城市轨道交通工程规划范文
时间：2023-08-01 17:40:33
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篇1
关键词 城市轨道交通 线网建设规划 资源共享
我国城市轨道交通经历了“以战备为主，兼顾交通”、“交通疏解型”和“规划引导型”开展线路规划和建设三个发展阶段，在不同发展阶段修建的城市轨道交通线路都带有明显的历史特点，不同程度地推动了城市交通与经济的发展。随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，为了加强对城市轨道交通建设项目的前期管理，促进我国轨道交通建设健康持续的发展。国务院于2003年颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》，要求拟建设城市轨道交通项目的城市在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。为此，如何编制轨道交通建设规划，如何在建设规划的指导下开展各条线路的可行性研究工作，如何在各条线路的可行性研究中保持线网规划的协调性、统一性，确保资源共享、信息互通，极大程度地降低工程造价和运行费用，已成为各城市研究的重要课题。
一、我国城市轨道交通规划的发展形势
自北京地铁一号线于1965年7月1日动工至今，现已有北京、上海、天津、广州、长春、武汉、大连等城市的城市轨道交通投入了运营，总运营线路达到了300公里以上；在建轨道交通工程有10个城市，15条线路近360公里；申请待批项目19项，建设里程约400公里；另有十多个城市正在积极开始城市轨道交通建设的前期准备工作。据不完全统计，估计在2010年前全国开通运行的城市轨道交通线路将达到1200公里以上，今后平均每年建成的线路将约180公里，我国城市轨道交通出现了快速发展的新形势。
在城市轨道交通线路建设里程不断延伸的同时，在系统选择上也呈现出了按线路功能需要的多层次、多样化、多制式的新局面。从初期满足大型城市中心区交通需求的大运量地铁系统，发展到了满足大中型城市与大型城市郊区交通需求的中运量地铁或轻轨系统，目前又将发展到满足中型城市与连接郊区交通需求的低运量轻轨或有轨电车系统。在车辆型式上，体现为大运量的A型地铁或B型地铁车辆系统，中运量的L（直线电机）型车辆系统，低运量的C型轻轨或有轨电车辆系统。
实践证明，哪里有城市轨道交通线路，哪里城市经济发展就较快。轨道交通线路的开通运营，大大缓解了广州市交通状况，加快了城市发展的步伐，在城市交通中充当了重要的角色。方便、安全、快捷、舒适的城市轨道交通系统已成为城市交通发展中不可缺少的考虑因素。由于按以往单条线路分别进行规划设计，将会存在造成投资较大、运营成本较高的问题，为此，各城市在开展轨道交通规划的同时，以保持线网先进性，线网资源共享，降低建设投资，减少运营成本为主题的研究也在不同程度地开展中。
二、广州市轨道交通线网建设规划
广州地铁于上世纪六十年代以修建防空洞的背景开始筹划，直到1988年12月才完成了“十”字形态网络规划，规划了线路两条，总长为35公里。在1996年5月广州市新一轮的“七条线” 轨道交通线将市郊铁路也纳入了线网规划中，线网规模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改区后，广州市在原有线网规划的基础上开展了近期线网规划调整实施方案，线网总长为123公里。
2003年，经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717公里的轨道交通线网。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。其中城市轨道线15条，总长610公里；市郊列车线1条，长67公里；城际轨道线3条，线路总长40公里。在以上规划的线路中，2010年前将开工建设线路9条，237.8公里，共将建成8条线的主要部分184公里，及珠三角城际轨道广佛线32.3公里。
为了适应在较短时间内满足高强度的建设任务，为了使线网规划更有效地指导各条线路的建设，达到在线网系统配置的最优化，降低建设投资，最大程度地减少今后长期运营的成本。广州市在完成城市轨道交通线网规划、2010年线网建设规划的基础上，同时开展了线网资源共享规划的研究工作。线网资源共享规划的研究成果目前已应用到正在开展工程可行性研究的线路中，应用效果良好。
三、线网资源共享规划的必要性
按照目前各城市贯常的做法，在进行城市轨道交通线网规划及近期线网建设规划后，即可开展各条线路的工程可行性研究工作。城市轨道交通线网规划主要提出了轨道交通线网规划的总体目标、线网规划的远景规划、近期建设规模和线路的功能定位；近期线网建设规划分析了建设的必要性、确定了线网规划和建设的任务、提出了项目建设规划和主要方案、策划了项目建设实施的规划、阐明了建设资金的筹集和年度计划。这些规划解决了城市的布局结构和发展方向的问题，仍属于宏观性的粗略规划。在此规划下开展的各线路的工程可行性研究仍脱离不了以往单条线路独立建设存在的问题，达不到线网统一规划，资源共享的目的。因此，在城市轨道交通线网规划与具体线路工程可行性研究之间，有必要增加线网资源共享规划的阶段，从整体线网上进行系统研究，对线网的资源共享、信息互通、高效、节能等问题进行通盘考虑，使其成果能够指导具体线路的可行性研究，保证线网的先进性、系统性和协调性。
1． 线网资源共享规划保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的实施
线网资源共享规划是在轨道交通线网及近期建设规划的基础上，对线网的建设规模进行论证，使之更加具体化、数量化；对线网客流进行预测，避免了单条线的片面性，更具客观化；对系统制式进行选型，实际达到了线网之间设备资源的共享使用；对枢纽站点和与公交的配合进行规划，提高了乘客服务水平。因此，线网资源共享规划在真正意义上起到了国家提出的在城市统一规划的前提下，开展具体线路工程的建设的作用。
2． 线网资源共享规划指导了具体线路工程可行性研究
在线网资源共享规划的指导下，开展具体线路工程可行性研究，将会对系统定位、线路规划、车辆选型、车辆段与综合基地规划、供电方式、通信信号型式等方面的设计方案得到了控制性的规定。这样，一方面简化了可行性研究阶段的过程与工作量，一方面也使线网资源共享规划的内容得到了实质性的实施。因此，线网资源共享规划将会加快具体线路工程可行性研究的进程，且更加科学有效。
3． 线网资源共享规划达到了降低建设投资、减少运营成本的目的
综观国外城市轨道交通发展的经验，一些城市经历了初期单条线路建设，在形成网络后再进行资源整合而对前期投入造成浪费的过程；也有一些城市在网络规划阶段就进行资源整合达到良好效果的做法。比如，香港地铁目前开通的六条线路，按市区地铁和郊区快线系统仅设置了两个大架修车辆段，在设备配置上达到了最佳利用；日本东京地下铁株式会社所管辖的八条线路，共183.2公里，168个车站，仅设置一座综合控制中心，且不同线路之间可以互为后备，达到了线网系统最优化和资源共享的良好效果。因此，在线网规划中增加网资源共享规划将会起到事半功倍的作用。
四、线网资源共享规划的主要内容
线网资源共享规划包括了线网建设规模、客流预测、运营模式、系统主要组成设备的制式选择、枢纽站点规划和经营政策等牵涉到线网整体性的研究内容。
1． 建设规模与线路敷设方式研究
建设规模研究主要论证线网修建计划、资金需求分析、全现金流量分析、资金筹措方案、城市资源利用方案，编制各条线的资金安排、修建顺序、工期等实施计划，为适应城市发展水平，发挥城市资源的容纳能力，最大限度提高整体交通效率提供保证。
在完成线网建设规模的基础上，根据城市的地质、地形、道路条件、环境保护、工程造价等因素，选择各路段的线路地下、地面或高架合理的敷设方式，规划各条线路的走向、平面和纵断面参数，提出沿线用地控制的范围、高架及地面线路对周边地段开发的影响及处理方法，为沿线地区开发提供支持，为系统牵引计算、车辆等设备选型等提供必要的条件。
2． 客流预测与分析
在考虑了公交网络动态运作特点及轨道交通线网规划延续性的基础上，提出线网全日客流总量、断面客流、平均运距、平均在乘时间、枢纽点换乘系数、客流不均匀系数和敏感性分析等客流指标，研究近期实施线网的客流规模及各条线路的总体指标，确定初、近、远期线网各条线路的客流规模。其结果可作为线网建设规模、系统选型、市场营销策划和票务等方面研究的依据。
3． 运营管理模式研究
在满足线网客流预测、城市设施配套、交通需求、乘客服务水平前提基础上，在企业的管理体制、战略目标、人才策略等方面研究运营管理模式、组织机构和岗位设置；在调度指挥、中央监控设备、行车与线间匹配、系统功能要求、车辆段行车组织和维修施工组织等方面研究了行车组织与调度管理模式；在车站信息系统、设备布置、导向管理、安全管理和乘务管理等方面研究车务管理模式；在设备分类、维修政策、委外与自修的执行原则和集中式综合维修基地设置等方面研究维修管理模式。以上研究构成的线网运营管理模式研究成果，是开展线路工程可行性研究，及总体设计和初步设计的必要基础。
4． 车辆、车辆段及综合基地的设置
根据城市现状与规划、地铁建设现状、轨道交通线网规划、近期建设规划和线网客流预测的要求，从有利于设计规划、施工建设、运营管理和资源共享角度，提出近远期采用的车辆的型式；车辆初、近、远期配置的数量；架、大修综合维修基地的设置规划；提出基于用地省、维修流程合理、维修成本低、管理先进的车辆段及综合基地的布局方案；各条线路车辆段位置及用地规模；线网联络线的设置。广州市轨道交通经规划后，与分别进行单条线路设计相比，仅车辆段用地规模一项就节省用地230公顷，社会经济效益十分显著。
5． 枢纽站点地区发展规划及交通方式衔接研究
在分析线网通达性、可达性、换乘次数、客流集散规模等技术性指标，以及建设投资、票价因素、换乘时间和费用等经济性指标的基础上，提出线网枢纽的等级分类、客运枢纽的布设方案及交汇点的换乘方案；在划分不同区位的车站等级的基础上，在城市公交一体化的思路下，提出地铁与其它公共交通之间的衔接布局模式，及公共汽车停靠站设计、停车场设计和行人通道设施设计的原则和方法。为发挥站点地区的土地利用价值，提高整体交通运行效率，方便乘客出行提供前提保证。
6． 主变设置及供电方式研究
从线网的角度，研究统一牵引供电与降压变电的方案与用电规模，初步确定各主变电站的供电范围和容量，主变电站投资、建设及运营及维护方式选择；确定降压变电所与主变电站的位置，规划外部电源接入的方案，电力调度管理规划，为规划用地控制提供依据。广州市轨道交通经规划后，优化了供电资源利用和整个地铁供电系统布局，大量减少工程建设成本、设备管理成本以及运营管理成本。仅按减少主变电站15座计算，就可节约总投资13.7亿元人民币。
7． 票务政策及AFC系统功能研究
通过对票务总体策略研究，确定线网票务系统的基本框架，明确系统的功能需求、系统的规模、系统的制式、系统构成的方式、设备配置、系统接口应遵循的原则，将原现有系统和新建线路系统建立在统一标准的软件平台上，便于系统的升级，以保证线网内各条线路票务系统的兼容、高效运作和方便乘客通达；起到指导工程设计和工程建设，减少系统重复设置、返工、改造及技术选择的盲目性，降低工程建设成本、降低AFC系统综合运营和管理成本的作用。
8． 信号、综合通信网与控制中心的设置研究
信号规划研究是在制定了信号系统选型选择原则的基础上、提出了近期线网各条线路正线和车辆段信号系统的选型，使信号系统尽量归一在若干种系统中，有利于运营维护。起到了从线网上，保证列车和乘客的安全，提高运行效率、有利于运营维护、提高综合运营能力和服务质量的作用。
综合通信网规划研究，通过对线网综合通信网传输系统的组网方式，以及无线通信、公务电话、时钟同步等涉及联网子系统在轨道交通线网全网运行时的发展策略的研究，规划全线网的地铁综合通信系统网络构成，无线频点的需求对数和集中与分散型控制中心的设置。形成每条线路既相互关联，又相对独立，各子系统之间结构紧凑、动作协调、功能齐备、高度可靠的综合大系统。
在进行线网信号、综合通信网研究，以及在满足火灾自动报警、环境与设备监控、电力监控功能需求的基础上，统一规划控制中心的设置。从资源共享为根本出发点，确定综合控制中心的功能定位、分布规划、用地规模与选址，保证在线网系统上行车调度、电力调度、环境控制调度和维修调度的统一管理。
9． 集中供冷方式研究
集中供冷是轨道交通空调制冷系统方式的有益补充，广州地铁二号线率先在国内使用车站集中供冷方式，起到了良好的效果，并将在近期实施的线网中推广应用。在线网资源共享规划阶段，应从线网的角度考虑，合理选择集中供冷站及供冷范围，为后续工作实施提供指导。广州市轨道交通经规划后，以一座集中供冷可向邻近的多条线路车站进行供冷为原则，在近期线网建设规划中，还将建设5个集中冷站，可向29个地下车站提供供冷，经济效益十分明显。
五、
结论
1． 随着我国经济水平的迅速发展和城市交通量的迅猛增长，城市轨道交通呈现出了快速发展的新局面。在这样的形式下，国家提出在编制城市轨道交通线网建设规划的基础上，开展轨道交通工程建设的要求，抑制了城市轨道交通的盲目建设，引导了城市轨道交通的持续健康发展，是及时有效的。
篇2
关键词：城市轨道交通 全寿命周期 集成化管理
1 城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1 城市轨道交通工程的特点
1.1.1 城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2 城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米 至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1. 3 城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2 城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为: 集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2 城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1 工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2 城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
篇3
关键词：轨道交通网络化运营管理系统功能
AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability, this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.
Keywords: management system of rail transit network function
中图分类号：U291 中图分类号：A
北京市轨道交通进入飞速发展时期，路网规模迅速扩充，近年来已经形成了多运营主体经营、网络化运营的格局。由于轨道交通网络化运营模式复杂多变，路网中运营要害节点以及运营企业间需协调的事项大大增多；突发事件发生次数增多，易对路网运营产生连锁影响；客流、车流、设备之间的关系更加紧密并且复杂等原因，北京轨道交通网络化运营管理将需面临更多新挑战。
本文以北京市轨道交通网络化运营管理者―北京市轨道交通指挥中心为例，结合该中心职责以及现阶段的路网管理经验，分析得出了为满足北京市轨道交通网络化运营发展的需求，轨道交通网络化运营管理系统需具备的核心功能。
1CCTV智能监视
CCTV监视是路网调度员监视路网客流和突发事件现场最直接、最直观有效的手段，由于路网扩大，需要路网调度员监视的节点迅速增多，依靠人工发现异常情况将面临不及时、不准确、不全面的困难。实现CCTV监视智能化的监视功能如下：
1）通过按时间段、运营日特征、监视地点类型划分，合理编组CCTV监视画面，对路网中海量监视点进行有针对性的监视。
2）使用视频监视检测计数技术，对重点位置的客流进行实时监视，当某位置的监视内容达到系统设定阀值时，实现自动报警，经人工确认后启动相应的应急预案。监视内容为：客流量数据、客流密度或拥挤度、客流速度。
3）限流措施是地铁运营企业现场使用最为频繁的客运组织措施，但运营企业对现场限流条件没有统一的量化标准。指挥中心可利用视频监视计数技术量化现场限流标准，为路网采取限流措施提供统一、标准的规范。
量化内容有：当客流集中到达，达到出入口通过能力70%时启动限流；在通道内客流步行速度低于0.75米/秒且后续客流仍在进入通道时启动限流；同方向连续两列列车发出后岛式站台滞留乘客数达到或超过站台宽度1/4，侧式站台滞留乘客数达到或超过站台宽度1/3时启动限流；发出列车满载率100%及以上的区段，区段内车站启动限流预案。
2车站综合信息监视
网络化运营管理系统对车站的综合信息进行监视，既可为事发车站的应急处置提供决策依据，又可为减小事发点对路网的影响提供参考。监视的车站综合信息内容有：
1）车站平面图
车站平面图中包括的内容有：换乘关系、设备设施位置及状态信息、客流疏散仿真。其中，设备设施位置要按类别分层显示，类别按环控BAS、消防FAS、乘客信息终端、CCTV探头、售检票机划分。
2）GIS信息
车站平面图的底图是站外GIS信息图，信息包括车站出入口周边地理信息、公交情况以及实时路面交通情况。GIS信息图中还需标注应急信息，内容包括：医疗机构、消防单位、抢险资源位置、公交场站、避难场所等。
3突发事件数字化应急处置系统
路网规模不断扩大后，路网调度员在处置突发事件时需要大量的信息支撑，现有的文本预案难以满足要求，突发事件数字化应急处置系统可解决上述问题。数字化应急处置系统建设方法为：将轨道交通各种文本预案（包括车站现场、线路OCC、运营企业、指挥中心级）的关键节点进行关键字的设定，提取处置要点，并将文本预案与数据库、案例库、预案库和现场监测监控等信息，通过特定方式进行关联、链接或嵌入，形成基于计算机信息系统的数字化处置系统。当启动突发事件数字化处置系统时，系统自动提示指挥中心处置人员处置操作，指挥中心处置人员通过系统完成处置操作。同时，该系统可展示车站现场、线路OCC等级的应急处置操作内容，实现指挥中心处置人员对对处置过程的监视。
指挥中心数字化应急处置系统功能包括：
1）快速接警（自动、人工），接警信息全面；
2）启动数字化预案后自动生成处置要点；
3）实现处置要点与操作联动；实现处置要点操作提示与计时提醒功能；
4）展示四级（车站现场、线路OCC、企业调度、指挥中心级）处置内容，监视各级处置过程；
5）处置分为事发方与配合方，处置要点不同；
6）实现运营辅助支持、信息集成展示；
7）生成突发事件最终报告，评价操作，修正预案。
4突发事件影响预测
突发事件影响预测主要依靠突发事件客流预测来实现。通过OD分析，利用配流模型，计算得出突发事件对客流的影响范围以及受影响的乘客数量。根据此结果可界定路网突发事件乘客信息范围以及为公交支援工作提供所需的滞留乘客数量。本文以示意图介绍突发事件影响预测功能，如图1所示。
图1突发事件影响预测功能示意图
输入信息为：中断点、可折返点、中断区间、预计中断时间等。
输出信息为：影响范围、车站滞留乘客数、车站进站量、车站出站量、车站换乘量。
突发事件影响预测具有以下功能：
1）在此界面中，红色圆圈车站为受影响的车站，黄色代表受影响的换乘站，黑叉代表停运的车站，该影响范围即可作为乘客信息范围的依据。
2）通过选择图1中车站、时间和客流类型可以得到选择车站的客流随时间变化趋势图，图2为复兴门站客流随时间变化趋势图：
图2复兴门站客流随时间变化趋势图
突发事件应急处置中需对车站滞留人数重点关注。图2中针对滞留乘客数，标出复兴门站短时限流、限流、封站的警戒值。该警戒值根据评估平台车站客流与设备设施能力评估结果而来。当预测的滞留乘客数量随时间的增长达到警戒值时，将提示采取相应的措施。
3）通过选择时间、客流类型可以得出在选定时间内受影响的车站及客流趋势图，如图3所示。在客流趋势图中，针对车站滞留乘客数标出短时限流、限流、封站的警戒值，当超过警戒值时，将提示采取相应的措施。
图3受影响车站客流趋势图
4）根据突发事件车站滞留乘客数量预测结果，生成受影响车站需采取的措施。
5）在协调公交支援工作中，路网调度员可将此功能预测出的滞留乘客数提供给公交部门，支持其做出准确支援决策。
结语
本文提出了轨道交通网络化运营管理系统所需要实现的核心功能。这些核心功能的实现提升路网指挥协调能力具有积极意义。突发事件数字化应急处置系统等功能涉及车站现场、线路OCC、企业调度和指挥中心四级单位的工作内容。该系统的建设过程中需轨道交通各单位统一思想、加强合作，使系统建成后满足实际工作需求。
参考文献
北京市交通委员会关于北京市轨道交通指挥中心职责细化的通知. 2007
北京市轨道交通运营突发事件应急预案. 2007
篇4
关键词：城市轨道交通建设中深基坑 倒支撑施工技术
1工程概况：
深圳地铁5号线宝华站至宝安中心站明挖区间和盾构井竖向设置1道钢筋混凝土支撑和4道钢支撑（第四道支撑为两根Ф600钢管支撑双拼），除盾构井和区间端头为斜撑外，其余均为对撑。按设计，钢支撑采用壁厚t为16mm钢管，横撑水平间距一般为3米（砼支撑为6米），竖向在负三层与负二层分别设计一道临时倒撑。
倒撑设计施工顺序：施作底板―拆第五道支撑―负三层临时倒撑―施作负三层倒撑下中隔墙―负三层倒撑下侧墙―施作负三层中板―拆第四道支撑―负二层临时倒撑―施作负二层中板―拆第三道支撑―拆负二层临时倒撑―施作顶板
2方案比选 ：
我们选E型连续墙作为计算代表，对两种方案的各种工况进行计算和分析，决定是否可采取倒撑设计优化。
2.1方案一： 按原设计方案，见钢支撑倒撑优化前的围护结构计算书如下：
(1)工程概况
深圳地铁5号线宝宝区间基坑开挖深度为24.4m，采用厚度为1000mm的地下连续墙围护结构，墙长度为36.9m，墙顶标高为3.78m。计算时考虑地面超载20kPa。
共设5道支撑，见下表:
中心标高（m） 刚度（MN/m2） 预加轴力（kN/m）
2.28 170.21
-3.22 222.07
-8.72 222.07
-12.72 444.14
-17.22 222.07
(2）地质条件
场地地质条件和计算参数见表1。地下水位标高为2.78m。 表1
土层 层底标高(m) 层厚(m) 重度(kN/m3) () c(kPa) 渗透数
(m/d) 压缩模量
(MPa) M
(kN/m4) kmax(kN/m3)
1-1 -0.22 4 19 18 40.9 8770
2-1 -3.82 3.6 16.4 5 7 700
2-3 -6.92 3.1 17.1 4.4 14.5 1397.2
3-5 -10.22 3.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -11.92 1.7 19 37.2 0 23956.8
3-5 -13.22 1.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -14.42 1.2 19 37.2 0 23956.8
7-1 -20.72 6.3 18.2 20.9 28.91 9537.2
8-1 -25.22 4.5 18.5 24.8 36.8 13500.8
8-2 -35.22 10 19.1 27.4 22 14475.2
(3）工况
工况编号 工况类型 深度(m) 支撑刚(MN/m2) 支撑编号 预加轴力(kN/m)
1 开挖 2
2 加撑 1.5 170.21 1
3 开挖 7.5
4 加撑 7 222.07 2
5 开挖 13
6 加撑 12.5 222.07 3
7 开挖 17
8 加撑 16.5 444.14 4
9 开挖 21.5
10 加撑 21 222.07 5
11 开挖 24.4
12 换撑 23.75 2400
13 拆撑 5
14 换撑 17.5 222.07
15 拆撑 4
16 换撑 16.7 960
17 换撑 13.5 222.07
18 拆撑 3
19 换撑 10.3 960
20 拆撑 2
21 换撑 4.5 2000
22 拆撑 1
(4）计算
(5）裂缝分析：构件采用C30混凝土，配置II级变形钢筋，钢筋至边距70mm。
构件受弯矩1723.2kN.m；构件受弯矩982.5kN.m。
背土侧裂缝宽度为0.19mm，迎土侧裂缝宽度为0.13mm。
2.2方案二：取消倒撑，见钢支撑优化倒撑后的围护结构计算书
(1)工程概况
深圳地铁5号线宝宝明挖区间基坑开挖深度为24.4m，采用厚度为1000mm的地下连续墙围护结构，墙长度为36.9m，墙顶标高为3.78m。计算时考虑地面超载20kPa。
共设6道支撑，见下表。
中心标高（m） 刚度（MN/m2） 预加轴力（kN/m）
2.28 170.21
-3.22 222.07
-8.72 222.07
-12.72 444.14
-17.22 222.07
-10.72 222.07
(2）地质条件
场地地质条件和计算参数见表1。地下水位标高为2.78m。表1
土层 层底标高(m) 层厚(m) 重度(kN/m3) () c(kPa) 渗透系数
(m/d) 压缩模量
(MPa) m(kN/m4) kmax(kN/m3)
1-1 -0.22 4 19 18 40.9 8770
2-1 -3.82 3.6 16.4 5 7 700
2-3 -6.92 3.1 17.1 4.4 14.5 1397.2
3-5 -10.22 3.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -11.92 1.7 19 37.2 0 23956.8
3-5 -13.22 1.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -14.42 1.2 19 37.2 0 23956.8
7-1 -20.72 6.3 18.2 20.9 28.91 9537.2
8-1 -25.22 4.5 18.5 24.8 36.8 13500.8
8-2 -35.22 10 19.1 27.4 22 14475.2
(3)工况
工况编号 工况类型 深度(m) 支撑刚度(MN/m2) 支撑编号 预加轴力(kN/m)
1 开挖 2
2 加撑 1.5 170.21 1
3 开挖 7.5
4 加撑 7 222.07 2
5 开挖 13
6 加撑 12.5 222.07 3
7 开挖 17
8 加撑 16.5 444.14 4
9 开挖 21.5
10 加撑 21 222.07 5
11 开挖 24.4
12 换撑 23.75 2400
13 拆撑 5
14 加撑 14.5 222.07 6
15 拆撑 4
16 换撑 16.7 960
17 拆撑 6
18 拆撑 3
19 换撑 10.3 960
20 拆撑 2
21 换撑 4.5 2000
22 拆撑 1
工况简图如下：
(4）计算
抗管涌验算: 按砂土，安全系数K=0.948; 按粘土，安全系数K=1.836
(5）裂缝分析：构件采用C30混凝土，配置II级变形钢筋，钢筋至边距70mm。
构件受弯矩2160.7kN.m；构件受弯矩1111kN.m。
背土侧裂缝宽度为0.30mm；受拉侧裂缝宽度为0.16mm。
3方案对比分析结论
根据两种方案计算数据的对比分析，优化倒撑并不影响基坑围护结构安全。因此,我们采用方案二即优化倒撑施工。我们在施工中取消负三层倒撑和负二层倒撑，把负三层的倒撑调整到负三层中板以上1米位置，并把倒撑时间调整到负三层中板砼浇注前。
4施工注意事项
（1）钢支撑架设工程中，注意优化后基坑地面沉降、土移、墙体变形等的监控量测；
(2)在钢支撑架设工程中，对连续墙裂缝宽度和轴力变法要进行跟踪监测，对实测数据和计算数据进行对比，如果偏差太大，要分析原因并采取安全保证技术措施后，再架设钢支撑。
（3）加快钢支撑的架设速度，尽可能缩短倒撑和侧墙及中板的施工时期，但拆除钢支撑时必须保证侧墙和中板混泥土设计强度要求。
5结语
（1）根据两种方案计算数据的对比分新，调整和优化支撑架设并不影响基坑安全，同时经过监控量测，基坑处于稳定和安全状态，说明优化支撑架设有利下一步主体结构施工安排，。
（2）优化了倒撑施工，在保证了安全和质量的情况下，减少了钢支撑的配置和架设工程量，节约了成本，同时方便了主体结构的施工，缩短了工期。与倒撑施工相比，主体施工干扰少，工期短，费用节约，主体结构施工缝质量易控制。
篇5
关键词：资源共享 城市轨道交通 网络化运营 车辆基地
中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（c）-0017-02
Abstract：With the rapid development and operation requirement in urban mass transit network construction， resource sharing of workshop & depot are being paid great attention. By analyzing the vehicle utilization and maintenance， this paper is to discuss the sharing of relevant resources and rationalize the economic scale for the workshop & depot in urban mass transit network.
Key words：Resource Sharing Urban Mass Transit Network Operation Workshop & Depot
1 概述
城市轨道交通网络化运营条件下车辆基地（包括车辆段、停车场）资源共享目的是通过线网统筹建设，并借助系统资源优化手段，合理布局车辆基地与建设规模，在实现不同制式下安全生产与运营的同时，最大限度的避免或减少重复建设，最大程度地发挥城市轨道交通网络化综合优势。在满足车辆检修维保的功能需要的同时，节省投资并提高资源使用效率。
车辆基地的资源共享包括车辆架大修资源共享、段场共址资源共享、车辆定修资源共享、综合维修中心资源共享、培训中心资源共享、物资总库资源共享、专用设备资源共享等，以下将对这几种类型具体阐述。
1.1 车辆大架修资源共享
线网车辆架大修资源共享应遵循下列原则：
（1）线网中相同车型的车辆架大修宜相对集中设置，以提高架大修设备和设施的利用率，节省占地和投资。
（2）车辆段的架大修规模，应以承担线网资源共享线路的远期计划配属车辆数量进行控制，并宜适当预留架大修规模的扩建余地，以适应因原规划共享线路的调整而引起架大修规模变化的需要。
目前，国内外城市轨道架大修一般采用两种制度，即大修、段修分修制和大修、段修合修制。
分修制是指在线网中修建车辆架大修基地，承担车辆大修、架修、定修及日常的车辆养护及检查。
分修制的缺陷主要如下：
（1）线网内部的各线路间需设置联络通道，并考虑车辆信号、供电系统、车体界限等方面的兼容问题。
（2）特定时间段内存在较大规模与数量的车辆取送与调配，可能会一定程度的影响线路正常的养护维修工作。
（3）车辆段建设的同时配套建设架大修基地，若线网尚未形成足够规模，则基地内修车任务量必然不足。
但分修制也有其优点：
（1）可以实行专业化生产，设备负荷与利用率较高，有利于提高修车质量。
（2）可最大限度避免和降低土地及人力资源浪费，有利于降低运营成本并提高经济效益。
合修制一般是对线网中的每一线路单独设置车辆段，承担该线路车辆的定修、架修和大修工作。采用合修制可相应减少联络线的设置，降低或避免受信号制式不同的影响；但对设备投资要求较高，设备的利用率较低，且土地面积占用较大。
因此在整个轨道交通线网建设时，可统筹城市近期实际的线网建设规模与中远期的发展规划合理选择车辆基地类型与架大修方式。北京、上海、广州、深圳等城市因发展较早，线网建设规模较大且相对成熟而适合采用分修制，其他大部分城市的线网规划长度一般≤300 km，适合采用合修制。建议采用“车辆大架修基地合设，按线路设定修厂、同类部件集中修”的检修模式，具体建设中可综合考虑下述原则：
（1）按车型分别设置线网车辆大架修基地。结合国内外地铁建设与运营经验，大架修基地规模宜：
―按3列位考虑（不宜超过5列位）；
―承担线路3条（不宜超过4条）；
―承担线路长度宜在110～150 km之间。
（2）尽量避免和减少跨线取送，且取送走行距离尽量短。
（3）选址和布局应兼顾各线路建设的时序，既要满足线网近、远期车辆检修的需要，同时要适当考虑部分线路建设时序变化带来的影响。
（4）考虑到部分部件的体积相对较小、运输较为方便等因素，结合大架修基地建设的同时，配套建设专业性、集中性的线网轮对轮轴大修中心、牵引电机检修中心、空调机组检修中心、制动系统检修中心、车钩检修中心、电子系统检修中心及其他零部件检修中心，实现同类部件的集中修。
1.2 段场共址资源共享
段场合建资源共享是指把不同线路的车辆基地通过线网规划有计划、有目的的予以共址合建，并在段场内建设地面联络线实现线路间联通，从而实现车辆基地运用与工艺设备资源共享（包括：车辆调头、试车线、洗车线、信号、办公生活等设施），减少对土地资源的占用并节约投资。
线网车辆基地段场共址资源共享应遵循下列原则：
（1）不同线路采用相同车型时，功能相同的设施宜合并设置，且临修设施宜合并设置。
（2）不同线路的镟轮库宜多线合用；洗车库根据作业量计算确定，可分别设置或合用。
（3）宜设置调头线，为车辆的调头提供必要的作业条件。
（4）不同线路的车场之间设置地面联络线，便捷车辆在基地内线路之间地转线作业，达到或增强线网车辆通道的功能。
（5）不同线路的列车救援、抢修设备宜按照多线合用原则配备。
（6）物资仓储（包括自动化立体库、燃油库等）宜统筹合并设置。
（7）共址车辆基地站场总图宜充分考虑远期功能要求，统筹站场的信号进行一次设计，分期建设。
（8）办公生活系统宜按功能与实际需要采用集中、分散性相结合原则布置。
1.3 定修资源共享
定修资源的共享一般要依托车辆段的共址，若两条或两条以上线路段场共址，可以只设一处定修设施。除共址条件外，建设时序也是影响定修资源共享的一个因素，若建设时序相隔太长，过早建设也会造成浪费。
线网车辆定修资源共享应遵循下列原则：
（1）车辆基地共址合建且车型相同的线路，车辆定修宜集中设置。
（2）共线运营的线路，车辆定修应集中设置。
1.4 综合维修中心资源共享
综合维修中心的功能和任务决定了每一条线都要设置综合维修中心，但在车辆段共址时，应合建一处综合维修中心。
综合维修资源共享应遵循下列原则：
（1）每条线路只设置1个综合维修中心，根据需要设置综合维修工区。
（2）车辆基地共址合建时，相关线路的综合维修设施宜统筹设置集中为1个综合维修中心。
（3）综合维修中心的部分业务可以通过外协实现资源合理配置，专业性较强的业务则自行承担。
1.5 培训中心资源共享
培训中心负责组织和管理职工的技术教育和培训等工作，原则上一个地铁系统只设一个培训中心，而用于培训目的的司机模拟培训系统或站台模拟培训系统等设备设置一套即可满足要求。
1.6 物资总库资源共享
物资总库在工程建设期间可承担各类设备等物资的临时存放，建成竣工后可承担全线运营、检修所需的各种设备、材料、备品、配件及劳保用品的采购、储存、保管、供应和管理工作。
物资总库具有专业性强、用量大、周转快等特点，鉴于地铁系统在城市交通中的重要地位和作用，必须保证其运营的可靠性和安全性而不可以完全社会化。从检修和维保的角度来说，也必须要确保稳定及时的物资供应和必要数量的物资储备，仅可根据实际情况适当调整或减少某些社会来源广泛、供应及时、通用性及可靠性较强的物资（如水泥、钢材等）的储备。
物资总库宜设在大、架修车辆段内，根据需要可在定修段或停车场内分设物资分库或材料库。
1.7 专用设备资源共享
（1）线网维护检测设备资源共享
是指设备价值较高、利用率相对较低，而又必须配备的轨道及触网检测车、钢轨探伤车、钢轨铣磨车或打磨车、钢轨焊接车、隧道清洗车、桥检车等专用设备，宜全网统一配置。专用设备的相关接口条件应综合考虑线网既有线路及规划线路的条件进行选型，并以车辆限界为依据进行制造，车辆结构尺寸和轴重符合线路和桥梁的承载能力要求。
（2）车辆检修设备资源共享
线网条件下，合理的优化设计完全可以实现部分车辆检修设备的作业资源共享，包括库内检修线路、车辆解体设备、地坑式架车机、不落轮镟车床、轮对与轮轴检修流水线、车体喷漆设备等（注：车辆高低压电气部件和列车控制系统的试验设备，可能会因车辆牵引设备的不同而分别配置）。
（3）其他可适当减少配置的设备
―在地铁系统的实际运营中，安全事故等极端情况出现的几率还是相当低的，救援等设备的真正应用也是比较少的，可遵循“区域抢修与线路维修相结合”的原则，适当根据线网和段场布局、抢险响应时间、排障工作效率等综合因素，酌情优化配置；但应注意抢修工作的服务半径≤10 km，抢修响应时间≤20 min；
―内燃机车、蓄电池机车、接触网作业车、平板车等可根据车辆基地的共享线路数量、运营要求等因素酌情合理优化配置，提高利用率；
―轮对和受电弓等在线检测设备可通过段场共享的前期设计优化实现资源共用，避免重复建设。
2 结语
伴随着国内城市轨道交通的快速发展与网络化建设的迅速推进，线网优化与车辆基地共享受到越来越广的关注与重视。采用战略发展的视角并予以科学合理的规划和统筹以期实现网络化运营条件下最大限度的资源共享和运营效率，必将极大程度地推动轨道交通行业建设管理水平提高和健康发展。
参考文献
[1] GB 50157-2003地铁设计规范[S].
篇6
关键词： 城市轨道交通； 工程造价； 风险评估；措施
中图分类号： TU723 文献标识码： A
1对城市轨道交通工程的造价组成划分及特点进行分析
1．1 城市轨道交通工程的造价组成划分
城市轨道交通工程的造价组成包括很多因素，有两种划分方式， 即按建设流程划分和按费用要素划分。
1．1．1 按照建设流程的划分
要详细分析影响城市轨道交通工程的造价因素就必须了解工程项目的造价组成。 根据建设流程，可以将城市轨道交通工程项目的综合造价分为勘察设计费用、 征地拆迁费用、 土建工程建设费用、 安装工程费用等， 如图1所示。
1．1．2 按照费用要素划分
根据费用要素， 影响城市轨道交通工程造价的因素主要存在于以下五个方面， 即： 土建工程施工阶段， 轨道工程施工阶段， 车辆工程施工阶段， 维修基地工程的施工， 以及施工使用的机电设备等费用。 其中， 土建工程、 车辆工程等建设工程对工程造价的影响最大， 应予以重点关注。
1．2 城市轨道交通工程造价的主要特点
a）工作量大；
b）工作周期长；
c）突击性强；
d）专业性强；
e）设计变更大；
f）工程价款调整大；
g）工程索赔多。
2对城市轨道交通工程造价风险进行分析
在轨道交通工程施工之前， 一般由工作人员预测分析施工过程中可能出现的事故和情况， 并制订相应的策略和设计方案。 但是在实际施工环境中， 由于受各种因素的干扰， 往往会出现意外情况， 导致原定目标无法实现。 这些意外情况就称为风险。 它是指无法预先确定的内部或外部干扰因素， 如果这些因素发生， 就会影响原定目标的实现。城市轨道交通工程造价风险是指施工过程中遇到的各种各样的因素， 导致工程造价发生变化的各种不确定性。 一般情况下， 实际造价会超过预期造价， 这主要是设计的变更或者设备的更新等原因造成的。 本文将给城市轨道交通工程项目造价目标带来不利影响的不确定事件或状态统称为风险因素。 工程造价风险贯穿于施工全过程，是一种具体形式， 可以按照两种方式划分， 即按工程建设的过程划分和按风险产生的原因划分。根据第一种划分方法， 可以将工程造价风险分为五个阶段， 即： 前期决策阶段、 设计阶段、 招投标及合同签订阶段、 施工阶段、 竣工阶段。 根据第二种划分方法， 可以将工程造价风险分为六种风险， 即： 技术风险、 经济风险、 自然风险、 社会风险、 政策风险和其他风险。
图2所示为各种风险对造价的影响关系图。
3对城市轨道交通工程造价风险评估进行分析
风险管理是指各工程施工单位对各种风险因素进行识别和分析， 并制定相应措施控制风险以减小风险对工程建设的不利影响的科学管理手段。 风险管理一般包括风险评估和风险控制两个过程。 其中， 风险评估又包括风险识别、 风险分析和风险评价三个过程； 风险控制又包括风险响应和风险监控两个过程。 本文主要分析了城市轨道交通工程造价中风险评估的三个过程。
图3所示为风险评估的基本工作流程。
3．1 风险识别
风险管理的第一步就是风险识别。 它是指工作人员在收集资料并经过深入调查研究之后， 对潜在的各种风险使用多种方法进行系统归类， 以便认识风险形成的原因及其性质和后果， 为风险分析提供依据。风险识别过程如下：
a）通过查阅国内外风险管理文献， 对比不同工程项目的数据， 收集与城市轨道交通工程造价风险评估相关的资料；
b）从城市轨道交通工程的施工全过程、 全要素分析影响造价评估的各种因素；
c）在b）的基础上， 将各个影响因素进行归纳和分类；
d）编写风险识别报告， 包括已识别的因素和潜在的因素。为了更好地识别风险， 需要先了解工程各阶段的影响因素。
3．1.1 前期决策阶段
前期决策阶段主要是为了讨论工程项目建设的必要性， 并对比分析技术设备选取不同的建设方案。 这个阶段的风险因素主要有工程投资融资可行性风险， 工程规划方案与城市交通网络协调性险， 场地勘察与选址风险等。
3．1.2 设计阶段
设计阶段主要是根据工程项目资料和预测的风险设计工程方案， 这个阶段主要存在经济、 技术、工程建设行为等方面的风险。 具体来讲主要包括结构方案和建筑方案本身的缺陷造成的风险， 线路走向、 站点布置设计不当造成的风险， 勘查设计单位的相关人员经验不足造成的风险。
3．1.3 招投标及合同签订阶段
这个阶段的主要工作是工程项目的招投标以及合同签订， 是工程全过程中比较重要的环节。 这个阶段主要存在合同方面的风险和估价依据及资料方面的风险。
3．1.4 施工阶段
施工阶段是工程建设中最重要的环节， 是工程项目实现的过程。 这个阶段的风险因素主要有施工对周边环境影响造成的风险， 材料价格的波动造成的风险， 异常气候造成的风险， 施工组织设计不当造成的风险以及施工单位自身引起的风险等。
3．1.5 竣工阶段
这个阶段是工程建设的最后环节， 它最能体现工程造价控制的效果。 这个阶段的造价风险因素主要包括竣工结算和竣工决算风险。
3．2 风险分析
风险管理的第二步就是风险分析。 它主要是归类并分析可能影响工程造价的因素。 其任务一般是分析寻找主要影响因素， 并研究可能影响工程造价的原因及其性质， 预测可能发生的后果。风险分析一般是用来确定风险的范围， 为风险评价提供基础数据。 它主要包括辨识风险和分析风险， 并预测风险发生的可能性和后果， 方便后期评估。 严格来说， 风险分析和风险评价并没有界限，一些文献还会把风险发生的可能性和后果归入到风险评价中。
3．3 风险评价
风险管理的第三步就是风险评价。 它是指衡量风险对城市轨道交通工程既定目标的实现程度。 风险评价在风险评估中占的比例很大， 有着很重要的作用。风险评价的主要步骤如下：
a）根据风险分析的资料数据， 确定城市轨道交通工程的风险大小和先后顺序；
b）分析确定各个风险因素之间的关系；
c）进一步研究风险发生的概率和可能的后果 ，提高风险分析的准确性。风险评价的方法很多， 主要包括层次分析法、综合评价法、 等风险图法、 模糊分析法等。
参考文献：
[1]吴建群.城市轨道交通工程造价控制措施[].铁路工程造价管理,2011(4).
篇7
关键词：城市；轨道交通；启示；苏黎世；昆明
Abstract：Aiming at the austere problem and the unprecedented pressure of urban traffic in Kunming, this paper analyses and summarizes the successful experience and practices of urban rail transit construction of Zurich in Switzerland. And some helpful thoughts and ideas for the planning of urban rail transit system in Kunming are proposed from aspects, i.e. developing suburban rail transit lines and tramlines.
Key words：Urban；Rail transit；Inspiration；Zurich； Kunming
中图分类号：C912.8文献标识码：A
文章编号：1674-4144（2012）-03-22（4）
1引言
随着昆明城市规模和经济建设的快速发展，特别是轿车进入家庭的普及，城市中普遍出现了道路拥挤、交通秩序混乱、环境污染严重等问题。到2011年底，全市机动车已突破150万辆，该数据目前仍在快速增长。汽车保有量的剧增导致城市交通拥堵已由局部地区和高峰时段上的堵塞向大部分地区和白天全时段上发展，市中心区路段机动车时速已低于8公里，交通基本处于瘫痪状态，严重影响了城市的运行效率和市民的正常出行。解决城市交通问题成为社会关注的焦点和民众的迫切呼声。
针对以上状况，目前已出现了重大转机：《昆明城市轨道交通建设规划（2008-2016）》经国务院批复，由国家发改委批准。该规划为昆明市快速轨道交通建设和发展提供了法定依据，为从根本上解决交通问题指明了出路。但我国轨道交通建设还很不成熟，与发达国家比较尚存在较大差距，对昆明而言更是全新事物，值此建设前期，很有必要对国外城市在此方面的成功经验和做法加以学习和借鉴。
2建设环湖快速轨道交通
2.1苏黎世轨道交通市郊线发展状况
苏黎世是瑞士第一大城市，人口约130万人，其中市区人口37万人，其余为市郊小城镇、乡村居住人口。苏黎世有如欧洲交通十字路口，是瑞士国内与国际交通枢纽。其铁路、公路、水运和通往各大洲的航线高效联运，拥有世界上最现代化、最完善的公共交通网络，尤以铁路运输系统最为发达。瑞士人每年搭乘火车里程达到人均2500公里以上，成为世界上乘坐火车频率最高的国家。瑞士铁路系统以苏黎世火车站为中心辐射全国，并通往欧洲各国，作为瑞士最大的交通枢纽站，苏黎世火车站日均发车950列，仅市郊列车运送每天往返于苏黎世市区与市郊之间的通勤、通学人员数量就接近30万人。
苏黎世被誉为世界上“生活质量最好的城市”，一直以来保持着最符合人类理想的居住城市规模，这源于其城乡一体的网络式小城镇空间结构，即同属社区一级的城镇与乡村差别不大，城乡共同繁荣，避免了城市无序扩张形成的臃肿形态。苏黎世城市规模得到有效控制，除了政府制定遏制城市扩张的法规外，主要得益于其强大的轨道交通运输网络：市区形成以有轨电车为主的公共交通，城乡之间则依赖于更为发达的轨道交通市郊线（或称市郊铁路），市郊线为城乡建立了高效便捷的联系，有效疏导城区人口向乡村转移。在苏黎世各类轨道交通中，市郊线发挥了尤为重要的作用，吸引了大量乘客，仅过去15年来，其市郊列车运量就翻了一倍多。
瑞士被称为“欧洲屋脊”，三分之一国土为群山覆盖，地势崎岖。为提供更加快捷、准时的铁路客运服务质量，瑞士于2004年实施了铁路2000计划（Bahn2000工程），该计划使瑞士各城市的市郊、城际列车发车频率达到每10或15分钟一班。同时，列车运行时间得到有效缩短：如城际之间苏黎世至首都伯尔尼（行程125公里）仅需58分钟，苏黎世市郊列车从市中心到达市郊城镇、乡村不超过半小时，建立了苏黎世大都市区“半小时轨道交通圈”。
2.2交通制约环湖新城发展
昆明是一个典型的摊大饼式“单中心”城市，由于高原自然地理环境的特殊性，城市发展空间和功能一直集中于主城区。目前主城建设用地已趋于饱和，以主城为单一核心的空间发展模式严重制约了昆明区域中心职能的发挥，亟待寻求快速城市化进程中必要的发展空间。2003年，云南省委、省政府提出了“现代新昆明”规划发展战略：以滇池为核心发展“一湖四片”，即依托北岸的昆明主城，环湖建设东城（呈贡新城）、南城（晋城、新街）、西城（昆阳、海口）三个新城。现在已过去八年了，除紧靠主城的东城取得一定发展外，南城、西城建设始终没有实质性启动。究其原因有多方面，但环湖交通设施薄弱是制约新城发展的关键因素，低效的公路交通根本无法适应新城发展所需与主城之间的快速、大运量送输需求。借鉴苏黎世轨道交通市郊线促进网络化城镇发展的经验，发展环湖快速轨道交通，建立联系昆明主城与新城区间、各新城间的轨道交通市郊线，是建设环湖新城的必由之路。
2.3利用国铁资源发展环湖快速轨道交通的设想
现有昆明铁路枢纽中，北线（读书铺至昆明南）、西线（读书铺至昆阳）分处滇池北岸、西岸，构成了环湖铁路圈的2/3，如果东南线（昆明南至昆阳间的线路，长度38.86公里）付诸实施，将形成闭合的环滇池铁路交通圈。
目前，昆明铁路枢纽现有能力已不能满足作为我国西南进出境国际铁路与国内铁路网相连接的重要枢纽需求，为实现“八入滇、四出境”的铁路发展战略，昆明铁路局于2009年底启动了昆明铁路枢纽改扩建工程。该项工程规划方案中，北线按四线控制，西线增建第二线，东南环线也列入了规划，将按二线设计。昆明铁路枢纽改扩建工程中的北线、西线与东南环线将形成总长127.6公里的环湖铁路线，线型走向连接了昆明主城、东城（呈贡）、南城（晋城、新街）、西城（昆阳、海口）、安宁等环滇池分布的结点城市和沿线城镇，将“现代新昆明”发展战略确定的新城串为一体。
昆明铁路枢纽改扩建工程的实施，其线路营运能力将有富余，利用环湖铁路参与市郊轨道交通营运，发展环湖快速轨道交通，无疑是最经济、最有效的途径，其实施将使昆明主城与环湖新城之间的交通条件得到极大改善，有力推动新城快速发展，从根本上解决城市摊大饼式的无序蔓延问题，实现城市结构优化调整。
国铁与城市轨道交通在技术制式、设备等方面虽有不同，但并无本质区别，两者兼容在国外早已不乏成功先例。将发展环湖轨道交通纳入昆明铁路枢纽改扩建工程设计中，在满足铁路客货运需求前提下，利用国铁富余能力开行环湖快速市郊列车在技术上是完全可行的。国铁与城市轨道交通的建设管理分属铁道部门和地方政府，实现二者的协同更多体现在解决现有政策、管理体制等方面问题，当务之急是探索管理体制创新，建立协调、统一、高效的管理、营运体制和环境。
3昆明发展城市有轨电车的设想
3.1瑞士有轨电车复兴
瑞士有轨电车经历了20世纪初的兴起到二战前后的全盛发展，到了20世纪50年代末，随着汽车工业迅速发展，私人小轿车和机动性灵活的公交汽车逐步取代了速度慢、噪音大、稳定性差的旧式有轨电车，瑞士各城市纷纷拆除了电车轨道。之后，汽车数量的急剧增长带来了越来越严重的交通堵塞和环境污染问题，迫使人们从环境、经济可持续发展角度重新考虑公共交通的建设发展。鉴于地铁投资巨大、建设周期长等因素，瑞士人把注意力重新放到地面轨道交通上，从而兴起了恢复和建设有轨电车的，有轨电车于20世纪70年代末重回到城市中扮演起公共交通中的重要角色。
苏黎世通过对原有的城市有轨电车系统实施扩展，采用新型环保车辆和先进的电子信息管理系统，使有轨电车发车间隔时间缩短为4～6分钟，现已建成覆盖城区全范围的十余条有轨电车线网，线路总长超过200公里，形成了基于现代有轨电车系统的城市公交网络。新型有轨电车吸引了大量乘坐小轿车和常规公交的乘客，有效缓解了市区交通压力，降低了汽车尾气和噪音污染，极大地改善了城区环境。凝聚高科技结晶的有轨电车这一环保型交通工具，成为市民出行的首选交通方式，为苏黎世这座有着两千多年历史的古城呈现出一道靓丽的风景线，增添了古城的风韵。
3.2新型有轨电车特点
复兴后的新型有轨电车已今非昔比，通过使用先进的牵引电机系统，结合定位导航技术、自动化交通调度系统赋予的交叉口信号优先权，使有轨电车平均速度达到20～30公里，单向运能可达1.5万人次/小时，高出常规公交车运能两倍以上。另外，弹性和吸振性好的轨道结构、弹性降噪车轮等技术的运用，有轨电车行驶噪音得到了根本性改善。新型有轨电车在快速、准时、运能、舒适、安全性等方面已接近地铁、轻轨等交通工具，但其灵活性、高可调度性、综合造价、建设周期等，特别是市区短途运输上，具有地铁、轻轨等无可比拟的优势。
首先，有轨电车造价远低于地铁，仅是轻轨的1/3～1/2，而且目前其造价主要受制于车辆依赖进口，一旦车辆国产化，其成本将得到大幅下降；其次，新型有轨电车线路的平曲线半径达到15米以下，爬坡能力强，能够适应有地形高差、道路布局复杂的城市要求；另外，其站距400～800米也更适合市区乘车需求，还可根据交通高低峰灵活调整车辆编组，满足不同时段的运能要求。
3.3发展城市有轨电车的设想
当前，我国许多大城市正在建设或规划以地铁和轻轨为主的城市公共交通系统，而对新型有轨电车的认识明显不足。地铁和轻轨作为大运量快速轨道交通，其高昂的投资成本与作为发展中国家的中国国情并不适应，决定了其不可能成为我国所有大城市解决交通问题的灵丹妙药。瑞士、法国、德国等欧洲发达国家兴起有轨电车的复兴热潮，其规模和运行里程远超地铁或轻轨，而且发展势头强劲，即使像巴黎、伦敦、香港等地铁高度发达的国际大都市，有轨电车也保持很高比例，并且是这些大都市今后主要发展的轨道交通方式。这充分说明有轨电车在世界轨道交通技术发展中占有重要的一席及呈现出良好的发展趋势。
3.3.1有轨电车与快速轨道交通并行发展
按照我国城市轨道交通的多元化发展战略，应根据城市特征和运量，采用不同运能、不同成本的轨道交通相结合的发展模式。
在《昆明城市轨道交通建设规划（2008-2016）》中，轨道交通是由6条线组成的放射式线网，总长度162.6公里。其中，1、2、3号线为地铁骨干线，4、5、6号线为轻轨辅助线。单纯几条大运量快速轨道交通干线，如果离开了其他快捷高效的公交支线网络支撑，是不可能解决好整个城市的交通问题的。有轨电车在快速、环保、准时、安全性等方面，远非常规公交所能比，其运能、舒适程度也优于快速公交系统。因此，在昆明发展地铁、轻轨基础上，以环保、快捷的有轨电车系统作为轨道交通支线网络，对快速轨道交通加以补充和配合，并逐步替代低效的常规公交，是符合昆明作为国家历史文化名城和我国重要旅游、商贸城市定位的。
以下是有轨电车的应用设想：
（1）轨道交通干线补充：昆明6条轨道交通干线均布局在城市高密度客流区域，对于中密度客流区域、轨道干线外的末端及城市商业中心，采用有轨电车系统覆盖，作为轨道交通干线的补充。相较于地下运行的地铁，商业区内通行有轨电车更符合乘客的购物和观光需求。
（2）旅游环线：滇池国家旅游度假区、世博园、金殿风景区等昆明旅游景点集中区域，具有旅游线路客流定向性高，景区对环境污染敏感的特点。新型有轨电车采用第三轨、蓄电池等多种供电方式，早已不是人们印象中拖着两根架空电缆的“长相”，其低碳、环保的生态性特征及车辆造型美观、载客量大的优点，非常适宜布置线路连接周边旅游景区和景点，通过区域循环，实现旅游与交通功能的统一。
（3）新区公交系统骨干：昆明城市轨道交通线网主要分布在主城区内，主城外的呈贡新区和空港经济区仅布局了快速轨道交通单线。随着新区发展，其道路交通压力将与日俱增，建设有轨电车为骨干的城市公交系统能更好地适应新区城市规模、运能需求。同时，有轨电车良好的爬坡性能也能较好适应新区高低起伏的复杂地形。
3.3.2建设有轨电车环线
昆明轨道交通线网的6条线由主城中心区向外呈放射状，纯放射形线网使可设置换乘站数量有限（全线网共规划设置换乘站13座），导致相互间换乘次数增加和运输效率下降。
就此，笔者认为，可利用市区既有米轨铁路改造建设有轨电车环线，形成“环+放射线”的线网结构，通过环线连接线网中各条放射线，提高线路之间的换乘便捷性。上述设想主要基于以下三方面考虑：
（1）米轨铁路即昆河铁路（昆明至河口），目前仅保留有少量货运功能，但每年需投入大量维护费用和人员工资支出，资源、设备的闲置、浪费严重，将其改造为有轨电车环线，将产生巨大的社会、经济效益。
（2）米轨铁路穿城而过的城区段途径市中心区的西、北、东三面，构成了经过市区的大半个环形。如今，在城市绿化带、草坪等特殊路面上行驶有轨电车已不存在技术问题，因此，可利用南二环路两侧控制的50米宽绿化带空间建设南环线，与米轨铁路城区段共同组成有轨电车环线的空间走廊。
（3）环线位于市中心区域，沿线分布有昆明站、火车北站等众多的大型客流集散点和重要商贸区，且环线两侧分别控制了30～50米宽绿带，为设置站点和换乘站提供了空间条件。其线型走向、长度、布局和沿线客流量完全满足设置地面轨道交通环线的条件。
目前，昆明地铁1、2号线一期工程已经启动建设，要对轨道交通线网进行大的变动已不可能，但结合市情采取上述措施进行适当优化是经济、可行的。借鉴瑞士等欧洲国家有轨电车在城市轨道交通发展中的成功实践，随着“低碳”出行交通方式逐步深入人心，在昆明实行有轨电车与地铁、轻轨快速轨道交通并行发展，是完全符合我国城市轨道交通多元化发展趋势的。
参考文献：
[1]上海市城市综合交通规划研究院．昆明市城市公共交通规划（2006-2020年）[R].
[2]李万军，户佐安．国有铁路参与城市轨道交通的研究[J]．交通标准化，2005（10）：128-130.
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中图分类号： C913 文献标识码： A
关键词：轨道交通；有轨电车；咨询
随着城市轨道交通线网的合理布局、设计优化，现代有轨电车作为新型辅助型交通工具已经呈现出蓬勃发展的势头。据公开资料统计，2012至2020年间，国内现代有轨电车的规划里程将超过2500公里，全国已有20多个城市初步规划了近百条有轨电车线路，工程总投资将超过数千亿元。
从外部市场环境方面看，以智力输出为龙头的咨询行业，市场潜力无疑是巨大的。从内部行业竞争方面看，目前除了威立雅交通巴黎地铁（中国）有限公司在国内电车市场先入为主以外，随着部分城市的电车公司相继成立运作后，市场外拓的咨询输出将是必然的选择。基于上述理由，轨道交通咨询公司及时启动有轨电车业务的市场拓展已经迫在眉睫。
一、市场定位
市场定位是准确把握行业态势的前提，也是合理评估市场风险的要素。SWOT态势分析法是基于内外部竞争环境下的态势，分析内部优势（Strength）、劣势（Weakness），外部的机会（Opportunity）和威胁（Threat），从而制定相应的市场定位、计划以及策略。具体分析如图1所示。
图1 行业SWOT态势分析
（一）内部优势：公司依托地铁规划设计-建设-运营-经营的一体化运作模式，形成贯穿前后的咨询服务体系；有轨电车试验线已经开建，后续线路规划持续更新；确定引进的超级电容储能、无弓网装置创新设计、100%低地板等有轨电车核心技术已经实现国产化。
（二）内部劣势：业务拓展将处于地铁新一轮建设密集期，工作重心部分重叠；关键专业人才梯队建设存在短板；后续规划电车线路最终落地实施有待明确。
（三）外部机会：国内有轨电车建设规划已经初具规模；针对有轨电车方面的咨询力量竞争还不充分；轨道交通装备产业化发展对有轨电车市场具有显著示范作用；能够整合市域内产学研、上下游产业链，形成咨询力量聚集效应。
（四）外部威胁：威立雅巴黎地铁的咨询品牌先入为主；其它部分城市的电车公司也有意向进军该咨询行业；现代有轨电车作为新事物存在不确定性，其社会效益与经济效益的匹配将直接决定日后规划线路的实施。
通过上述分析，公司对于该业务模块的初步定位应在于：通过形成集约技术把控、投融资、项目管理、建设管控、运营筹备等综合能力，提供咨询服务，建立可复制的新型有轨电车规划、建设、运营及经营的管理模式。
二、市场规划
完成此举有赖于适时启动咨询服务的业务开拓，依靠完整的规划设计-建设-运营-经营的品牌和人才优势，整合轨道交通装备制造力量，形成“上下游完备、产学研结合”特色产业链，提供全业态项目管理输出的咨询力量，迅速占领该行业咨询服务的竞争高地。具体规划将分三步走：
（一）近期，重点研究有轨电车试验段示范工程的工程特点，结合超级电容储能式有轨电车的工程规划、设计、投融资、建设、运营筹备等阶段，全方位及时总结各阶段经验，形成标准化流程管理文案，研究项目中间成果，瞄准潜在城市的有轨电车项目，适时跟进前期咨询服务。
（二）中期，通过示范工程积累的设计管控、建设管理、运营筹备、经营开发等经验，参与制定储能式有轨电车系统的各类通用技术规范、标准图册、指导手册、行业标准以及国家标准等体系，依靠上述工作的权威性，打通该行业全业态项目成果输出机制。
（三）远期，将主动开发市场，打通上下游产业链，整合产学研各业态，打造具有一定影响力的有轨电车项目一揽子解决方案，引领有轨电车交通体系的进一步完善和发展。
三、市场特点
现代有轨电车作为新兴事物，其整个项目管理具有设计新颖、工期紧难度大、线路要求高、管理界面交叉、专业接口较多等特点，所以，针对此类咨询业务，必须提前分析、全面预判。
（一）设计新颖：有轨电车具有节能环保、投资较少、建设周期短、景观效果好等优点，项目采用的技术标准中，线路区间敷设于地面，共享路权与专有路权相结合，车辆普遍采用100%低地板储能式技术。
（二）工期偏紧难度较大：一般占用既有道路施工，受制于车流、管线等要求，施工工期相对紧张。槽型钢轨国内较少采用，路基沉降控制、无碴道床敷设、无缝线路焊接铺设等工艺新颖、施工复杂，参考借鉴经验较少。
（三）施工要求高界面交叉：施工位于城市既有道路居多，要与当地交管、运管、管线部门密切配合，保证施工安全、减少施工干扰。施工区域狭窄，设计、监理、施工方等机电、土建各参建单位，管理界面可能存在交叉作业。
（四）施工专业接口较多：项目涉及到路基、轨道、车站、通信、信号、供电、房建、列控系统等诸多专业、系统和子系统，各专业接口衔接十分重要，必须密切组织、协调配合。
四、市场策略
发展新型现代有轨电车，内需动力源于：一是作为轨道交通的延伸和重要补充，解决轨道交通未能覆盖的城市“最后一公里”区域；二是作为中小城市城镇聚集区的公共交通解决方案，强化低碳、环保、绿色的出行理念；三是促进地区新型轨道交通装备产业化发展，引领区域产业升级；四是兼顾旅游观光功能，进一步提升城市出行和生活品质。
为此我们将结合各地城市公共交通规划，认真研判客户需求，按照阶段性重点，制定灵活性、多样化的咨询服务解决方案：
（一）前期论证：现代有轨电车对网络化运营的整体性要求较灵活，网络化运营的规划受建设时序、资源共享的限制较小。因而，相对于轨道交通网络，现代有轨电车的网络规模更具有弹性。我们将促进客户对大、中小城市等各类区域交通规划的考察、调研，合理提出论证方案。
（二）可行性研究：考虑初始投资较高，理应具备合理规模的范围，它是可能规模和需求规模的叠合结果。我们将进一步评估可能规模，这是城市财力、建设能力、实施条件允许的规模范围；我们还将切实研究需求规模，依据区域交通出行量、合理交通结构、交通走廊需求分布、线路服务水平等因素而定。
（三）项目实施：适时以编制车辆、信号等机电设备用户需求书为突破口，提供技术支持。签订服务合同后，提供设计、监理、施工合同的咨询意见。根据项目实施情况，监督进度、质量、安全、合同等管理，适时纠偏。制定各参建单位竣工验收和运营筹备方案。交付运营后，进一步挖掘客户需求，提供资源开发与持续经营等方案。
五、结语
开展现代有轨电车咨询业务的市场研究，及时形成专业咨询力量，对外开拓咨询业务，是保持行业领先的重要战略。同时，利用咨询服务对项目的反哺效应，更好地促进现代有轨电车在国内市场健康有序地发展。
参考文献：
[1] 薛美根,杨立峰.现代有轨电车主要特征与国内外发展研究.城市交通2008,11
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关键词：地铁车站；综合管线设计
Abstract: Based on the project as an example, introduces the purpose and design principle of comprehensive pipeline design, as well as in the design process of experience, hope to have certain reference to designers in the future.
Keywords: integrated pipeline； design of subway station
中图分类号：U231+.4 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
前言：
随着我国经济的高速发展，大中城市的交通日益拥堵，发展城市轨道交通成为解决城市交通拥堵的首选。在地铁设计中，不论是地下车站还是高架车站，综合管线设计工作是整个车站设计中一个非常重要的组成部分。它是各专业施工图管线设计的综合汇总，是一个具有指导性的综合设计环节。各专业的管线安装既要满足本专业的施工图设计要求，也需按照综合管线图与其他专业管线安装图相互协调配合。笔者有幸于2009年至2010年参与了北京市轨道交通昌平线西二旗车站的设计工作，并配合工地的施工直至建成通车。该工程荣获《2012年度北京市优秀工程规划勘察设计测绘综合奖》三等奖。本文结合西二旗车站的设计及施工配合工作，从多方面介绍了地铁高架车站，管线综合设计中的一点经验和体会。
昌平线西二旗车站位于北京市轨道交通昌平线11座车站中的最南端，是与地铁13号线的地面线与昌平线的高架线的换乘站。换乘站功能复杂，建筑规模远大于标准站，且管线多而繁杂。而西二旗车站的特殊性还在于它是建立在既有13号线区间段线路上的换乘车站，西二旗车站施工过程中，要保证13号线的正常运行。因此，昌平线西二旗车站是国内迄今为止最大的在保证既有线不停运的情况下的新建车站。
昌平线西二旗车站
一、管线综合的设计目的：
协调各专业管线布置，合理利用管线布置的有限空间，避免施工中各专业管线“打架”现象的发生。合理控制站厅、站台层的净高，最大限度的降低工程造价。从工序安排上指导施工，杜绝因工序安排不合理给后续管线安装造成不便，甚至返工现象发生。
二、管线综合的设计原则：
在同一区域内多层布置管线时，各专业管线间的距离应符合各专业的设计规范要求，在管线位置冲突时，应按照有压管让无压管，小管线让大管线，软管让硬管，弱电让强电等原则调整各专业及系统的管线位置。一般应遵守“风上、电中、水下”的原则。
在机房内，所有与设备无直接关系的管线应避免布置在设备的正上方，特别是电气房间，空调送风口不得布置在设备正上方。
三、西二旗车站的工程实例：
西二旗车站形式为半地下一层、地上二层四柱三跨框架车站。其中昌平线为高架侧式站台，13号线为地面侧式站台。车站[加个小图体现高架和地面两个站台的关系更好。]总长150米，总宽54.8米，总高20.1米。见附图一、二、三。管线综合包括设备层、公共区站厅层和站台板下管线夹层。
附图一 站台层及13号线站台平面图
附图二昌平线站台层平面图
附图三 西二旗车站剖面图
1、设备层：设备层位于半地下一层，是整个车站的设备机房布置区。空间局促，管线众多且集中。在设计前期，进行机房布置时既考虑满足机房本身设置的要求，同时初步了解各管线的走向，尽量避免交叉和管线过长，造成不必要的浪费且影响走道的净高。例如：将综合监控设备室布置在站厅层车站控制室的下方，便于管线直接引入。通信、信号机房尽量贴近车站控制室一侧布置。设备[加个平面图，标示一下所描述的这几个房间的位置]区走廊吊顶高度控制在 2.4m，管线分三~四层布置。设备区平面图见附图四。由于地铁施工中，每个专业分别由不同的施工单位进行施工，所以，相同或相近专业的管线尽量布置在同层，在施工过程中避免由于前期施工占用空间过大，给后续施工带来不必要的麻烦，甚至返工。设备区综合管线图见附图五。
附图四设备区平面图
附图五设备区管线综合图
2、站厅层：站厅层是公共区域，要考虑到精装设计，保证此区域的净高要求。由于精装设计吊顶为折线型，我们将管线沿站台方向布置在站厅的两侧，并布置在吊顶降低的部位，方便管线直接引入站台两端的设备机房，避免管线交叉。站厅综合管线图见附图六。
附图六站厅层管线综合图
3、站台板下管廊：由于昌平线是高架站，所以，在昌平线站台下布置了管道夹层，用于设备管线通过本层接入轨行区。管道夹层净高1.4米，此部分管线的布置要考虑到今后检修人员的进入，特别是检修孔的位置，避免管线将局部区域围死，使今后检修人员无法进入维护，给施工和今后的检修工作带来不便。站台板下综合管线图见附图七。
附图七 站台板下管线综合图
四、综合管线设计的体会
1、综合管线设计与土建专业的配合：
在民用建筑设计中，即使是最复杂的大型公共建筑，综合管线工作也只是由给排水、暖通、电气专业的管线组成，且大家一起交流共同完成。但是地铁车站的管线综合与民建的最大不同是专业管线种类较多，有近20个专业的管线在地铁车站中需要涉及，而各专业的图纸中仅表示了管线的走向及尺寸，因此就需要建筑专业最终完成管线综合工作，确定各专业管线的标高，并通过各专业管线之间的协调、避让来实现管线布置的最优化。所以，在地铁车站的设计过程中，建筑设计师在前期需要具备预见性和前瞻性，应充分考虑平面布置对综合管线布置的影响，使管线总体走向敷设合理化，尽量减少管线交叉，合理利用有限的建筑空间。只有各专业的通力配合，才能保证综合管线设计达到最优，既满足各专业的工艺设计要求，又保证车站的使用质量。
2、综合管线设计与各专业之间的沟通：
建筑专业不仅要看懂各专业的图纸，明白管线走向的意图，同时要了解各专业管线之间的相互要求。所以，设计过程中与各专业的沟通尤为重要。设计的不同阶段应及时了解各专业管线的设计情况，特别是管线走向的意图，才能在各专业管线交错繁杂的情况下，合理布置，满足各专业的要求。
3、综合管线设计与综合吊架的配合：
由于各种管线繁多，尤其是设备层通常会采用综合吊架，所以，施工前还需配合综合吊架的设计工作。在审核综合吊架图的过程中，要与综合管线图进行仔细对照，对于因综合吊架标高而改变管线的标高要尤为慎重，对于有坡度要求的管线不应随意调整，如需调整，应与该管线涉及专业共同协调。
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【关键词】地铁建设；土建工程；CRD法施工
1.工程概况
某城市轨道交通4号线工程全长35km，其中有长0.6km过渡，16km高架，而地下段为35.2km，整段线路有7座站，3座高架桥。该工程线路是该市重要的骨干交通线，该工程线路贯穿于该市的主要干道、河流、桥梁、铁路等，且该轨道交通线穿越地区的周边环境比较复杂，有各类地下河床、工业园区、建筑物。
2.地铁车站施工风险识别
（1）地铁车站施工时风险识别原则地铁车站施工时风险识别主要包含以下原则：1）动态性原则。地铁车站施工风险识别以施工全过程为基础，对于施工的不同阶段，应该适时、定期地进行风险识别［1］。也就是地铁施工风险识别应该贯穿在整个施工建设过程中。2）主成分性原则。地铁车站的风险识别要对施工期有可能存在的损失模式、风险因素等进行综合及全面的考察，并将地铁车站施工建设过程中主要的损失模式、风险因素等确定为风险分析的主要研究对象。3）系统性原则。地铁车站施工风险识别要以风险系统为基础，对系统间的要素进行分析，再对损失模式、风险因素等进行全面系统的判断及分析。4）科学性原则。地铁车站风险识别可以将风险识别理论、工程实际特点作为依据，以保证识别结果的可靠性及客观性。
（2）地铁车站施工时的风险识别过程1）收集及采集信息。收集采集及分析地铁工程建设场地周边的自然环境条件、水文地质条件、人文与社会区域环境条件、工程地质条件等信息；工程地质勘察、可行性分析、工程规划等资料；工程建设场地周边的道路、民防管道、地下管线等工程信息资料；工程风险的类似事故和相应的数据等。2）识别风险因素。以工程建设基本信息资料的分析为基础，再对地铁车站工程建设周边环境、活动、阶段、目标中有可能存在的风险因素加以深入分析。3）识别风险模式。以识别地铁车站的施工风险因素为基础，再与工程建设中的实际情况相结合，对有可能出现的损失模式、工程事故等进行判断与分析。4）建立初步风险清单。以风险模式识别及风险因素识别为基础，再列出有可能存在的损失模式、风险事故、风险因素等。5）风险筛选。对列出的损失模式、风险事故、风险因素等进行筛选，以确定主要的损失模式、风险事故、风险因素。6）编制风险识别报告。对风险模式及风险因素进行确定，然后进行相应的列表分类，汇总成为相应的风险清单，最终形成风险识别成果。
（3）一般地铁车站施工损失根据地铁的具体施工情况，能总结出以下几方面的施工损失：1）经济损失：如延误工期、施工事故、设计失误等让业主面对的经济损失，还有施工不当等造成的第三方损失等。2）工期损失：一般指发生了工程事故以后，进行重建、返工和事故处理等造成的施工延误损失。3）人员伤亡损失：包含第三方及参建单位人员的伤亡。4）信誉损失：主要是指由于工程出现风险事故后造成企业形象受损，让企业的业务受到影响。5）环境损失：主要是出现风险事故后对周边生活的群众、健康、自然环境等产生危害。（4）评价风险指标体系的构建在分析风险因素下，结合工程具体状况，使用下文层次分析方法分级评价指标。
3.地铁土建工程建设中如何开展安全风险管理
（1）建立明确的技术规范和评价体系1）有效实施安全风险管控理念的基础就是创建资料处置和管理监测体系、风险预警和评价体系以及专家咨询体系。在建立各种体系前要做好市场调研，结合现有的地铁线网基础、已完工的地铁线路和正在建设的新线，有效监控和把握环境、地质、技术、建筑物等方面产生的风险。2）研究制订评价标准。划分风险等级是研究制定评价准则的重难点。地铁项目的建设中，出现风险的概率是波动的，建设中可能对社会和环境产生的影响以及在施工中遇到的困难都较难把控，要将相关国家标准与本地实际相结合，研究本项目的评价准则、相关规范和法律依据。3）提前考虑工程对环境的影响。对工程周边范围的道路、桥梁、建筑物、重要管线进行掌握、了解和分析是引入安全风险管控的主要内容，提前拟定方案，尽量把开裂、沉降等问题控制在未发生时［2］。4）监控设备和仪器。监控仪器要符合工程建设的要求，且要努力与先进的、自动化程度更高的仪器相融合，对施工过程中收集到的数据进行严谨科学的对比处理，提高数据采集和处理的准确性和快捷性。
（2）正确处理“四种关系”，做到“三个结合”1）用合同明确业主与风险管理公司之间的法律和经济关系，互不干涉，独立工作。2）用业主和承包、设计者的项目合同来确保风险管理公司和承包、设计者的工作关系。3）风险管理公司负责项目环境安全的辨别评价和管控，而监理则负责整个施工过程的监控，两者虽侧重点不同，但都可对项目实施监督。4）风险管理公司和监理是顺从引导的关系。以上关系若能处理好，则能做到下面三个结合：首先，现有的安全管控并不能被安全风险管控替代，而是要将现有的安全管控体系和安全风险管控系统有效融合，让安全管控更加科学化、信息化；其次，目前地铁建设面临的最大风险就是工程安全，控制风险的最大化和主动性并不能决定风险存在的绝对性，所以，要将新线工程保险合同和安全风险管控有效地进行结合，最大程度地保障工程安全；最后，日常的检查和现场管控能确保安全风险管控体系顺利执行，所以要将两者有效地结合起来。
4.结束语
综上所述，安全风险管控在地铁土建工程中是十分必要的。通过建立健全地铁土建工程中的监控、预警、评价、应急系统，就能有效预防和减轻地铁土建工程的风险；通过安全风险的排查、管控，能将风险降到最低。
参考文献：
［1］黄宏伟，陈桂香.风险管理在降低地铁造价中的作用［J］.现代隧道技术，2003（05）：1-6.
