交通工程行业现状分析范文

导语：如何才能写好一篇交通工程行业现状分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

作为中国电气化铁路装备事业的开拓者和领跑者，公司肩负振兴高端装备产业的使命与责任，致力于被誉为列车“心脏”和“大脑”的牵引传动和控制系统自主研发及产业化，是国内唯一自主掌握核心技术并大批量应用的高科技企业集团，也是全面参与国际竞争、支撑中国高铁“走出去”战略的核心高端装备企业。

公司秉承“品质驱动时代”的质量理念，坚持同心多元化发展战略，产业涉及高铁、机车、城轨、轨道工程机械、通信信号、大功率半导体等领域，业务遍及全球20多个国家和地区。轨道交通电气系统国内市场占有率逾60%，是综合实力最强、产品谱系最完整的核心系统供应商。

一、构建新型成本管理体系的实施背景

（一）公司实施多元化经营发展战略的需要

近年来，随着时代电气多元化经营和市场全球化的发展战略的实施，公司由传统的产品供应商向以电传动技术为核心的系统方案和解决方案的提供商转型，不断挖掘，全面开拓新产业和新产品业务。要响应公司的经营发展战略要求，创新产业链，打造与国际一流同步的综合能力，这种形势迫使科技创新必须更多与市场、战略对接，不断提升企业核心竞争力。

（二）公司增强产品市场竞争力的需要

从时代电气所处的竞争环境来看，轨道交通产品的市场竞争变得越来越激烈，产品成本管理能力是市场竞争力的核心源泉，而产品成本管理能力提升工作的核心在于高效的全生命周期的成本管理体系的建立。为响应快速、多变的客户需求，实现市场产品交期、质量和成本的统一，保持市场产品竞争力，使时代电气能够继续保持快速、稳定的发展，基于以市场为导向的产品开发流程体系的新型成本管理体系构建尤为重要。

目前，时代电气在产品研发费用、产品研发损失费用和产品上市时间等指标上与国内外优秀企业相比均存在一定差距，时代电气对产品成本和产品研发过程的管控力度存在持续改善的空间。如何提升时代电气对产品成本管理能力，既关系到时代电气既有产业的地位巩固、壮大，也关系到新产业是否能够生存、拓展，对时代电气未来的发展来说是至关重要的。

二、构建新型成本管理体系的内涵

2013年公司导入IPD（集成产品开发）流程，这是一种基于市场需求和核心技术及平台驱动的产品研发管理体系，既是一种先进的管理思想，也是一种卓越的产品开发模式。它通过梳理产品结构层次，整合产品开发流程，以市场需求作为产品开发驱动力，技术研发和产品开发分离，将产品开发作为一项投资来管理，基于IPD流程构建的新型成本管理体系是对产品全生命周期的成本管理，对于企业的成本管控能力提出了较高的要求。

时代电气财务部门针对IPD强调市场导向，追求产品交期、成本、质量的统一，重视多部门协同的管理理念，搭建了端到端的成本管理思路，整合公司内部运营资源，运用目标成本管理、项目损益管理的方法对从客户需求调研直至生命周期结束的整个过程进行管理，从而达到产品全生命周期的成本管理，项目从始至终全程损益责任落实到人。

如图1所示，项目全生命周期分为五个阶段：概念阶段、计划阶段、开发阶段、验证与阶段以及生命周期管理阶段。财务人员以财务经理的身份派驻项目团队，以项目损益考核为手段，通过建立项目成本管理组织体系、梳理成本管理主流程、建立新型产品成本核算体系、完善目标成本管理流程、推行全生命周期预算管理方式、建立科学的项目损益考核体系等六个做法来构建新型成本管理体系，达到长远的项目管理效益管控与评价目的。

三、构建新型成本管理体系的主要做法

（一）建立项目成本管理组织体系

在IPD集成产品开发体系中，将产品开发作为一项投资行为来管理，建立了产品成本分级管控机制。最高一级是公司投资决策委员会（IRB），属于经营决策层；中间一级是IPMT团队，属于管理决策层；下面一级是产品开发团队包括PDT团队和项目团队，属于业务执行层。如图2所示。

IPMT由各业务单元负责人组成，确保时代电气在市场上有正确的产品定位并决策产品成本目标。PDT团队和项目团队的跨职能部门组织包含了开发、市场、生产、采购、财务、制造、质量、售后等不同部门的人员，共同负责项目预算的执行。通过IPMT、PDT团队以及项目团队工作机制的建立，保证了资源统一协调，项目运作畅通，确保项目成本目标的达成。

（二）梳理成本管理主流程

成本管理流程是新型成本管理体系建设的纲要，时代电气财务采用WORKSHOP的工作方式对成本管理的主流程进行了梳理，各业务领域核心代表通过查找成本管理现状与成本管理主流程的差别点，规范成本管理中目标成本设定、过程跟踪、成本度量等成本管理活动，明确产品开发过程中各个角色在成本管理过程中的输入、输出、活动、职责等工作，对成本管理的主流程进行了梳理并编制了IPD流程五个阶段共30个财务评估模板与表单。为搭建适合公司成本核算模型，建立多维度、多层次的管理核算体系，编制了基于公司、事业部、项目、区域维度的收入、成本、费用等七个核算管理办法。

（三）建立新型产品成本核算体系

项目成本管理作为项目管理的一个关键环节，在IPD项目管理过程中显得尤为重要。由于时代电气一直以职能管理为主，成本工作令号也是按照职能划分，无法按照产品和项目维度进行费用、成本的归集。项目工作令号作为在各业务系统（SAP、费控系统等）中的最小核算单元，是项目成本管控所需数据的源头，若要真正实现项目成本管控，就必须有一套可从多维度（项目、组织、产品、区域等）进行数据收集、成本管控和统计分析的项目工作令号来对项目成本实行管控，然后通过财务规则对核算数据进行运算和分析，进而以达到对项目产品全生命周期的成本进行核算分析和损益考核的目的。

为实现项目在不同业务域的费用、成本归集，时代电气形成了项目工作令号的编码规则，统一了项目的沟通语言，从理论上实现了成本按项目维度的统计要求。为新型成本管理体系的信息化落地创造了条件，通过项目工作令号在信息系统的使用，从功能上实现了产品成本的精细化管理。

在信息系统中，专门开发项目管理功能模块，并对各相关业务系统进行流程改造，使得各业务系统按照指定的规则使用对应的工作令号进行业务处理与数据归集。在项目成本月结时，同步相关工作令号的业务数据至项目管理功能模块，根据项目与相关工作令号的关系把业务数据归集至项目中，实现按项目维度完成收入归集、收入分摊、费用分摊、实际成本计算等管理口径的核算。基本实现了项目成本按组织、产品、项目等多个维度进行统计的需求，满足管理需求的费用、成本归集，并且具有良好的扩展性。

（四）完善目标成本管理流程

完善产品目标成本管理流程，实现基于竞争价值趋向的目标成本管控是新型成本管理体系建设的核心。通过明确产品开发过程中各个角色在成本管理过程中的输入、输出、活动、职责，规范成本管理中目标成本设定、过程跟踪、成本度量等成本管理活动，在产品成本管理主流程的基础上，梳理并优化了包括财务评估流程、产品价格及目标成本分析流程、销售收入预测流程、产品成本估计流程、功能性费用预测流程、开发项目成本预测流程、利润预测分析流程、财务分析流程等支持流程。

产品目标成本管理围绕产品规划与迭代、投标方案制订、目标成本制订、产品开发、交付与财务损益核算等业务情景，以项目资源计划为依据编制财务预算，在项目运转过程中不断分析预算与实际的偏差及偏差原因，进行目标成本控制，使PDT团队学会用战略的眼光看待业务决策和运作，用策略方法改进产品创造价值的能力，找到跟踪产品开发状况的“仪表盘”，了解成本管理的流程的同时，验证整个成本管理流程与业务管理流程是否能有效匹配，寻找管理优化的机会点，最终达成以业务预算为牵引，成本核算为基础，财务分析为手段，运用项目成本管理运作机制，实现端到端的项目损益计算的目的，完善以市场为导向的激励考核机制。

（五）推行全生命周期预算管理方式

基于IPD的全生命周期预算管理是以项目全生命周期为预算管控周期，预算的编制基础是业务活动，强调基于活动的资源需求。在项目立项时项目团队按项目时间轴由细到粗编制全生命周期预算，第一年按月编制，第二年按季编制，第三年至生命周期结束按年编制，在项目生命周期的五个阶段的决策评审点和每年年初进行预算的滚动更新。通过这种预算管控体系，保证项目目标在实施过程中的不断校正和达成。

全生命周期项目预算不仅在预算周期、编制基础和对标滚动时点上与传统财务预算不同，在预算编制的范围上也存在很大区别。全生命周期项目预算不仅包括项目的收入、成本、费用等项目，还包括非生产人工成本预算。新型成本管理体系认为人力资源是项目成本费用的重要组成部分，是项目运营活动的重要资源需求之一。所以项目团队根据业务活动进行人力资源需求编制，需求细化到具体的WBS活动、需要的人员的职业种类和等级、需要的人力资源时间（小时），人力资源的需求计划，通过人工费率的折算，成为项目预算中的非生产人工费用，与其他预算项目一样开展阶段对标分析和预算滚动。

秉承“将项目作为投资管理”的理念，新型成本管理体系提出了将PDT虚拟成一个小型的独立运作的责任主体，项目不仅承担自身的收入、成本、项目直接费用外，还增加了应分摊的间接费用，以“公司”视角审视项目全生命周期损益。

（六）建立科学的项目损益激励考核机制

在有效推动管理体系运作落地过程中，绩效管理是重要的关键核心要素。PDT团队和项目团队对产品的最终市场效益负责而不是只对产品研发或者其他某个环节负责。通过产品线责任书和项目责任书对产品线及项目目标的约定，促使整个产品线实现产品线和项目的效益最大化。这种管理模式将PDT虚拟成一个小型的独立运作的责任主体，年初通过产品线年度成本、费用估算约定产品线当年的财务目标，同时约定质量和进度目标，签订产品线责任书并在年终开展对标，运用项目激励考核方式来实现项目目标导向，明确项目组工作职责和考核机制，实现项目绩效与项目相关人员的收入挂钩，通过项目成本控制带来项目业绩的提升，最大程度调动团队的积极性促进项目团队产品成本意识，推动项目利润提升，通过项目利润最大化实现公司利润最大化。

PDT团队绩效管理是通过制定PDT项目管理模式下的跨部门团队的复合考核机制来实现的。PDT团队和项目团队核心成员的个人工作绩效分为部门工作绩效和PDT项目工作绩效。部门工作绩效按照《员工绩效管理办法》及所属部门（单元）内部制定的考核周期、考核流程和工具表单实施，项目工作绩效由PDT经理与时代电气IPMT根据项目成功程度评价。

PDT团队和项目团队核心成员的年度考核内容及工时权重，由部门直接上级即PDT经理与员工沟通达成一致，在当年度《个人年度绩效协议》中约定。年终，由PMO办公室召开PDT团队年度述职会议，根据述职表现，完成部门工作绩效、项目工作绩效的双维度评价，并采用年度绩效等级强制分布的方式，实现对于PDT团队项目工作的差异化评价。

根据PDT项目管理模式下的薪酬管理办法，时代电气规定了PDT项目激励考核方案（见图3）与员工薪酬发放的执行方法。提出了项目/产品线奖励分为绩效奖励、提成奖励两部分，绩效奖励与项目工作绩效日常考核结果挂钩，提成奖励与项目工时、项目业绩挂钩。从项目管理过程、项目成功程度两方面评价PDT团队工作并实施激励，确保项目在端到端的全生命周期管理内的实现以成本驱动的精细化管理。

PDT团队和项目团队成员所属部门（单元）的员工工资总额分为与部门工作相关、与项目工作相关的两部分，总体上由部门工作工资总额、产品线奖励总额两方面组成。

同时，时代电气实行PDT项目业绩与职业经理人责任年薪相关联的运作模式，PDT经理执行职业经理人差异化考核，对产品线利润率负责，产品线利润率达成情况与职业经理人责任年薪挂钩，与产品线利润率的增幅比例区间内进行阶梯提成，实现了从时代电气管理层到普通员工的全覆盖的PDT奖励激励与绩效管理。

（七）成本管理信息化平台的建设

为支撑新型成本管理体系的运作效率，时代电气启动了成本管理信息化工作。建立适应IPD管理模式的项目管理编码管理功能、项目状态管理功能、项目阶段管理功能以及项目团队管理功能，为以按照项目、项目阶段进行数据分析以及按照PDT项目组织进行项目费用审核审批授权奠定界定、区分依据。

按照新型成本管控要求统一项目管理思路，在销售业务、费用报销业务以及部分生产业务的核算按照项目进行数据拆分、汇总，实现项目维度收入、成本、费用的核算统计，及项目损益表的编制。项目直采物料（存货）统计到项目，按项目单独计价，直采物料按订单管理库存、核算成本，准确反映项目直采物料的项目成本。

在现有公司经济业务授权审批管理办法的基础上，按照项目财务管理要求，设定PDT项目费用的审核审批流程，将项目费用的管控权力赋予项目负责人，做到项目团队权力与责任的统一。

通过项目成本管理信息系统与周边系统建立接口关系，项目直接费用、客户、区域以及分子公司的数据自动对接，实现了费用自动取数、按客户和区域费用进行收入、毛利分析，以及集团内部交易的自动抵消等功能，提高了成本管理效率，扩展了成本管理与分析的空间。

四、构建新型成本管理体系的成效

（一）提高公司经营业绩，增强公司盈利能力

新型的成本管理体系的建立，使公司能够响应快速、多变的客户需求，实现市场产品交期、质量和成本的统一，有效提升了产品核心竞争力，有力支撑了公司的“以创新驱动发展”产品战略的实施。近三年来，时代电气整体销售收入实现年均30%以上的持续增长，净利润复合增长率为34.33%。2015年，公司总资产218亿元，实现净利润29.70亿元，年人均产值230万元。

（二）全员全过程成本管控理念初步形成

IPD流程、端到端项目管理、项目损益是公司管理理念的一次变革。公司从来不缺少流程，成本管理也从来不是一个人、一个部门或者一个团队的事，从理念上、意识上扭转每位员工对有价值（增值）的流程及成本控制的认识是成本管理体系建设工作的重中之重。为此，时代电气财务开展了多层次、多维度、多形式的培训与宣传推广活动。

为加强公司各层次管理者、员工对IPD流程、端到端全价值链管理理念的理解，针对公司高层管理者开展了《标杆企业变革历程暨企业产品管理及成本管理提升》、《产品端到端全价值链管理》培训，针对公司中层管理者开展了《集成产品开发体系》、《企业端到端成本管理》、《集成产品开发高级实务》培训，累计组织5场大型专业培训，总参训人员超过240人次，帮助公司管理者和项目组成员提升对IPD流程、成本管理体系的理解。

为了明确各业务领域在成本管理体系中的特点和工作要求，成立了“成本管理体系宣传培训讲师团队”，搜集素材，编制标准培训课件和分业务领域个性化课件，培训讲师们开展了5轮内部培训演练与评审，不断地修订课件，完善表达思路。在技术、营销、制造、物流、售后和职能管理五个业务领域针对主管、业务骨干分别开展了结合领域特点的成本管理体系宣传培训，总参训人员达170人次。

为使项目团队学会用战略的眼光看待业务的决策和运作，用策略方法改进产品创造价值的能力，找到跟踪产品开发状况的“仪表盘”，了解成本管理的流程，公司组织了试点项目模拟演练活动。模拟演练采用5周时间模拟连续四年的项目运作方式，在演练过程中由IPMT进行市场客户角色的扮演，就动车、城轨两个项目进行4次招标，两个试点项目团队以竞争的关系分别模拟产品规划与迭代、投标方案制订、目标成本制订、产品开发、交付与财务损益核算等情景，通过演练，各业务领域成员认识到满足客户需求与产品的性价比是在激烈竞争环境中获得订单的重要影响因素，端到端管理理念得到了试点团队一致认可。

为扩大宣传范围，加强宣传效果，在公司范围内征集成本管理宣传素材，制作了展板和易拉宝进行展出；组织了形式多样的宣传活动，包括有奖征文、成本管理知识问卷、主题图书漂流及培训心得征集活动。

通过文化、宣传、培训、辅导、绩效导向等方法，尤其是业务骨干对流程体系建设的参与、讨论，使得项目团队成员形成了明确的成本管控意识，对成本的关注达到了非常高的水准，形成了对成本文化的推动落地。

在跨部门团队运行过程中，不同职能单元的员工、骨干组成的跨部门团队形成了一个独特的群体，他们来自不同的职能单元，但为了一个共同的目标而努力工作，形成了所谓的跨界学习的无边界组织，从组织理论而言，这也是组织发展的趋势所在；同时，对学习型组织的定义有了更为深刻的认知，跨部门团队文化初见成效。

（三）多维度损益核算实现从粗放型管理到精细化管理

面对瞬息万变的市场环境，公司需要对市场进行基于项目、客户、区域等维度的分析，了解市场需求变动，把握市场机遇。时代电气原来的财务核算体系核算维度单一，没有考虑多维度分析的需求，多维度分析数据来自于对核算数据的模糊检索和统计，并且需要手工计算配置编制完整的多维度损益报表和分析。

新型成本管控体系结合公司销售业务多以项目形式出现，将核算颗粒度定义在项目的收入、成本、费用，损益项目得到了细化，从细化到项目维度的财务核算数据向上进行客户、区域等维度的损益数据的核算与分析，保证了损益数据的精细和准确，在更多维度上满足了公司市场和战略管理需求，支撑市场决策。

（四）信息化应用架构创新

按照新型成本管理架构，构建了从数据入口取数，多系统数据同步传输的信息平台，以提升企业运营效率；通过按项目的成本核算、数据的分析支撑业务决策；面向不同组织层角色，实现快速、精准的数据推送（见图4）。

新型成本管理体系信息化工作首次利用信息化工具对分析层系统工具进行了创新性的项目建设，实现了以新型成本管理系统为数据分析系统，周边运营管理系统为数据来源的数据分析系统框架。实现了项目过程管控与项目财务信息同步，为公司各层管理者提供了监控项目运作的平台（见图5）。

（五）细化成本结构，为降本分析提供数据支撑

通过新型成本管理体系的建设，以生产过程业务系统中的实际经济业务为数据基础，对产品成本结构进行了细分，将原来的11个成本结构项细分为19个成本结构项。弱化成本中心，强化工作中心，将原有的60个工作中心按照工艺路线中的工序细化为127个，按细化的工作中心进行成本精细核算。

产品成本核算的细化，为公司成本管控和降本分析提供了更加便捷、更加深入的分析基础和工具，为公司持续推进降本增效提供数据保障。

（六）促进公司财务转型

篇2

关键词：公共交通；信息化；发展路径

引言

目前，欧美日已经建立起了比较完善的公共交通信息化系统，中国对公共交通信息化的发展非常重视。嘉兴市在2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，而“智慧交通”的建设正是其中需要完成的一项目标。正确分析嘉兴市公共交通信息化发展特点及影响其发展的相关因素，并构建公共交通信息化的发展路径模型，可以为嘉兴市打造智慧交通提供一份参考，对嘉兴市公共交通信息化的建设将产生重要作用。

1 嘉兴市公共交通信息化的现状分析

嘉兴市的智慧交通以综合信息服务平台、“禾行通”公共出行服务平台、嘉善县综合交通信息服务平台建设为引领，全面开展了智慧公交、智慧电召、公共自行车服务、汽车客运服务、危化运输服务、汽车维修服务、路网感知、行车诱导、综合信息等系统建设。

嘉兴市的综合信息服务平台整合了运管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部门交通信息资源，实现了跨区域、跨行业、跨部门的信息交换和共享，“禾行通”公共出行服务平台针对不同的出行方式，面向公众提供基于实时路况、实时交通状况、人性化的出行信息服务及智能行车。停车诱导服务，使公众出行更加便利，有效提升了公共交通的载客率，减少了燃油环境污染。嘉善县综合交通信息服务平台是交通运输部县域综合交通信息服务平台建设试点，项目总投资超过5300万元，建设包括运载工具智能监控平台、基础设施智能监控平台、智能公交调度系统、公众出行服务系统、客运联网售票系统、停车诱导系统、枢纽综合管理系统、交通综合业务管理系统和物流信息管理系统等九大应用系统。

当然，通过调研可以发现，嘉兴市在建设公共交通信息化和推进智慧交通试点建设工作中还面临着一系列的问题。例如缺乏全国统一的技术标准和体制机制的支撑；交通产业链发育不健全；智慧交通认识不足；专业技术人才匮乏等。

2 发达地区公共交通信息化的现状分析

嘉兴市的公共交通相比于国内外发达城市如北京、上海、纽约等地，无论在技术规范，还是管理配套，抑或是终端服务方面，都存在很多不足。

北京市作为中国的首都，道路网络经过几十年的建设和完善，已基本形成了环形加放射式的道路网络。目前北京市已初步建成4大类ITS系统，道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理系统，分散在各交通管理和运营部门。在2008年北京奥运会期间，奥运路线、奥运场馆周边拥有120处系统控制公共交通信号。此外，还建设了公共交通综合监控系统，该系统包括视频监控、交通流检测和交通违法检测三个子系统。同时，在奥运会场馆周边和相关道路上还建设了80处电视监控点、15套交通事件自动检测系统、80套数字化视频系统。另外，车联网的提出，让车能够和网络、云端发生联系；一款车联网硬件产品，具有总里程、行驶里程、平均车速及油耗、读取和清除故障码等功能，车联网能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化，是解决未来城市交通压力的一个重要项目。

放眼国外，如今英国已形成由地铁、轻轨、有轨电车、公共汽车、轮渡等多种交通方式组成的城市交通体系，伦敦和格拉斯哥2个城市开通了地铁线路，有7个城市开通了有轨电车，其中曼彻斯特有轨电车线路达100公里。公交专用道和公交优先通行信号十分普遍，公交运营效率和服务质量在欧洲处于较高水平。伦敦市区公共交通出行分担率达70%。1863年世界上第一条地铁在伦敦投入运营。目前，伦敦已有地铁运营线路12条、275个车站，总里程408公里，高峰期地铁运营车辆525辆，每天客运量约380万人次。并且伦敦市的公共汽电车线路多达700余条，市区公交专用道里程280公里，1.7万个公共汽车站，6800多辆营运车辆，日均客流约600万人次，公共汽电车运营企业9家。

3 影响嘉兴市公共交通信息化发展的因素分析

影响公共交通信息化的因素是多方面的，文章针对嘉兴市，从主观和客观两个方面，对公共交通信息化发展的主要影响因素进行分析。

同所有的出行者选择交通工具的行为一样，在公共交通信息化发展中，出行者首先是产生了某种出行需求，然后在主观因素影响下，选择最令其满意的出行方式，从而影响了公共交通信息化的发展。根据嘉兴市历年公共交通量及其他有关项目数据，分析发现影响嘉兴市公共交通信息化发展的主观因素主要有经济性、舒适性、便利性、安全性、可靠性、设施完备性等。其中，经济性在于出行者考虑的票价高低、付费方式等，舒适性包括车内环境、车况（性能、档次……）、车辆运行的平稳程度等，便利性主要出于车辆的速度、换乘的方便程度，可靠性指按时刻表是否准时到站及等车时间长短等，设备完善性包括站点信息化设备完善程度（如电子显示屏等设备）、车内信息设备完善程度（如语音报站等设备）等信息化指标。

以上是从乘客感知的主观角度分析嘉兴市公共交通信息化的影响因素，而城市的公共交通信息化发展还和许多客观因素相关联，如城市规模、城市发展水平、居民需求度等。其中，城市规模主要取决于人口数量和城市面积，城市发展水平有经济水平、技术发展水平以及城市的建设规划等，居民需求度则在于居民满意度和居民的人均消费等。

基于以上分析列出城市公共交通信息化发展的几大主要影响因素。

4 构建嘉兴市公共交通信息化发展路径模型

为构建公共交通信息化发展模型，我们主要以嘉兴市的公共交通信息化为研究对象，结合国内发达城市和国外发达地区的发展现状，参考了嘉兴市公共交通信息化发展相关的影响因素，从服务质量、服务媒介、服务效率三个方面对嘉兴市的公共交通信息化的发展路径进行研究。

在20世纪以前，公共交通信息化还不发达，受居民的消费水平，城市发展水平的限制，人们只能被动接受现有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒体技术；随着城市规模的逐渐增大，经济和技术发展水平的提高，市民们出于便利性、舒适性、安全性等方面考虑也不再满足于人工化和滞后的公共交通信息化的服务，人类进入20世纪以来，科学技术突飞猛进，渐渐产生了各种公共交通信息管理、信息服务、视频监督系统和公共交通信息服务平台等，如2003年嘉兴市市区城市公交着手建设并应用了IC卡系统，公交IC卡系统因其支付不需找零、刷卡方便、节省上下客时间、减少企业假币损失、方便科学统计等诸多优点在公交行业得到广泛推广也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，完善了嘉兴市公共信息服务平台；2015年实现了嘉兴-杭州IC卡互通的新发展；最近随着互联网的兴起，出现了“滴滴出行”“U步”、嘉兴市公交APP等各种形式的APP，方便了人们的出行。基于对公共交通信息化的主观和客观影响因素考虑，对比分析国内外发达地区的公共交通信息化发展现状，我们预计未来嘉兴市公共交通信息化如“互联网+”、各类智能化交通体系以及车联网公共交通信息服务平台等会朝着信息服务多样化、服务系统通用化、网络系统立体化、运营调度智能化发展；向着智能化即交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范发展，这不仅仅可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力；在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，还可以改善交通需求的时空分布特性，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。

以此构建了公共交通信息化的发展路径的通用模型。

5 结束语

根据调查数据证明，随着社会经济进一步的发展和城市化进程的加快，我国城市（如广州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等问题已严重影响了城市经济的发展，而且面临越来越严峻的形势。根据国内外城市发展经验，大力优先发展公共交通信息化是解决城市交通问题的关键，能否有效运行发展直接关系到城市经济能否快速发展。此外，城市公共交通信息化的发展对整个城市的信息化发展也起到关键性的作用。因此，城市公共交通信息化应当作为城市信息化发展和城市公共交通的重要环节来发展。

通过服务质量、服务媒介、服务效率来研究嘉兴市交通信息化的发展路径并建立其发展路径模型，能够对嘉兴市公共交通信息化的建设和政府的决策提供参考，间接地促进嘉兴市公共交通信息化的发展，对嘉兴市的城市建设和可持续发展具有指导意义。

参考文献

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[7]滕绍光，吴凤平.公共交通的影响因素分析[J].山东科学，2005，18（4）：79-82.

篇3

关键词：虚拟组织 交通运输 风险分析 经济性分析

中图分类号：C913.32 文献标识码：A

1 引言

现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。

虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。

2 交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析

2.1 交通运输行业的现状及存在的问题

改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：

铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011年，全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标 。但是由于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。

公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到210万至230万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象也十分普遍。

航空运输业：根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100 公里或1.5小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。

2.2 交通运输虚拟组织形成的可能性分析

2.2.1 风险分析与评价

首先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。

正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险／利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。

2.2.2经济性分析

市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。

糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。

2.2.3市场的前景分析

首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到2010年底，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。“十二五”末全国铁路运营里程将由2010年的9.1万公里增加到12万公里左右。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨。同时，《交通运输“十二五”发展规划》 指出，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。

3总结

将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。

参考文献:

[1] 邢永杰．虚拟组织[M]，上海：复旦大学出版社，2008,31-45.

[2] 张雪姣．铁路行包运输虚拟企业联盟的组建研究[D]，北京交通大学，2006

[3] 姜帆．综合交通运输枢纽组织管理模式分析[J]，系统工程，2002(7):59-62.

[4] 张秀媛、张国伍等．综合交通枢纽虚拟企业化组织协商模式[J]，系统工程理论方法应用，2001,10(3):244-247

[5] 黄莺．集装箱运输企业合作战略的探讨[J]，交通与运输，2005(5)

[6] 马彩雯、孙光圻．基于多Agent的国际多式联运“虚拟企业"信息集成框架[J]，大连海事大学学报，2006(5):72-74

篇4

从近些年来看，国家教育部、省教育厅、各地政府职能部门和各级各类职业院校，为了有效地推动职业教育改革，深化职业教育职能，提高高技能、高素质的技能型人才的培养质量，都通过院校之间、院校与行业之间积极举办各级各类的职业技能大赛活动，有校级竞赛、市级竞赛、省赛、国赛乃至选拔优秀的选手参加世界级的技能竞赛。通过这类比赛，探索一条推动职业教育改革和发展的新路子。船舶工程技术专业主要培养能胜任造船生产设计、船舶建造、船舶制造检验、精度控制等专业技术工作和管理工作的高等应用性、复合型工程技能型人才。目前，江苏省内乃至全国开设船舶工程技术专业的高职院校之间暂无举办针对该专业的技能竞赛，学生之间缺少专业的交流、技能的比拼。由江苏省无锡交通高等职业技术学校作为牵头单位的江苏交通运输职教集团船舶工程技术分会于2013年1月15日成立，共包含了事业、企业、院校等60多家成员单位，职教集团模式在人才培养和技术支撑方面作出了有益的探索。为了能为相关企业输送大批优秀人才，更好地服务地方经济，正不断积极探索，不断创新，依托职教集团，举办职业院校之间的船舶工程技术专业技能竞赛迫在眉睫。

2现状分析

船舶修造行业是个技术密集型、劳动密集型行业，船舶修造不仅需要大量的高层次的研究人员、管理专家，最主要的是需要大量一线技能型人才。通过查阅资料，对比国外船舶修造行业，我国船舶修造行业中技能型人才的数量严重紧缺，并在现有的一线技能型人才中，这些员工的学历都相对较低，甚至没有经过专业的职业院校培养就直接上岗，而国外的船舶修造行业中，技能型人才的比例往往在70%以上，并且他们都是经过专业的职业院校甚至是本科院校培养后才上岗的。由于目前这个状况工人的技术水平跟不上用工需求，缺少技术工人，很多工程项目都由外包工来做。船舶行业的中高级技术人才、管理人才可以通过引进解决，但大量的技术工人无法全部引进，只有由本地中、高等职业技术学校来提供。随着造船业的发展，全国各地为满足地方人才需求，很多高职院校都陆续开办了船舶工程技术专业，但由于该专业的特殊性、专业性强，实训设备昂贵，因此一些开办时间短的职业院校，在教学中往往以理论教学为主，无法满足技能方面的培养，并且随着造船技术的不断发展，由于院校与行业之间没有有效的融合，因此，一些造船新技术不能及时融入教学实践中，从而导致学生的技能培养水平远远满足不了现代造船企业的技能要求。而不同船厂又对职业院校的学生专业技能的具体要求不同。但无论是大型企业还是小型船厂，其中的一线技能型人才中，都不能缺少船体装配工。因此船舶工程技术专业的学生需要掌握的专业技能除普通的钳工和焊工技能外，重点需要掌握船体装配这项专业技能。而目前和船舶行业相关的技能竞赛主要以“船舶电焊工技能竞赛”为主，因此举办以“船体装配”为主题的技能竞赛十分有必要。

3船舶装配工技能竞赛方案

船舶工程技术专业技能竞赛方案的实践研究：结合职业院校船舶工程技术专业的人才培养目标和船厂对造船生产设计及船体装配两项专业技能的要求，探究如何在职业院校的学生中开展船舶工程技术专业技能竞赛，从而形成切实可行的技能竞赛方案。

3.1理论知识竞赛

（1）试题范围。包括职业道德知识；机械识图、常用船舶金属材料及热处理基础知识、碳弧气刨基本知识、船舶结构及钣金展开知识、装配测量知识、船舶概论、船体识图知识、船体放样知识等专业基本理论知识；船体部件装配知识、船体分段和总段装配知识、船台装配知识、船体修理知识、起重基本知识、生产管理基本知识、气割基本知识、火攻矫正基本知识、船舶下水知识、造船精度管理知识、壳舾涂一体化知识、安全卫生和环境以及质量管理等相关专业理论知识。（2）竞赛时间。竞赛时间为60分钟。（3）命题方式。题库抽取与专家命题相结合。

3.2技能操作竞赛

（1）技能操作项目。技能操作节点装配，根据提供的二维图纸，对钢板进行号料、切割、装配。（2）竞赛时间。节点装配：180分钟。

4研究意义价值

篇5

关键词：交调、发展、分析、对策

前言：交通情况调查（简称交调）工作为公路建设基础提供数据资料，通过数据的的采集、整理、分析，为公路建设规划、改造、养护计划及交通管理措施等提供详实的数据资料。通过交通量的变化，反映经济的发展状况，实现公路与经济的协调发展，逐步形成合理的公路网结构。

一、交通调查情况组建

1995年前后，根据《交通部关于加强交通情况调查工作的若干意见》中提出的要求，省厅、市处依据当时的技术水平、经济、性能等多方面条件，开始在各市、县区的连续式观测站进行安装使用北京“七三八厂”的TAM型交调仪。TAM型半自动化交调仪的采用，让我们远离了人工24小时连续观测的时代，交调仪的使用不仅节省了人力，而且减少了数据误差，使运输量较大的路线数据更加准确。到2000年末，抚顺县公路总里程666公里，具体布设观测站点见下表。交调观测里程占公路总里程的59.6 ％。

二、交通调查情况发展

随着公路建设的快速发展，计算机领域的日益更新，以及汽车产业结构形式的不断发展，连续式观测仪和交通情况调查统计分析系统进行了一次新老交替的更新工作，也是从那时起本人负责了抚顺县段的交调工作任务。抚顺县段连续式观测站在2005年新安装了一套由丹东电子研究设计院研制的JCC―IIIA型全自动交通数据采集管理设备，同时又新引进了由交通部规划研究院和山东省交通厅公路局共同研发的《公路交通情况调查统计分析系统――地市级子系统》，前者负责交通数据的采集，可以查看、计算车道每小时的交通量。当计算机外部停电时，仪器也可以自行记录此时间段数据。后者用于接收连续式、间隙式交通量数据的录入、修改、查询、车型折算系数的转换等导出和上报功能。两个系统的设置和配备，大大提高了交通量调查工作的准确和力度。

近几年，农村公路网的全面扩大，公路运输车辆的增多，严重影响抚顺县地区的公路质量。为此公路新改建、大中修等工程项目的决策，技术等级、路面结构形式的采用，均需要交通调查数据的采集分析。交通调查为公路建设规划提供了第一手资料。2006年抚顺市新建了第一条高速公路（抚顺―吉林）沈吉高速。高速公路的修建发展，离不开交通情况调查，交通情况调查为高速公路的规划和设计提供了有利的数据参数，使得高速公路的建设更加合理有利。同样为抚顺市经济效益的快速发展创造了有利条件。交通调查工作的重要意义是可想而之的。

2009年，抚顺县公路总里程899公里。观测站点布设见下表，2009年交调观测站点布设里程占公路总里程的48.7%。2000年与2009年交通调查观测里程数据对比，交调观测站点布设总里程下降10.9 %。观测站点22个（其中自动化设备只有5个）。

三、交通情况调查进一步发展对策和建议：

根据数据分析表明近几年来，随着农网工程的建设，路况水平不断提高，交调工作的发展相对缓慢，未做好今后交调工作浅谈几点建议：

1、加强宣传交调工作的重要意义，通过数据的采集和整理准确为公路建设可行性研究、旧路改造、公路工程设计等，提供了第一手材料。

2、加强机构管理，完善管理体系，让领导重视交调工作，领导的重视和关怀是做好一切工作的关键。制定交调工作制度，根据交调工作实际情况，进行交调机构设置、人员配备、经费支出、资料报送等统一体系。

3、加强专业技术人员素质的培养，加强基层交调人员专业知识培训，进行业务知识和技能考核，促进更好掌握交调先进设备的管理和应用。

4、加大检查稽查力度，采取定期和不定期检查方法，依照奖罚制度对认真负责的观测员奖励，对不认真负责的观测员及时进行纠正和惩罚。

5、加大交调观测站点自动化设备的普及和创新。在公路网络、运输领域日益加大的情况下，完全依靠人工调查、整理、输入数据，则容易产生新的误差，采用仪器观测，由计算机直接读取原始数据，误差环节减少、速度加快、效率提高，本人观点今后自动化设备势在必行。

四、结束语

篇6

关键词：互通立交 设计

0 引言

本项目的建设，由于减少了沿线乡镇上下高速的时间，提高了高速公路的服务水平，增强了高速公路相对与其他运输方式的竞争力，有利于吸引沿线地区的交通出行。交通条件的改善也将诱增周边景区的旅游客流量，进而吸引来往周边景区的交通出行。此外，互通的开通通过加强高速公路对地方经济的辐射带动作用，增加地方经济活跃度，进而又将诱增新的出行。根据预测，项目建成后平均日进出交通量将达1368辆/日（折算小客车，下同），预测末期将达到约4490辆/日，对于提高高速公路的运营效益具有重要意义。

1 互通立交设计原则

互通式立体交叉的设置应根据交通量、远景规划及其在路网中的功能与作用，并结合地形、用地条件、投资条件等因素综合确定。在互通式立体交叉选型中遵循如下原则：立交的规模、形式、等级与拟建公路的等级、沿线路网布局、相交道路建设条件以及转换交通量的分布等情况相适应。立交的位置和形式与周围的地形、地质条件和相关道路布局相适应，且便于运营管理和维护。立交布置形式应紧凑，线形流畅，指标适度（与转换交通量、交通组成、设计车速相一致），保证安全、严格控制工程规模，节约耕地，降低造价。坚决按照公路用地指标要求指导设计，在工程中贯彻执行“最严格的耕地保护制度”。尽量利用荒地和低产地，减少对耕地的占用，尽量避让基本农田；深化研究总体方案，优化纵面线形，减少借方和取土场占地。对于路基标准断面进行灵活处理，在满足安全性的前提下，减小护坡道或碎落台宽度，互通立交设计中，应充分重视节约占地，提倡为互通“瘦身”，在满足功能和安全的前提下，减少互通立交占地。

2 互通位置选择

互通布设区域为山岭重丘区地形，地势高差较大，水系纵横交错。结合地形地物及控制因素，可设置互通位置有两处：位置一，原互通预留位置；位置二，将交叉位置往北移动900m，并与位置一做定性比较。经过分析和现场调查，两处互通选址有以下特点：位置一，利用预留互通下穿桥孔，采用匝道下穿主线单喇叭A型方案，被交路为某省道。优点是利用原预留互通下穿孔，最大程度节约了工程造价，接线长度较短，工程规模较小，对现状高速的正常运营影响小；缺点是拆迁量相对较大，对城镇影响稍大。位置二，将互通位置往北方向移动约900m，位于两座主线大桥之间，采用匝道上跨的单喇叭A型方案。优点是拆迁量相对较小，对城镇影响稍小。缺点为互通范围内平面指标较差，主线半径717m，接近互通范围主线线形指标极限值；新增匝道上跨桥以及拼宽主线桥，桥梁规模较大，接线长度较位置二长400m，施工时对高速的正常运营影响较大，工程规模较位置一大。综上，互通位置维持原预留位置不变。

3 拟建区现状

现状高速公路设计速度80km/h，路基为分离式路基，标准路基总宽度为24.5m，半幅断面布置为：0.75m土路肩+2.5m硬路肩+7.5m行车道（含路缘带）+0.75硬路肩+0.75m土路肩=12.25m。路面类型为沥青混凝土路面。预留互通范围内，主线路基加宽已实施（加宽部分的路面未摊铺）。停车区贯穿匝道路基已实施（路面未摊铺）、贯穿匝道桥梁已实施（桥面未铺装）。主线最小凹曲线半径为80000m，最大纵坡1.77%，匝道最小平曲线半径为50m，最小凹曲线半径为1039.06m，最小凸曲线半径为1029.47m，最大纵坡为3.8%。经核查分析，主线现状平纵面指标能满足《公路路线设计规范》的要求。

4 方案布置

互通布设主要控制因素有六潜高速公路及已建上跨桥、建筑物拆迁、某省道、隧道及电信铁塔等。互通布设时主要考虑已建主线上跨桥及匝道桥的利用、互通渐变段起点至隧道的距离以及减小工程造价等方面因素，结合地形地物及主要控制因素，互通采用匝道下穿的单喇叭A型方案，采用“A型单喇叭”方案，行车安全性高，同时本方案能够完全利用预留的匝道桥和主线桥，节约工程造价，采用A型单喇叭能够较好的顺应地形、将减少对东北象限厂房的拆迁。A匝道下穿高速3-16上跨桥及3-16匝道桥，B匝道利用已建成3-16匝道桥匝后顺接主线。

互通范围内主线行车速度80Km/h，路基宽度12.25m；考虑到互通范围内地形条件较复杂，互通布设困难，匝道行车速度采用35Km/h，A匝道路基宽度10.5m，其余匝道路基宽度8.5m；互通匝道下穿已建匝道桥后，再穿过该匝道桥后顺接主线，如果采用40m半径，则纵坡达到5.0，不仅平面线形差且平纵组合不好，故此次方案设计考虑纵坡需要，互通内环匝道半径采用55m。

本方案在布设时，仔细研究了高速公路的现状及预留条件，尽可能的利用已实施部分，避免重复建设，节约工程造价，主要有以下方面：本方案完全利用了预留的主线加宽路基及主线桥，仅对未铺设的加宽部分路面进行铺设即可；新建的A匝道从预留的3-16m主线桥下穿越，合理利用了桥下宽度，不需对桥梁进行改建；新建的B匝道完全利用了停车区已实施的贯穿匝道桥，不需新增桥梁，同时对已实施的贯穿匝道路基进行了最大程度的利用；新建的C、D、E匝道最大程度的利用了停车区已实施的贯穿匝道路基。

参考文献：

[1]杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2000.

[2]刘伯莹，姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京：人民交通出版社，2002.

篇7

关键词：城市；声环境；噪声污染

引言

伴随着近年来我国城市工业以及交通行业的不断发展，城市的声环境质量也在不断下降。因此，造成的污染事件也在不断的发生，再加上人们生活水平的不断提高，对生活环境质量的要求也越来越高，城市噪声污染治理工作的开展迫在眉睫。目前来看，城市噪声污染源主要有工业噪声、交通噪声、施工噪声以及生活噪声等，这些噪声产生的原因主要是由于城市的不断发展，那么这些噪声产生的危害主要有哪些？城市声环境的现状又是怎么样的？城市噪声污染治理的对策有哪些？下面文章将一一介绍。

1 城市环境噪声来源及特点

从噪声的来源可分为：交通噪声、工业噪声、建筑噪声、社会噪声和新出现的家庭生活噪声。现在城市噪声来源也无碍乎就这几个方面。

城市噪声影响最大的是交通噪声，交通噪声包括飞机噪声、铁路噪声、汽车噪声。城市环境噪声的75%来自交通噪声，而交通噪声又主要来自汽车噪声，且声级多在80～90dB（A）以上。工业噪声来自生产过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动等产生的声音。此类噪声一般可达80～120dB（A），甚至更高。这类噪声影响虽然没有交通运输影响广泛，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。建筑噪声主要来自于建筑工地的施工噪声，在建筑施工现场，是随着工程的进度和施工工序的更替而采用不同的施工机械和施工方法的。因此噪声源是多种多样的，而且经常变换。由于施工机械多是露天作业，四周无遮挡，部分机械需要经常移动，起吊和安装工作需要高空作业，所以建筑施工中的某些噪声具有突发性、冲击性、不连续性等特点，特别容易引起人们的烦恼。社会噪声即指街道和社区内各种生活设施、人群活动等产生的声音。包括餐饮娱乐噪声、户外中小学生及商业设施人群的喧哗声、沿街流动宣传与叫卖等，还有就是一些社区娱乐广场及婚庆、节日的烟花燃放所产生的噪声对人民的生活也有一定影响。社会噪声一般对人没有直接生理危害，但会不同程度干扰人们谈话、工作、学习和休息使人心烦意乱。

另外还有室内噪声，室内噪声是由人们自己在室内的各种活动而产生的生活噪声，以及住宅楼内左邻右舍、楼上楼下住户生活噪声的相互干扰。户内噪声大多能自己控制，邻居之间的噪声影响则需要在住宅建筑的材料与构造设计上，采取一定的技术措施加以控制。

2 城市声环境现状分析

根据我国2013年的统计结果显示，我国城市区域声环境轻度污染的城市占全国城市比例的50%左右，重度污染与严重污染的城市比例也分别为18.2%和11.8%，可见我国城市声环境现状不容乐观。噪声污染与其他污染方式不同，噪声污染能够被人们直接感受到，而且造成的危害也是长久性的，根据国家污染投诉科统计，噪声污染投诉率占整个环境污染投诉比例的60%，可见对噪声污染的治理是非常重要的。

3 城市噪声污染治理对策

不同种类噪声的产生原因是不一样的。因此，对不同噪声应该采取有针对性的不同措施。下面对城市几种不同种类的噪声治理提出具体对策：工业噪声的治理对策、交通噪声的治理对策、施工噪声的治理对策、生活噪声的治理对策。

3.1 工业噪声的治理对策

首先，对新建的能够产生噪声危害的建筑项目进行考评，并要求项目建设配备减小或者预防噪声的相应设施；其次，对已经存在的具有噪声危害的建筑项目勒令整改，严重者停工整顿；再次，对具有严重噪声污染的企业进行搬迁，建设无噪声污染城区；最后，对噪声防治设施的使用情况进行监督，对无法发挥噪声防治的设施进行改进，以最大限度保障城市声环境的优良。

3.2 交通噪声的治理对策

交通噪声主要就是机动车的发动噪声以及鸣笛噪声，因此，应该主要从这两个方向入手治理。首先，提高机动车的车辆检测标准，对不符合噪声管理条例的车辆不予派发行驶证；其次，控制城市主干道车辆流量，同时严禁拖拉机等车辆在城区上路；再次，加强公共交通设施建设，方便市民出行同时利于降低噪声污染；最后，扩大城区禁止鸣笛路段，并对警报器的使用情况进行监管，避免出现警报器乱用的现象。

3.3 施工噪声的治理对策

施工噪声一直都是噪声污染投诉的热点话题，尤其是很多建筑夜间施工对居民的睡眠质量造成严重影响，应该严加治理。首先，对施工项目在施工前要接受噪声污染评估，对超过相关标准的施工项目要勒令整改；其次，严格控制施工时间，对有夜间施工需求的项目应该经过噪声污染治理部门审批，并在施工时最大限度降低噪声音量，当然，紧急抢修等项目除外；最后，引导施工队伍使用噪声较小的施工材料，比如混凝土等。

3.4 生活噪声的治理对策

生活噪声也是噪声污染的主要来源，比如为招揽顾客使用的高音喇叭、娱乐场所对周边居民产生的噪音、广场使用的音响器材产生的噪音等等。针对这些社会生活噪声的治理，应该通过工商、文化、环保以及城管等相关部门的共同努力。首先，对营业性商业活动的噪声污染进行规范；其次，要求娱乐性营业场所建设相应隔音设施；再次要对特殊地区特殊时间进行重点噪声管理；最后，开展噪音治理文化宣传活动，让每个人都成为噪音治理活动的参与者。

4 结束语

无论任何一个城市，噪声污染都是一项长期而艰巨的任务，不仅仅需要管理部门的不断努力，更需要广大城市居民的监督与配合。噪声污染的治理也要从多个角度出发，除了噪声源头上的治理以外，还要加强对噪声污染防治设施的建设，并鼓励具有显著噪声隔离效果技术的研发，已达到为居民提供更加良好的居住与生活环境的目的。

参考文献

[1]蒋骥，谭艳平，董建慧.城市噪声的防范措施[J].浙江建筑，2008（10）.

[2]李艳华.浅析城市噪声对中学校园的干扰类型及其防治[J].黑龙江环境通报，2006（1）.

[3]谢浩.城市噪声环境下宾馆的防噪分析[J].环境研究与监测，2009（2）.

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[5]余树勋.北方城市噪声如何减弱―在“面向21世纪首都绿化学术研讨会”上的发言[J].中国园林，2000（2）.

[6]张勇.国家环境保护城市噪声与振动控制工程中心动态[J].安全，2010（11）.

[7]杨歌.浅谈城市噪声的污染与治理策略[J].绿色科技，2012（10）.

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【关键词】公路工程；招投标；造价控制

一、前言

工程造价是整个工程从实施开始到实施结束的过程中所耗费的所有开支，招投标阶段是确定工程施工合同的一个重要阶段，在公路工程项目建设中，制定合理有效的造价控制管理措施，对控制管理工程造价，提高工程资金利用效率具有积极的意义。

二、公路工程造价管理工作现状分析

根据工程造价的职能可以看出，公路工程造价工作是投标价格编制的基础、是企业在施工过程中进行成本控制的基础指导文件，其对公路施工企业投标工作及成本控制都有着重要的意义，是现代公路施工企业管理工作中的重点。公路工程是一项复杂的系统工程，涉及金额大、环节多、时间长，相应风险也大。完成这个系统工程，需要多方面的参与，如建设单位、监理单位、勘察设计单位、施工单位、材料供应单位等。

公路工程项目造价控制包括投资决策、勘察设计、项目招投标、项目实施及竣工结算等阶段。在一系列工作阶段中，招投标也是工程造价控制的重要环节。招投标制度通过公开、公平、公正的竞争使项目计划的安排与工程造价趋于合理，是建设单位进行工程造价控制与管理的高效手段，建筑工程项目全寿命周期各阶段对其造价的影响是按时间的推移而递减的，因此工程初始状态的招投标工作对造价控制的作用明显大于其他后续阶段，由于投资者的中心任务是实现已确定的商品使用价值的同时，将其投资额降至最低，而实现这一任务的关键环节即在于招投标阶段，如何选定建筑工程的施工主体，使其以较高的技术水平实现项目质量、安全及工期目标的实现；如何运用清单计价模式对招标控制价与投标报价进行高效管理，使各方真正享受到清单计价模式的优越性与实惠；如何订立合理的合同文件，确定合同类型，使双方在科学、公平的前提下明确工程款的支付与结算方式、价格的调整方法、索赔内容等具体事项，使双方在造价方面发生分歧时有据可依。这些工作都需要在招投标过程中明确思想，限制住不利于造价控制合理化的各种因素，通过公平的市场竞争为工程项目的后续阶段奠定良好的基础。

三、公路工程招投标阶段造价存在问题

1、造价控制管理的各阶段严重脱节

由于公路工程计价模式具有多次计价的特点，投资估算、初步设计概算、施工图预算、承包合同价、竣工结算等阶段的造价通常由不同建设单位、设计单位、施工单位、审计单位等单位进行分散管理、缺乏统一的决策分析，存在着地区保护和价格垄断等问题。

2、控制价编制与投标价格不合理

工程项目施工图预算是招标控制价编制的最高限价。工程建设项目招投标必须满足法律法规规定的最少时间，且须经过基本建设程序的一系列审批与备案才能完成。在招标阶段，往往由于处于主导地位的政府主管部门不能及时批复项目预算，造成招标阶段招标控制价的编制距工程预算编制时间已很长，此时人工、材料、设备和机械台班价格较预算编制时的价格出现大幅度上涨，此时的招标控制价就不能真实反映招标阶段人工、材料、机械的市场价格。特别是一些工期短，投资规模不大的小型项目，往往不予调整价格，如投标单位认为工程项目无利可图，不进行投标，最终将造成工程项目招标流标或者投标单位为获得中标，按低于施工成本价报价，以牺牲工程质量为代价完成工程。

而在投标阶段，投标单位为获取最大利益，在工程量清单报价中试图寻找招标人提供工程量清单中的错漏，采用不平衡报价的做法，中标后争取项目多结算，招标人将为此买单。

3、招标单位专业不专，人员不齐

招标机构专业不专，机构从业人员素质参差不齐，专业技术力量不够强，缺少公路工程造价人员。无法通过有效服务，为招标项目把关，导致投标人质疑、投诉较多。还有一些机构丧失基本的职业道德，暗地为投标人提供咨询服务获取额外好处，直接影响到招标的结果。

四、加强工程造价的控制与管理的措施

随着我国交通公路的规模越来越扩大，随之而来也带来很多相关的问题，这就对于交通行业相关人员对公路工程造价控制和管理应该结合起来分析提出了更高的要求和更精细的监督监管措施。公路工程造价的控制与管理建设是一个周期长的而且非常繁琐的过程，各种因素的影响不是在一开始就能制定出一个非常完善的造价政策，而是有一个过程的才能实现的，因此公路工程造价的控制与管理，应该在以下几个方面考虑着手：

1、严格按基本建设程序办事。

随着我国交通公路的规模越来越扩大，随之而来也带来很多相关的问题，这就对于交通行业相关人员对公路工程造价控制和管理应该结合起来分析提出了更高的要求和更精细的监督监管措施来严格按照基本的规章制度章程办事。

2、以设计为重点进行全过程的造价控制。

对于公路工程造价控制和管理要以设计为重点来进行全过程对于造价的控制与监督。因此对于造价控制必须做好以下几点：第一，公路工程造价的控制与管理实行监理制度，切实加强公路工程造价控制和管理监督前、监督中、监督后的全方位的监督。在造价预算控制、决算控制环节都做好精确精细。第二，重视多方案比较，可以制定出公路工程造价的控制与管理不同的方案来开会探讨，确定出一个具体的方案来进行实施和实用阶段，如果尚不成熟可以考虑更换别的方案来采用多方案的比较。

3、项目实施过程中的造价控制。

随着我国交通公路的规模越来越扩大，随之而来也带来很多相关的问题，对于发生的费用预算问题要保证做到，细化工作，尽量能够节省成本为前提下，做到造价成本最低，质量最高为目标，遇到成本费用问题能够及时的反映到实处，使得问题落实解决，使实施工程过程中的造价问题得到有效地控制。

4、公路工程造价综合评价与科学管理

首先，我国公路工程造价的控制与管理必须有自己的造价工程师队伍，要求是高素质、高学历、高技术能力的。这个造价工程师不仅要掌握专业认识，专业理论，还要掌握公路设计规划、施工设计流程图、懂施工项目的管理、懂计算机的编程和应用等等。

其次，培养我国自己的工程造价、公路造价的中介机构。对于造价工程能够及时的进行监控并且为造价施工工程提供相关的资料和技术支持等工作。

最后，熟练运用计算机，提高工作效率、工作精确性不断地利用计算机对工程造价即使的提供数据库资料，目前我国关于造价方面计算机软件很少，尚待开发和研制。

五、结束语

综上所述，公路工程在招投标阶段要实现对工程造价的有效控制，采取有效措施，重视并不断探索造价控制的方法，提高管理水平，在实践中不断地改善，适应现代管理的需要，才能让我国建筑行业能持续、健康、平稳地发展，以促进我国国民经济的发展。

参考文献：

[1]雷英夏.公路工程造价管理工作发展对策探讨[J].公路，2011，（5）

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关键词:项目融资;风险管理;BOT方式

一、国外研究现状分析

项目融资作为一种筹资方式，在国外的研究中，对项目融资也只是进行了一种方法的介绍。而对项目在融资过程中，如何去志别、分析、控制、管理风险，没有做出系统、深入的研究。

在国际上，对项目融资风险管理的学术机构和学术会议很多，但最重要的也最有影响的国际项目管理机构是国际项目管理协会(IPMA，International Project Management Association)。该协会每两年召开一次世界项目管理大会，出了论文集《Management by Projects》，收集大量项目融资风险管理的文章。在出版论文和专着方面，英国的学者J.P. Turner的着作《The Handbook of Project-base Management》专辟一章讨论风险管理问题，最具有代表性的期刊是英国的《International Journal of Project Management》。

N.Kartam与S.Kartam从项目订约人角度对科威特建筑行业的风险及风险管理进行研究，在问卷调查基础上探讨如何评估、分散以及管理科威特建筑项目的风险，并提出了两种风险管理方法，即预防风险措施与缓和风险措施。

Patrick T I Lam指出电力、交通、通信等公共基础设施建设的融资方面要考虑潜在的风险影响，并以BOT这种融资方式为例，通过实例分析指出风险因素的种类以及相应的规避方法。

Jyoti P Gupta和Anil K Sravat通过分析印度电力项目中融资和建设方面的关键因素，其中包括相关的政策、电力交易、风险因素和融资等，介绍了外国投资的第一个IPP项目，并提出了相应的风险应对措施。

Mansoor Dailami和Danny Leipziger提出了在BOT融资方式中通过特许权协议降低风险的一些策略，如控制关键风险因素的变化，通过法律手段固定项目参与方和贷款银行之间的义务和权利等，并且运用实例进行了分析。

二、国内研究现状分析

我国风险管理教学、研究和应用也是开始于20世纪80年代，可惜系统地研究项目风险管理理论与方法的不多。文献首次对项目风险管理作了理论综述，文献详细介绍了风险管理体系，文献论述了工程项目的风险管理体系及各种风险评估定量方法，另外文献引进了重大工程项目风险管理中的综合集成方法。

近年来，我国已经在项目风险管理方面开展了卓有成效的工作。中国(双法)项目管理委员会发起并组织开展了中国项目管理知志体系研究，于2001年5月推出了中国项目管理知志体系，建立了项目风险管理的框架结构。目前在国内开展的项目管理专业资质认证、项目管理学术研究与培训等工作，使项目风险管理得到了普遍的重视。

目前，国内对项目融资风险的研究尚处于起步阶段，对项目融资风险管理的研究还不很成熟，主要是一些较为初步的定性分析。

田琦、赵凤(2004)对SCERT在项目融资风险评估中的应用进行了研究。范小军、王方华、钟根元(2004)分析了大型基础项目融资风险的动态模糊评价方法。张建坤、张璞(2004)对房地产投资项目融资风险的灰色模糊评判进行了研究。屈哲(2003)对项目融资风险引入了动态分析的定量评估。王上铭、李树丞、王贵军(2002)对AHP法在项目融资风险管理中的应用进行了研究。李汉军、何亚伯(2000)、张曼、屠梅曾、王为人(2004)提出了项目融资风险动态管理方法。袁业虎(2004)对融资风险测量方法的进行了探讨。钱春沁、孙晓安(2004)建立了项目融资指标体系及其风险评估方法。

徐大鹏、赵梅(1999)、王晶(2000)、李云磊(2000)、薛桦(2001)、屈哲(2002)，尹昱、吴旭光(2003)对项目融资的风险规避与控制的措施和技术进行了研究。尹昱(2001)、陈赟、张凤明(2004)\范小军、钟根元(2005)、侍玉成(2008)对项目融资中风险分担与博弈问题进行了探讨，研究了项目融资的风险分摊和控制机制以及项目融资风险的最优分配模式。

邱晓晨、张颖(2004)对公路建设项目融资风险及其特性进行了分析。丁莉(2002)、王准、彭新民(2004)对水电项目融资的风险进行了分析。袁俊霞(1999)研究了项目融资在煤炭领域中的应用及其风险分析。

参考文献

[1] 王卓甫.工程项目风险管理——理论、方法与应用[M].北京:中国水利水电出版社，2003.

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关键词：物流人才；需求；培养

中图分类号：G712 文献标识码：A

Abstract： With the rapid development of the logistics industry in Guangzhou， each big enterprise a sharp rise in demand for logistics talents. In this paper based on Guangzhou logistics demand based on the analysis of the situation， the problems existing in the logistics personnel training in our country， put forward the suggestion that the logistics personnel training in Guangzhou.

Key words： logistics personnel； needs； training

当今世界现代信息技术带动物流产业的飞速发展，为物流的网络化提供了良好的技术支持。在这样的背景下，物流专业人才供不应求。今后一段时间，除储存、运输、配送、货运等领域的物流人才紧缺外，还大量需要相关的系统化管理人才、懂得进出口贸易业务的专业操作人才、电子商务物流人才、技术类人才等。随着新技术被大量应用于物流行业，未来物流业的人才需求将大幅增加，这对我国现有物流人才素质和能力水平将是一个极大的挑战。

广州作为珠江三角洲的中心城市和交通枢纽，具有优越的区位条件、雄厚的经济实力、较为完备的物流设施、良好的开放政策和制度条件，其物流业发展一直走在全国前列。2008年国务院正式批复设立广州保税物流园区，保税物流园区位于广州保税区内，与黄埔新港实行区港联动。2009年出台的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》中也明确提出要推进白云空港、广州港等一批枢纽型现代物流园区建设，完善与现代物流业相匹配的基础设施，带动广东建设世界一流的物流中心，建设以珠江三角洲地区为中心的南方物流信息交换中枢。2012年起，在市战略性主导产业发展资金中设立现代物流发展专项资金，重点扶持物流中心、城市物流配送、冷链物流、跨境电子商务、甩挂运输、物流技术运用、物流信息化和物流标准化体系等建设项目，取得明显效果。2015年11月23日，广州市政府常务会议决定继续设立广州市现代物流发展专项资金。2016～2020年，每年安排3 000万元，用于扶持广州市现代物流发展项目。

这些政策和措施无疑为广州市现代物流业的发展提供难得的机遇，同时这一切的成功离不开物流人才的管理与培养。因此，必须对广州市的物流人才的培养问题进行认真探讨。

1 物流人才培养的意义

随着我国物流业的迅速发展，据权威机构调查，物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一。2015年，58同城在网上发起了一项问卷调查，共回收有效问卷3 213份。根据调查结果显示，在众多被调查行业中，物流类和销售类行业简历的平均回复率最高。销售类高达16.33%，位居第一，生产物流类以16.09%次之，位列第三位的是生活服务类12.87%和IT互联网类11.05%。可以看出，营销类人才最紧缺，生产物流类人才和互联网类人才也有大量市场需求，这与蓬勃发展的电商行业密切相关。因此，目前市场急需大批的现代物流人才。

物流人才的管理与培养，是物流管理体系的重中之重。影响广州市物流业发展的因素很多，但物流人才的缺乏是关键性的，人才是战略资源，没有人才一切无从谈起。如何进行物流人才的培养，对于解决我国物流人才短缺，缩短与发达国家物流业发展差距意义重大。

2 广州市物流人才需求分析――以商贸企业为例

本文选择具有广州地域特点且对物流人才需求较大的商贸企业进行分析，了解商贸企业对物流人才的需求。力争多角度、全面地分析出目前及未来广州市物流人才需求实情，为有针对性培养物流人才作好准备。

广州作为广东的省会城市以及全省的政治、经济、文化中心，历来为中国对外经济贸易的“南大门”。广州市以其稳步的交通运输基础设施建设为基础，依托地理、交通区位的优势，逐步形成了以铁路、公路、港口、航空和管道运输为主、多种运输方式并存的综合交通运输体系。新白云机场目前已建成投入使用，它将使广州成为中国三大国际航空港之一；黄埔新港、新沙港和规划建设中的南沙深水港，将使广州港成为东南亚沿海最大的国际海港；广州境内现有京广铁路、广深铁路、广茂铁路，形成了纵横交错的铁路网络；广州市对外主要出口干线有多条高速公路和国道，环城高速公路与各高速公路和国道连接，形成了快捷的高速公路网络；广州市域范围内交通便利的区位已规划建设多个公路主枢纽货运站。陆海空三位一体的立体交通网络和交通枢纽、良好的物流基础设施、雄厚的产业基础以及成熟的服务业支持，使广州市在珠三角“世界物流中心”的产业竞争中发挥着重要影响，其龙头地位不可替代[1]。2013年2月22日，经市政府审定同意，《广州市现代物流发展布局规划（2012

～2020）》于2月22日已由市交委正式印发，其实施将有助于广州市物流业在产业布局、业态提升、交通改善和经济效益等方面取得重大突破。广州物流基础设施和环境建设将不断完善，广州现代物流业的发展将有更多机遇。

随着广州市商贸物流发展迅速，商贸业综合实力不断提高，对经济增长的拉动作用进一步凸显；营商环境更加优化，自贸区南沙片区新增长极即将形成，国际商贸中心地位正在提升。2016年广州交通部门将着力推进7条城际轨道、4个国铁工程，以及11条地铁、8条高快速路建设和广州大道快捷化改造等市政道路建设。预计到2020年，基本形成以广州为中心的珠三角1小时城际轨道圈、“三环十五线”高速公路网络主骨架、“环线+放射线”城市轨道线网。同时，推进“江海直达”，发展多式联运，拓展无水港网络。完善现代航运服务体系，发展航运金融等现代航运服务，吸引航运总部企业和机构落户广州。加快城市物流配送发展，加快冷链物流发展规划和一批物流项目建设，实现长运冷库和黄埔现代物流中心项目投入运营；督促推进中心城区批发市场物流配送车试点工作[2]。

根据南方人才网近两个月数据显示，广州市商贸物流人才需求旺盛。商贸企业对于物流人才的学历要求普遍低于汽车行业，多为中专（中技）、大专（高技），少数岗位要求本科学历。从岗位来看，基层操作岗位较多，如调度员、司机、客服文员、统计单证员、物流业务员等仓储类岗位，这类岗位对学历要求不高，需要工作认真并具有良好的沟通能力，懂得基本的仓库流程，熟练操作基础办公软件及相关办公设备，统计员岗位要求财务会计专业优先，有相关工作经验；少数物流主管及物流经理岗位要求本科学历，物流主管一般要求三年以上同岗位工作经验，物流经理要求五年以上物流相关领域管理工作经验，此类岗位还要求熟悉物流管理业务流程、ERP及物流信息管理系统，有丰富的流程管理操作技能和系统实施经验。

3 广州市物流人才培养现状分析

从上述对广州市物流人才的需求状况分析可以看出，目前广州市物流市场对物流人才的需求量巨大，尤其是物流管理人才和技术人才更加缺乏。因此，需要对目前广州市物流人才培养的情况进行全面分析，找出造成这种矛盾的原因，为进一步探讨解决矛盾的办法打下基础和指明方向。

目前，广州市物流人才的培养主要在学历教育和非学历教育两个方面。在学历教育方面，广州大学、广州商学院、华南师范大学等高校开办了物流专业，开设物流类课程，以培养高级物流人才。在非学历教育方面，近年来广州市积极推进职业培训工作，例如中国物流与采购协会开展的物流师培训、国家人力资源与社会保障部组织的物流师职业资格认证，广东物流行业协会根据自身的需要自行组织物流方面的培训。

随着广州市物流业的快速发展，就目前的大多数物流企业发展现实状况来看，更急需一大批操作型人才和综合素质强的高级管理型人才。而目前，广州大学、广东商学院、广东技术师范学院等多数院校开展的是物流专业本科教育，还有一些院校也一直未中断对物流方向硕士和博士研究生的招生，大部分倾向于管理型人才的培养。反而更加注重操作型人才培养的高职教育却起步较晚，培养的物流人才数量也十分有限，物流人才培养层次结构不合理，导致了众多院校培养出的物流专业毕业生找不到合适的物流相关工作，同时，物流企业很难招聘到合适的物流人才。

4 广州市物流人才培养的建议

针对上述对广州市物流人才需求分析及广州市物流人才现状分析可知，物流人才的培养关乎物流业的整体发展，对于目前我国物流人才培养的现状和存在的问题，有必要采取一定措施，调节物流人才供需之间的矛盾，从而为物流业的发展提供源源不断的人才支持。针对目前物流人才培养中的问题，提出如下改进建议。

（1）学习国外先进经验，引进国外优秀物流人才

目前，随着经济全球化和中国加入WTO，我国物流业逐步扩大了对外开放，国外先进的物流企业如联邦快递（FedEx）、联合包裹（UPS）、超马赫（TNT）、伯灵顿（BAX）、马士基（MAERSK）等物流公司纷纷进驻广州，取得很好的成功[3]。不论是在物流管理操作，还是在物流教育等方面，都有一大批优秀的高级物流人才。因此我们可以学习国外先进经验，通过各种激励措施，引进国外优秀物流人才，优化广州物流人才结构，解决目前我国物流人才所存在的严重问题。

（2）加强在职人员的培训，提升从业人员素质

目前，社会上对物流人才的需求迫切，要满足企业的用人需求，不能单纯靠学历教育实现。同时辅之以非学历培训，大力倡导终身教育。

对在职物流从业人员的培训具有针对性强、受训人员的知识水平相当、培训的时间灵活等诸多优点，通过培训可以不断提升他们的知识和能力。做好物流人才非学历培训教育，组织各种长期和短期的培训班、研讨班，提高现有人员的理论水平和操作技能。也可以让企业物流职工参加一些专业性讲座和竞赛，例如2015年广东物流行业协会举办的广东省“速N杯”物流师职业技能竞赛，企业职工和技校教师积极参与比赛，有效提升了企业职工的技能。

5 结束语

目前，我国物流业还处于发展初级阶段，物流人才的培养是关键。物流人才培养是一个长期性的工作，在物流企业和各大学校的共同努力下，不断探索与完善我国物流人才的培养模式，才能培养出具有创新和实践能力的、满足社会需求且能与国际接轨的高素质物流人才，以促进我国物流行业及全社会经济的全面发展。

参考文献：

[1] 肖怡. 珠三角一体化背景下的广州现代物流业发展[J]. 广东商学院学报，2006（1）：51.

[2] 张亮. 广州“十三五”期间打造珠三角1小时城轨圈[EB/OL]. （2016-03-18）[2016-04-06]. http：//.cn/news/2016-03-18/06416116362611241305028.shtml？W