交通工程评定标准范文

导语：如何才能写好一篇交通工程评定标准，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高速公路　质量　评定　标准　程序　体会

沪宁高速公路江苏段是国家“八五”重点工程，也是江苏省的第一条高速公路，省委、省政府、省交通厅十分重视这条路的建设，把它作为江苏“八五”期间的第一位工程，明确提出要“高质量、高速度、高效益”地将沪宁高速公路建成国家级优质工程的质量目标。为了这个目标，建立了创国优工程质量评定单元体系，将整个工程分解成若干评定、控制单元，在工程的实施过程中不断对完工的单元工程进行质量评定，对工程质量实行动态管理，通过控制每个单元工程的质量，来保证整个工程质量目标的实现。

沪宁高速公路江苏段1992年6月14日开工，建设总里程258.46km，其中主线248.21km，镇江支线10.25km.全线共有桥梁431座、涵洞616道、通道294道、互通式立交20个、服务区6处。当时招标文件采用的质量评定标准是交通部1985年颁发实施的《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-85，1994年交通部重新颁布了新的《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-94，对老标准中有关评定方法、单元划分等作了较大的改动。但从其总的精神来看，该标准在施工过程中对工程质量实施动态控制的适应性不是很强，且有些重要指标如压实度、基层、底基层强度、混凝土强度等的评定方法不太清楚和合理，单元划分方法对大规模工程的质量管理显得较粗，可操作性不太强。根据沪宁高速公路质量管理特点和要求，为满足动态控制的需要，作了细化和调整，制定出沪宁高速公路工程质量检验评定方法。

1、评定单元的划分

合理划分工程质量评定单元，是进行过程质量控制的基础和关键，我们根据《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-94（以下简称《评定标准》）中单位工程、分部工程、分项工程的划分原则和规定，结合沪宁高速公路工程的实际情况，为能有效控制工程质量，对各施工招标合同段的工程质量进行考核，确立了以单位、分部、分项工程为基本评定单元的单元工程质量评定体系，将整个工程划分为300个单位工程，1400多个分部工程，11000多个分项工程，并建立了计算机辅助评定管理系统，落实了每个单元工程的监理、施工责任人。

1.1、单位工程的划分

单位工程的划分以每个独立施工招标合同段为基础，每个合同段按照《评定标准》规定的路基工程、路面工程、桥梁工程、互通立交、交通安全设施、房屋建筑六类进行划分。对路基、路面、交通安全设施，按标段各划分为一个单位工程；对桥梁工程（中桥、大桥），《评定标准》中是将一个标段中数座大、中桥合为一个单位工程，为了便于施工过程中对每座桥梁的目标质量进行控制和管理，我们将一个标段中主线上的大、中桥以每座划分为一个单位工程；支线上跨桥在《评定标准》中没有单列为单位工程，是与桥梁工程合为一个单位工程，考虑到上跨桥有公路桥、人行桥等多种形式，且均为县、乡道路上跨，标准、等级不一，与主线桥梁相比，设计标准要低，故将一个标段中的支线上跨桥（不管几类、几座）合并单独划分为一个单位工程；

对互通立交，因沪宁高速公路江苏段沿线互通式立交均为独立的施工招标合同，故每个互通立交只划分为一个单位工程；对房屋建筑，房屋建筑单位工程的划分参照建设部《建筑安装工程质量检验评定统一标准》GBJ300-88的划分原则进行，考虑到沪宁高速公路江苏段沿线管理、收费、服务等功能性房屋体量不大，且结构简单，工期又短，故将每一处房建（每个管理中心或每个收费站、服务区等）划分为一个单位工程。

1.2、分部工程的划分

分部工程的划分方法基本按照《评定标准》的划分原则。路基单位工程中按照《评定标准》划分为路基工程、排水工程、砌筑工程、涵洞与通道、小桥、大型挡土墙六类分部工程，其中路基工程按1～3km划分成若干个分部工程；排水、砌筑、涵洞与通道也分别按1～3km划分成若干个分部工程，不管有几处或几道，即1～3km内若有5道涵洞，只划为一个涵洞分部工程；小桥、大型挡土墙，按每座或每处划分为一个分部工程。基于《评定标准》的划分规定，为便于对施工过程中的工程质量按《评定标准》进行动态评定控制，在划分分部工程时要与施工计划相结合，即要按连续施工的段落或在同一个时期（不要太长）施工的项目来划分分部工程，因此各类分部工程桩号范围不一定相对应，应从便于有效控制质量出发。路面单位工程中以1～3km为基本单元划分成若干个分部工程。

桥梁单位工程中，每座桥按基础及下部（分解到每个墩台）、上部构造（分解为预制、安装、现场浇筑、总体及桥面）、防护工程、引道工程，划分成四个分部工程。主线大、中桥两端的路基均归入路基分部工程中，故主线桥梁没有引道这一分部工程，支线上跨桥两端接线不管多长，均划为引道分部工程。

互通立交单位工程中，按桥梁和匝道两类划分分部工程，桥梁不论大、中、小均为一个分部工程，互通合同内的主线段也作为一个分部工程。

交通安全设施单位工程中，以1～3km为基本单元，将一个单位工程中的标志或标线、护栏、隔离栅、照明设施、紧急电话等按1～3km划分为若干个分部工程。

房屋建筑单位工程中，按房屋主体划分房屋建筑分部工程；按室内外供气、给排水划分供气、给排水分部工程；按室内、外供电等划分电气安装分部工程，按场区道路、停车场、绿化、围墙等划分室外分部工程；按收费天棚、收费广场、收费岛等划分收费天棚、收费广场工程，一处所有房屋的同类项目按以上原则合并划为一个分部工程。

1.3、分项工程的划分

分项工程的划分基本按照《评定标准》的规定进行。对有些分项工程的划分，从加强质量控制和便于管理的角度出发，作了一些补充或调整。

1.3.1、沥青混凝土路面分项工程

沪宁高速公路江苏段沥青混凝土路面分为上、中、下三层，《评定标准》中只有上面层的评定标准，虽在厚度这一指标中对总厚度有要求，但对中、下面层的质量评定指标没有明确规定。为了确保中、下面层的质量，我们将中、下面层按1～3km划分为分项工程，制定标准进行验收评定。

1.3.2、沥青混凝土桥面、桥上波形梁护栏、标线等分项工程

因桥上的沥青混凝土桥面、波形梁护栏、标线等均不是桥梁施工单位施工，其工程内容也不全含在桥梁的招标合同中，考虑到若将路面、交通安全设施单位施工的桥面或护栏、标线，从其整体中划出一部分，放入桥梁工程中去评定是不合理的，故没有将其归入桥梁工程中，而是分别归入路面工程和交通安全设施工程中。

1.3.3、房建工程

依据建设部《建筑安装工程质量检验评定标准》GBJ300-88，对其中主要分项工程进行评定。房屋建筑分部工程所含分项有：地基、基础、主体工程中的钢筋、混凝土构件安装（楼板）、砌砖工程、地面、门窗安装、屋面、装饰；供气、给排水分部工程所含分项有：室内（室外）给排水管道安装、室内（室外）排水管道安装、锅炉安装、室外供热管道安装；电气安装分部工程所含分项有：电缆线路、电气照明器具及配电箱安装、电气变压器安装、成套配电柜（盘）及动力开关安装；室外分部工程所含分项有：场区道路、停车场、绿化、围墙；收费天棚、收费广场分部工程所含分项有：屋架安装、顶板安装、收费亭安装、收费广场（包括收费岛）。

2、单元工程质量的评定与控制

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[关键词]钢筋保护层厚度；扫描测量；钢筋耐久性；评定

中图分类号：TU53 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）17-0115-01

一、前言

钢筋保护层厚度即钢筋外缘至混凝土表面的距离。混凝土对钢筋的保护作用包括两个方面：一是混凝土的高碱性使钢筋表面形成钝化膜；二是保护层对外界腐蚀介质、氧气及水分等渗入的阻止作用。后一种作用主要取决于混凝土的密实度及保护层厚度。因些混凝土保护层厚度及其分布均匀性是影响结构钢筋耐久性的一个重要因素。

配筋混凝土构件中的钢筋通常由于碱性混凝土环境的保护而处于钝化状态，混凝土碳化将造成钢筋失去碱性混凝土保护环境的保护，钢筋就易发生锈蚀。通过测试混凝土的碳化深度，并结合钢筋保护层厚度状况，可评判混凝土碳化对钢筋锈蚀的影响。

二、常用检测方法及注意事项

混凝土桥梁钢筋保护层厚度可采用电磁检测方法进行无损检测。电磁法检测主要有两种方式：单点测量、扫描测量；单点测量为人工手持探头对砼表面按布好的测点进行逐点测量；扫描测量为在探头上配置行进距离测量工具沿测线进行连续扫描测量。

检测过程中的注意事项主要有：

①构件内待测钢筋直径的确定，可通过图纸及施工维修资料查询或是现场测定的方法。

②钢筋的布置形式预估，待测钢筋一般不会是单一的一排钢筋，往往是主筋和箍筋交错或是多层钢筋，还有钢筋的接头形式及位置等。

③扫描测量时，测线区域要求构件表面平整，测量时需缓慢匀速行进。

对于缺失资料的桥梁，可在结构非主要受力部位采用局部破损的方法进行校验。

混凝土桥梁钢筋保护层厚度检测部位应包括：主要构件或主要受力部位，钢筋锈蚀电位测试结果表明钢筋可能锈蚀活化的部位，发生钢筋锈蚀胀裂的部位，布置混凝土碳化测区的部位。

三、不同规范及标准间的评定方法

四、实例分析

在施工阶段的规范要求中，保护层厚度可以小于设计值一定限值；但是在运营期的规范要求中，通过保护层厚度实测值与设计值的比值大小评定对钢筋耐久性的影响。如：一根柱的钢筋保护层设计值为50mm，实测保护层厚度为42mm，差值为-8mm，Dne/Dnd为0.84。

根据施工阶段的《公路工程质量检验评定标准》可评定为此柱的保护层厚度为合格，但是根据运营养护阶段的《公路桥梁承载能力检测评定规程》可评定为3，保护层厚度对钢筋耐久性有影响。这在两个阶段的规范结论之间存在一定的冲突。

五、结语

现在工程建设及建成后的运营养护两个阶段所使用的规范相关性不统一，缺乏有效的结合，建议业界内对保护层厚度这一指标在检测完的评定标准方面，作出进一步的研究和探讨。

参考文献

[1] 张劲泉.混凝土旧桥材质状况与耐久性检测评定指南及工程实例[J].人民交通出版社，2007.7.

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关键词：乳化沥青下封层施工技术，质量，评定标准

 

1． 乳化沥青特性

乳化沥青是由两种互不相溶的物质——沥青和水组成的混合物。其主要特性表现为它的储存稳定性、在混合过程中设稳定性、表面处治和粘度特性及养护速度。在这些特性中有许多是随着微粒尺寸和微粒在乳液中的分布情况而起作用的。该变化是一种随沥青型号、级配乳液生产所使用的设备和化学试剂的使用稳定性而变化设。

乳液的颗粒尺寸大小是比较重要的参数，因为粒径变得越单一、分散，乳液的粘度越好，破乳率和粘结性能也越合适。然而这也限制了乳液中的沥青含量，并且能够影响养护速度，在一般情况下，通过VSS发现颗粒直径在1～5μm范围内时具有最好的总体特性。

沥青的组成和化学特性都很复杂。具有较高的极性（偏光性）和较高的芳香族沥青，通常较容易乳化。使用添加剂可以用来提高乳化作用，一般来讲，高针入度的沥青比低针入度的沥青容易乳化。

乳化沥青中化学制品的选择依赖于道路的撒布情况，阴离子乳化剂和阳离子乳化剂两者都依赖于盐的碳氢化合物的长链，这可能是石油中发现的合成脂肪酸类的转生物、多脂肪酸或木材纸浆中的木质素的混合物。

一般乳液是通过设备和配方来控制掺量。采用合适的乳化剂、正确的控制乳化剂效果的乳液配方，对于生产出满足需要设乳液是至关重要的。

乳化沥青主要用于道路的升级与养护，如石屑封层，还有多种独特的、其它沥青材料不可替代的应用，如冷拌料、稀浆封层。乳化沥青亦可用于新建道路施工，如粘层油、透层油等我国的乳化沥青技术要求是根据多年来的工程实践参照日本标准由建设部制定的。公路工程施工中对乳化沥青主要技术指标的检测方法，大都采用道路沥青试验方法，配合比设计也是根据道路的成功经验经试拌确定的；现行规范中对乳化沥青封层的施工技术及质量评定标准亦未作详细规定。根据JTJ032-94《公路沥青路面施工技术规范》及JTJ071-98《公路工程质量检验评定标准》的有关条款，着重阐述乳化沥青石屑下封和稀浆封层下封的施工技术要点，并探析其质量检验评定标准。

2. 原材料选择

2.1 使用AH-70型重交通石油沥青制备乳化沥青

重交乳化沥青乳液由于粘稠和高极性组分，较普通道路沥青的吸附性大的多，与石料的裹覆能力、吸附能力强，且适用性能好，这是重交乳化沥青的特点。进场沥青应附有炼油厂的沥青质量检验单，必须进行针入度、延度、软化点等指标的抽检，经评定合格后方可使用。根据矿料种类、气候条件，石屑下封采用快裂洒布型阳离子乳化沥青PC-1的技术指标；稀浆封层用慢裂拌和型BC-3的技术指标。

乳化沥青应在沥青拌和厂现场制备，乳液中沥青用量为60%。制备乳化沥青的温度应通过试验确定。由于重交沥青自身的特性，生产时乳化剂水溶液的温度应偏高，一般控制在70℃~80℃为宜；石油沥青宜加热至140℃~160℃；乳化剂加量0.6%~0.8%，而且要加适量的分散剂和稳定剂。乳化沥青制成后应及时使用，存放期以不离析、不冻结、不破乳为度。经较长时间存放的乳化沥青在使用前应抽样检验，质量不符合要求的不得使用。

2.2 石屑：应使用采石场加工碎石时通过4.75mm的筛下部分，其规格应符合规范附录表C-6中S14~S12型级配的要求；矿料应洁净、干燥、无风化、无杂质。

3 乳化沥青石屑下封层施工技术要求

3.1 施工前

对水泥稳定碎石基层的高程、横坡、平整度、宽度等指标进行全面复测，如局部表面出现松散的应进行修补，使其达到质量要求。基层顶面的浮土、泥皮和杂物必须清扫并冲洗干净。

3.2 乳化沥青石屑下封层要求分两层施工

基层交工后先做一层0.5cm，沥青砼路面面层铺筑前再作二层0.5cm。石屑规格第一层用S12，用量9-11m3/1000m2，第二层用S14，用量4-6m3/1000m2。

3.3 采用沥青洒布车喷洒乳化沥青

洒布时应保持稳定的速度和喷油量。洒布车在整个洒布宽度内必须喷洒均匀，不得有漏洒露白，不得污染其他构筑物。。施工前检查沥青洒布车的油泵系统、输油管道、油量表、保温设施等，将一定数量乳化沥青装油罐，在路上先行试洒，确定喷洒速度、喷油高度及洒油量。喷油嘴始终保持干净，管道畅通，喷油嘴的角度应一致，并与洒油管成15O~25 O 的夹角，使同一个地点接受两个或三个喷油嘴喷洒的乳化沥青，不得出现花白条。试验路段达到规范要求后方可开工。

3.4 洒布乳化沥青及处理纵向接缝

纵向接缝形成原因有：纵向左右两车洒布之间的搭接；一车分两幅或几幅洒布之间的搭接；纵向边缘与路缘石等的相接。纵向接缝的处理方法为：

（1）对于纵向之间的搭接，首先必须保持纵向洒布线条的顺直，不能弯曲；其次应注意搭接边缘外的喷洒量，因为采用双重喷油高度后（同一点接受两个喷油嘴喷油），边缘区仍是接受单个喷油嘴的油量，要保证边缘区同一点接受两个喷油嘴的油量，搭接宽度一般为15~20cm。

（2）对于纵向边缘与构造物连结时，不能污染路缘石和防撞护栏。喷洒乳化沥青时可用废报纸、塑料纸加以遮盖，喷洒之后可取下覆盖物。

3.5 横向接缝

横向接缝的形成原因有：前后两车的接头；一车分二段或几段喷洒；与桥梁或构造物相接处。横向接缝的处理方法：

（1）每车喷油的开头处要用油毛毡等不渗油材料铺在起点处，起点前不铺，从起点往后铺5~10M，要压紧或固定好，车辆从覆盖物上起步后迅速打开阀门并行驶至正常档位和速度，可确保起点处下封层均匀一致。

（2）在终点处可铺3~5M覆盖物，油车到达终点后有关闭阀门和降速的时间，可保证终点处下封层洒布均匀。。

3.6 撒布石料

石屑撒布必须在乳液破乳之前完成，为使石屑能与沥青很好结合，一方面选择合适的撒布时间：一般在乳化沥青喷洒后，待乳液不再流动即可撒布石屑。撒布后，石屑经滚动后粘于乳化沥青中，等待乳化沥青破乳与之结合。另一方面用石屑撒布车撒布均匀的石屑，达到全面覆盖，厚度一致，集料不重叠，也不露出沥青的要求。当局部有缺料时，应采取人工找补；局部积料过多，应将多余集料扫出，达到表面平整，均匀一致。

3.7 碾压

一般用6~8吨双钢轮压路机较好。。因为压路机过重，石屑易碎；胶轮压路机，易粘轮或推移。碾压的时间应选择在沥青全面发黑，开始破乳后进行，先轻压1~2遍，待水分蒸发后再复压1~2遍为宜。

3.8 开放交通和初期养护

碾压完毕并待水分全部蒸发、干燥成型后方可开放交通，但应控制车速20km/h。初期养护的主要工作是扫砂，将因车辆行驶跑出的毛砂扫回原处，并通过初期养护解决一些如泛油、多余石屑堆积、剥落、松散等现象，并根据不同情况及时进行修补，成型后还要限制交通。

4 乳化沥青稀浆封层的施工要点

在工程工期紧、施工路线长的情况下，采用稀浆封层进行下封，便于专用机械铺筑及长距离作业，而且从经济上进行比较，稀浆封层更具有优越性；稀浆封层防水性能优于乳化沥青石屑下封层，其整体性能好，有利于基层与面层的粘接。

1）稀浆封层设计厚度为0.6cm，施工时控制厚度不应超过1.0cm，如果过厚将导致面层不稳定。混合料拟采用石屑、石粉、水泥按照试验筛分确定各种石料的掺配比例，骨料使用前对其规格、级配、砂当量进行检验，级配满足《沥青路面施工技术规范》表D10中ES-2型级配的要求。

2）计量标定：稀浆封层施工前，应根据室内试验确定混合料的设计配合比，对于骨料、乳液、水泥、水等各种材料的用量，进行供给量的标定。按要求数量装入机内各容器中，装填的骨料，应使其颗粒级配与湿度均匀一致，水泥等填料不能有结块。

3）在施工现场投入一台专用稀浆封层机，摊铺宽度为2.7～4.3米，可以随施工需要调整宽度。摊铺时将稀浆封层机驾驶到施工摊铺起点处，使导向链条对准走向控制线前进，保持在1.5～3.0km / h的缓慢速度，进行均匀摊铺，同时使稀浆封层机下部的喷水管喷水，在封层之前使基层保持湿润，但喷水量不能过多，路面不能有积水。封层机摊铺前进速度应使摊铺槽内保存有一定数量的混合料，但不得有外溢现象。

4）混合料摊铺后，两侧或局部需由人工修整和找平，过厚或不平处，使用橡胶靶子找平；漏铺和稀浆不足之处，应及时用稀浆混合料进行修补；纵向和横向搭接处，应进行修整，保证搭接平整。稀浆封层铺筑后，尚未固化成型前，应禁止一切车辆和人通行，并设专人负责看管。如有局部损坏，应立即用稀浆修补，以免病害扩大。

5 施工中注意事项

4.1 雨季施工：施工过程中遇雨应停止下封，以防雨水将乳液冲走。

4.2 冬季施工：气温在0℃以下，易冰冻时严禁施工。因为水泥稳定碎石基层表面有一部分游离水，其内部也会有毛细水存在，这些水被冻后会膨胀上升，进而抬起下封层与基层脱空。建议冰冻来临之前15天不要进行沥青下封层的施工。

4.3 稀浆封层施工应在干燥情况下进行，施工气温不得低于10℃。

6施工质量检验评定标准

6.1基本要求

1）乳化沥青石屑或稀浆封层施工前，对基层表面的浮土、泥皮和杂物必须清扫并冲洗干净。如局部表面松散的应进行修补，使其达到坚实、稳定、平整、干燥后才可施工。

2乳化沥青材料的各项指标、制备工艺和集料的质量级配应符合施工规范的规定。

3）乳化沥青喷洒应均匀，无花白，不得污染其它构筑物；必须处理好施工接缝。

4）石屑洒布应均匀、适时；封层不得有损坏，碾压密实平整。

6.2 外观鉴定

表面平整密实，不应有泛油、松散、剥落、损坏、油包等现象，有上述缺陷的面积之和不超过受检面积的0.2%。不符合要求时每超过0.2%减2分。

表面无明显碾压轮迹。不符合要求时，每处减1-2分。

接缝平顺，无污染沿线构造物。不符合要求时，每处减1-2分。

7 结语

随着人们对乳化沥青下封层的作用的认识和重视，它在高等级公路上逐步得到广泛应用，对其质量要求也会越来越高。在施工中，只要不断探索和总结施工经验，研究施工规范，严格控制原材料质量，加强质量标准的检验评定，工程质量就能得到保证。

参考文献

[1] 中国公路学会.沥青路面施工机械与机械化施工[M].北京:人民交通出版社,1999.

[2] CJJ 66-95,路面稀浆封层施工规程[S].

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[关键词] 路基； 压实质量； 固体体积率； 综合毛体积密度； 虹吸筒法

1 引言

在道路路基工程中选用工程性质良好的路基填料，保证路基的压实度符合相关规范要求，是保证路基施工质量的重要环节，也是保证道路工程施工质量的基础。在缺乏良好路基填料，而石料又相对比较丰富的地区，常用土石混合料（宕渣）或是石料作为路基填料。随着土石混合料（宕渣）或是石料在路基工程中的广泛应用，如何加强对此类路基的质量管理以保证道路的强度刚度和耐久性就突显了出来。但是现行的道路路基设计规范、施工技术规范、质量检验评定规范都没有明确土石混合料（宕渣）或填石路基的压实度具体指标，只是在《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）第一册土建工程中石方路基实测项目表4.3.2下方做了一个备注说明土石混合料路基压实度或固体体积率可根据实际可能进行检测[1]。这就给这类路基的质量管理带来了很大的随意性。

有些道路工程路基的压实度指标参考了土质路基压实度常用的检测方法灌砂法、环刀法，但是由于以上两种填筑材料的粒径大，孔隙率大根本无法用标准击实试验得到混合料的最大干密度，已经不再适用了[6]。虽然在现行的公路土工试验规程中有介绍粗粒土和巨粒土的最大干密度的测试方法[2]，但由于没有相应规范的具体指标要求也无法参考执行。

在实际道路工程应用中，很多设计院控制道路路基压实质量的指标是参照了《检验评定标准》第一册土建工程7.13条中针对填隙碎石（矿渣）基层和底基层的实测项目固体体积率指标执行的。具体指标是用高等级道路固体体积率大于等于85%，其他等级大于等于83%来控制的。在此规范中提出了固体体积率的检查方法采用灌砂法，同时在该规范的条文说明中明确固体体积率是控制结构层压实度的指标，通过分析材料组成及其相应的相对密度计算确定[1]。所以实际应用中是用综合毛体积密度来代替填筑材料的最大干密度，但是这种试验方法要求施工的填筑材料要均匀一致，这一点在实际工程中是不可能做到的，而且综合毛体积密度的大小还受到试验取样的随机性影响。不仅如此综合毛体积密度测试所需的设备多、测试时间长、测试成本高。

固体体积率从直观意义上理解，就是材料的固体体积在整个试体体积中的占有量，即材料体积内被固体物质所充填的程度，反映了材料的致密程度[4]。能否用一种简便易行而又可靠的测试方法直接测得试坑中取出材料的固体体积与试坑体积之比从而求得固体体积率。

2 试验研究过程

2.1 现场取样、颗粒分析

路基填筑材料现场取样位置选择在杭州科技职业技术学院室外市政工程综合实训区道路实训场，该实训场的路基填筑材料是校区基础建设现场山体开挖后的材料，属于土石混合料。新320国道、高科路等附近道路均用此材料填筑路基。根据公路随机取样的规定在现场随机选取了20个桩号的同一位置，每一位置用灌砂法取2个试样，共计40个试样。分别称取试坑中挖出的湿质量后烘干做筛分试验进行填筑材料的颗粒分析。经颗粒分析填筑材料中最大粒径为100mm，数量较少；粒径大于37.5mm的颗粒占5%左右；粒径大于5 mm的颗粒占30%～60%，所以无法用击实试验得到填筑材料的最大干密度。不能用土质路基的压实度指标表示该路基的压实质量。

2.2 用综合毛体积密度法求固体体积率

颗粒分析完成后，将40个试样按不同的桩号分成两组。其中一组的每个试样粒径>5mm的部分，按照《公路工程集料试验规程》JTG E42-2005中粗集料的密度及吸水率试验（网篮法）的方法求得试样的毛体积密度；然后再按照细集料的表观密度试验（容量瓶法）的方法求得粒径≤5mm部分试样的表观密度；再参照《公路土工试验规程》（JTG E40-2007）中比重试验―浮称法计算土料平均比重的公式来求得填料的综合毛体积密度[4]。最后用灌砂法得到的压实体干密度与综合毛体积密度的比值表示固体体积率测试结果如下表1。

2.3 用虹吸筒法求固体体积率

另20个试样用虹吸筒法直接测试样的固体体积。测试时把虹吸筒放在平整的地方，拧开开关，注净水入虹吸筒，直到虹吸管口有水溢出时停止注水，到流水停止时关闭开关。将试样缓缓放入筒内，用铁棒搅拌、插捣水下的试样，排除试样中的气体，注意搅拌时勿使水溅出筒外，静置5分钟，待悬浮物沉降后取一已称量的量筒放置于出水口，打开开关，放出筒内由固体加入而排走的水，待不再有水流出后，闭上开关，取盛载排水的量筒到天平上秤质量，试样的固体体积即为排出的水体积[2]。最后用试样的固体体积与灌砂法得到的试坑体积的比值表示固体体积率，测试结果如下表2。

3 结语

通过试验用综合毛体积密度法测得的20个试样的固体体积率的平均值为89%、样本标准偏差s=0.09；用虹吸筒法测得的固体体积率的平均值为88%，样本标准偏差s=0.02，两者的样本标准偏差均小于1，说明了本次试验测试精度是较高的。用综合毛体积密度法测得的数值比用虹吸筒法测得的固体体积率略大，离散性也稍大。说明这种方法测试数据的影响因素较多。若假设用综合毛体积密度法测得的固体体积率为测试真值，两种试验方法所得的数据偏差分析如下表3。

由上表可知用两种不同的试验方法测得的每一测点的固体体积率数值的绝对误差最大值为4%，20个测点的相对误差均小于5%，符合建筑工程一般精度控制要求。所以用虹吸筒法来替代综合毛体积密度法是完全可行的、也是准确可靠的。虹吸筒法的应用不仅可以不受现场填筑材料均匀性和取样随意性的影响，而且测度设备简单、测试时间短、测试成本低、大大提高测试效率。

[参考文献]

[1] JTG F80/1-2004 中华人民共和国行业标准《公路工程质量检验评定标准》 第一册 土建工程 [S] 北京 人民交通出版社.

[2] JTG E40-2007 中华人民共和国行业标准 《公路土工试验规程》 [S] 北京人民交通出版社.

[3] JTG E42-2005 中华人民共和国行业标准《公路工程集料试验规程》[S] 北京人民交通出版社.

[4]江 巍 潘 轶 固体体积率检测方法在机场工程中的应用研究 《中国水运》[J] 2010年第10卷第11期 （249-250）.

篇5

【关键字】：自动化检测 路面评价 养护决策

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

1.前言

为提高路面服务水平，2008年11月对辽宁境内某段国道路面进行自动化检测。对检测数据进行整理分析，并通过技术和经济比较最终提出切合实际的养护方案，通过养护方案实施力争营造更加安全、舒适、快捷的道路交通环境。

2.工程概况

该段国道（K1383+800～K1460+715）均为二级以上公路，路面宽度12-42米，2005年经交通部验收被评为国家级样板路。该路段原路面结构设计厚度为50cm。路面设计横坡1.5%，路面结构组成如图1所示。

图1辽宁境内某段国道路面典型结构图

该路段2007年出、入口各车型总计交通量为4683315辆，平均日交通量为12831辆/日。

2004年，对该路段局部路面龟裂、沉陷等病害进行处治并进行了路面中修养护。其他路段则通车运营以来未进行大面积维修，除了正常养护外，每年的主要养护工作是裂缝的修补，其他的则是对沉陷、坑槽等部位进行局部处理。

3.路面检测结果

2008年6月，应用路面自动化检测车等检测设备对该路段进行路面检测。

路面自动化检测车综合应用激光、线扫描技术、高分辨率CCD相机、计算机、GPS定位等技术，可以对路面车辙、平整度、路面损坏状况、路面沿线设施等指标进行综合检测。其各检测模块通过交通部公路质量检测机构标定测试。

（1）路面破损状况检测结果

该检测路段路面病害以龟裂、沉陷、波浪拥包为主。其中龟裂病害分布较广，轻度、重度病害共计3261.5㎡；沉陷面积为311.6㎡；波浪拥包面积为2339㎡，沉陷及波浪拥包的存在严重影响行车安全。

通过病害统计，得到路段路面破损率，根据《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）计算得出路面损坏状况指数PCI评价结果如表2。其中，次差路段为3.689㎞。

表1路面检测PCI等级评价结果

（2）路面平整度状况检测结果

通过检测路段路面平整度检测结果，根据《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）计算方法统计得到路面行驶质量指数RQI结果如下表所示：其中RQI次差路段为8.2㎞。

表2路面检测RQI等级评价结果

（3）路面使用性能检测结果

综合路面损坏状况指数及行驶质量指数计算检测路段路面使用性能指数结果，统计结果见下表：

表3路面检测PQI等级评价结果

（4）路面强度调查结果

路面强度的调查指标为路面弯沉值。采用贝克曼梁对该路段进行抽样调查。调查结果为：该路段的弯沉值检测平均值为53.00（0.01mm）。

4.检测数据分析

（1）K1383+800-K1393+800段路面使用性能指数PQI均值为69.71；路面损坏状况指数均值为63.16，路段以龟裂病害为主，并伴有少量沉陷；路面行驶质量指数均值为79.53。

（2）K1393+800-K1450+000路段路面使用性能指数PQI均值为89.68；路面损坏状况指数均值为83.25，路段以龟裂病害为主；路面行驶质量指数均值为92.01。

（3）K1450+000-K1460+715路段路面使用性能指数PQI均值为65.33；路面损坏状况指数均值为58.42，路段以龟裂、波浪拥包病害为主；路面行驶质量指数均值为75.69。

通过对该段路面使用性能状况及其他指标的检测结果可知，其性能满足相关规定要求。但由于交通量的不断增加，路面承受车辆特别是重载车辆的反复作用，加之路面结构内积水，致使在一些路段上，路面出现龟裂、沉陷、波浪拥包等病害。对现场踏勘并结合路面弯沉检测。通过路面龟裂与波浪拥包处取样可以看出:基层出现不同程度损坏（基层松散、与面层间分离）。

5.养护决策

该国道路段部分路面虽然经过维修，但由于设计、施工及超载等方面的原因，部分路段路面仍然出现了许多病害，影响了路面使用质量。

根据路面使用性能评价结果及路面主要病害的检测结果，初步选定K1383+800-K1393+800段及K1450+000-K1460+715段为大中修候选路段。结合大中修候选路段的基层情况及路面结构强度检测指标结果，确定对该部分路段实行中修处治措施。

所有病害处治完成后，对中修路段提出以下几种拟定方案。

表4路面维修方案初选

对上述几种中修方案进行经济技术比较，稀浆封层技术要求路面表面平整，无严重病害，适用于中、轻交通量且路面有轻微病害道路面层上封层施工，造价为7～8元/㎡；当路面破损、平整度指标都在中等以下，又要求恢复到优、良等级时，应采用较厚的罩面厚度。4cm普通热拌沥青砼罩面造价为30～40元/㎡；就地冷再生要求路面的沥青材料具有足够的沥青层。沥青就地冷再生技术造价在40.5元/㎡。

可以看出，虽然稀浆封层技术比较成熟，但它是一种单层摊铺厚度仅为3.2～11mm的薄层结构，更适用于路面预防性养护。黑大线鞍山段存在较多的沉陷及波浪拥包病害，不建议使用该技术进行路面养护。中修罩面措施及沥青路面就地冷再生技术在辽宁省辽阳市小小线（K128+250-K133+250）段曾经应用，小小线维修路段与黑大线鞍山段结构类似，因此，通过经济技术比较，最后推荐如下维修方案：

（1）K1383+800-K1393+800段，路面损坏状况指数符合养护标准值，基层强度较好但下面层强度较差，采用铣刨面层后下面层4公分贯入、上面层3公分沥青混凝土摊铺的工艺进行处理；

（2）K1450+000-K1460+715段，PCI值低于沥青路面破损分级标准的中等路况，采用铣刨面层就地冷再生工艺进行处理。

6.结论

（1）通过路面自动化检测车对辽宁境内某国道路段段进行检测，路面使用性能PQI优、良、中路段为60.373公里，次、差路段为5.127公里。

（2）根据公路沥青路面养护技术规范（JTJ073.2-2001）及《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）等相关规范要求，K1393+000-K1450+000路段结构强度满足要求，并且路面损坏状况指数PCI评价为优良水平，以日常养护为主，对路段内局部路面破损进行小修处理。

（3）对K1383+800-K1393+800段采用铣刨面层后下面层4公分贯入、上面层3公分沥青混凝土摊铺的工艺进行处理；K1450+000-K1460+715段采用铣刨面层就地冷再生工艺进行处理。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.公路技术状况评定标准（JTG H20-2007）.

[2]公路沥青路面养护技术规范（JTJ073.2-2001）.

[3]沈金安.沥青及沥青混合料的路用性能.北京：人民交通出版社.2001.

篇6

关键词：桥梁检测、静动载试验、挠度、应变

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

预应力混凝土联系箱梁具有变形小、受力性能合理、抗扭刚度大、伸缩缝小、行车安全平稳舒适、抗震能力强、养护简单、较好的抗风稳定性和管线布置方便等优点，在城市立交桥、高速公路和大跨度桥梁中得到了广泛的应用【1】。

桥梁检测包括常规检测和荷载试验，荷载试验是评定桥梁使用性能和承载力的有效方法，能为工程的竣工验收提供可靠的依据。

1、工程概况

马路河互通B匝道桥位于贵州省晴兴高速公路上，平面位于直线上，桥面横坡为单向-2%，纵断面位于R=15000m的竖曲线上。上部构造为3×30m预应力混凝土连续箱梁，下部结构3号桥台采用桩柱台，桥墩采用板式墩，墩台采用桩基础。桥面宽度为10.5m；设计荷载：公路-Ⅰ级。

2、静载试验

为了对结构的设计和施工质量及桥梁的行车性能进行科学的评估，为工程的竣工验收和桥梁以后的安全运营提供可靠的依据和技术指标，依据国家的规范、规程对该桥进行了荷载试验，主要测试箱梁正弯矩最不利截面在相应控制荷载作用下的变形以及应力情况。试验的主要测试项目有：

（1）对应最不利截面的挠度、应变测试；

（2）对主梁最不利截面观察可能发生的裂缝并监控其发展情况【2】。

3.1 测试断面的确定

采用MIDAS.CIVIL.2010建立全桥模型对马路河互通B匝道桥进行结构分析，正常使用状态下汽车荷载作用下的最不利截面如图1所示。

图1 静载试验控制截面图（单位：m）

3.2 加载工况

工况Ⅰ：边跨1－1截面在最不利汽车荷载作用下的最大正弯矩效应；

工况Ⅱ：1#墩顶截面（2－2截面）在最不利汽车荷载作用下的最大负弯矩效应；

工况Ⅲ：中跨跨中截面（3－3截面）在最不利汽车荷载作用下的最大正弯矩效应；

3.3 荷载效应系数

经计算，荷载试验方案确定由两车道公路-Ⅰ级荷载控制，由此计算得到荷载效率如表1所示，详细的载位布置如图2~图3所示，加载车辆重量都为380KN，前轴重量为95KN，中后轴总重为285KN。

表1 试验工况荷载效应

图2 工况ⅠⅡ中载布置示意图

图3 工况Ⅲ中载布置示意图

3.4 静载试验结果与分析

该桥采用分级加载，在各加载工况下，箱梁的挠度实测数据和理论数值如图5~图6所示，从实测数据来看，各截面的挠度校验系数均满足《公路桥梁承载能力检测评定规程》(JTG /TJ21-2011)中小于1的要求【4】。

图4 工况Ⅰ中载挠度曲线 图5 工况Ⅲ中载挠度曲线

对现场应变测试结果进行分析整理，试验跨应变测试结果以及对应校验系数表2所示。从实测结果来看，各加载工况箱梁截面应变校验系数均满足《公路桥梁承载能力检测评定规程》(JTG /TJ21-2011)中小于1的要求【4】。

表 2应变数据（单位：με）

4、动载试验

4.1 脉动试验

使用MIDAS结构分析软件对该桥进行特征值分析计算，得到第一阶竖弯固有频率为4.16Hz。根据动载测试的时域及频域分析，可得到结构基频试验实测值为4.89Hz，根据《公路桥梁承载能力检测评定规程》(JTG /TJ21-2011)中第5.9条的相关规定，宜根据实测自振频率fmi与理论自振频率fdi的比值来确定自振频率评定标度，具体评定标度如下表所示，该桥实测自振频率fmi与理论自振频率fdi的比值为1.18，因此确定自振频率评定标度为1【4】。

4.2 冲击系数

根据实测基频，本桥理论计算冲击系数为=0.265，实测动应变和动态增量系数见表 3和表 4所示。

表 3第1跨动应变测试分析结果表

表 4第2跨动应变测试分析结果表

五、结论及进一步的建议

马路河互通B匝道桥在试验荷载作用下各截面的挠度校验系数和应变校验系数均小于1，结构刚度、承载能力均满足公路-Ⅰ级设计荷载标准要求。但箱梁底部有多处修补，2#墩有露筋，存在竖向裂缝等病害，建议对上述局部缺陷进行维修加固处理，同时建议相关管理部门加强对桥梁的养护管理和定期的观测检查。动载试验曲线和动态增量系数实测值大于计算得出的规范允许值（0.265），桥梁振动响应较大，建议加强桥面养护管理，防止桥面出现较大的孔洞，对行车安全和舒适性不利。

参考文献

[1] 沈蒲生，梁兴文.混凝土结构设计原理[M].北京：高等教育出版社，2002；

[2] 都拉营大桥桥梁检测报告，贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司.2012；

[3] JTG D60-2004.《公路桥涵设计通用规范》.中华人民共和国交通运输部.人民交通出版社.2004；

[4] JTG /TJ21-2011.《公路桥梁承载能力检测评定规程》.中华人民共和国交通运输部.人民交通出版社.2011；

篇7

【关键词】外观检测;特殊检测;裂缝修补;砼局部缺陷修补;硅烷浸渍

0.引言

中国公路建设在过去的20多年里取得了卓越的成就。截至2011年底我国高速公路总里程达8.5万公里，为中国经济的高速发展奠定了基础。然而也正是因中国经济的高速发展，使得现有高速公路，尤其是90年代建成通车的高速公路，大多处于极限、甚至超极限服役状态，对高速公路行车安全造成了隐患。

1.桥梁环境

环胶州湾高速公路是国家交通部规划的国道公路主干线—同江至三亚的组成部分，是国家“八五”重点建设项目之一。该工程于1991年12月15日开工建设，1995年12月28日竣工通车。该路按全封闭、全立交的一级汽车专用公路标准建设，全长68公里，路基宽23米，双向四车道，控制出入，实行收费。设计时速为每小时100公里，设计通行能力为每日2～3万车次。

随着中国经济的高速发展，青岛港的货物吞吐量也正逐年提升。作为青岛港主要的集疏通道，环胶州湾的交通压力已远超出了原设计要求，长时间的超限服役已经对环胶州湾高速的桥梁造成了不同程度的破坏，必须进行必要的维修加固，才可继续为青岛的经济发展做出贡献。

2.桥梁检测

2011年9月，我公司针对环胶州湾高速中岛耳河桥进行了特殊检测。该桥桥梁全长115.47m，桥面全宽11.50m，桥宽组合0.5+10.25+0.75m，斜交角为100度。上部结构型式为7×16.0m的预应力钢筋混凝土简支空心板梁；下部结构型式为双柱式桥墩，轻型桥台；采用板式橡胶支座；桥面系采用沥青混凝土铺装；伸缩缝为毛勒伸缩缝。

首先对岛耳河桥进行外观检测，该桥主要构件存在大的缺损，严重影响桥梁使用功能，已不能保证正常运营使用。根据《评定标准》的相关规定进行桥梁等级评定，岛耳河桥技术状况评定等级为4类。

根据外观检测结果，对存在典型病害的L-2#孔进行特殊检查，检查项目主要有砼强度、碳化深度、钢筋保护层厚度、钢筋锈蚀及砼电阻率。

检测结果：该桥砼强度推定值较低，碳化深度较大，对钢筋锈蚀有轻微影响。通过钢筋锈蚀及砼电阻率试验发现该桥部分砼腐蚀区域边缘处钢筋有锈蚀活动性，发生锈蚀概率大于90%，远离砼腐蚀区域处钢筋无锈蚀活动性或锈蚀活动性不确定，中间区域测点有锈蚀活动性，但锈蚀状态不确定，可能坑蚀。

综合桥梁检测结论，该桥需及时进行大修养护以确保桥梁运营的安全。

3.较严重病害的维修加固

施工前首先进行道路封闭，因环胶州湾高速车流量较大，为降低交通压力，岛耳河桥实行半幅封闭进行维修加固。

图2 预应力钢筋混凝土简支空心板梁制作过程

针对桥梁检测中发现存在严重病害的梁板进行更换，重做铰缝及桥面铺装。具体步骤如下：

(1)对桥面铺装进行铣刨处理，铣刨前提前调查统计说明、暗构造物，避免铣刨机在铣刨时造成对构造物的破坏。铣刨机作业时保证纵向边线顺直，最好以标线作行走控制线。铣刨机速度控制在3-5m/min为宜。

(2)桥面沥青混凝土铣刨处理后，人工凿出混凝土，凿出护栏，铰缝等需更换的构件。在预制梁场预制16.0m的预应力钢筋混凝土简支空心板梁。

(3)安装空心板梁前应对墩台、支座垫层表面及梁面清理干净，支座垫石应用水泥砂浆抹平，使其顶面标高符合图纸规定，抹平后的水泥砂浆在预制构件安装前，必须进行养护，并保持清洁。预制构件在起吊、运输、装卸和安装过程中的应力始终小于设计应力。

(4)重做桥面铺装、护栏及伸缩缝：

①钻孔植筋，在进行钻孔植筋作业前必须将结构面清理干净，按照图纸要求，放标线标明钢筋锚固点的钻孔位置。钻孔完成后，将孔周围半径0.5m范围内的灰尘清理干净。然后植筋，用钢筋锚固胶固定钢筋。

②浇筑桥面现浇层混凝土前，必须将预制板顶面进行凿毛处理并清洗干净，并喷涂水泥基渗透结晶型防水剂。

③根据设计图纸要求绑扎第一层，第二层钢筋网。放置垫块和焊接第二层钢筋网以确保两层钢筋网的保护层厚度，焊接道轨。

④采用风镐破碎大混凝土碎块并挖出槽内混凝土料，并清理干净。按设计规范要求安装伸缩缝，锚固钢筋与预埋钢筋在两侧同时焊牢。安装模板应该做到牢固、严密。型钢的上面必须要用胶布封好 。

⑤安装护栏模板时保证接缝处平顺、无缝隙和明显错茬。清除表明浮锈、进行刷油处理并固定模板。

⑥浇筑混凝土桥面前先对桥面进行清理。先浇筑绞缝，再整体浇筑。为防止出现冷缝，两次混凝土浇筑时，交接处用振捣棒不断的搅动。振捣持续时间应使混凝土表面无气泡，不下沉为止。避免出现混凝土蜂窝等严重问题。并同时制作混凝土试块，同条件进行养护。用振动梁进行压平。浇筑快完工时。应估算需要混凝土量，联系拌合战进行合理调度。

⑦混凝土浇筑完成后用刮杆刮平表面。然后用磨平机，进行磨平，最后用毛刷进行拉毛。

(5)桥面养护。洒水养护根据气温情况，掌握恰当的时间间隔，在养生期间内保持表面湿润。天气温度低于5℃，应覆盖保温，不得洒水养护。

(6)养护完后，安装橡胶条。橡胶条安装应平整，长度适当，并做到整洁，外表美观，顺畅。

(7)通车。养护七天之后试压同条件养护的水泥砼试件。如果强度符合通车条件就通车。如果不符合要求则继续养护。直到符合通车要求。

4.其余表观病害的维修加固

针对桥梁检测中发现存在表观病害的构件进行维修加固处理。具体步骤如下：

4.1裂缝修补

该桥上部承重构件存在较多裂缝，对非结构性并未超出《评定标准》限值的裂缝进行修补处理。首先沿裂缝清理出约5cm宽的封闭区，打磨。用修补胶将注射器底座粘贴在裂缝的中心（开口较大处）。用修补胶密封底座的周围，并沿裂缝按5cm宽进行封闭。然后固化处理。安装注射器，注入专用裂缝修补胶液。以一定的压力将黏度、高强度的裂缝修补胶液体注入裂缝腔内，注入材料的凝固。

4.2混凝土局部缺陷修补

对存在局部缺陷的混凝土构件进行修补，首先清除基底表面污物，钢筋除锈，并人工凿毛。然后制伴丙乳砂浆，刮涂丙乳砂浆。最后进行喷雾养护。

4.3硅烷浸渍

岛耳河桥距青岛海岸距离较近，日常运营中受海雾侵蚀较严重。针对这一特殊环境，对桥梁进行基本维修加固后，再进行硅烷浸渍，能够更好的保护桥梁，将环境影响降到最低。

硅烷浸渍施工前应用水泥修补蜂窝、露石等明显缺陷；清除表面碎屑及不牢固附着物。清除结构物表面灰尘、油污等有害物与污染物，保证喷硅烷浸渍的混凝土表面为面干状态。根据设计图纸要求喷硅烷浸渍。

5.结语

随着中国高速公路网络的逐步完善，运营时间的增加，以及经济发展的需要，高速公路桥梁正受到越来越严峻的考验。确保交通顺畅，保障桥梁运营期的安全稳定成为今后高速公路管理部门所面临的重要问题。定期进行桥梁检测，及时对所发现的桥梁病害进行维修加固处理是保证桥梁安全运营的主要手段，将越来越受到工程行业的重视。　[科]

【参考文献】

［1］公路桥梁技术状况评定标准.JTG/T H21-2011.人民交通出版社.

篇8

关键词：监理资料；整理；看法

监理资料是公路工程资料的重要组成部分，真实反映监理工程师在工程建设中的一切活动，同时也是工程改扩建的重要依据。本文阐述了公路工程监理资料中的部分内容在归档整理过程中需注意的常见问题。

一、质量单元划分

单元划分在工程开工之前应根据设计图纸内容及质量检验评定标准要求并结合交通主管部门相关文件精神正确进行划分，其内容一般包括单位工程、分部及子分部工程和各分项工程，同时对主要工程和一般工程进行区分，并对主要工程标注特殊符号，以便评分时予以不同的权值。目前建设单位常将路基和路面工程分开招标，施工单位进场后各自进行划分工作，造成分项工程的划分不能很好的衔接，并对单位工程及建设项目的评分带来不协调。笔者认为该工作最好由路基单位完成，即使路基单位未对路面工程进行划强，监理单位应要求路面与路基单位做好划分对接工作。工程建设中经常会发生变更设计，对于新增或取消的项目应要求施工单位及时做好单元划分的修改工作。并调整划分内容。工程内容的编号应结合相关文件灵活掌握，其目的是为了各分项分部单位工程有且仅有唯一的代号，不能发生同编号的现象。质量单元划分是一项基础工作，同时又十分重要，因为它是施工单位、监理单位和建设单位进行工程质量的监控和管理的依据。监理工程师应予以高度重视，并对划分的合理性、科学性予以指导审核，只有这样才能在中间验收时按单元划分段落进行检查，做到条理分明，层次清晰。

二、监理资料收案

无论是施工还是监理资料，都应该与工程实体同步，准确、真实、客观地反映实体的施工情况。现在各单位普遍都存在资料不及时、内容不客观的现象，为了防止和避免该现象的发生，监理工程师应严格监理工作程序，认真把握各项目的检查频率，并按规范填写。同时对各种资料按规定整理所需份数，并及时做好资料退回和留存的工作。建立文件夹能对资料实行有效的管理，同一单位工程中的分部工程或同一分部工程中的各分项工程按质量单元划分要求分门别类进行整理，平时一定要注意做好这项工作，否则在统一归档时会发生张冠李戴的现象。

三、资料评定

评定资料是科学反映工程建设的质量情况，其内容包括基本要求。实测项目、外观缺陷和质保资料等方面。有些监理单位对资料评定不及时，直至工程结束才开始该项工作，如此就会有编造假资料，不能对平时抽检数据进行科学分析，不能按评定标准要求对外观鉴定进行客观评分，实质上就是流于形式。最主要的问题在于评定出不合格的项目时，例如对弯沉、压实度、结构物强度等主要技术指标不能及时作出正确的处理方案，导致工程质量埋下隐患。因此要求监理单位在某一单位工程或分部工程结束时就对该相应分部或分项工程及时进行评定。

四、技术方案审查

监理工程师应对施工单位提交的施工方案进行审查并书面提交审查意见给施工单位，对重大技术方案应组织专家进行认证并形成会议纪要。合理的技术方案不但反映工程技术人员的实际工作水平，并且对现场施工具有重要的施工指导作用，例如机械组织形式、结构设备安全的准确计算等。同时对各分项工程、单位工程的开工报告以及控制测量成果和各种标准试验也应提交出审查意见。有些监理对施工单位提交的该项内容不能进行认真审查，更谈不上书面提交审查意见，导致归档整理时该方面内容极少。

五、计划进度

笔者在归档整理交工资料时发现该方面资料经常成为盲区，主要原因是当前监理单位对计划与进度控制意识淡薄，认为计划与进度控制是由业主和施工单位决定，事实上进度控制也是监理工作中的主要内容之一，另一方面监理所采取的经济杠杆手段也常常达不到预期的目的。因此监理应及时要求承包人提交进度计划，并对其内容进行审核，对照合同工期要求提出合理修改意见。不仅如此，在计划执行过程中监理工程师还应动态跟踪监督计划执行情况，检查承包人的资源配置，找出差距并书面通知施工单位存在的问题，只有如此才能保证工程按期完成任务。

六、质量事故处理

公路工程中常发生强度不合格、桩基严重偏位等质量事故，监理工程师应会同相关人员确定处理方案，并予以实施，同时形成原始资料，整理出符合设计要求的认可证明文件。目前能将质量事故处理过程整理成资料的单位可以说是少之甚少，这实际是一种唯心的做法。质量事故处理的日一的是为了满足设计要求、不影响工程实体使用功能。首先应分析事故原因判定其性质，然后确定处理方案，这是一项十分重要的工作，因为方案的选取关系到事故处理的结果。对技术含量较高、问题比较复杂的还应组织专家进行方案论证。施工处理时严格按规范施工、按试验规程检测、按评定标准进行验收，确保处理结果达到预期目的。

七、监理总结

监理总结文件也是档案资料中不可或缺的一部分，一般包括如下内容：

1、工程概况

2、监理工作范围及监理工作内容

3、监理组织机构、监理人员和投入的监理设施

4、监理合同的履行情况

5、监理工作成效

6、监理过程中存在的问题和建议

监理人员应很好的对监理过程中存在的问题进行归纳，这不仅是对整个监理工作的一次全过程回顾，也对今后的监理工作具有重要的指导意义。监理工程师对平时存在问题要进行记录、积累，有些监理人员不注意这方面工作，到最后搜肠刮肚，也就失去了总结的作用。在科学分析存在问题的基础上提出合理化建议为监理单位的管理工作提供指导性意见。

八、其他资料

1、监理负责人应及时将监理日记及旁站记录收集归档，工地常常会发生日记、记录遗失或空缺等现象。同时对监理过程中的图片及声像资料也应及时归类。

2、监理单位应及时编制变更设计文件，并对指挥部提出的变更设计文件的执行情况予以记录。

篇9

【关键词】公路工程；内业资料；管理

中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：

引言：

公路工程内业资料的管理是工程施工项目管理工作的重要组成部分。在现代公路施工中，内业资料既作为施工信息存档的依据，也被作为大部分高等级公路施工中计量支付的基础资料，它包括了工程施工中所形成的文字资料、电子信息资料、施工中存档用照片及图像资料、新施工工艺及创新科技应用于施工等内容，为公路竣工和工程档案及时准确归档，提供可靠有效的全部资料。

一、公路工程内业资料的分类

在公路施工开始前的准备阶段，首先根据建设任务、施工管理和质量检验评定的需要，按《公路工程质量检验评定标准》的附录 A将建设项目划分为单位工程、分部工程和分项工程。施工单位、工程监理单位和建设单位应按相同的工程项目划分方法统一分类，以便对工程质量进行完善的监控和管理。

内业资料的分类要以《公路工程质量检验评定标准》的附录A为依据。以路基工程为例，因分部工程要求1km——3km路段为一评定单项，所以，首先要把建设项目划分为若干自然段，划分标准需满足每自然段在3公里以内。并尽量满足建设项目中如有桥梁或涵洞在其两侧起讫桩号划分为两个自然段的要求，避免跨桥分段。自然段划分完毕以后形成的资料顺序为子分项工程、分项工程、子分部工程、分部工程、单位工程，最后汇总到建设项目。这就是内业资料分类整理的依据和办法，按此分类不但条理清晰，并且满足了交工和竣工资料编制的要求，保证了内业资料的健全和完整。

二、公路工程内业资料管理的现状及存在的问题

内业资料作为一个工程的完整体现，详实的数据背后不但记录了每个施工工序的过程，也是施工责任的重要依据，需要编制人员有很强的责任心，及时归档保存。但在现有管理体制下还存在一些问题，主要表现在以下几个方面。

2.1 “ 重外业，轻内业”的思想根深蒂固

施工单位不重视内业管理，业主、监理在检查时，只是看看内容是否齐全，不会认真核对内业的真实性及准确性。从而出现内业人员在办公室内编内业的现象，内外业严重脱钩，使内业资料的准确性和可靠性得不到保证。

2.2 内业资料的及时性不够

由于内业资料的整理没有受到充分重视，使得现场施工不能与之完全搭配，内业资料相比施工工序有一定的滞后，并不能做到完成一项施工马上进行资料的整理，这样也造成了很多工程往往要等到施工结束后再进行内业资料的汇总收尾工作，造成了人力、物力的资源浪费。

2.3 内业资料的真实度较低

由于现有公路的质量评定都是要数据说话，为了达到合格标准，很多施工企业并没有遵循把质量检查放到首位的原则，而是按照技术评定标准对各工序包含的检查项目允许偏差值的要求，把数据都填写为规定范围之内。由于缺乏真实性，这也造成了很多内业资料存在着前后矛盾、数据过分雷同等问题。

2.4 内业资料管理制度缺乏统一性

很多年来因对内业资料管理制度的重视程度不够，并没有出台一套完整规范的管理制度，造成了在不同的道路项目中，需要的内业资料表格并不相同。表格内容的填写方法也没有具体的要求，使施工单位没有了规范的参考标准，并且由于没有统一的管理思想，给各施工单位和监理单位造成了很大的困扰。

2.5 内业资料整理人员缺乏素质培养

施工单位一直都把现场施工人员的培养放在重要位置，忽视了内业资料人 员素质教育的培养。一个好的工程质量固然需要施工技术人员的艰辛付出，但也离不开内业资料管理人员的辛苦努力，只有内业资料的规范才能打造 出一个优质工程。

三、加强公路工程内业的整理与管理工作的建议

加强内业资料管理是提高公路施工企业管理水平，创建一流工程不可缺少的内容，针对以上所列举存在的问题，浅谈一下看法，提出相应的措施。

3.1 加强领导的重视程度，提高领导的责任意识

单位领导作为主要负责人，并制定相应的管理制度，与经济利益挂钩，奖罚分明，激发工程技术人员的责任心和积极性，用科学认真的态度对待内业工作，使内业资料的功能得到充分发挥。

3.2 提高内业资料管理人员的业务素质

工程项目管理单位应高度重视和加强内业资料的基本知识宣传和教育工作，对工程相关人员进行内业资料管理的基础知识和相关操作的基本要求进行培训。此外，内业资料员应注意平时努力学习业务知识，熟悉和掌握内业资料管理的基本原理和工作技能，研究科学的管理方法。同时也要学习工程建设的专业知识，努力拓展知识面，提高自身的文化素质和业务能力，而且要熟悉和掌握建筑施工中各个阶段形成的文件材料和主要工作程序，努力促使档案管理工作标准化、科学化、规范化，杜绝施工过程中不规范的原始资料和文件出现。确保一流的工程、一流的竣工档案资料质量。

3.3 认真检查，严格要求

系统详实的内业资料是工程管理的依据，是指导施工的有力工具。内业资料要求全面和真实，要做到这一点，除了加强单位领导重视外，还要加强工程技术人员的培训，提高工程技术人员业务水平、技术素质。使其在检查时充分的发挥应有的作用。项目管理人员在进行定期检查的同时，经常性的进行不定期抽查，需要时还要进行专项检查，按照内业资料整理的要求，逐项进行审核，对于不符合要求的必须予以完善，影响工程质量评定公正性的要剔除，问题严重的坚决不予鉴定验收。技术资料的检查必须根据各单位的工程具体情况参照有关图纸(包括设计变更)及标准逐一检查每项的内容，具体包括：对工程所用主要材料技术资料的检查；“两块”试验报告的检查；隐蔽工程记录的检查；管理性技术资料的检查。

3.4 规范工程内业资料填写

工程内业资料是工程建设非常重要的组成部分，是工程交(竣)工验收的重要内容之一。在工程质量评定时，施工单位应有完整的施工原始记录、试验数据、分项工程自查数据等质量保证资料。并进行整理分析，负责提交齐全、真实和系统的施工资料和图表：监理单位负责提交齐全、真实和系统的监理资料。但在不同的公路工程项目中，内业表格形式不完全相同。因此，有必要对内业资料的填报程序进行规范，根据《公路工程质量检验与评定标准》和《公路工程施工监理规范》的有关要求，并在两本规范提供的表格的基础上，对分项的内业表格的形式、填写方法、装订和归档方法进行详细规定并给出示例外，还应对监理的签认用语和签认程序加以规范和统一，使之成为内业资料管理规范的教材，从而实现内业资料管理上的统一。

结束语：

工程内业资料管理工作是项目管理过程巾的一项重要工作，应该得到施工单位的充分重视。只有不断提高各建设单位的管理水平和人员的综合素质，才能保证工程资料真实、及时、完整，才能使公路工程内业管理得到发展，从而为一个精品工程打下良好基础。

参考文献：

[1] 《公路工程质量检验评定标准》(JTGFSO／1-2004)

[2] 马欣鹏：浅谈公路工程内业资料的管理[J]. 黑龙江科技信息2012(6)

[3] 冀照霞，闫会芳：如何管理公路工程内业资料[J].商品与质量2011(3)

[4] 黄明玉．浅谈公路工程内业资料的管理[J]．民营科技，2011．

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关键词：灌砂法，检测压实度，影响因素

 

压实度是衡量路基路面工程质量好坏的一个重要控制指标。其大小直接反映了路基路面每一层的密实状态，而且在一定程度上表征了路基路面的强度与稳定性。所以如何准确检测并控制路基路面的压实度，显得尤为重要。

压实度的检测一般采用灌砂法（标准方法）进行。其基本原理是利用颗粒均匀的砂，从一定高度自由下落到一规定容积的筒或试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的土），并推算出试样的实测干密度。下面结合205国道河东段工程实践，主要对灌砂法检测压实度中影响其准确度的一些因素，作简要地分析和探讨。

检测压实度的部分计算公式如下：

压实度K＝ρd／ρmax×100%

其中，ρd—试样的干密度

ρmax—由击实试验得到的试样的最大干密度

K—测试地点的施工压实度

干密度ρd=ρw/（1+0.01ω）

其中，ω—试坑材料的含水率

ρw—试坑材料的湿密度

湿密度ρw=MW/Mb×γs

其中，MW—试坑中取出的全部材料的质量

Mb—填满试坑的砂的质量

γs—量砂的密度

由以上公式可以看出，影响压实度准确性的因素主要有试样最大干密度的确定、量砂密度的标定以及在实际检测中各参数的准确确定，而且试洞的选点及频率，也直接影响着压实度检测的精确度。

一、标准击实试验确定最大干密度对压实度检测的影响

最大干密度,是通过室内击实试验取得的。论文参考网。若试验结果偏差太大，必将影响压实度检测结果的准确性与可靠性。在许多施工过程中，也曾出现过标准击实试验试验结果出入较大，最后导致压实度接近甚至超过100%，其检测结果令人不敢相信。为此，作标准试验时，应仔细认真，并作对比试验，检验所做试验结果的准确性。另外，对于取样也要把好关，应尽量取有代表性的样品，这样才能保证试验结果的可靠性，以免造成不必要的损失。

二、量砂密度标定的准确与否对压实度的影响

1. 灌砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响

在标定量砂密度时，是以砂面的高度来控制灌砂筒内所装砂的数量的（砂面距筒顶15mm左右）。原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。论文参考网。因此，灌砂筒中砂面高度必须严格控制。

另外，也可通过控制灌入前砂的总重来提高量砂密度标定的准确性。因为标定时，只要砂总重相同, 即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂标定的准确性。实践证明，这种方法较前种方法可行，建议采用。

2. 砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响

不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密度也明显不同，故建议量砂应尽量采用标准砂（0.25～0.50mm），而且要保持砂的洁净干燥。

3.标定罐容积的确定对量砂密度的影响

用水确定标定罐的容积VS，准确至1ml。因为量砂密度γs＝Ms/Vs(Ms—标定罐内量砂质量)，所以标定罐容积确定的准确与否，直接影响量砂的密度。

4.标定罐的深度对量砂密度的影响

标定罐的深度减2.5cm，砂的密度约降低1%。因此，标定罐的深度应与试洞的深度一致，才能保证现场测试时量砂的密度与量砂密度标定时的密度一致。

由上述可见，贮砂筒砂面高度、砂的总重、标定罐容积、标定罐的深度、砂的颗粒组成、漏斗中砂的数量的确定等均在一定程度上影响量砂的密度。量砂密度标定准确与否，将影响试样湿密度的准确程度，必将导致路基压实度的检测精度不足。所以，在进行路基压实度检测之前，标定工作不容忽视，必须引起足够的重视。

三、选点及检测频率对压实度的影响

选点是否得当，直接影响到压实度的检测结果。选点太少，结果不客观，没代表性，很难反映实际情况；选点太多，不但没必要，而且浪费时间，降低工作效率。因而，正确的选点，严格按《公路工程质量检验评定标准》规定的检测频率进行检测，具有很大的现实指导意义。所以，进行压实度检测时，选点应得当，随机取点，检测频率也要满足规范要求。这样，检测结果才能较客观地反映工程实际情况。

四、试验检测中应注意的问题

1. 灌砂筒中砂面的高度对砂的密度有影响，灌砂筒中砂面的高度降低5cm，砂的密度约降低1%，因此现场测试时，灌砂筒中砂面高度应与标定量砂密度时灌砂筒中砂面保持高度一致。

2. 量砂应规则，每次检测后，应晾干或烘干，过筛去杂质，以保证量砂密度。

3. 换砂时应重新标定量砂密度，漏斗中砂的数量也应该每次重做确保试验准确性。

4. 检测时，地表面应处理平整，若凹凸不平应使用基板，以减少试验误差。

5. 试坑应垂直，避免出现上大下小或上小下大情形，以免影响检测精度。

6. 检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或取到下一个碾压层中。

7. 取样做含水率时，应迅速取样，避免水分散失，而且所取测定含水率的应具有代表性，所测含水率必须准确，以免影响试样干密度的计算。论文参考网。

8. 称量所挖试洞土或混合料的质量时，应准确无误，避免丢失。

参考文献

1.JTG E40-2007 公路土工试验规程 中华人民共和国交通部

2.JTG F80/1-2004 公路工程质量检验评定标准 中华人民共和国交通部