物联网设备商、各区域商户都准备利用用户骑行行为产生的数据资料做点文章，毕竟数据意味着隐藏的商业新机会。

这也是各个区域政府愿意选择通信服务商作为合作方的原因之一―通讯业者拥有远程管理车辆通信的能力，也有运营者支持将用车费用合并到手机账户，用手机账户关联的信用卡自动结算。日本消费者对此倒不陌生。相比之下，创业公司的活跃度并不算高。由于参与共享单车行业竞争的玩家都选择了改造硬件、通信解锁的模式，初期需要足虻淖式鹬С帧＜由隙京的街道整治规范严格，停车点设置也要麻烦得多，创业公司的规模远远比不上那几家大公司。

篇2

这是一场对传统公共自行车“有桩模式”的革命，通过互联网+手段，将公共自行车推入到了真正的“无桩时代”。

然而，相比前一轮的打车行业的大战，这次“出行”中，竞争者、搅局者、掠杀者、资本者更是繁复，而且打法更为迅猛、凌厉。

谁会是这场洪荒之争的最后赢家？以ofo、摩拜为主导的“智能+出行”和“城市大共享”两大战略比拼的阵营，或将左右这场单车经济大战的最终局面。

源于政府为便民推出的“有桩运营”自行车服务系统，尽管能对公共自行车进行监控和管理，但是，其使用的办卡制和定点借车、还车等制度，还是对使用者造成很大不便，尤其是在站点较少的区域，公共自行车的作用难以完全发挥。而民间资本恰恰抓住了这一痛点，通过互联网+的手段，以“无桩运营”模式引爆了这场单车经济。

无论是上一场打车市场的血战，还是当下这场共享单车的混战，都围绕着一个关键点：“出行”。

尽管，每一个城市的公共交通服务系统都在逐步普及和完善，但以中国13亿人口的密度，其中9亿农业人口中的绝大部分，持续在涌入一、二线城市，因此，无论再怎么发达的交通体系，在巨大的客运量面前，都捉襟见肘。

从现有的交通体系来看，即使是北、上、广、深这样的超级城市，也存在着居住区与轨道交通车站间距离长、公交覆盖率低的问题，再加上道路拥堵、停车难这两大城市通病，每到早晚高峰期，地面交通几乎处于半c痪状态，唯一通畅的地下交通，也是人满为患。目前，由于起步较晚，除了超级城市有着完整健全的地铁建设，很多大中型城市仍处规划中，因此，大部分的运力还是由地面交通完成。虽然出租车领域的大战整合了汽车资源，将地面客运力进行优化，但在拥堵的问题上，却越走越远，越来越无力。另一方面，使用公共交通不可避免的存在着大量从家到地铁站、从地铁站到目的地的接驳出行需求。这种短距离、点对点直达的最后1～5公里，打车或是步行，其实就是在花钱还是花时间上做选择。也许，自有的单车或者电动车是一个不错的选择，但是，这类交通工具在进行接驳出行时又存在着管理、单向以及续航上的问题。

如同技术创新源于用户痛点，共享单车的诞生，完美地将最后1～5公里的出行尴尬化解。虽然人们把它称作“后滴滴时代”，但不可否认，它和滴滴一样，走的都是同一条变革之路。

那么，共享单车是如何走进人们视野的呢？

抓住“有桩运营”软肋

关于共享单车，要从政府倡导的公共自行车系统开始说起。

早在2005年，上海和北京就进行了公共自行车租赁试点，只是那个时候还没有共享单车这一概念，也许是考虑到对自行车的管理，采用的全是有桩运营，解决的也只是自行车站点与公共交通换乘（Bicycle and Ride，B+R）点对点的出行问题。随后，杭州、广州、武汉等地也主导、建设了自己的公共自行车服务点。公共自行车服务系统犹如雨后春笋般地在国内各大城市兴起，掀起了一场绿色交通的风潮。

然而，这个看起来便民的自行车服务系统，在如今的互联网时代，却有一个最大短板，即“有桩运营”模式，而这正是共享单车能够以迅雷之势抢占公共自行车市场的重要原因。虽然有桩运营能最大限度提升对自行车的监控和管理力度，但其使用的办卡制和定点借车、还车等用户造成了很大不便，尤其是在站点较少的区域，公共自行车的作用难以完全发挥。

而民间创业者正是抓住了这样一个痛点，将移动互联网作为连接单车和用户的手段，一方面极大的提升了单车在使用上的便捷性，另一方面又能有效地对车辆进行监测和管理。可以说，共享单车的问世，得益于公共自行车系统的引导和探索。

第一个吃螃蟹的玩家

ofo是中国，也是全球第一家无桩共享单车公司。但是，这家公司前身却是玩骑游的。这个从大学校园孕育出来的年轻团队，也如许多创业者一样，有着创业失败的经历。

在转型共享单车之前，创始人戴威与其他几位合伙人曾因兴趣做过一个定制化骑行旅行项目――“ofo骑游”，且获得了来自唯猎资本100万元的天使投资。然而，因为骑游的频次过低，看不到市场，最终被扼杀在摇篮里。

但，项目的无疾而终却让戴威明白：仅凭兴趣，不可能让自行车共享这个更宏大的项目顺利运转。因此，校园共享单车的概念被提了出来。在封闭的校园里，戴威和他的团队进行了初步的尝试。首先利用移动App和智能硬件开发，将自行车和互联网连接起来，通过线上扫码，线下解锁、网上支付三部曲完成用车流程，为广大高校师生提供便捷经济、绿色低碳、更高效率的校园共享单车服务。同时，大打共享牌，号召大学生群体无偿将自己的自行车交给ofo喷绘上牌，投放市场，而作为回报，ofo将会给予车主所有车辆的永久免费使用权。

很快，这种共享模式和0.5元每次的使用价格以及200、300元的单车成本，让of0的规模呈现跳跃式增长一2015年9月份，ofo的产品上线第一天就收获了100个订单；同年10月，走出北大，进入北京的另外五所高校，到了2015年12月份，日订单量达到了1万单。

随后，初尝共享单车甜果的ofo，带着摸索出的经验，开始高歌猛进地扩张高校市场。彼时，整个共享单车行业还未成型，ofo也还未曾遇见敌手，一切都是按照预期的计划进行着…一然而在风起云涌的资本市场，平静只是表象，暗涌无处不在。

也许ofo的团队曾经想过开拓其他市场的可能，但他们沉浸在当前的红利当中，以至于忘记了自己身处在一个怎样残酷的竞争社会里。所以，当ofot猛烈地在校园内复制扩张之时，竞争对手摩拜悄悄地完成了自己的原始积累，大举进军城市共享单车领域，打了ofo一个措手不及。

尽管ofo也在后面做了许多相应的对策，甚至高调宣布走出校园，与摩拜争夺城池，但先机已失，而且ofb只是被动应战，因为如果ofo固守校园，让对手得了城市市场，就意味着ofo将永远走不出校园，甚至有一天，校园市场也会被日益强大的对手蚕食。与有备而来的摩拜相比，ofo的准备明显不足，这从其将早在2016年5月份就已经完成的B轮融资放在9月摩拜的会后公开的行动上可以看出，当时ofo能与摩拜相争的筹码并不多。引爆共享单车的玩家

摩拜这位悄无声息一夜之间打入城市市场的玩家，是如何在短时间内将共享单车引爆的？

首先是摩拜单车的设计和研发，处处都体现着摩拜的“心机”：和ofo的普通单车不同，摩拜单车经过专业设计，将全铝车身，防爆轮胎、轴传动等高科技手段集于一体，使其坚固耐用，进而降低维护成本。另外由于是定制的单车，相较轻便有余、颜值不够的ofo小黄车，在街头有着较高的辨识度和时尚度。

2016年4月22日，摩拜在上海召开会，正式宣布摩拜单车服务登陆申城，但并没有引起社会的注意。虽然在此之前市场上已有ofb共享单车，但ofo一直专注于校园市场，对城市毫无涉足，以至于当时的城市内几乎没有共享单车这个概念，所以，摩拜在上海的首战，多少是有点试探的意味。

然而，决心争霸城市市场的摩拜，会甘心打一场悄无声息的战争吗？答案显而易见。2016年8月份，摩拜单车以迅雷不及掩耳之势，一夜之间将阵地扩延至北京，得益于北京数量庞大的新闻媒体，这些橙红与银色相间的配色和一体式轮毂，并且还在多处印着二维码与用车1元的字样的摩拜单车，仅仅在一两周的时间内就刷爆了北京地区的朋友圈。

随着舆论传播，共享单车的概念被推进大众视野。接着，of0走到前台，与摩拜开始在城市中进行正式的较量。

无论是从投放量、投放范围，还是融资轮次、融资速度和融资规模上，两家皆是你追我赶，分秒必争。根据相关统计数据，摩拜单车官方之前曾透漏其在上海宝山区的投放量为5100辆，一个月内，深圳的总投放量增加到3万辆。按着北京、上海、成都、宁波各1万辆，广州2～3万辆的数字估算，其总投放量已在10万辆左右。而ofo则宣称其累计投放的单车数量已超过16万辆，并且公开宣布将会在2016年年内实现连接1007i辆单车目标。

融资比拼也是异常激烈，先是摩拜公开在2016年8月19日、8月30日分别完成的B轮和B+轮两轮同是数千万美金的融资。ofo立即跟上，也宣布获得B轮数千万元美元融资，并且在不到一个月的时间内，完成了B+轮的数千万美金融资。

这样史无前例的融资规模和速度，在习惯了疯狂的资本圈里击起了不少波浪。大量资本开始持币观望，而想抓住共享单车风口的创业者也蠢蠢欲动。

2016年9月23日，新玩家优拜单车宣布获得数千万元天使投资加入战局，开启了三方争霸局面。与摩拜和ofo不同，优拜单车是以上海市8万辆的政府公共自行车作为切入，打造自己的用车入口，再逐步投放自行设计的无桩单车，从而全面进入单车租赁市场。在套路上，讲究借力打力，循序渐进。

但不管是设计属于自己品牌的专业单车，还是独特的运营模式，其实都能在ofo和摩拜身上找到重合之处。因为共享单车的门槛之低，使得玩家们的竞争壁垒难以构建，而且无经验可循。

不过，也正因为如此，共享单车行业不再处于一枝独秀的状态，越来越多像优拜一样的玩家，带着新思路和新方向加入战局，让共享单车行业渐渐有了雏形。

可以说，摩拜的出现就像是一针催化剂，不仅将ofb逼出校园，参与这场角逐，还让更多的人对共享单车有了深入了解，进而吸引更多的玩家人局，将共享单车行业推向新的阶段。挤爆共享单车资本大战

随着2016年9月30日摩拜完成1亿美金c轮融资，红杉、高瓴等大玩家相继入局。除了之前已经加入的唯猎资本、愉悦资本和东方弘道，国内比较活跃的互联网圈投资机构几乎是组团进场，共享单车业领域的战争开始逐渐形成大战投对大财阀之势。真是应了这句话：兵马未动，粮草先行。

与此同时，摩拜野蛮的融资速度和规模，也极大刺激了竞争对手和其他观望者。共享单车进入到了一个空前爆发期。

首先是作为共享汽车终极赢家的滴滴，仅和优拜获得天使轮相差3天，就宣布向ofo注入数千万美元的战略投资。

这不仅让人回想起上一场共享汽车领域，滴滴、快的和uber中国三方的血战。ofo、摩拜和优拜逐鹿的局面与其有些相似，却又完全不同，一个是大战末期的称王之战，一个是大战前期的局部交锋。虽然此前金沙江创投合伙人朱啸虎曾在朋友圈放下豪言说共享单车领域的战斗将在90天内结束！但参与这场共享单车之争的玩家，又岂会仅限于这三家？战争才刚刚打响。

2016年10月8日，新玩家小鸣单车宣布完成1亿元A轮融资，杀进共享单车市场，企图分一杯羹；2016年10月10日，ofo公布获得了小米、顺为等9家投资机构的1.3亿美元c轮融资；2016年10月13日，摩拜也宣布完成c+轮融资，虽然未透露融资数额，但腾讯、启明创投、华平、美团王兴和贝塔斯曼5位一起入局，投资量之大可想而知。

而入局的玩家也是一个接着一个，仅在一个月内就增加了10位。2016年10月20日，Joybike悠悠单车联手飞鸽自行车打造新一代智能共享单车出现在媒体报道之中；2016年10月27日，CCbike正式了一代共享单车；2016年10月底，小鸣单车抢占上海与广州市场。同一时间，由B门95后大学生团队创办的由你单车则出现在了人民大学的校园之内。由你单车进攻校园，似乎有些想“捡漏”的意思。本来专注于校园市场的ofo，如果没有竞争对手摩拜的入侵，此时应该已经完成了对全国高校的战略布局，其他玩家想进入，会异常艰辛。而恰巧，ofo为了能与摩拜抗衡将阵地重心转移到了城市内，正给了包括由你单车在内的其他玩家进入校园的可乘之机。

2016年11月3日，BAT之一的阿里系团队骑呗单车拉上芝麻信用，宣布进入杭州运营。此前，虽然已经有许多玩家在一、二线城市进行市场争夺，但几乎无一家敢在杭州市场进行投放，这与杭州盘踞着阿里这个巨头有着密不可分的关系，可以说，骑呗在杭州有着天然的竞争优势。

同一日，由爱代驾创始人杨磊创办的Hellobike也正式在苏卅I上线。另外，2016年11月10日，成都本土品牌一步单车出现在成都街头；2016年11月17日，公共自行车服务公司深圳凡骑绿畅旗下共享单车Funbike在深圳投放；2016年11月22日，野兽骑行旗下共享单车小蓝单车也在深圳上线；2016～11月24日，国内最大的公共自行车服务商永安行携手芝麻信用进军成都。

技术、服务和模式大决战

随着越来越多的玩家人局，共享单车的行业规模迅速成型。一方面，市场竞争进入到白热化阶段，如何构建自己的竞争壁垒成了众玩家首要思考的问题；另一方面，由于行业规模的高速生长所产生的新需求、新痛点也到了集中爆发期。许多新技术、新服务和新模式应势而生。

在新技术方面，虽然很多玩家都在自家单车的设计上力求差异化，但从技术的含量和数量上看，至今还没有哪一家能与摩拜相比。

从去年6月开始，北京摩拜信息技术有限公司先后申请了27项发明、实用新型和外观设计专利，另外还有一项，是由上海摩拜信息技术有限公司申请的。也就是说，截至到2016年9月份，摩拜总共已经申请Y28项专利。根据专利文献上的公开信息，摩拜单车所使用的技术，主要包括以下几项内容：

智能车锁。这是摩拜的核心技术，锁内集合了物联网传感器、SIM卡、GPS芯片、无线移动通信等多项当下最先进的技术，几乎相当于一个手机。用户每次扫码开锁就是一个远程呼叫电话的过程。除此之外，摩拜的车锁同时还肩负着定位、计时、无线传输等多个功能，用户在骑行结束后，可以即时在APP上查看骑行的时间、路线和距离。

新型无链式传动装置。与传统的链式传动自行车不同，摩拜采用的是“圆锥齿轮一传动杆”方式，利用锥齿轮能够交叉轴传动的原理，代替链传动，在提高单车耐用性的同时，排除了使用过程中掉链子的风险，减小事故的发生率。

实时定位的防盗系统。为了降低单车被盗而产生的成本压力，摩拜在车锁内设置了振动传感器，对单车的振动强度信息进行采集，当剧烈破坏行为引起的振动强度超过了预先设定的阈值，振动传感器会唤醒定位模块的实时采集定位信息，同时指示报警模块进行报警。

共享单车行业不再处于一枝独秀的状态，越来越多像优拜一样的玩家，带着新思路和新方向加入战局，让共享单车行业渐渐有了雏形。

自动充电。不管是车锁的使用，还是防盗系统的运行，如果不能保证充足的电量，所有的功能都会如同虚设。为了能够防止因电量不足而导致的问题，摩拜在单车的轮轴上设置了电机系统，能够利用从离合器单元传输而来的力带动转子转动，转子和定子的相对运动可以在线圈中产生感应电流为单车的电池充电，从而实现电量的自给自足。

在新服辗矫妫首先是押金秒退。可能是考虑到目前参与竞争的玩家太多，且各家的投放量和投放范围，都不能做到全城覆盖，想要真正的实现随时随地有车骑，就意味着用户要同时交纳几家甚至十几家共享单车的押金，这对用户的伤害是最致命的。因此，目前几乎所有的共享单车都提供了这一退款服务。

其次是保险。ofo是第一家给用户买保险的公司，其初衷是考虑到用户在使用单车出行时突发交通事故给平台带来的风险。虽然网友们一致认为，骑单车出事故，跟平台没有任何关系，但是大多数玩家都在自家的单车上或多或少地做了改造和升级，尽管在安全性能上都做了测试，但由此产生的安全隐患仍旧存在。所以，保险服务的催生，应该说是一种行业趋势。

第三是信用积分系统。由于网上频频曝出共享单车被盗以及被刻意损坏的消息。摩拜单车、一步单车和骑呗各自都在信用系统上做了探索。摩拜和一步单车采用的都是“信用分制度”，只要发现用户违停、损坏车辆等行为将会扣除该用户信用分，并且在平台设置投诉举报窗口，鼓励消费者拍照举报。而骑呗则和芝麻信用达成合作，用户违规损坏车辆将会影响其信用。

在新模式方面，尽管整个共享单车行业呈现出一片繁荣的景象，但形势上仍然是以ofo和摩拜这两种解决方案为首。当然在细节处还是有些不同的。

“城市大共享”计划。这是ofo提出的未来共享模式，主打连接单车但不生产单车。内容与滴滴有些相似，通过不断连接更多优秀的单车品牌与生产商，接入更多产品线来满足用户的多元需求，共同提供城市出行服务。同时，也号召用户共享自己的单车，以一车换取ofo单车的永久免费使用权，从而提升闲置单车的使用效率。

篇3

同样，微软也在发力物联网，计划4年投入50亿美元用于物联网研究和创新，于此同时，国内阿里巴巴则在今年再次强调物联网战略，这将是继电商、金融、物流、云计算之后，进入一个全新的赛道。

显然，物联网再是高高在上的概念，不仅巨头们积极拥抱，也涌现出众多创新独角兽，日前，由物联网资深人士杨剑勇所创建的《剑指物联》聚焦在人工智能、机器人、智能家居">智能家居等细分领域，精选十家最值得关注的创新企业，如有被誉为全球创新典范的大疆创新，也有云服务进入全球前三的阿里云，同样也有智能家居创新典范的欧瑞博、以及智能芯片炙手可热的寒武纪。

今年独角兽的大背景下，开创了新经济浪潮，特别大而美的新经济独角兽备受青睐

阿里云

作为阿里巴巴旗下云提供商，云计算业务呈现出高速增长态势，连续第11个季度营收翻番增长，2017年阿里云累计收入约112亿元，跻身全球前三，仅次于亚马逊、谷歌，公开数据显示，阿里云估值高达390亿美元，在华尔街分析人士看来，阿里云估值将会提升到670亿美元，成为国内云服务领头羊。

在面对未来科技发展趋势，阿里云早在2014年就开始启动物联网研发，并在去年正式向外界公布物联网战略，5年内要连接100亿物联网设备战略，并在今年重申物联网战略重要性，通过云＋AI能力赋能全行业变革。目前阿里云要在城市、生活、制造、汽车四大物联网领域的核心技术重点发力。另外，当前，围绕阿里云Link物联网平台生态规模初具规模，相信，阿里有能力加速物联网普及，促进整个产业发展和落地。

滴滴出行

这家公司近期由于顺风车，使得处在风口浪尖下，被批平台管理中存在安全风险，但作为共享经济巨无霸，是国内仅次于蚂蚁金服的独角兽，公开资料显示，估值更是超过500亿美元。另外，滴滴有4．5亿用户，提供专车、快车、共享单车等共享出行服务。

在面向未来的智慧交通格局，继续谷歌、百度等巨头之后，滴滴也在大力推进无人驾驶汽车落地，也许在未来几年，人们通过滴滴出行叫到的车，可能是一辆无人驾驶专车。

工业富联（富士康工业互联网）

随着物联网时代的到来，包括西门子、通用电气等工业巨擘在加速数字化转型，吹响了新工业革命号角，在数字化浪潮时代趋势下，郭台铭正在带领鸿海向工业互联网转型，旗下富士康工业互联网将登陆国内资本市场，根据最近披露的数据显示，将募集273亿，所募集到资金用于工业互联网平台构建、物联网互联互通解决方案和智能制造升级等。

大疆创新

深圳作为创新之城，诞生了众多享誉全球的高科技企业，腾讯、华为和中兴名满天下，而大疆创新就诞生在这块创新沃土上，被视为全球创新者与塑造者，营收规模呈现快速增长态势，2017年营业收入为175．7亿元，同比增长80％，利润更是成倍的速度增长，2017年净利润高达43亿元，同比增长123％。另有公开数据显示，大疆创新估值220亿美元，是无人机绝对王者，也是全球为数不多的超级独角兽之一。

优必选

作为智能服务机器人行业领导者，推出的多款人形智能机器人，也是国内将智能人形机器人商业化的高科技企业，就在近日，优必选获得了腾讯领投8．2亿美元的C轮融资，不仅刷新了人工智能领域的单笔融资纪录，同时，这一笔融资让优必选估值高达50亿美元，无疑成为全球最大机器人公司。

欧瑞博

智能家居作为物联网细分领域最具规模市场，近年来发展迅猛，特别在IoT和AI驱动下，智能家居普及正在加速，未来几年，市场规模也将突破万亿，吸引了国内外巨头纷纷布局，行业迎来最好的发展时代。同时，也诞生了众多创新代表企业，其中，欧瑞博包括被视为智能家居明星企业，每一款产品均成为业界精品，更是获奖无数，凭借惊艳的工业设计和极致的用户体验，日本优良设计大奖、德国iF金奖、红点奖三大设计奖项，是至今为止，是国内唯一一家获得三项大奖的智能家居企业，借“科技美学”品牌标签已成功挤入“新消费”时代拼图。

欧瑞博是一家擅长研发设计的IOT创新型公司，快速响应智能家居C端市场变局，与各家装家居平台，当地服务商合作开出200＋家体验式零售门店，最近欧瑞博就联合百安居三十多家门店推出“未来之家”智能家居体验厅，并面向C端用户进一步打响标准化、一致性的“硬件＋安装”服务，以全局智能系统、简洁交互体验引领了智能家居场景化时代。

碳云智能

碳云智能自成立之初，就成为炙手可热的创业明星公司，获得包括腾讯领投的10亿元投资，其成立不到半年，估值就高达10亿美元，成为名副其实的独角兽，作为面向生命科技方向的公司，迎合了“精准医疗这股趋势，希望建立一个健康大数据平台，运用人工智能技术处理这些数据，帮助人们做健康管理，打造了首个数字生命管理平台“觅我”，覆盖营养、运动和美容三大板块。

云从科技

作为一家成立三年的创业公司，云从科技由估值高达200亿人民币，该估值依据公开资料显示，跻身独角兽行列，以人脸识别技术为核心的服务，覆盖安防、民航和银行等领域，且是我国银行业人脸识别第一大供应商，有机构分析师表示，还没有哪一家AI创业公司能够超过云从。作为引领传统行业实现AI＋变革的云从科技，早前有消息称将登陆国内资本市场。

旷视科技

安防是人工智能技术最大应用场景之一，在人工智能＋安放的刺激下，市场潜力巨大机遇，有数据显示，仅我国安防市场规模就高达万亿，面向该领域的创新企业备受资本追逐，而旷视科技作为机器视觉明星企业，受益于深度学习技术的发展，从技术服务起家的旷视科技，有望分得更多行业红利，估值更是高达25亿美元，其人脸识别技术 Face＋＋ 曾被《麻省理工科技评论》评为 2017 全球十大前沿科技。

寒武纪

智能化浪潮来袭，万物互联时代下，数百亿智能设备接入网络，而搭载AI芯片则成为各种智能设备的核心之一，巨头们抢滩和大肆押注 AI芯片，围绕AI芯片方向的创业公司也迎来机遇，备受资本青睐，而寒武纪则成为炙手可热的智能芯片厂商，包括华为Mate10、P20等四款手机就有使用寒武纪1A智能处理器IP产品。

在本月早些时候，寒武纪了国内首个云端人工智能芯片MLU100，根据官网介绍，这款云端在处理人工智能任务时可获得巨大的性能功耗比提升，是真正适合AI的处理器，甚至一些参数可以叫板英伟达，希望以寒武纪等为代表的国内芯片厂商，在资本和政策双重支持下，借助人工智能缩小与美国芯片巨头差距，在全球芯片产业链中争夺话语权。

篇4

关键词：中国汽车；工业；策略分析

中图分类号：F12文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）12-0025-02

1 中国汽车工业的发展现状

1.1 发展速度快，竞争优势进一步提升

从我国乘用车市场的发展情况分析：

从销量方面分析：从2000年至今，自主品牌同合资品牌一样呈现出总体上升的态势，自主品牌并没有因为加入WTO后受到国外产品的冲击而出现销量下滑。在国内市场的销售总量中所占的比重也有上升，说明自主品牌的市场占有率有所提升，市场竞争力增强。

从同比增速上分析：从2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增长速度低于合资品牌，对汽车工业平均增长速度的贡献不相上下；从同比增速之和分析：自主品牌总增占速度高于合资品牌，说明自主品牌过去七年的递增速度大于合资品牌，呈现出较为迅猛的发展态势。

1.2 自主创新成为发展主流

十五届六中全会将“自主创新”作为国家的发展战略。奇瑞、吉利、华晨等企业在上海、北京车展的强势亮相备受国人瞩目，也为中国民族汽车企业未来发展带来了希望。2008年的北京车展，面对跨国汽车巨头强大的参展阵容，一汽、上汽、东风、奇瑞、吉利、长城和比亚迪等国内汽车企业毫不示弱，纷纷携最新研发的自主品牌汽车高调亮相北京车展，其数量接近890辆展车的三分之一。数量之多超过历届北京车展。

上海通用、上海大众、一汽大众等合资企业也制定了未来五年的自主创新目标：按照规划，“十一五”期间，上汽集团将投资100亿元，新增自主品牌汽车5万辆，形成车身自主开发能力，2010年自主品牌占总量的30%，并具备整车和发动机开发集成能力；一汽集团2008年推出以顶级红旗概念车HQD为原型的红旗旗舰车型，初步形成较完整红旗产品系列。

1.3 产品主要集中在低端市场

虽然自主品牌在2006年在发展速度和市场占有率等方面给人们带来了欣喜，但是我们从市场和产品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境实力大增了呢?从销量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，虽然夏利、QQ、旗云销量都达到10万辆以上，但是单车价值量都在5-6万，只相当于捷达、伊兰特的1/2，雅阁、领驭的1/4。所以销量大，销售价值量却很低。另外，对于技术含量相对较低的经济型轿车，价格成为其市场竞争中的主导因素，上述车型的销量又是通过杀价换来的，众所周知，每次降价潮几乎都出自夏利，而奇瑞更是标榜每款车都成为同级别车的价格标尺，专家估计QQ的单车利润在500元左右，利润率为1.25%低于国际汽车行业平均3-4%的利润率，更远远低于目前国内车市的20%的一般利润率。也就是厂家是以牺牲利润来换取市场的。

2 目前全球汽车工业发展的大趋势

2.1 汽车企业的重新整合趋势

上个世纪90年代，国际汽车工业掀起一股跨国兼并和改组狂潮，自1998年德国的奔驰和美国的克莱斯勒合并后，美国福特收购了瑞典的沃尔沃的轿车部，并扩大了对日本马自达公司的控股权到法国雷诺控股日本日产、美国麦克重型货车。形成了所谓的“6+3”格局。但是由于国家间管理理念和文化背景的差异，并没能给合作带来预期的效益。所以新一轮的更富理性的整合以及集团内部的磨合将继续进行。像韩国大宇那样通过盲目扩张而自我发展的企业将继续受挫并将逐渐退出历史的舞台。专家预言，随着竞争的此消彼长最终国际汽车市场也终将只存在5-6家“巨无霸”集团公司。

2.2 生产方式的转变趋势

汽车企业的兼并重组推动了世界汽车生产方式的转换，以全球制造、全球采购、平台战略、模块化通用化生产的生产方式正在形成。平台战略就是在一个不变的总成和零部件生产平台上生产多品牌、多款型的汽车。比如德国大众的PQ35平台就同时生产奥迪、高尔夫和开迪三款车。通过平台战略可以缩短产品的开发周期，精简生产过程，发挥经济规模效应，改善生产批量结构，提高劳动生产率，降低生产成本，满足不同消费需求。模块化生产是汽车厂把最耗费人工的装配环节向零部件制造业转移，由零部件供应商提供整车的各个总成，整车厂负责整车的开发与品牌。模块化生产有利于全球性的采购，生产规模的扩大，提高整车厂的组装效率。高成组化是指将汽车零部件分成若干系统和模块，按系统和模块成组生产和供应。这样可以简化协作关系，提高装配效率和质量，提高零部件的生产水平，降低零部件生产成本，提高整车厂对生产过程的控制能力。德国大众从捷克采购发动机总成、西班牙采购底盘总成到巴西进行组装，各协作方都无法掌握汽车的核心技术。

2.3 新型绿色的设计发展趋势

随着汽车保有量的剧增，在给人们带来舒适、便捷的同时，也带来了能源消耗、环境污染等公共问题。在保证强度硬度的情况下，塑料、铝合金、镁合金等轻质化材料得到越来越广泛的应用，来减轻整车的质量，减少驱动能耗；运用电子、信息、网络等技术来控制发动机工作，减小油耗和尾气排放。欧洲90年代提出“3L车计划”，1998年大众公司首先推出百公里综合工况耗油2.99LLupo车，它采用了先进的3缸TDI柴油机。2002年美国总统布什推出了Freedom CAR计划。集中在燃料电池汽车的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究价格可接受的、没有排放污染的、并且不影响安全性、灵活性和选购自主性的全功能轿车和卡车。在环保方面，欧洲采用了Ⅳ号标准，美国分阶段实行的Tier标准，北京也实行了相当于欧洲IV号的中国四号排放标准，并有多款混合动力车或燃料电池车为北京奥运会服务。为此动力集成控制系统、多气门、后处理装置以及涡轮增压直喷等技术被广泛应用。同时，各大汽车公司都致力于燃料电池和双燃料、双动力系统的研究，专家预测未来的汽车企业排名将根据掌握最新的燃料电池技术的先进程度来确定。

3 我国汽车工业企业的战略选择

我国的汽车工业要想摆脱高能耗、低收益、受牵制、阻发展的“巴西道路”，就应该在技术突破、产业聚合、市场转移的大趋势下做出相应的战略调整顺应新的潮流谋求新的发展。

3.1 集团化战略

（1）从国家方面的具体措施。

第一，国家出台具体的政策法规。我国汽车类企业产权隶属关系复杂，各个地方为保护各自利益，阻碍有实力、有发展潜力的企业对生产能力小的企业的收购重组活动，国家要从一体化发展的角度出发，保障市场行为的进行。第二，政企改革方面，积极推行国企的企业、社会职能分离。允许国有股减持，改革企业领导的考核制度，改国有资产的保值增值为企业核心竞争能力的提高。允许其自主选择适合自身的发展道路。第三，灵活的金融政策。增加企业在兼并重组中的贷款额度，放宽上市融资限制。

（2）从企业角度的具体措施。

第一，优势互补或强强联合式。不能够仅仅为了扩大规模而重组，要根据优势和竞争能力的扩大而联合。主要目的有：和其他整车生产厂家结盟，拓宽品牌结构；向产业价值链前端延伸和零部件企业结盟，理顺零部件的供应体系或者和研发机构、大专院校结盟，提高新产品的研发效率；向产业链下端延伸，参股商企业，控制销售渠道和服务网络。第二，吸纳国外资本形成战略同盟：允许国外投资公司入股，共同开发产品，占领市场；和汽车产业欠发达国家在国外联合建厂进行CKD生产并在当地销售。

3.2 后发优势战略

由于我国民族汽车工业企业起步晚，底子薄。没有能力支付动辄几个亿美元的研发费用，发展受到缺乏技术和人才制约，而这两种资源在欧美等发达国家，由于汽车产业分工的逐步细化而被从汽车生产企业分离出来，我国企业可以以相对低廉的价钱获得。有一些研发模式可以选择：

购买整合：购买老牌汽车公司的股份来拥有设计能力，如上汽并购罗孚获得了它的设计团队及未上市的多款车型资料。

合作开发：让自己的工作团队和世界领先的设计公司共同开发产品，锻炼研发队伍，如奇瑞派出研发人员和奥地利的AVL共同设计发动机。

高薪聘请：利用国外专家的管理经验带动企业质量、技术等方面快速得到提升，如奇瑞聘请三菱的专家寺田改善企业的现场管理。

3.2 走出有中国特色的自主研发之路

我们的企业可以采用产学研相结合的方式实现“模仿创新”到“自主创新”的发展模式。在合作过程中企业作为技术需求方，与以科研院所或高等学校为技术供给方进行合作。其实质是促进技术创新所需各种生产要素的有效组合。由于我国汽车工业企业，创新能力普遍较低，而采用产学研的分工合作方式，能使外部技术资源的内部化，实现资源共享、优势互补，迅速将科研成果转化为生产力，同时和自主研发或技术引进相比，企业花费更少的精力和财力，来实现技术上的跨越式发展。政府如果通过一定的制度和措施有意识地引导和促进这种合作，可以更大限度地发挥产学研的相互作用，加速创造出更多新技术新产业的萌芽。产学研合作的动力机制来自大学、研究机构、企业间的相互促进作用。

参考文献

［1］徐长明.中国汽车市场分析与预测［J］.国家信息中心，2005.

篇5

尤其在市场需求变动较快，流水生产线节拍发生变动的情况下，这种现象表现更加突出。因此，如何很好地实现准时生产的供货需求，如何合理地配置各环节物流能力成为各大汽车生产商要面对的难点问题。

目前国内外一些学者针对上述情况进行了有针对性的研究。齐二石、程文明等［6］提出了丰田生产方式的评价体系;曹振新等［7］阐述了混流轿车总装配线上料及时准时配送系统，依据轿车零部件的形状将物料划分为3种配送类型;林筠、李随成［8］作了关于多品种可变流水线的改善研究;Rekiek等［9］阐述了混流汽车生产线的设计和运营，重点分析了生产线各工位的排布、各工位线边物料摆放及生产排序、物料供给顺序等;Battini等［10］基于客户订单的拉动式生产模式下，进行了关于混流生产线的部件供给策略优化研究;文献［11-15］就准时生产方式下混流装配线的物料调度问题作了深入研究，并建立了多种混流装配线的调度模型。李随成、王锐［16］基于流水线不平衡的现状，运用流程作业分析方法对工时定额和作业方法进行了分析。上述文献在汽车生产线物料供给的部分环节作了比较深入的研究，但针对整个汽车生产现场物流实现过程，以及在此基础上定量地计算物流各环节能力的研究甚少。本文将重点研究这一问题。

一般将汽车生产供应物流分为两个阶段，由供应商到主机厂的供货过程称为入厂物流(或供应物流)，而由工厂的缓冲仓库开始到线边(焊装线或总装线)的供货过程称为工厂物流(或现场物流)，如图1所示。

本文研究的范围主要是工厂物流，即供应商车辆到达后，从卸货入库开始直至将物料配送到总装线为止这一物流范围(图1中虚线内的部分)。以某大型乘用车生产的总装工厂为研究背景，针对混流生产线准时供货物流的组织、资源消耗和能力测算进行研究，最终得出面向混流汽车生产线的工厂物流能力需求与平衡的数学模型。

1设施布置及作业流程

汽车生产的现场物流是一个非常复杂的过程，主要由工厂内部缓冲仓库的配货与零部件上线的运输两部分组成，整个物流过程以总装生产线的运行为起点展开。本文假定总装线的运行速度为已知，在此基础上研究生产现场物流的实现过程。汽车生产过程中每种车型的零部件需求种类达3000多种。这些零部件大致分为3大类:一是直接供货零件，即零件由供应商直接送到总装线的相应工位，不经过中间库存，如汽车座椅、轮胎、发动机等，这类零部件的准时供货由厂商与供应商之间直接协调，确定供货方案;二是库存零件，即零件先由供应商送至总装工厂的内部仓库(缓冲仓库)，再由配送工人依据生产需求从库房运送到生产线旁的库存区域(线边库存);三是自制零件，即在主机厂内生产的零部件，如冲压车间生产的车体件等。本文主要以第二和第三大类零部件的供货为实例，研究准时供货的实现及资源的消耗规律。本例中工厂内部设施的布局及此类零部件在主机厂内的物流路线如图2所示。其中，从库房接收外部供应商零部件开始，到将其配送上线为止的物流过程包括:验收、卸货、搬运入库、在库管理、分拣、集配/排序作业、厂内运输、配送上线、容器回收、折叠打包等作业。如零部件为自制件，供应过程可分为转运入库、在库管理、集配/排序作业、厂内转运、配送上线、容器回收、容器折叠打包等作业。具体作业流程如图3所示。

2现场物流的供给方式

根据实地考察，作者将汽车生产物流的供应方式进行如下分类。按照供应顺序可分为同步供给模式和批量供给模式;按照供给设备可以分为叉车供给模式、台车供给模式和AGV小车供给模式。其中，同步供给是指按照汽车生产线生产作业顺序和生产速度(节拍)供给零部件的作业方式。在这种供给模式下，零部件供应商与汽车主机厂实现生产信息共享，供应商据此安排生产和为总装线同步补给物料。这种方式主要应用于前述的第一大类零件，如轮胎、发动机、保险杠、玻璃等(不在本文研究的范围内)。批量供给是指先将零部件放入相应的仓库，作业人员按照生产需要将适当数量的零部件供给至相应的工位。批量供给是现场物流中的主要供给模式，也是本文讨论的主题，一般适用于体积较小、重量较轻、专用性不强、使用率较高的零部件，如紧固件、内饰件等。对于批量供给的零部件一般使用台车送货，作业人员驾驶机车牵引若干平板台车将零部件送至生产线。按照作业人员在工位处投放物料的方式不同，台车供给又可分为物料上架供给和台车置换供给两种。物料上架供给指作业人员将零部件的包装箱手工卸货放至工位处，同时将用完的空包装箱收回;台车置换供给则是作业人员在工位旁将串联的台车拆开，而后将载有零部件的台车推至目标工位旁，同时将空台车接到牵引车上，最后驶向下一个目标工位，如此反复。叉车供给模式、台车供给模式及AGV小车供给模式顾名思义，依照供给过程中使用的供给工具而命名，且在物流作业中渗透在同步供给和顺序供给中，本文不再赘述。

3资源消耗模型建立

现实生产条件下，台车供给模式占了整个物流作业的90%以上，故在物流作业资源消耗的分析中，主要以台车供给模式下的作业为重点分析建立起资源需求的模型。在模型建立中，以总装线的需求为计算起始点，根据每条总装线的产量来确定物流供应过程中各环节的资源(如人力、设备等)需求，建立数量分析模型的过程，本文采用零部件的容器体积和台车的最大容积，通过工时作为中间变量来计算资源需求。

3．1工时消耗模型

根据流程分析和系统细分，将每个系统中的工时消耗分为3部分:从仓库至生产线工位的往返运输耗时、在仓库卸车位点将零部件卸放至料位处耗时及其他工序耗时，主要包括验收、分拣、集配台车、空容器打包、物料上线等。3部分耗时分别用T1、T2、T3表示。T1=Sv×∑ki=1∑pj=1Nijn。其中，Nij=MijVijV1，Mij=Qi，PijSNP[]ij。Nij为运送i车型j部件到某工位需台车总数;Mij为i车型j部件需求量(用包装个数来衡量)，在台车置换供给模式下，由于一个台车只能供给一个包装单位的零部件，故此时Nij=Mij;Vij为i车型j零件的容器体积;S为零部件从仓库运至生产线往返距离，每类零件取其平均距离;v为牵引车行驶速度(按工厂规定的限速执行);n为牵引车牵引的台车数;［］为向上取整，例如［2.2］=3，［2.8］=3;Qi为单班次i车型的产量;Pij为某工位i车型j零件的单车需求量;SNPij为单容器存放i车型j零件的数量;V1为单个台车运载的体积，台车运载体积因物料而异。在模型中，各作业系统的V1按照工厂标准作业相关规定取值。T2=∑ki=1∑pj=1(MijVij)V[]2×tl。

其中，V2为卡车运载体积，卡车体积会有所不同，在该模型中将卡车体积标准化;tl为单辆标准卡车卸载和空容器装车的时间。T3=∑ki=1∑pj=1∑qg=1(Mijtg)。其中，tg为单个容器除运送和卸车以外其他工序耗费时间，如分拣、集配台车、空容器打包、物料上架等。则系统消耗的总工时为T=T1+T2+T3。其中，牵引车司机运输供给作业工时需求为T运输供给=T集配台车+T上料+T卸空容器+T1=∑ki=1∑pj=1Mij(t集配台车+t上料+t卸空容器)+Sv×∑ki=1∑pj=1Nijn。

卸车位点叉车卸货作业工时需求为T卸车=T2=∑ki=1∑pj=1(MijVij)V[]2×tl。分拣作业工时需求为T分拣=∑ki=1∑pj=1(Mijt分拣)。集配作业工时需求为T集配=∑ki=1∑pj=1Mij(t集配台车+t卸空容器)。

3．2资源需求计算

在计算得到总需求工时后，可以根据各物流环节工时消耗推算人员需求量，进而得出主要设备的需求数据，如叉车、台车的需求数量。其中，系统内工人需求为N=T/t，t为每个工人单班次净工作时间;i环节工人需求为ni=ti/t，ti为作业流程中第i环节单个班次内的总工时需求量;系统总的工作负荷为η总=(N/N0)×100%，N0为系统内现有工人数;i环节工作负荷为ηi=(ni/ni')×100%，ni'为i环节现有工人数。

4算例分析

本节依据主机厂某日的生产计划来计算各个作业单元(班组)的工作量，进而推算实际的人员需求数量及负荷，以此为例来详解整个计算过程，同理可以推算设备数量的计算过程，不再赘述。计算步骤可分为:部件归类、作业流程分析、工序耗时及作业参数设定和计算等。首先根据作业班组、供给模式、车型将零部件分为若干大类;然后结合前文第1部分的流程分析分别赋予各种部件相对应的作业工序，同时设定工序耗时及作业参数;最后根据数学模型分别计算各部分的作业工时消耗，进而推算出各环节的物流能力需求。

在开始计算前，需要在物料管理系统中调出各作业单元所负责的全部物料清单(BOM表)。物料清单应包括物料的作业班组、零件号、零件名称、对应车型、SNP(单位包装内零件数目)、单车需求量、供给模式、供给工位、零部件包装规格(长、宽、高)，同时还应获取各车型的生产计划。之后根据现场作业情况，设定BOM表各个零部件的物流作业工序耗时，如单位包装的分拣时间、集配时间、物料供给至料位时间、空容器打包时间等，同时结合标准作业规定的卡车体积，以及牵引车行驶的速度、运输路程、台车的装载体积等参数。算例中的计算参数规定如下:单班工作时间605min，总装线生产节拍1.3min，单个台车的最大装载体积为1.5m3，牵引车单次牵引6个台车，卡车规格为12.9m×2.45m×2.4m，牵引车行驶速度5m/s。最终形成物流作业工时消耗信息表，在visualstudio环境下，利用CJHJ编程语言，通过SQL查询语言操作数据库，按前文建立的数学模型进行计算得出结果，如表1和表2所示。

由表1可知，在当前的生产安排下，A库各作业班组的工作强度均较高，其中供给班工作强度达88.46%，集配班工作强度达80.56%，而C库作业班组的工作强度最低，供给班和集配班的工作强度分别为63.64%、66.67%。据我国《劳动强度分级》相关规定，劳动时间率≥77%即为“很重”强度劳动，故在当前生产计划下，A库的物流能力和C库的物流能力分布不够平衡，A库的物流能力不足，应给A库增加工作人员和设备，提高其物流作业能力。从表2中可知A库中，卸车、运输供给和分拣3个工序的工人作业强度均较高，故应提高这3个工序的物流能力。