交通工程概念范文

导语：如何才能写好一篇交通工程概念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、本市轨道交通建设的基本情况

上海地铁建设，始于1990年开始建设的轨道交通1号线工程。经过十几年建设发展.现已建成8条轨道交通运营线路，分别为1、2、3、4、5、6、8、9轨道交通线路，运营线路总长度达到234公里，共计有地铁车站161个。上海申通地铁集团有限公司是承担上海轨道交通投资、建设和运营的大型企业集团，其前身是由上海申通集团有限公司与上海地铁建设有限公司于2《X抖年8月合并而成。为了配合上海轨道交通建设，申通地铁集团公司非常重视档案工作，将工程档案管理纳人工程建设的全过程，加强项目文件材料的形成积累和收集归档。目前保存工程档案19525卷，为轨道交通建设、运营、管理和改扩建等工作提供了重要依据。

二、轨道交通工程档案管理的方式

轨道交通工程是一项技术性强、专业面广的综合工程，为了确保工程档案的完整、准确和有效利用，我们根据工程建设特点，形成一套切实可行的建设项目档案管理体系。我们的做法是:1、制定档案规章制度，明确档案管理要求为了进一步规范轨道交通工程档案的管理，申通地铁集团公司除了严格执行国家和本市有关档案法律法规和档案业务规范标准之外，结合公司管理的实际情况，制定了《轨道交通建设工程竣工资料归档范围》、《轨道交通建设工程竣工资料整理统一要求》、《轨道交通建设工程竣工图的编制要求》和《轨道交通工程竣工档案验收及移交办法》等一系列管理规章制度，对竣工文件的归档要求，档案的分类、组卷、编目、装订，以及竣工档案的验收移交等方面作了明确规定，使轨道交通工程档案管理有法可依、有章可循，确保了轨道交通工程档案的完整、准确和系统，为轨道交通建设和管理提供了有效服务。2、建立档案管理流程，纳入工程管理程序为了确保在建工程项目档案的完整性、系统性、准确性，申通地铁集团公司制定并颁发了《建设项目档案管理工作流程》，主要内容是:(l)建立建设项目档案管理体系和网络，明确建设项目档案管理责任人，落实各阶段、各单位工程档案管理责任人。(2)严格贯彻并执行国家、地方和本公司有关档案管理的法律、法规、规章制度和标准亡(3)档案管理责任人负责对建设项目立项阶段有关归档文件和资料的收集、整理等工作(4)在建设项目设计阶段档案管理责任人负责在设计委托合同中明确设计技术文件的归档要求，并督促设计单位及时提供需归档的设计技术文件和资料。(5)在建设项目施工阶段档案管理责任人负责组织对施工单位、监理单位档案管理工作交底;在工程实施阶段对施工单位、监理单位档案编制工作进行检查，对检查发现的问题在原因分析的基础上，采取相对应的措施如培训等，并通过中间检查或验收验证实施措施的有效性〕(6)在建设项目竣工阶段档案管理责任人负责组织工程预验收前竣工档案的预验收工作，对竣工档案预验收中存在的问题，整改销项的落实情况进行检查;负责组织工程竣工验收前的竣工档案的验收工作，并取得档案管理部门的认可证明;对已竣工的各单位王程的竣下资料进行排列组卷;收集、整理并汇总竣工验收文件(7)对建设项目档案统一整理和汇总，并负责交付至集团公司档案室、城建档案馆及运营接管单位r从上可以看到，申通地铁集团公司的《建设项目档案管理工作流程》，大致是由“人、制度、责任、交底、检查、培训、验收、归档”八个环节组成，每个环节环环相扣贯穿整个项目工程，确保了档案与工程同步二工程竣工，档案完成收集、编制、组卷，L程与档案一并进行竣工验收，决不留下隐患与尾巴。这样，就从根本上保证了建设项目档案的完整、准确、优质3、加强过程监督指导，提高文件归档质t轨道交通工程具有投资规模大、建设周期长、专业构成复杂、参建单位和管理部门多的特点。因此，在工程建设过程中，我们始终将“完整、准确、系统、安全”作为对轨道交通建设工程竣工档案质量的基本要求“完整”是要求轨道交通建设的竣工文件、图纸内容齐全，真实地反映轨道建设工程全过程;“准确”是要求文件及竣工图应与工程实际及竣工实貌相一致;“系统”是要求文件及竣工图的分类、排列、组合具有逻辑性和整体性，并保持相互间的有机联系;“安全”是要求档案的制成材料要有利于相对延长档案的使用寿命。为保证上述要求的贯彻和执行，我们采取以下几方面的具体措施:(l)制度保证措施。通过加强与技术、质监部门的联系，以取得他们的支持。由于技术人员精通专业，我们在制定归档范围及评分标准时，广泛听取他们的意见，使制定的文件、标准更符合轨道交通建设的专业特点:准确、合理、操作性强。(2)培训措施。创造条件，使各级档案人员(兼职)能有机会参加各种形式的业务培训。这些业务培训，除了有市档案局、城建档案馆、市政工程局举办的档案业务知识培训外，还有市政质检站举办的‘•质量保证资料培训班”、上海及本集团公司举办的各种档案知识讲座。通过这些业务培训，扩大了各级档案人员的视野，对于保证工程档案的编制质量，很有益处(3)常效检查措施。将施工文件材料的指导、检查贯穿于工程全过程。工程开工时，我们即下工地进行档案管理交底。在建设过程中，我们又不定期地下去做好检查、指导、督促工作。我们还与质监部门一起参加工程的中间交工检查和质量大检查。通过经常性地指导、检查，我们就能及时解决施工单位在编制竣工材料过程中遇到的问题，纠正错误做法，使编制质量在施工过程中即达到有关文件的要求，避免有些问题因得不到及时发现而导致最终无法整改的后果。(4)层层把关的控制措施。保证竣工档案的质量，需要层层把关。地铁工程档案的专业性强，单靠档案人员的检查，经常有许多问题不可能被及时发现。我们就充分发挥监理、现场项目组的作用，在施工单位材料编制完成后，先要通过监理、现场项目组的检查，方可进行档案预验收。(5)验收评定措施。成立竣工档案联合验收小组，对每一个已竣工的单位工程，共同做好竣工档案的验收工作。联合验收小组由市档案局、城建档案馆、监理单位、现场项目组、质监站及档案人员组成。进行共同检查但又各有侧重点，以此来确保整套竣工档案，从专业技术到文件材料整理、竣工图绘制的标准化、规范化、科学化等各方面都检查到位。再汇总检查意见，统一评分及评定竣工档案等级。(6)经济制约措施。所谓经济制约，就是施工单位在办理工程合同销号手续，提取工程尾款时，必须有档案部门签证。对相关材料不符合要求，未通过档案验收的工程，档案部门有权拒绝签字，并督促施工单位抓紧整改，以期确保档案的质量。4、强化中间交工档案的验收.提高项目档案管理水平由于轨道交通工程建设周期长，项目大多分期完成。为了把好各个单位工程(单项工程、标段工程)的质量关，工程建设项目一般采取中间交工验收的方式。为此，我们将单位工程(单项工程、标段工程)档案验收也纳人到中间交工验收范围。通过成立竣工档案验收小组，采取初验和终验等形式，对每一个单位工程(单项工程、标段工程)档案进行评分验收。凡验收不合格的，不能与工程同步竣工，不具备建设工程竣工备案条件。以此，来督促施工单位及时做好竣工档案的整改工作，从而提高竣工档案的质量，为整个建设项目档案的验收，奠定扎实的基础。

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关键词　深圳， 城市轨道交通， 可行性研究， 总体协调

深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上，根据城市近期建设发展需要，有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线，总计里程约175 km 。

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展，研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。

1 　打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中，应更新观念，以人为本，突破创新，完善功能，保护环境，实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一，打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。

1. 1 　可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施，是百年大计， 应贯彻可持续发展的思想，以人为本，完善功能，保护环境，为轨道交通可持续发展创造条件，以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准，并适度预留规模，适应未来发展需要;完善换乘衔接功能，并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果，加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。

1. 2 　安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识，以人为本，安全第一，提高工程设施技术可靠性，完善安全保障体系，实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制，加强运营管理与维护。

1. 3 　便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识，完善客运设施，提高线路的直达性和可达性，缩短出行时间，充分体现快捷的特点，发挥轨道交通骨干作用，实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织，提高旅行速度，缩短出行时间;合理设置站位，完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1. 4 　一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接，将轨道交通融入城市客运交通体系，实现轨道交通与其它客运交通的一体化，进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系，强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。

1. 5 　经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源，降低建设运营成本，提高运营经营收入，资源整合与共享，综合开发，体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置， 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制，努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1. 6 　可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段，密切结合实际，强化建设方案的可操作性，实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术，并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区，是华南地区重要的经济中心城市，也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此，深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展，努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2 　可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2. 1 　可行性研究的总体思路

(1) 以城市总体规划为指导，以轨道交通线网规划为依据，以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标，以在建一期工程为基础，充分理解并贯彻政府和业主意图，吸取国内外轨道交通建设经验，根据评审意见和政府有关批文，紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度，结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点，用可持续发展的观点， 进行工程方案研究，做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”，处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系，追求总体最优。

(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念，运用系统工程、价值工程理论，以科技创新为手段，对工程进行多方案综合比较分析，考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一，提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案，为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调，充分发挥各有关方面的优势，注重相关专业或系统的配合协调，强化实地调查研究，确保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作质量和速度。

2. 2 　关键技术问题的基本观点

(1) 应运用可持续发展的观点，根据各轨道交通项目功能特点和具体情况，重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、AFC 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备，并可减少备用车等，有利于实现资源共享。

(2) 充分考虑发展预留，确保线网可持续发展， 适应城市未来发展需要，这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究，力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力，均可实现运输能力的发展预留，而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然，发展预留要适度。

(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率，而且有利于减小车站体量，易于与环境结合。但是，单靠提高行车密度，甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的，甚至是有风险的，需综合研究确定。

(6) 应重视环境保护，“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展，不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应，满足城市环境要求。

(7) 强化线网衔接换乘功能，通过换乘枢纽锚固线网。同时，加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能，以充分发挥功能和提高效益。应进行公套专项规划研究，为工程设计和建设提供依据和基础。

(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下， 车辆基地设计中应运用先进的检修理念，并改进车辆检修体制，由计划修向均衡修和状态修转变，尽可能压缩基地规模。同时，工程建设应分期或分步实施，避免厂房和设施闲置，并减少初期工程投资。

(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念，并突破传统管理模式，尽可能压缩体量，高架车站应轻盈、通透，出入口及人行过街系统联为一体，出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况，根据项目的特点和要求进行研究，并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置，努力提高国产化率，注重目标成本控制。

(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。

(13) 改进运营管理体制，努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原则

(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中，要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较，根据以往经验，一个方案的形成要结合图纸工作，对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较，并结合专家经验，进行定量分析以取得最佳结果。

(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入，内容更加丰富、翔实，更具科学性和合理性，在进行预可行性研究报告编制时，要开展一些项目的专题研究，与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分，由于轨道交通系统的专业众多，与城市其它设施的接口十分复杂，所以在研究过程中，既要注意系统内部方案的合理性，又要注意与外部条件的协调性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标，要客观分析并掌握约束条件。

(2) 定性与定量相结合，以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则，并以定量分析为主， 力求能够反映项目实施中的所费(即费用，如投资、运营成本等) 与所得(即效益，如运营收入等)，对不能直接进行定量分析比较的，则实事求是地进行定性分析。

(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点，在项目可行性研究中应根据需要，采用静态分析与动态分析相结合，以动态分析为主，静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键，尤其是在多目标决策分析时，方案众多，可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。

4 　总体协调工作建议

4. 1 　总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作，必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等，协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2) 制定工作计划，提出要求，落实协调，组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。

(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿，协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作，审查各线勘探要求，组织勘探工作，验收可行性研究阶段勘察报告。

(4) 协调主要技术专题研究工作，并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障，“ 技术” 是按质按期完成的手段，两方面工作都很重要，总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“ 技术” 。

图1 　深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图

4. 2 　对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。

(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。

(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作，才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中，有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ，则须进行必要的外部协调工作。

(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容， 为便于组织和管理，确保技术协调工作顺利开展，提高工作效率，建议分成以下3 大类型。

①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题，主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题，主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题，主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究，统筹协调，综合平衡，整体最优四项原则。

(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究，为了可行性研究达到理想的深度，为实现全新概念轨道交通奠定良好基础，对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用，包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享，供电方案与供电设施的社会化，控制中心的合理分布，机电设备制式选择，轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件，总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流，明确重大问题的处理意见，协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流，基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收，协助业主组织中间汇报审查工作，研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收，协助业主组织送审稿汇报审查工作，研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。

(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度，并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度，并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查，广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时，提出处理措施的建议，由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南，可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。

参考文献

1 　宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2003

2 　于松伟，万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨， 2003(2)

3 　朱军，宋键. 城市轨道交通资源共享探讨. 城市轨道交通研究， 2003(2) :5

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关键词：交通工具设计；教学改革；理论课程；实践课程

一、引言

自上世纪70年代起，在多元化设计潮流的影响下，“后现代主义思想”、“高技派”、“绿色主义设计潮流”等众多设计思潮纷纷影响汽车造型设计。与此同时，随着中国综合国力的提升、百姓审美需求的提高、消费能力剧增与国外优秀设计人才的不断涌入等因素对中国本土汽车外观造型设计产生极大的积极影响。如今，可持续发展是社会发展的关键词，当代中国汽车工业逐渐向绿色环保与造型年轻化、运动化趋势发展；因此造型美观、比例协调、节能减排的“绿色汽车”已经成为民族汽车企业的名片，比亚迪、吉利等企业则是代表。未来的中国汽车在新能源与新材料广泛运用的同时，受到多元化设计的影响，如“高技派”、“后现代主义”等，中国本土品牌的汽车造型将是具有个性化与科技感的。在未来的十到二十年，中国的汽车品牌将逐渐形成完善的设计特征与符合国人审美的“中式家族基因”并得以保留与传承。未来的中国汽车造型设计将摆脱21世纪前后时期的山寨、设计粗糙、车身单薄的代名词，并形成一套系统的设计流程。在我国汽车发展的现状下，交通工具设计作为我国一门新兴的学科方向，在广州美术学院、武汉理工大学、南昌航空大学等众多大专院校已经成为一个专业方向，交通工具设计是一门融合了艺术美学、工程学、空气动力学、人机工程学等多学科交叉的专业学科，同时其又要求学生具有极强的动手实践与市场调研能力，如油泥模型的制作、汽车外观分析、汽车品牌分析等。因此，作为工业设计专业的一门课程，如何合理、有效地安排此门交叉学科众多的课程教学就显得更加紧迫。对此门课程的理论课程与实践课程的合理安排与创新的探索，以寻求交通工具造型设计在“源头创新”的解决办法。

二、交通工具造型设计理论课程先行的必要性

作为一个学科方向，了解它的历史才能够更加有效地进行后续的学习，因此在进行此课程理论教学的时候汽车设计史论于基本概念就显得尤为重要。如，汽车造型的发展分为几个发展时期，每个发展时期经历了几个造型阶段；汽车车身结构的重要性；汽车造型设计的先后顺序等。加之交通工具设计本身就是一门复杂的系统学科，就更加需要在学生学习之前充分了解这们课程的发展历史。对设计教育者来说，将“设计理论”与“动手实践”引入常规的以讲授为主的交通工具设计教学，可以让学生从了解历史开始提起学习的兴趣；从了解产品构造加深兴趣；可以从汽车发展百年来各式各样的汽车造型中产生设计的灵感；可以让学生在学习创意和表现创意的过程中从视觉、触觉及心理去感受设计作品所表现的情趣，体验模型制作设计所带来的个性化，激发学生的学习兴趣。因此，围绕培养创新应用型设计人才这一目标，对交通工具教学中加强“交通工具设计理论”的趣味案例引入，可以加强学生对交通工具设计创意的理解，对培养学生的创造性思维都具有重要意义。

三、交通工具造型设计实践课程的具体改革方法

三维建模技术在设计艺术领域广泛应用以来，使产品设计经历了新的革命。如今几乎所有的设计产业都依赖于计算机技术的发展，设计软件精细化的处理、快捷实用等特性，使建模渲染几乎成了产品设计师的标签，似乎懂一点设计软件，就能成为合格的产品设计师。但是实际上，设计作品过度依赖电脑制作、缺乏自我思考、设计手法形式化、图像素材雷同、僵化的机械意味导致了设计作品欠缺人情味，也就导致了设计作品严重缺乏创意，而创意和美学又是产品设计乃至交通工具设计中最为重要的方面之一。设计在这样的背景下，活跃学生思维；提高学生手绘能力；帮助学生选题；对差异化的知识背景实行“因材施教”等显得尤为重要。1.设计的选题来源与前期调研方式作为一门学科方向，交通工具设计专业在国内外实施比较成功的一些大专院校或者设计学院的教学模式一般是“产—学—研”、“校企联合办学”、“工作室模式”等方式。例如广州美术学院工业设计学院在学生的三、四年级阶段实施“工作室制度”的教学系统，以课题为主、课程为辅，以当地产业集群为基准，结合教师的理论知识进行专业教学。交通工具专业大三、大四的学生的设计课题通常来源于当地的产业集群。如，捷豹/路虎设计课题；广汽A级概念车设计；广汽电动城市MPV设计课题等等。这样的模式非常值得借鉴，它能够使对学生的教学更加有针对性、更容易融入当地的产业。但是对于广大普通地区的大专院校来说，产业集群资源匮乏，设计的选题来源可以延伸到众多的大型设计大赛，本文3.3将说明。作为一门实践性很强的课程，一旦课题确定后其前期调研至关重要，更好的指导学生进行社会调研是做好一项设计的基石。通过对一些大型车展的参观、街头拍照、网上搜集资料后，辅以理论教学，指导学生对产品级别进行细分、分析、横向比较、案例研究等形成一套完整的系统能够更加透彻的了解后续的设计工作。2.对学生知识背景的差异化“因材施教”在国外优秀设计院校，工业设计大多属于工科专业，但是我国广大院校设计类专业普遍存在工科生与艺术生并存的情况。针对此种情况，绝大多数的学校还是采用同样的教学大纲与培养方案。这样只会导致大批学生产生厌学的后果。工科学生普遍文化成绩较高，具有理性思维、三维空间感强；艺术类学生则更感性、思维活跃。针对具有不同知识背景的学生制定差异化的实践教学方法很有必要。如，工科类学生的课题选择可以侧重于更加偏向于市场的“可实现创新性设计”、前期调研能更加深入研究，在后期的模型制作、效果图渲染更加真实、理性；而艺术类学生的选题可以更加开放，侧重于“创新性概念设计”或者“前瞻型概念设计”，在后期的模型制作、效果图渲染更加概念化。根据学生知识背景的差异化进行“因材施教”可以一定的提升学生的学习兴趣、挖掘学生的设计潜能。3.“协同式创新”概念的引入“协同是创新”主要体现在交通工具概念设计这一部分。总所周知“概念设计”是工业、产品设计教学的重要一环，而交通工具概念设计主要是分为两个部分，即：展望式概念设计与针对交通工具本身的前期创意概念。两者截然不同，前者偏向于大胆化、可能脱离当代社会的概念；而后者更为实用、能够及时量产。两者看似极端，但实际上还是有共通之处。即，设计的本质与设计的方式共通。交通工具造型设计实践的方式一般会有几种情况：大部分学生所参加的设计竞赛往往要求学生具有前瞻性的概念设计，大赛所确定的主题通常希望在10年、50年能够引领生活，因此大部分学生在没有系统的教学后逐渐走向了“空想式”的设计；在底特律、日内瓦等一些大型车展出现的概念汽车则是更加偏向于量产、能够引领汽车行业、接受观众评判的“引领式”的设计，而这样的设计更加符合市场规律，学生也更加认可。所以，根据以上可以将交通工具设计课程的实践教学方式可以确定为由放到收的一种过程，以打通创想式概念设计与实用性概念设计之间的瓶颈。也就是课程初期让学生尽可能的头脑风暴、创想、展望；中期结合与交通工具设计相关的课程或者学科进行协同式的发展；后期经过协同式发展后逐渐冷静，形成更加理性、系统且具有艺术特征的设计方式。4.“模型制作”、“设计管理”等课程的衔接方法“协同式创新”概念的引入在教学中体现在与交通工具相关的课程或者学科进行协同式的发展，那么在一些先修课程或者实践课程的安排上就可以进行拆分与整合。如《设计管理》课程中的设计流程、项目管理、设计评估等章节可以整合到交通工具设计课程并加以实践训练；《界面设计》课程的设计原则等内容与《人机工程学》课程的大部分内容也可进行拆分融入到交通工具内饰设计整合讲授；《模型制作》课程作为一项实验课程必须与交通工具设计后期的方案制作衔接密切。通过前期的创想、展望；中期的相关课程协同式发展；后期的理性思考，制作模型从而达到了建构一个系统地、能够递进式启发学生发展、能达到科学训练的交通工具课程模块。将先修课程与实验课有效的拆分整合在一起，在一定程度上也能够避免理论脱离社会实践的弊端。

四、结语

交通工具作为一门新兴的交叉学科，其理论知识基础与实践动手能力同等重要。理论知识教学先行是学好这门课程的保障，趣味式的引入各种交通工具史与概念能够加深学生的印象，提升学习的兴趣；实践教学中，对学生“因材施教”、“协同式创新”概念的引入能够让学生更加轻松的适应社会。总之，交通工具设计不管作为一门课程还是一个学科方向其发展任重而道远，作为一名教育工作者需要不断摸索、研究出适合本国、具有特色的教育方式才能为国家培养出更多的交通工具设计人才。

参考文献

[1][美]诺曼.设计心理学[M].梅琼译.北京:中信出版社，2010.

[2]郑刚强、王晨宇.交通工具概念设计“协同式创新”实践教学研究[J].设计艺术（山东工艺美术学院学报），2015（6）.

[3]邓海山/潘子林.驰往未来-交通工具设计工作室教学实录[M].上海:上海人民美术出版社，2013.

[4]刘建军、宋明亮.模型制作课程与交通工具设计课程衔接的教学方法研究[J].美术大观，2014.

篇4

关键词：山区，农村公路，施工，风险管理

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

1 引言

我国是一个多山的国家，尤其在广西、云南、贵州等西南部省区，主要为山区。山区独特的地质、地貌和气候条件，为公路工程施工带来挑战。随着国家对农村公路建设的重视，对农村公路建设投资的逐年增加，全国各地掀起农村公路，特别是通村公路的建设热潮（详见表1）。

表1 农村公路建设完成投资情况［1］

表2我国农村公路里程占公路总里程比重［1］

然而，由于农村低等级公路施工过程中，相对高等级公路来说，技术水平比较落后，所以经常会出现各种事故，对人身安全和财产损失带来威胁。

由表2可知，我国的公路主要由农村公路组成。因此，重视山区农村公路施工过程中的风险管理，具有极大的现实意义。本文应用风险管理理论，分析总结农村公路施工过程中的主要风险内容，并提出管理这些风险的建议。

2 我国山区农村公路施工的主要风险

2.1 风险的基本概念

到目前为止，对风险没有统一的定义，因不同学者所研究领域的不同而提出了不同的观点。《风险管理概论》（刘钧著，2008）总结了不同领域的学者对风险概念的几种主要认识，详见表3。

表3 对风险概念的几种认识［2］

编号 对风险概念的认识

1 是损失发生的可能性

2 是损失的不确定性

3 是实际结果与预期结果的偏差

4 是实际结果偏离预期结果的概率

2.2山区农村公路施工风险的特征

根据风险管理理论，可以归纳出山区农村公路施工风险的特征如下：

（1）山区农村公路施工风险具有客观性。例如，暴雨、浓雾、落石等自然灾害客观存在，在公路施工过程中也不可避免，只有认识到风险的规律性，用科学的方法来管理，才能尽量避免或者减轻相应风险的影响。。

（2）山区农村公路施工风险具有突发性。虽然山区农村公路施工风险形成原因复杂，时间较长，但就具体的一次风险所造成的灾害来说，具有一定的突然性。

（3）山区农村公路施工风险具有损害性。山区农村公路施工风险事件的发生必然会造成一定的损害。

（4）山区农村公路施工风险具有随机性。与其它风险类似，山区农村公路施工风险的随机性也体现在空间上、时间上和损失程度上。

（5）山区农村公路施工风险具有发展性。山区农村公路施工风险的发展性，是指人类社会经济的发展，科学技术的进步，新的道路工程技术也会带来新的风险。

2.3山区农村公路施工面临的主要风险

由作者对广西某县所做的调查得知，山区农村公路施工主要面临暴雨、浓雾、山体滑坡、泥石流和落石等自然灾害方面的风险，各种风险的具体影响，详见图1。

图1 山区农村公路施工面临的主要自然风险

3我国山区农村公路施工风险管理

3.1 风险管理的基本概念

《风险管理概论》（刘钧著，2008）认为，风险管理的概念，可以从几个方面进行理解，详见表4。

表4 对风险管理概念的几种认识［2］

山区农村公路施工风险识别是工程项目管理人员运用相关技术，发现潜在的风险因素的过程。识别的过程主要有如下三个方面：（1）发现风险源，即及时找到风险所在；（2）认知风险源，即管理人员判断和测定风险源；（3）风险危害预见，即预见不同风险可能造成损失的程度。

山区农村公路施工风险估计是利用相应的技术，如交通工程技术和计算机技术等，对风险识别的结果进行判断分析，并运用数学方法对特定风险事件发生的频率和损失程度做出估计。

3.3 山区农村公路施工风险管理基本流程

由于山区农村公路施工风险具有客观性、突发性、损害性、随机性和发展性，根据风险管理理论，可以应用风险管理的方法对其进行管理，具体包括风险识别，风险判断、风险分析和风险控制等步骤，基本流程详见图2。

图2 山区农村公路施工风险管理基本流程图

4 结论

由《农村公路建设规划》可知，农村公路包括县道、乡道、村道，近些年会大力发展农村公路，特别是通村公路。大量的农村公路建设工程，施工过程中的安全问题至关重要。

鉴于山区农村公路建设施工所面临自然环境的特点，本文从风险定义出发，分析了山区农村公路施工风险特征和主要内容，从风险管理的角度，论述了山区农村公路施工风险的识别和估计，并做出了山区农村公路施工风险管理的基本流程图，以期望能促进农村公路建设过程中的风险管理。

参考文献：

[1] 中华人民共和国交通运输部. 中华人民共和国交通运输部>>行业公报.（2012－08－01） /zhuzhan/tongjixinxi/fenxigongbao/tongjigongbao/

[2] 刘钧著.风险管理概论（第二版）［M］.北京：清华大学出版社，2008.6

[3] 刘希林,唐川著.泥石泥危险性评价［M］.北京：科学出版社，1995

[4] 崔鹏，林勇明. 山区道路泥石流减灾问题与对策［J］. 中国地质灾害与防治学报，第19卷第4期,2008年12月：1－6

[5] 姜树海,董子,吴时强著.洪灾风险评估和防洪安全决策［M］.北京：中国水利水电出版社,2005

[6] 赵永国. 公路灾害防治与新技术应用[M]. 北京: 中国科学技术出版社，2004.

[7] 包左军，汤筠筠，李长城等编著.公路交通安全与气象影响[M]. 北京: 人民交通出版社，2008.11

[8] 朱汉容，刘唐志. 山区农村公路交通安全问题分析及改善对策［J］.公路交通技术，2009年8月第4期：139－143

[9] 宾雪锋.重庆市公路项目施工管理风险分析及对策研究[D].重庆大学工程硕士学位论文，2002

[10] 李庆彬.公路工程施工管理存在的问题与对策[J].科技信息,2012年第19期:408-409

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关键词概念车发展设计科技文化

科技创业

PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLY

进入21世纪，为了引领和表现新世纪未来汽车的发展走势，不少国际汽车公司接二连三的在全球各大车展中推出自己的概念车和新型汽车。然而有一个现象必须引起我们关注：作为一个汽车大国，中国却少有汽车企业推出自己开发设计的概念车。其中的主要原因是我国汽车设计理念和方法的缺乏以及对概念车研发的不够重视。可以说，一个没有自主设计和自主开发能力的汽车产业，很难说是一个完整的汽车产业。因而我们必须加大对汽车设计的研究与投入，确立一种积极正确的汽车设计的理念，广泛开展概念汽车的设计。

1“概念车”的定义

所谓“概念车”就是尚未开始进入市场的一种设计独特且具有一定超前意识的新车型。其主要特点就是：它必须是能给人以思考、能引导新观念的汽车。一般在它刚设计出时，人们的审美观念、消费能力甚至于汽车制造工业的水平还难以承受。一般它会以它前卫的外形设计、创新材料的大胆运用、更完美的性能、全新的汽车室内设计等预示着汽车工业的发展方向。

世界一些大汽车公司每年都花费大量的人力、物力设计自己的概念车，并在一些大型汽车博览会上展示。可以说，随着概念车的不断推出，不久的将来就可能会出现具有今天某些概念车的某些特征或功能的汽车。但不一定每一辆概念车都会最终演变为量产车进入市场，大多数的概念车最终只能是个“概念”为人们讨论、研究而已。

2概念车在现实中的意义

2.1概念车反映汽车产品设计开发的发展趋势

2.1.1表现最高科学水平和最成熟技术的概念车

在历届的国际汽车大展之中，各大汽车公司和推出许多概念汽车，这些概念车除去造型优美之外，还更多的融入了大量现代的高新技术及手段，概念汽车的推出成为汽车公司引以自豪的理念，概念汽车的研究与开发往往都伴随着新技术和新材料的使用，带有一定的前瞻性，预示着一个新的发展阶段和开端，因为这个原因，汽车公司对概念汽车的开发都投入极大的人力和物力，以其显示汽车公司的强大发展势头。

各种高科技的应用，使得汽车慢慢地演变为信息、通信、娱乐中心并可与外界进行信息交换，计算机功能及互联网的全方位介入，车载信息，娱乐设备，高级导航设备，实时交通信息功能日趋普及，这些高新技术必然要求汽车设计师们建立起一种超越时空的新的价值体系，各种新技术的出现为汽车设计赋予了更为广阔自由的空间。汽车的功能也进一步扩展，在概念汽车的开发中，汽车逐渐由冰冷的机器变成人类交流的信息平台，如有的概念车有自己表达感情的方式，具备有喜、怒、哀、乐等表情，这些都使得概念汽车高高地超越于量产汽车，成为一个新的时代的象征。概念汽车的设计对汽车产品产生越来越大的影响，它代表了汽车产业的发展方向和基本思路，是汽车公司设计水平和科技水平的象征。

2.1.2人类生理需求和心理需求的最大满足———汽车工程中的人机工程学

人机工程学是20世纪50年代初迅速发展起来的一门新学科，其目的在于研究、解决工程技术设计与人体之间的关系。而汽车车身设计中的人体工程学，则是要以人(驾驶员、乘客)为中心，从人体的生理、心理和人体的运动出发，研究车身设计时，在布置和设备等方面，如何适应人的需要，创造出一个操纵方便、安全可靠、美观舒适的驾驶环境和乘坐环境，即设计一个最佳的人—车—环境系统。

汽车设计中的人机分析首先需要对人体各部尺寸进行测量、统计和分析，在进行室内布置设计时以此为依据，确定车内的有效空间，以及各部件、总成(座椅、仪表板、方向盘等)的布置位置和尺寸关系。通过对人体生理结构的研究，使座椅设计充分符合人体乘坐舒适性要求。根据对人体的操纵范围和操纵力的测定，确定各操纵装置的布置位置和作用力大小，使人体操纵时自然、迅速、准确、轻便，以降低操纵疲劳程度。通过对人眼的视觉特性、视野效果的研究、试验、校核驾驶员的信息系统，以保证驾驶员能获得正确的驾驶信息。根据人体的运动特点，研究汽车碰撞时对人体的合理保护，正确地确定安全带的铰接点位置和对人体的约束力，研究振动时对乘坐舒适性的影响，研究乘客上下车的方便性，以确定车门的开口部位和尺寸。根据人体的生理要求，合理地确定和布置空调系统。研究人的心理特性和要求，设计一个舒适、美观、轻松的乘坐环境。

2.1.3虚拟产品开发技术的运用

目前，越来越多的汽车设计公司及制造公司开始使用虚拟产品开发技术，采用三维3D技术虚拟实境开发概念车。欧宝汽车即采用3D虚拟实境技术设计开发概念车。设计人员可以亲身体验飘浮在空中的虚拟影像汽车设计和制造，节省了可观的开发费用，并计划推广到其在北美的14座装配厂去。英国的劳斯莱斯、法国雷诺、德国奥迪，以及意大利、瑞典等汽车厂都在积极进行这种虚拟设计、制造。

过去汽车研究开发中心要开发新车或是改型，都是先用油泥塑造车身实物模型，修改极为耗时。现在汽车的研发，尤其是概念车的开发越来越追求最短的开发时间。如果现在引进虚拟产品开发技术，只要在电脑中输入数据，建构出车型数字模型，在实验室中，即可呈现出一辆理想中的汽车影像，工程师们只要戴上目镜，就可看得一清二楚，就有如一辆真的汽车在眼前，经过各位设计工程师的讨论修改后，很快就可设计出理想的新款汽车。定型后，既可利用电脑中的数据，外包试制零部件和试装新车，实现组装零误差，而且开发时效比过去快多了。

2.1.4概念车向绿色环保型发展的趋势

进入21世纪以来，世界各国已累计生产约15亿辆汽车，据专家估计，2010年全球的汽车产量将达到7500万辆。人们在感叹汽车工业迅猛发展的同时，也越来越认识到汽车污染给人类自身带来的危害，于是各国纷纷制定有关汽车的环保措施和法规，以保护人类赖以生存的环境，于是汽车环保设计这一汽车设计新概念被摆到了突出重要的位置上。

提高能源的利用率，改进发动机配置，包括电子控制燃油喷射系统、二次空气喷射、热反应器、废气再循环系统、催化净化装置、曲轴箱通风系统、燃油蒸发控制系统。

发展代用燃料，开发研究新的环保能源，包括天然气、液化石油气、快速充电蓄电池、混合动力、氢燃料。

在汽车制造过程中使用绿色材料、绿色包装、绿色制造工艺以及绿色设备与装备。

绿色汽车的回收再制造。

2.2概念车预示道路交通中人类行为方式的演变

2.2.1概念车预示了未来道路交通方式的发展趋势晨

伴随着汽车的发展，汽车的地位也在慢慢地变化，如今汽车在人们心目中成为一种符号、一种财富的象征和一种地位的体现，然而汽车作为一种道路交通方式的本质却被人们忽略。概念车设计正是基于汽车本质的一种具有预见性的创新设计。在概念车的设计中通过对人类日常生活方式、人类于道路交通中的使用方式、行为方式和生活方式等各方面的预测和分析，设想解决未来道路交通方式中的人与物之间的不和谐因素。当今科技强劲而高速的发展使得交通工具具备了极为广泛的发展空间，越来越多的高新技术不断地在新车中应用。当前世界许多大的汽车公司已经意识到今后汽车发展最大的障碍已经不再是技术上的限制了，而是设计师思维的限制了。

现在各大车展中出现的概念车一般为两种：一种是以现有的最新技术已经可以实现的概念车另外一种是那些提出了某些创新但还处于技术方案研究阶段的概念车。比如能表达自己感情的车,能够随意更换车壳的汽车，能够方便地更改驾驶方式的汽车，能够在水中游的水陆两用车，能够飞的太空汽车，能够变色的汽车。像由丰田和索尼共同研制的“POD”车，就能通过车前灯、后视镜、尾部天线以及座椅向车主表达自己的“感情”。像德国大众旗下西亚特公司在美国国际车展上推出的多功能概念车“Sal?鄄sa”，就有运动型、舒适型和城市型3种驾驶方式可供你选择。

2.2.2概念车表现各国文化的差异

美国作为世界汽车工业的领头羊，在概念车的制造上都是走在世界前列的。因为各种文化在美国交融、碰撞，因此其概念车更多地体现了文化的多样性；又引起是一个高度发达的商业国家，商业设计及实用主义盛行，因此其设计是建立在深厚的美学伦理之上而又真正解决实际问题。与美国车形成鲜明对比的是日本概念车。日本作为世界产量第二的汽车大国，其概念车务实多与想象，技术胜于艺术，更关注解决技术问题，可以说这是日本概念车的设计前提，每一种车型都是为解决一种技术问题而开发的。而日本车造型保持小巧、简洁、经济的风格特征以及和谐的人机关系处理均体现出了日本人作为东方人思维的细腻和折衷解决问题的处事方法。

美国把设计看作商业行动中的一个重要环节，日本把设计看作加速产品淘汰的一个工具，德国把设计看作社会文化的基础，而法国则把设计看作设计师表现的舞台。所以从各个国家的概念车设计风格的不同，我们可以看出不同国度的不同设计理念、以及其不同的设计文化背景。

3结束语

未来汽车设计的发展必然随着汽车技术的进步而日新月异，众多设计师的艺术风格也会更广泛更强烈地体现在汽车设计之中，而给予人们更加广泛的选择。高科技下，个性鲜明、更加人性化的汽车将是21世纪汽车产业发展的必然，因为它符合人类对文化、个性的追求和需要。因此，加大对概念汽车的设计的重视和投入，将对我国汽车产业的发展起到极大的推进作用。

参考文献

1尹定邦．设计学概论［M］．湖南：湖南科学技术出版社，1999

2张洪欣．汽车设计［M］．北京：机械工业出版社，1997

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实习地点：新开铺附近的铁路

实习目的：1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程

2、通过实际观察加深对铁道工程的理解

实习体会：

通过这次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。

实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。

接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高 、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响 、适合于中长途客货运输。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：

1. 铁路的由来与发展

铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。

2. 铁路选线设计

铁路选线设计的基本任务：

1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。

2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

铁路线路的概念与等级：（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。

（二）铁路等级，如下图：

3.铁道工程建筑物

铁道工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备等。1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分布传至路基或桥隧结构物。轨道的组成：一般由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等组成。

2）钢轨：钢轨的作用：直接和车轮接触，并提供运行阻力最小的接触面，引导列车按规定的方向运行。钢轨的型号：根据每米钢轨的质量分为75、60、50和43。轨钢轨的标志：在每根钢轨的轨腰轧制有生产厂标志、钢轨型号、制造年月等。

3）联接零件－接头连接零件：接头连接零件：联接两根钢轨端部。功能：接头联接零件使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两根钢轨协调工作。

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关键词: 轨道交通; 建设管理; 信息系统; 数据库设计

轨道交通建设工程数量多， 投资大， 建设周期长，所以其项目管理任务极其繁重。但是目前项目管理的信息系统基本上还停留在电子表格信息处理阶段， 使得轨道交通建设工程项目管理中的信息存储分散， 不便于共享， 不便于快速检索， 信息处理效率低， 从而制约了现在的建设工程项目管理的发展。项目管理信息系统应方便项目信息输入、整理与存储， 应有利于信息提取， 应能灵活补充、修改与删除数据( 见 GB50326—200《1建设工程项目管理规范》)。为提高项目管理信息的处理效率， 进而提高项目管理水平， 必须充分利用现代计算机技术和电子技术， 如数据库技术和计算机网络通信技术， 能够快速收集和传输信息、集中存储和共享信息， 简化和方便数据操作。

1 系统分析

轨道交通建设工程项目管理内容繁多， 但可以概括为“三控制、两管理”， 即资金控制、质量控制、进度控制; 以及合同管理和信息管理。本系统主要就“三控制”中的信息加以分析。

1.1 资金控制

也称计量支付或验工计价， 实际上就是工程款结算。它是指承包商在工程实施过程中， 依据承包合同中关于付款条款的规定和已经完成的工程量， 并按规定的程序向建设单位收取工程款的一项经济活动， 是一项十分重要的造价控制工作。工程款结算一般有下列几种方式: 月中预支、月终结算、竣工清算; 月中预支，竣工一次清算， 适于小工程; 按照工程形象进度， 划分不同阶段进行结算[1]。因为轨道交通建设工程投资大、周期长， 所以一般实行按月结算， 即按分部、分项实体工程完成情况， 按月结算， 最后在工程竣工后清算， 找补余款。

1) 业务流程分析: 项目工程师对承包商已取得报验合格的项目， 经现场核实后， 签发《工程计量表》。每月规定时间前承包商向总监代表办提交《清单工程完成情况统计报表》《、工程计量单》《、计量支付申请数量汇总表》及相应附件资料， 进行本月的计量工作( 整个计量工作在合同文件规定的天数内完成)。总监代表办根据承包商提交资料编制《期中支付证书》， 并提交总监办审核、分管总监助理审批、总监批准后， 最终建设单位财务部门核算支付。

2) 系统功能分析: 根据上述业务流程分析， 可知需要人工输入的信息有: 工程量清单、工程报验单、工程计量单、工程变更单、预付款申报单等。需要系统能够自动生成的信息有: 清单工程完成情况统计报表、计量支付申请数量汇总表、期中支付证书等。

1.2 质量控制

根据建设任务、施工管理和质量检验评定的需要，应在施工准备阶段按一定方法将建设项目划分为单位工程、分部工程和分项工程。施工单位、工程监理单位和建设单位应按相同的工程项目划分进行工程质量的监控和管理。工程质量检验评分以分项工程为单元， 采用 100 分制进行。在分项工程评分的基础上， 逐级计算各相应分部工程、单位工程。

1)业务流程分析: 分项、分部工程完成后， 施工单位在自检的基础上， 完成工程质量等级自评工作， 确认该部分工程的合同内容已经全部完成后， 向总监代表办提交“工程报验单”。然后， 总监代表办负责查验并评分， 施工单位、勘察单位、设计单位、建设单位等相关单位应参加， 其具体步骤是:

(1)对规定检查项目采用现场抽样方法， 按照规定频率和一定计分方法对分项工程的施工质量直接进行检测计分。检查项目一般应按单点(组)测定值是否符合标准要求进行评定， 并按合格率计分。

检查项目合格率(%)=检查合格的点( 组) 数/该检查项目的全部检查点(组)数

检查项目得分=检查项目合格率×100

(2)分项工程的评分值满分为 100 分， 按实测项目采用加权平均法计算。存在外观缺陷或资料不全时， 须予减分。

分项工程得分=Σ[检查项目得分×权值] / Σ检查项目权值

分项工程评分值=分项工程得分- 外观缺陷减分-资料不全减分

(3)进行分部工程和单位工程评分时， 采用加权平均值计算法确定相应的评分值。

分部工程得分=Σ[分项工程评分值×相应权值] / Σ分项工程权值

2)系统功能分析: 根据上述业务流程分析， 可知需要人工输入的信息有: 分项工程的检查项目查验结果。需要系统能够自动生成的信息有: 分项工程得分、分项工程评分值， 并能自动汇总分部工程的得分。

1.3 进度控制

进度控制主要是旬、月、季、年工程进度实施动态跟踪， 以及相应材料、机械设备进场情况跟踪。

系统需要人工输入的数据是旬工程进度报表。需要系统自动生成的信息有月、季、年工程进度报表。

2 系统设计

2.1 系统功能结构设计

根据系统分析， 可知资金控制、质量控制和进度控制相对独立， 又根据大型计算机软件分模块开发的原则， 本信息系统相应划分为资金控制模块(计量支付模块)、质量控制模块和进度控制模块三个相对独立的模块， 以方便系统的设计和实现。

2.2 数据库设计

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关键词：建构主义；交通设计；教学模式改革

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）37-0150-03

一、引言

“交通设计”是交通工程专业重要的必修课成之一，是一门整合交通工程基本概念、基本知识与基本技能于一体的专业课程，是交通工程学与系统工程学、工业设计原理以及城市科学的有机结合[1]。然而，正是由于该课程理论基础广、实践性强等特点，传统的以讲授为主的教学模式不能达到很好的教学效果。我国已有很多高校的教师意识到该门课程的特点，开始探索新的教学模式和方法。同济大学根据课程教学实践进行了基于项目学习模式的交通设计课程教学改革，并对重点院校、普通三本院校和网络教育的学生进行实践，获得较好的效果[2]；东南大学则以CDIO（构思、设计、实施、运行）工程教育理念为指导，将案例教学、基于项目学习、启发式教学等多种教学手段应用于“交通设计”课程的教学改革中[3]；还有一些学校和教师根据课程教学的特点针对教学内容、教学方法和手段进行改革和时间，均获得一定的效果[5，6]。已有教学研究成果表明，交通设计的教学方法必须从课程的特点出发，以一定的项目或问题为载体进行教学，才能达到较好的教学效果。

二、交通设计课程的特点

交通设计课程的定位为：“以培养交通工程专业学生理论与应用有机结合能力，为其构建更好地服务与社会的专业平台为目标，形成系统而有效地运用交通工程学基本原理对策交通问题，最佳地组合交通各要素，形成具有可实施性的系统的改善交通方案，或将良好的交通规划与交通管理措施有效地转换成最佳地工程方案，最佳地适应交通功能和交通中微观特征的方法与体系。”这就决定了，该门课程具有理论基础广、综合性和实践性强、创新要求高等特点。

（一）理论基础广

交通设计是以交通的通畅、安全、便利、节能减排及其效率化等为目标，系统的资源、环境和投资等条件为约束，最佳地分配交通系统的通行权和时间与空间等。其涉及的理论基础不仅包括交通工程学的相关理论，还包括系统工程学、工业设计原理、城市设计原理、道路设计相关理论以及资源和观景方面的相关理论知识。因此，该门课程是建立在多学科的交叉的基础上的，并将多学科的基础理论与方法有效的结合起来。

（二）综合性强

由于交通问题成因复杂，涉及到的因素多，因此在面向实际交通问题进行对策设计和方案优化时需综合考虑多方面的影响因素和约束条件，以及这些影响因素之间的相互影响和作用。

（三）实践性强

交通设计课程的核心目标是帮助学生掌握交通系统的问题分析、对策设计和方案优化的基本技能和方法，其面向的对象为实际的交通系统。因此，该门课程必须从实际系统和问题出发，理论联系实际，让学生在实践的过程中实现本门课程的教学目目标。

（四）创造性强

在对策交通问题时，交通设计是利用有限的资源和约束最佳地进行交通系统的时间和空间资源的分配和设计。这就要求学生在解决问题的过程中，通过思考、判断、分析、评估等多个环节创造出合适的解决方案。也就是说，学习的成果不是唯一的，对于学习成果的评价也不是多样的。

三、建构主义教学理论的基本思想

建构主义理论由瑞士哲学家、心理学家皮亚杰（Piaget）于1966年提出，后来许多学者和教育实践者不断丰富该理论，目前该教育理论已在西方教育界产生深远的影响，在中国也得到一定的发展。建构主义认为，学习不是知识由教师向学生的传递，而是学生建构自己的知识的过程，学习者不是被动的信息吸收者，相反，他要主动地建构信息的意义，这种建构不可由其他人代替[7]。学习是个体建构自己的知识的过程，这意味着学习是主动的，学习者不是被动的刺激接受者，他要对外部信息做主动的选择和加工。而且，知识是学习者在新旧知识经验间反复的、双向的相互作用过程而建构的。其中，每个学习者都以自己原有的经验系统为基础对新的信息进行编码，建构自己的理解，而且，原有知识又因为新经验的进入而发生调整和改变。所以学习并不是简单的信息的积累，它同时包含由新、旧经验的冲突而引发的观念转变和结构重组；学习过程并不是简单的信息输入、存储和提取，而是新旧经验之间的双向的相互作用过程。

建构主义的教学理论以学生为中心，教师在整个教学环境中是促进者、组织者、发起者，学生能动的利用各种条件对所学的知识进行建构。主要的教学模式有：

随机通达式：对同一知识点通过不同的方法、不同的途径、在不同的环境条件和时间条件下开展教学，使学生对同一知识点或同一问题获得多方面的认知。

支架式：将复杂的任务加以分解，方便学生对教学内容进行学习。可以按照由小到大的步骤，逐步建构整个教学内容的概念，从而使学生对学习内容达到深刻而全面的认知。

篇9

创建本土研发新模式，初步实现中国汽车自主开发

1997年，通用汽车和上海汽车工业（集团）总公司合资成立了中国首家汽车技术研发中心――泛亚汽车技术中心。泛亚汽车技术中心注册资本5000万美元，通用汽车和上汽集团各占50％；2004年，双方再次对泛亚汽车技术中心增资约21亿元人民币，进一步加快了它的发展。

泛亚汽车技术中心是中国实力最雄厚的汽车技术研发中心，也是中国首家中外合资的汽车研发中心，它开创了中国合资企业在引进技术的同时，引进技术研发中心的先河。泛亚汽车技术中心一举打破了在华汽车合资企业连换螺丝钉都要得到外方批准的尴尬局面，并对提升中国汽车工业核心竞争力、形成轿车整车自主开发能力和设计能力、初步实现中国汽车的自主开发等方面均起到了积极的推动作用，为中国汽车工业的大发展做出了卓越贡献。

1999年，在成立了才两年的泛亚汽车技术中心，第一辆由中国设计师设计的概念车――“麒麟”便诞生了，这是根据中国顾客需求，由中国人设计，在中国制造，面向中国市场的第一辆自主开发的概念车。中国人第一次试探着完成了从市场调查到自主设计出概念车的过程，在中国汽车设计史上树立了一座重要的里程碑，从此，中国汽车工业初步具备了自主开发能力。接着，泛亚汽车技术中心又完成了别克电子商务概念车、“凤凰”燃料电池概念车、“鲲鹏”微型概念车的设计开发工作，引起了业界的极大关注。

而上海通用汽车别克君威系列轿车的推出，正式宣告了中国汽车整车制造能力的初步形成。别克君威轿车是在通用汽车的Regal平台上，以中方为主开发的新车型，充分利用了通用汽车系统内的设计信息和数据库，充分行使了产品权，进行工艺设备技术的自主开发，使新产品的整车性能和质量高于北美同类产品水平。新产品开发周期从造型冻结到投产18个月，达到了通用汽车全球整车开发的先进水平，初步形成了轿车整车自主开发能力。值得一提的是，由上海通用汽车和泛亚汽车技术中心完成开发的别克君威系列轿车获得了2004年中国汽车工业科技进步一等奖的骄人荣誉。

除了泛亚汽车技术中心外，通用汽车在中国还积极探索和国内高校之间的合作模式，并逐步建立了上海交通大学车身制造卫星实验室、上海交通大学动力总成技术研究所、上海交通大学PACE中心、清华大学技术研究院、通用汽车-中国研究机构材料与摩擦学合作研究联合体、上海同济大学PACE中心等多家颇有知名度的汽车研究机构。这些汽车研究机构在某些相关技术的研究上，已经取得了相当多的成就，例如上海交通大学车身制造卫星实验室在2毫米工程、尺寸分析系统的建立和完善、冲压及国产化技术、车身制造工艺及设计、车身制造技术创新性研究等课题的研究上均获得了巨大的成果。

推进产学研合作步伐，共同研发汽车新技术

目前，通用汽车和包括26个高校以及7个国家重点实验室在内的48个合作伙伴开展了183个项目合作，项目投入总额高达6000多万元人民币，展开了深入而广泛的技术合作，夯实了中国汽车技术研究基础。引人注目的是，共有7个院士领导的45个教授、200多位科学家参与到了这些项目中来，大大提升了这些项目的实施效果。目前，共有17项国际专利、100多篇专业论文从中诞生，同时也产生了3项国家科技进步奖和10项省部级奖。

汽车材料镁合金的研发达到世界先进水平。通过与上海交通大学4年合作、5个合作项目的实施、6个通用汽车专家的参与，研制成功的新型镁合金，能够满足汽车镁合金压铸生产工艺的要求，已经达到了国际先进水平，形成了具有中国特色的镁合金研制开发技术路线。因此，镁合金及其关键应用技术获得2003年国家科技进步奖二等奖。

轿车车身制造质量控制技术接近世界先进水平。2000年，通用汽车与上海交通大学合作成立了车身制造卫星实验室，并和上海通用、泛亚汽车技术中心等进行了10项合作项目，使别克轿车减少车身制造误差35%，提高通过率10%；上海通用汽车制造的所有轿车，在尺寸偏差控制方面接近于2毫米的世界先进水平。因此，轿车车身制造质量控制技术荣获国家科技进步奖二等奖。

另外，在汽车新能源技术的研发中，通用汽车在中国也取得了令人瞩目的重大成果。2001年，中国第一辆燃料电池概念车――“凤凰”由泛亚汽车技术中心设计开发成功，这个项目获得了中美两国政府官员的高度称赞。同时，通用汽车还携手上汽集团，把当时公司最先进的氢动三号电池燃料车引入到了中国，共同举行了这款高科技概念车的前期示范运行 ；并投资数百万美元，邀请来自北美、欧洲的技术专家参与，共同开展燃料电池前期商业化示范项目，推动新能源汽车在中国的发展。

引进开发新技术，促进汽车零部件产业升级

通用汽车为中国市场引进了比其他任何一家汽车生产厂商更为全面的产品组合，包括别克、雪佛兰、凯迪拉克、萨博、欧宝、五菱六大品牌在内，其产品系列涵盖了中高档轿车、多功能旅行车、紧凑型轿车、休闲旅行车、SUV和微型车等各个细分市场。

丰富的产品线和巨大的产销量，使零部件供应商的品质显得尤其重要，为此，通用汽车通过各种合作渠道，积极扶持零部件供应商的发展。公司消化引进先进的汽车零部件制造技术，共涉及国内数百家汽车零部件生产企业，从而直接推动了中国汽车零部件产业的升级以及中国汽车行业的技术进步，促进了中国汽车产业的快速发展。这些先进的技术包括：轿车液力变矩器的研发并形成有自主知识产权的制造技术、汽缸盖铸造新工艺以及汽车铝活塞铸件模具CAD/CAE/CAM技术开发等。

上海离合器总厂在未引进技术情况下，和吉林大学、上海交通大学联合，开发了别克轿车液力变矩器，属于自主知识产权的高科技含量的制造技术，建成了国内第一条年产10万套的批量生产线，结束了中国不能批量生产轿车液力变矩器的历史。2000年，通过了通用汽车的正式认证，批量用于上海通用汽车别克轿车，获得了显著的经济效益和社会效益。别克轿车液力变矩器项目获得2001年中国汽车工业科技进步一等奖，液力变矩器焊接关键装备及其相关技术获得2001年中国汽车工业科技进步二等奖和2001年上海市科技进步一等奖。

上海皮尔博格有色零部件有限公司为别克系列轿车及商务车的发动机国产化开发的新工艺，使得铸件的综合合格率达到96％以上，通用汽车对新工艺进行了认证并为上海通用汽车进行配套，应用汽缸盖铸造新工艺效果良好。别克轿车V6汽缸盖铸造新工艺获得了2004年中国汽车工业科技进步二等奖。

上海科尔本施密特活塞有限公司与上海交通大学使用国际先进的CAD/ CAE/CAM软件，以上海科尔本施密特活塞有限公司生产的活塞铸件模具为对象开发的铸件模具CAD/CAE/CAM集成系统，使得中国活塞铸件生产技术提高到一个新水平，成功地为上海通用汽车主机厂配套。汽车铝活塞铸件模具CAD/CAE/CAM技术开发获得了2002年中国汽车工业科技进步二等奖。

培养本土力量，构筑中国汽车人才高地

通用汽车通过支持人才培养机构完善以及创立科技人才奖励基金，为中国汽车工业营造了良好的人才培养基础和氛围。同时，也为公司在华业务的快速发展提供了充足的人才储备支持。

在支持汽车人才培养机构的完善过程中，通用汽车主导的教育推进伙伴计划（PACE）在交通大学和同济大学的先后实施，无疑将对中国汽车行业的人才培养产生最重大的深远影响。教育推进伙伴计划（PACE）由通用汽车于1999年主导发起，是一项旨在将汽车产品生命周期管理（PLM）融入全球具有战略意义的高等院校的教学课程中，从而为未来工程师们提供必需的教育与实践经验的教育推进计划。

此计划已经在美国、加拿大、墨西哥与39所高校开展合作，总捐赠价值逾60亿美元。此前，在2002年6月，通用汽车等企业已在上海交通大学设立了亚太地区第一所“教育推进伙伴计划（PACE）”中心。该中心成立五年来，已经为中国汽车产业培养了超过5000名优秀的汽车专业人才。

同济大学是进入该计划的全球第40所院校，也是迄今为止在整个亚太地区捐赠额度最大的一所院校。通用汽车今年5月份向同济大学提供的教育软硬件和培训总价值超过4.7亿美元，包括超过700套UGS产品生命周期管理软件和50台工作站等硬件设备，以及通用汽车提供的先进技术培训。通过该计划提供的软硬件及相关培训，学生们可以在学校里与在试验室里的通用汽车工程师使用同样的软、硬件进行产品的设计、制造和检验，在毕业后将能更好地适应现实环境中的挑战，缩短产品开发周期和加速生产力发展。

另外，通用汽车在1996年设立了通用汽车中国科技成就奖，专门用于奖励推动中国汽车工业发展的中青年科学家和工程技术人员，并且出资828万元，用于交通与安全、环境与健康等领域的基础研究工作。据统计，共有 51名国内科学家获得过此殊荣，而他们中的大部分获奖人员已经成为目前中国学术界、工业界的骨干力量。

篇10

关键词：本体 海事事故 知识表示 共享与重用 模型

中图分类号：U642 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）01（a）-0070-02

随着我国航运事业的不断发展，发生了大量的海事事故，对这些海事事故的集中收集和整理对加强海事安全教育、加大海上交通安全管理等方面有重大的意义。虽然国内已经建立了一些海事事故信息系统，如武汉理工大学智能交通系统研究中心的桑凌志等[1]提出水上交通事故调查处理协同系统的建设框架，电子科技大学的肖智在其硕士论文中[2]构建了基于J2EE技术的地方海事信息平台，但这些信息系统针对事故数据仅能提供基于关键词的匹配和浏览，而对与事故存在语义关联的其他对象无法提供进一步的语义导航。

本体是源于哲学的概念，是关于存在及真实世界中任务领域中的对象、事件等的结构和种类的学说[3]。近年来，本体被广泛应用于计算机等工程领域，用于描述“领域中的共享概念模型的明确的形式化的规范说明”[4]。在分析海事事故领域知识的基础上，给出海事领域的词汇表，提炼了本体的概念和关系及相应的规则，利于机器自动处理，体现了本体在知识共享与重用方面的优势，最后给出该文的结论。

1 本体的定义

文章参考德国卡尔斯鲁厄大学AIFB研究所提出的基本本体模型[5]并做适当扩展，构建海事事故本体。

定义 本体是一个五元组O：=（C，R，，σ，A），其中：

（1）C与R是两个不相交的集合，C中的每一个元素称为概念（concept），R中的每一个元素称为关系（relations）。

（2）概念集C上偏序关系，称为概念的层次结构（concept hierarchy），体现概念间的父类与子类关系。

（3）函数σ：RP（C×C），其中，P（C×C）是幂集，将R中的每个元素映射为C×C的子集。

（4）A是公理的集合。

2 海事事故本体的构建

根据上述基本本体模型，构建海事事故本体的过程如下。

2.1 构建概念集Caccident

依据《交通汉语主题词表》[6]对船舶的分类描述，构建相应的船舶类。海事事故对应特定的事故类型和事故等级，通过参照《水上交通事故统计办法》[7]对海事事故类型的描述，构建海事事故类。海事事故概念集Caccident构建如下：

Caccident={MarineDomain，ShipDomain，MerchantShip，MilitaryVessel，ScienceShip，MarineType，CollisionAccident，EmeraldSea，MarineGrade，BigAccident，GeneralAccident，CrewDomain，CargoDomain，AccidentSiteDomain，ShipCompany， …}

2.2 构建关系集Raccident

关系集R使用对象属性（Object Property）描述概念间存在的某种联系，海事事故关系集Raccident构建如下：

Raccident={hasAccidentType，collision，isHappento， hasCrew，AccidentSite， …}

使用数据属性（Data Property）对关系集R进行了扩展，称为Raccident-data，构建如下：

Raccident-data={AccidentTime，SeriousInjuries，AccidentDescription， DirectEconomicLosses， …}

2.3 构建概念集C的偏序关系?

accident={，，，，，， …}

2.4 构建映射函数σ

将海事事故的Raccident映射为Caccident ×Caccident的子集，构建的映射函数σ如下：

σaccident={σ（hasAccidentType）={}，σ（collision）={}，σ（isHappento）={}，σ（hasCrew）={}…}

2.5 构建公理集A

公理集提供了领域中事实和规则的描述，可用于推理服务。海事事故公理集A构建如下：

A={（？x rdf：type maritime：MarineType），（？y rdf：type maritime：CargoShip）， （？z rdf：type maritime：ShipDomain），（？y maritime：collision ？z），（？xmaritime：SeriousInjuries？a），ge（？a，1），notEqual（？y，？z）->（？x maritime：isType mari-time：CollisionAccident）…}

3 基于海事事故本体的事故实例描述

海事事故本体模型提供了用于描述海事事故实例的元数据。文章以山东海事局官方网站[8]的一条碰撞事故为例，根据构建的海事事故本体模型，生成关于该碰撞事故实例的OWL描述。

如下所示。

金泰66轮与中远渔2号碰撞 0

“金泰66”轮左舷2舱受损并进水，“中远渔2号”船艏受损并进水。 ……

122°51.2′

36°51.6′

2014-08-05

4 结语

文章在给出本体模型定义的基础上，构建了海事事故本体，并据此对海事事故实例进行了描述，给出形式化的知识表示结果。该文的下一步工作包括：探求基于形式化知识表示基础上的知识检索与重用，以及基于本体的知识推理。

参考文献

[1] 桑凌志.水上交通事故调查协同处理系统[J].中国航海，2013，36（1）：89-94.

[2] 肖智.基于Java EE的地方海事信息平台的设计与实现[D].四川：电子科技大学，2012.

[3] .本体修正[D].北京：中国科学院计算机研究所， 2006.

[4] Fensel D.The Semantic Web and Its Languages[J].IEEE Computer Society，2000， 7（2）：75-77.

[5] Stumme，M Ehrig，S Handchuh et al.The Karlsruhe View on Ontologies[R].Technical report，Institut AIFB，Universitat Karlsruhe（TH），Karlsrube，Germany，2003.

[6] 交通部科学研究院.交通汉语主题词表[M].北京：人民交通出版社，2007.