物流行业市场调查范文

导语：如何才能写好一篇物流行业市场调查，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

物流行业市场调查

篇1

《市场调查与预测》是一门针对高职物流专业学生的专业基础课，培养学生具备从事市场调查与预测工作的基本能力。本课程以作业流程为主线设计十个任务内容，以任务驱动为导向统领教学全过程，以能力培养为本位突出实践教学，着力对学生市场调查与预测综合应用能力的培养。要用数据分析来帮助企业解决相关问题是物流行业的发展需要。

2.专业工作的需要，与就业对接

市场调查与市场预测是企业制定经营计划的前提条件与重要依据，市场调查与市场预测是企业做好经营决策的前提。市场调查与市场预测有利于企业更好地满足市场需要，市场调查与市场预测有利于企业提高竞争能力与应变能力。

3. 课程定位

《市场调查与预测》是一门实用性极强的课程，系统地阐述了认知市场状况、研究市场发展变化规律、预知市场未来表现的理论和方法。通过本课程的学习，使学员掌握市场调查与预测的基本知识、基本原理，能够正确地运用所学的调查和预测方法解决市场活动中的实际问题，具备良好的实际应用能力。本门课程让学生能够综合应用相关课程去做好统计分析、数据处理能力。

前导课程：《统计学基础》、《企业管理》、《济应用与写作》

后续课程：《配送中心运营管理》

4.课程目标

（1）能力目标

测通过本课程的学习，学生应具备从事市场调查的基本职业能力。具体包括：

1）能够根据调查需要独立设计调查问卷；

2）掌握开展市场调查活动之前的准备工作；

3）能够根据收集的问卷进行分析处理；

4）根据调查的内容和结果撰写市场调查报告。

（2）知识目标

通过本课程学习，使学生能较为系统地了解和掌握市场调研与预测的基本理论与方法，初步具备综合运用这一现代技术手段解决企业市场营销实际问题的综合能力，适应现代企业对应用型人才的需要。

（3）态度目标

认识市场调查工作的严肃性和规范性，树立正确的思想观和敏感的职业意识，养成灵活、正确解决问题的能力。

二、教学内容的选取与序化

设计思想

以从事市场调查工作岗位能力为目标，以具体工作过程为教学切入点，采用任务驱动教学模式设计课程任务，实施理论实践一体化，教学做一体化教学，注重学习、实训、实习三个环节的有机衔接，注重学习内容与工作岗位要求的一致性，教学过程体现职业化、实践性的要求。

课程教学任务体系

三、教学方法与教学手段的改革

1.在对行业企业调研基础上，我决定“以做促学”，把物流企业的相关统计、数据分析处理工作分成一个个完整的工作项目，每个项目下面分成一个一个的任务，让学生先做，在做的时候遇到做不下去的时候，再给学生讲，讲完了继续做，直到每个同学能够独立正确的完成每个任务为止！

2.在教学的过程中，以市场调研的基础工作任务为主，也要适当的加上Excel的操作，在学校实训室里，可以完成相关任务的操作，培养学生的能力，让学生把知识变成能力，把能力变成价值。

3.在教学过程中，逐渐形成完善的教学资料，为以后申报校本教材打下基础！

4.以课程教学为基础，将每个教学任务做成一个个的微课，方便学生的课前预习和课后巩固！

四、课程考核方式的改革

1、考核及方式说明

（1）考核的内容及各部分所占的比例

《市场调查与统计》课程按照百分制进行考核。根据课程的特点，在课程总成绩评定中，平时考核占40%，期末考核占60%。

①平时考核

平时考核包括：随堂点名（10%）、课堂参与程度（10%）、作业完成质量（10%）、设计与调查实践活动完成质量（20%）。

②期末考核

期末考核包括：综合试题（45%）、设计与撰写（15%）。其中，综合考核题型包括：名词解释、单项选择题、多项选择题、简答题、案例分析题、设计题和计算题。设计与撰写主要完成一定背景下的总体方案与问卷方案的设计，并最终写成报告。

2、成绩认定及考核标准

①随堂点名与提问

随堂点名考核学生的学习态度，出全勤可获得全勤满分；无故缺勤（不含病假、事假）一次扣除30分，累计点名无故缺勤三次以上者，平时成绩认定为不合格；累计点名无故缺勤五次以上者依照相关规定上报教务科消本课程考试资格。

②课堂参与程度考核

课堂参与程度考核主要考核学生学习本门课程的学习态度及学习主动性和积极性，考核项目为出席情况、课堂主动发言情况、分组讨论表现情况等。

成绩认定办法为：全班同学基本分为4分，每人成绩为4+课堂主动发言得分+分组讨论表现得分-出席缺勤扣分。

课堂主动发言情况得分为：全班学生中主动发言次数最多者为7分，主动发言次数最少者（不含没有主动发言者）为1分，没有主动发言者为0分，其他学生得分为主动发言次数*（7-1）/（主动发言次数最多者的发言次数-主动发言次数最少者的发言次数）；

分组讨论表现情况得分为：几次分组讨论表现的分之和/分组讨论次数，其中每次分组讨论得分的确定办法为：各个讨论小组在讨论结束后由各小组成员按照优秀占30%、良好占40%、合格占30%的比例投票表决该小组成员的表现情况，优秀者4分，良好者2分，合格者1分；

出席缺勤考核办法为：每迟到一次（15分钟以内）扣1分，每无故缺勤一节课（含迟到15分钟以上者）扣3分，该项考核可累计，并可从其他项中扣减。

当出席缺勤考核扣分高于基础分、课堂主动发言得分和分组讨论表现得分之和而出现负值时，课堂参与程度考核得分按照零分计算。

③作业完成质量考核

作业完成质量考核主要通过学生作业的完成情况考核学生对教学主体内容的掌握与理解程度以及对基本原理的灵活运用和分析能力。作业布置一般在每章的结束后，共六次，完成时间为一周，作业内容覆盖整章。

成绩认定办法为：学生作业完成质量成绩取六次作业完成质量的平均数。每次作业完成质量成绩按照所布置作业的题目及考核标准，对学生作业分出优秀、良好、中等、及格、不及格五个档次。其中，优秀10分，良好8分，中等7分、及格6分，不及格0分。

④实践活动考核

实践活动考核主要通过学生参与实践、考核学生在实践中运用所学知识、原理解决实际问题的技能。实践活动考核列入课堂教学的时间内，多数在课堂外进行。按照实训大纲和教案安排，在指定的时间内完成规定的实践活动。

成绩认定办法为：学生大型实践活动五次，成绩取五次实践活动考核的平均数。每次实践活动的考核成绩按照所布置实践活动的项目及考核标准，对学生实践活动分出优秀、良好、中等、及格、不及格、没有完成实践活动六个档次。其中，优秀15分，良好13分，中等11分、及格9分，不及格7分、没有完成实践活动0分。

⑤期末考核

期末考核主要通过综合试题对学生进行一次性考核，主要考核学生的综合能力。

成绩认定办法为：期末考核试卷满分为100分，要求学生在指定的120分钟之内完成试卷的内容，。按照评分标准，由教师按流水作业方式完成评分。最后乘上折合系数0.60，为最终得分。

⑥学生最终成绩认定

学生最终成绩=平时成绩+期末成绩

学生最终成绩=平时考核成绩（随堂点名*20%+课堂参与程度* 20%+作业完成质量* 20%+设计与调查实践活动完成质量* 40%）× 40%+期末考核试卷成绩×60%

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【关键词】物流企业；差异化竞争；策略

电子商务的兴起，加剧了市场上对物流业的需求，运转高效、有序的现代物流业作为国家经济发展的战略性产业得到了社会的广泛关注。随着经济的发展和市场竞争的加剧，一方面，我国的物流业发展进程进一步加快，积极与国际市场接轨，服务模式、经营理念、功能建设都发生着变革，呈现出蓬勃的发展势头，覆盖地域不断扩大、服务链得到延伸、专业化和小众化趋势越来越明显。另一方面，我国现代物流企业急剧膨胀，物流市场早已从卖方市场转变为买方市场，但从我国现有物流企业的规模来看，绝大数为中小型企业，在进行物流相关的服务时，由于没有充分考虑到对手市场的覆盖面和客户需求的多样性，大多数物流企业同质化经营现象严重，导致了物流资源的浪费。

一、差异化竞争的概念

任何市场一旦进入买方市场，企业间的竞争将白热化，产品不仅仅要具有顾客价值，满足消费者的某种需求，还必须具有竞争价值，做到“人无我有，人有我优”。据此，企业在进行市场调查和产品设计时，必须考虑自己的产品相对于同类产品的卖点，也就是说，企业要有差异化竞争的战略思想。

差异化竞争是有“竞争战略之父”之美誉的商业思想家迈克尔·波特提出的。根据目前主流的观点，差异化竞争是为了避免同质化竞争和满足消费者多样的需求，以企业资源为基础，将企业提供的产品或服务差异化，树立起企业在全行业范围中独特性的东西。同时，为了给公司的长期发展建立一个进退有据的地位，从而胜过同行业的其它企业，波特归纳出了三种具有内部一致性的企业竞争的基本战略，即总成本领先战略、差异化战略、目标集聚战略。

二、差异化竞争在物流行业地位和作用

差异化战略并不意味着公司可以忽略成本和长远的发展目标，而是通过市场细分和提供个性化的服务来获得差异化的竞争优势，使其成为企业经营战略的主潮流，这也是CRM以客户为中心的思想在企业竞争中的一种体现。如果一企业专注于特定的目标市场，实现了差异化，它就能够发挥其专业优势，建立起固定的客户群，其意义不可忽视：首先，差异化战略利用顾客对品牌的忠诚度及由此产生对价格的敏感性下降可以使公司得以避开激烈的市场竞争，并且可以使企业利润的增长并不仅仅依赖于成本的降低；其次，顾客对某一品牌的忠诚度可以对其它竞争对手进入这一领域构成壁垒，在面对产品威胁时，具有固定客户群的公司将处于更为有利的地位；最后，建立差异化竞争的必要性也是由目前我国物流企业的发展的现状所决定的，一是物流企业数量多而小，物流市场离散度高。二是物流高端缺乏竞争，而低端竞争异常激烈，中小企业充斥于物流市场，它们没有完整的发展规划，信息化程度不高，使得物流行业处于无序竞争状态。不难看出，差异化竞争战略是一种有效的竞争战略。

三、物流企业差异化竞争具体的实施策略

为了缓解中小型物流企业面临的生存和发展困境，企业要将差异化竞争战略转化为战略的实际行动，即转到战略具体的实施上来。从类型上看，差异化竞争战略主要体现在产品、服务、人事和形象上。同样地，实现差异化竞争可以有许多方式，如产品设计、品牌、技术、产品功能、顾客服务、商业网络及其他方面的独特性。最理想的情况是公司使自己在几个方面都具有差异性。企业要想运用差异化竞争来在物流市场的竞争中获得和保持优势，就要从组织结构、市场营销以及面向目标客户的差异化等方面来进行相应的物流服务。

（一）组织结构

在市场经济下，伴随着市场分工的细化，企业间的联系越来越密切，任何一家企业都离开不开生产企业、零售企业和物流企业的相互配合运营。物流是一个一体化、跨行业、跨地域的系统，对于物流的管理不仅仅局限于单一的行业和环节，物流的最终成功取决于每一个参与有效物流管理环节的成功，因此优化的物流组织结构显得异常重要。目前，我国市场的物流流通组织结构正在发生变化，流通组织结构从多层次、长渠道向扁平化方向变化，以往单一的结构没法适应信息化时代的物流需求。根据物流业的特点，从虚拟型组织结构和战略联盟型组织结构上来构建现代物流的组织结构，是物流企业开展产异化竞争的保证和关键。只有在物流实现信息化，使得物流信息商品化、物流信息的采集数字化、物流信息的处理自动化，以及实现中小型物流企业运营网络的战略性结合，才能提高我国物流行业资源的利用率。

（二）市场营销和推广

大多数中小型物流企业在提供物流服务时，并不注重客户的实际需求，从而导致了同质化的经营，客户价值得不到提升。企业根据市场形势与政策的变化，开展市场营销，调整产品结构，定期进行市场推广和品牌宣传，是物流企业找准产异化定位，占据市场的关键。具体来说，企业可以以提供标准化、规范化、高效化的服务为标准，组建现代物流企业组织，通过“一对一”营销、网络覆盖能力和信息支持能力建设来提升企业的知名度和美誉度。再者，在品牌建设上，企业可以依托深度专业化分工的“3S”战略，准确地了解和把握客户的需求，采取差异化策略，调整产品结构，提供个性化的服务，从而开发出具有一定影响力的产品和服务，在顾客当中树立起独有的品牌。

（三）面向目标客户的差异化

物流企业提供服务质量的优劣体现在物资运输的安全性和及时性以及员工的服务态度上，但物流业要想取得进一步发展，更为重要的还在于对客户个性化需求的满足上，缺少对顾客个性化需求的服务以及针对性强的物理构思和创意，是我国物流企业的不足之处。因此，物流企业在提供物流服务的同时，要根据目标客户的需求，进行市场的细分，不断开拓新的业务，改变以往局限于运输和配送的业务类型，开展增值物流服务，用专业的理念提供更为个性化、人性化的服务。

参考文献

[1]于强.深圳中小型物流企业差异化竞争战略研究[D].北京：北京交通大学.2008（12）

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1999年3月，中国仓储协会委托某咨询机构对中国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的450家大中型工业企业，其中80％的企业产品销售全国或全球。经一个月的信函调查与面对而调查，收回90多份问卷。以下是这90多家企业的物流情况分析：

（一）认为物流对企业发展的影响程度：

（二）很高占7.9％

较高占34.2％

一般占48.7％

较低占6.6％

很低占2.6％

（二）物流费用占产品销售费用的比例：

15％以下51.5％

15-30％38.2％

30-60％8.8％

60％以上1.5％

（三）各种物流费用的构成比例：主要的物流费用构成比例企业干线运输

40-60％32.4％

60-80％25％

80％以上11.8％

仓储40-60％16.2％

60-80％5.9％

包装40-60％7.4％

（四）承担工业企业物流任务的主体：

全部委托第三方52％

自理与委托相结合68.8％

其中：委托比例在30％以下42.3％

30-60％36.5％

60％以上21.2％

其中：委托的内容：

单纯运输45.1％

单纯仓储2.8％

运输与仓储22.5％

综合物流29.6％

（五）企业目前采取的运输方式：

公路运输63.3％

铁路运输48.1％

多式联运22.8％

航空运输15.2％

水运5.1％（是多项选择，有重复，合计不是100％）

（六）工业企业对目前物流运作状况的认可情况

对自理方式不满意的16.9％

满意的83.1％

对委托方式不满意的30.8％

满意的69.2％

不满意的原因依次是：成本高；反应慢；产品破损多。

满意的原因依次是：成本低；反应快。

（七）工业企业理想中的物流企业应具备的条件

依次为：全国网络化运输（门到门）

低风险低货损率

24小时服务

多式联运

（八）有45.3％的企业正在寻找新的物流商

其中：75％的企业选择新型物流公司

3.1％企业选择纯仓储企业

其中：64.3％的企业希望新的物流商提供综合物流服务

28.6％的企业希望提供干线运输

7.2％的企业希望提供分销服务

结论：

1.工业企业由过去对单纯仓储、运输的需求，开始逐步发展到对包括仓储在内的综合物流的需求：

2.工业企业由过去对"大而全"、"小而全"、自办物流的追求与认可，开始逐步发展到寻求合格的第三方物流商；

3.从工业企业对物流的需求和对目前物流运作质量的满意程度分析，中国的物流业发展才刚刚起步，任重而道远、潜力巨大。

二、物流服务供应状况分析

（一）历史沿革：

计划经济时期，商品流通的方针是为生产服务、为人民生活服务，流通是生产的"蓄水池"，工业企业生产出来的产品绝大多数由流通企业进行销售、储存、运输。流通分为内贸与外贸，内贸又分为商业、物资、粮食、供销社等多个系统，每个系统中又分为批发、零售与储运企业。进入流通领域的商品，主要由各系统内专业储运公司及有关的批发公司进行仓储、运输业务，并且储运公司是根据批发公司的销售要求进行储运。

八十年代以来，随着改革开放政策的实施，"工业自销、零售自采"的格局发展很快，商品储运体制出现重大变化：一方面，生产企业直接在市场上寻找仓储、运输企业，由此带动了非流通部门的储运企业与非国有储运企业的发展；另一方面，原来的国有流通储运企业由依托批发企业开展储运业务，发展到直接依托生产、零售企业开展储运业务，面对生产企业不断提高的要求和激烈的市场竞争，国有储运企业出现诸多不适应，遇到严重挑战。

九十年代以来，商业、物资、外贸等国家流通行政主管部门为推动国有流通储运企业向现代物流企业发展，做了大量工作，储运企业的经营观念正在发生转变，服务功能与服务质量有了较大提高，但仍不能适应市场经济的需要。以商业系统为例：

1992年商业部组织了2家大型储运企业和5家中小型储运与批发企业分别进行物流中心与配送中心试点，但由于各种原因，试点工作没有取得预期效果；

1995年以来，伴随着我国连锁商业的发展，商品的统一配送成为紧迫任务。国内贸易为了引导连锁商业健康、规范地发展，避免重复建设，先后召开了有储运企业与连锁商业企业参加的配送中心发展研讨会，协调储运与连锁企业充分利用现有物流设施开展社会化配送；成立内贸部商品物流配送中心发展建设专家咨询委员会，对有关社会化配送中心与大型边锁商业企业内部的配送中心的健康发展进行协调、指导与咨询。但由于各种原因，也没有达到预期效果。

（二）对目前现状的分析

1.流通系统的国有储运公司拥有大量的物流设施，经过几十年的发展，在仓储、运输等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验，但由于受传统体制与历史包袱的影响，在发展现代物流配送的道路上步履维艰，其服务功能与服务水平等与市场需要相比，存在不同程度的差距。

2.非流通部门的储运企业和非国有储运企业，服务观念较新、市场竞争意识较强，但在服务功能上也比较单一，由于缺乏统一管理与市场监督，在操作规范以及出现货损后的赔付方面存在诸多问题，特别是在汽车运输方面问题很多。

3.生产与零售企业自办的储运机构，在保障本企业生产供应与销售方面起到积极作用，具有统一指挥、调度灵活的优势，但许多企业存在资金投入、成本控制与规范管理3个基本问题，特别是一些处于成长期的大中型企业更是左右为难。

（三）经验与启示

1.中国作为一个发展中国家，要加快发展现代物流产业，一方面需要政府部门的规划、指导与协调，另一方面更加需要专业物流企业的快速成长与发展，从国际经验看，传统储运企业应该发展也可能发展成为现代物流企业。

2.传统国有储运企业要向现代物流企业发展，就必须从根本上转变观念，真正按照现代企业制度的要求和市场经济的需要，进行改革，改制、改组、改造，否则不仅谈不上发展，甚至生存都会成为问题。

3.国际经验表明，现代物流的根本特征是专业化、系统化、网络化、信息化、规模化，中国的物流业要尽快地达到这种水平，有两种基本力量或基本途径，一是在公平竞争的市场中，依靠有一定实力与信心的企业，独立经营、自我积累、自我发展，二是现有众多储运企业，发挥各自的优势，通过资产纽带与业务合作，实现企业重组与资源共享。根据国际经验特别是我国近十年的试点情况看，选择后者可能会事半功倍。

4.发展专业化、社会化的现代物流，从市场角度看，既需要专业物流企业转变观念、完善服务功能、提高服务水平，也需要工业生产企业与商业零售企业从根本上转变"大而全"、"小而全"、"万事不求人"的观念，真正根据经济效益原则与规模化原则，建立健全适应本企业实力与发展需要的物流系统，支持、促进与监督专业化物流企业的成长与发展。

5.专业物流企业发展现代物流配送，既可以依托下游的零售（连锁）商业企业，成为为众多零售店铺服务的配送中心，也可以依托上游的工业生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中这两种类型的企业相互配合、共同发展。根据我国近十年的试点情况及这次市场调查的情况看，专业物流企业发展成为生产企业物流总的潜力很大。

三、总体对策与具体方案

（一）总体对策（建议）

根据上述对中国物流市场供求情况的分析，就加快发展我国现代物流产业提出如下总体对策建议：

1.应该尽快明确我国统一管理物流行业的政府部门。过去，我国的物流行业一直由多个交通部门与多个流通主管部门分别管理，许多政策缺乏统一与衔接。随着我国政府机构改革的逐步到位与政府部门与所办企业脱钩任务的完成，为政府部门统一归口管理物流行业创造了条件，从发达国家的经验看，物流行业的管理权也应该是统一的。

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【关键词】物流贸易竞争现状对策

一、引言

物流是指物品从供应商向消费商的实物流通过程，包括运送、装载、搬运、装箱、加工、送货等等环节，物流是供应链的一部分，是为了满足客户需求，对产品、信息、服务由生产地向消费地一种规划、流通、控制的过程，物流的商品可以是原材料，也可以是半成品，还可以是制成品等，商业模式是以仓储为中心向消费市场辐射的星型模式。在经济全球化的进程当中，现代物流功不可没，由于其自身跨越地区的流通性，正好与经济全球化的特点不谋而合。就目前而言，欧洲、美国、日本等国家的现代物流业比较发达，在全球的物流基地中占有重要比例，我国的物流行业起步较晚，虽然在随着国家经济发展在飞速的发展，但是在某些方面还是存在一些短板是不可避免的，物流贸易的重要地位毋庸置疑，因此我们必须不断完善物流贸易的体制，解决目前其中存在的问题，推动物流贸易的不断发展。

二、物流贸易竞争现状分析

1、物流贸易规模小，市场份额低

我国的物流贸易行业还是一片没有完全开发的市场行业，因此众多企业无论大小都想从中分得“一杯羹”，因此造成我国物流行业的企业众多，经营行业种类繁多，服务水平参差不齐，呈星型分布在全国各省市地区，呈现的特点是：多、小、乱、散等。我国的物流活动还是比较偏向于传统物流，还没有形成专业的、系统的现代化物流模式，就全国的现状而言，现代化的物流模式在东部沿海的发达地区发展较为完善，而在我国经济落后的中西部地区，包括交通等方面因素的影响，物流贸易的发展还相对落后，现代化的物流系统还未建立起来，市场发展落后，发展区域分割化严重，全国还未形成系统的物流网络系统。

据统计，我国的物流贸易公司有70余万家，而且公司规模比较小、专注行业五花八门、服务水平参差不齐，全国整体还未形成高效的物流网络系统，反观国外，第三方物流在市场已经占据了相当大的份量，截至到2010年，欧洲使用第三方物流比例高达76%，美国比例大约58%，日本比例高达80%，因此可以反应出我国的物流贸易与国外的物流贸易还存在较大的差距，物流贸易的规模和市场份额还亟待提高。

2、物流贸易行业管理欠缺规范

我国的物流贸易发展刚刚起步，物流规模比较小，市场份额也比较低，物流市场的管理还没有形成体系，管理水平和管理模式还没有从传统物流管理转换到先进的现代物流管理，各地区的经济发展不协调，地区间的差异性比较高，物流基础设施还存在一些重复性的建设，资源浪费问题还比较严重。反观发达国家，物流产业基础设施完备，物流体系管理成系统化、网络化、集中化的趋势，大型的跨国公司在国家的每个城市地区都有物流集散中心并予以搭配相对应的配送中心，物流业务容易系统的管理和控制，物流贸易显现规模经济，能够很好的降低成本，从而提高经济的效益。

就目前而言我国的管理体制的改革仍然落后于经济体制的改革，由于我国很多的物流行业还是由一些国家部门来予以管理和控制，以此导致我国的物流贸易产业的发展还是受制于我国的这种管理模式，缺乏一种自由发展的环境。就具体的管理体制而言，多部门之间的信息流通不畅，各部门的职能分工不明确，其中还存在众多的交叉职位，管理重复，资源分配不均衡，部门的职能分割严重，使得管理目的和管理模式不能有效的结合，对物流贸易的发展有着阻碍作用。因此建立健全管理体制，更新改革管理模式，才能够高效的发展物流贸易产业。

3、缺乏专业物流贸易人才

由于我国的物流贸易兴起比较晚，物流贸易的专业人才在国内还比较欠缺，在目前的知识经济时代，这成为了制约我国物流贸易发展的一大因素。同时我国物流贸易的发展时间相较很短，专门从事物流贸易教育专业还不多，专门从事物流贸易的研究机构也不多，而且专门研究此方面的课题也缺乏，我国从事于物流贸易的人员整体素质偏低，没有经过系统的专业的训练，总之，我国的物流贸易还未形成一个系统的、全面的、高水平的物流贸易科学体系。相较而言，国外的物流贸易体系就完善的多，有完善的、系统的、专业化的物流贸易培训结构，而且有专门从事物流贸易研究的机构，能够实时地提出一些完善的政策和建议，并且物流贸易人员普遍有专业化的培训经历，在一定程度上掌握着相关的知识与技能。随着物流贸易的全球扩大化，国外的物流企业拥有专业的物流人才团队，而且拥有成熟的物流管理、发展模式，拥有极强的竞争力，对我国物理贸易的发展产生巨大的挑战，因此，我国的物流人才的培养已经成为了一个刻不容缓的问题，必须加强物流贸易方面的教育，才能够迅速推动物流贸易的发展。

三、物流贸易的发展对策研究

1、完善物流体系，发展物流市场

完善物流体系是产品流通的一条物流链上的各个环节的完善，以全国为布局，以市场为主导，家里有利于跨地域、跨行业的物流体系，以基础设施建设为主体，严格控制建设，减少重复性的建设，减少资源的浪费，积极引导社会各界参与到物流基础设施的建设中来，同时在布局规划中，以中心大城市向周围区域的辐射模式布局，在重要的经济区域和交通枢纽建立物流集散中心、配送中心，在全国建立完整的物流运输、配送网络，降低物流成本投资，提高物流效益。物流体系的建立是一个长久的系统工程，首先前提是硬件基础设施要过关，能够承受巨大的物流压力，其次物流网络在完整的基础上必须能够高效的完成物流的整个流程，同时能够根据市场需求能够实时的调整策略，能够满足市场的需求。

发展物流市场首先要正确的划分政府和物流企业的职能作用，因为政府和企业属于不同的两个主体，政府作为物流企业的坚实后盾，是物流企业发展的政策和规则的制定者，而且在物流体系建立中政府发挥着不可估量的作用，政府可以对重点的物流企业进行政策上的扶持和经济上的援助，因此要保证在政府限定的政策、法律等范围的合理的发展物流市场。同时物流企业对物流市场的作用也是不可忽视的，由于政府作为一个庞然大物不可能做到事事巨细，而且处于现在的自由的市场经济的背景之下，物流企业作为物流市场的中流砥柱，承担着丰富物流市场的职责，是物流市场发展的生力军。其次，发展物流市场要在保证市场经济安全的条件下利用外资这个便利条件，这样可以利用外资的资金来建立自己的物流体系，提升自身物流市场的服务水平，同时还能够学习国外先进的物流发展模式，将自己的优势发挥到最大。

2、完善法规政策，规范行业管理

随着经济全球化的发展加剧，我国的经济发展态势越来越好，我国贸易的仓储、运送的范围越来越广泛，物流贸易的重要作用日益增加。目前电子商务发展迅速，众多企业开始网络营销，行业竞争压力白热化，企业的效益与企业的物流技术、服务、人才挂钩，物流贸易已经成为一股不可忽视的力量。就目前而言，我国物流贸易发展的时间尚短，在相关方面的法律法规还存在一定程度的不完善。同时就经济的趋势发展，物流贸易以后必然GDP中占有很大的比例，因此，各级政府部门必须重视物流贸易，大力发展物流贸易，加强在物流贸易方面的政策优惠和经济支持，根据本地区的实际情况实施有效的支持激励，搭上我国经济发展的顺风车，开创物流贸易的崭新面貌。

对于我国物流贸易发展较落后，物流管理的作用也占有很大比例，为了适应经济的发展，我国应该加强在管理体制方面的改革，推动物流贸易管理体制从传统模式到现代模式的发展，在各个管理部门适当改革在职位上的交叉任职，减少资源的重复浪费，优化资源配置，加强信息在各部门的流通速度，加强各个部门的沟通。同时加强各地区间的物流贸易相关机构同质化，减小地区之间的差异性，并且在管理上扩大物流贸易的发展空间，提升其自由性，允许其在一定的程度上自由发展。

3、积极发展物流贸易教育，培养物流人才

物流贸易的发展离不开人才的培养，优秀的物流人才对于提高物流贸易的管理水平和服务水平都具有非常重要的作用，目前市场对与物流人才的需求是很大的，而且还存在很大的缺口，在目前这种形势下，我们应该理顺思维，利用各种合理方法来提高物流人员的综合素质。在宏观的方面，政府应该扩大设立物流学科，加大在物流贸易机构的投资，安排专项资金用于物流人才的培养，逐步建立一个系统化的物理人才培养体系。在培养物流人才的过程中，切勿急于求成，要进行市场调查，根据市场的需求，进行针对性强的物流人员培养，能够是物流人才能够掌握真正服务于物流行业的技能。在微观方面，物流企业要根据企业的发展导向，及时的开展企业内部培训，把业界最新的知识技能传授给企业物流人员，能够让物流人员利用先进的方法高效的开展工作，从根本上提升物流贸易的管理水平、降低物流的成本预算，提升物流的服务水平，整体推动物流贸易的发展。

四、结论

总之，我们应该借鉴国外的成熟物流经验，结合自身的实际条件，健全物流法律法规，规范行业标准，扩大物流市场份额，改善物流现状，改革物流管理模式，加强基础设施建设，提升物流服务水平，充分发挥成本效益，提高创新经济效益，减少资源重复浪费，建立一个完善的物流贸易网络，全面推动我国物流贸易事业再上一个新台阶。同时，我国的物流贸易正在飞速发展，在经过国家的“十五”、“十一五”、“十二五”中的扶持计划，物流体系在逐渐的完善，物流市场正在逐渐的成长，物流贸易也在不断的扩大，只要采用恰当的方法，扬长避短，将在不远的未来成为国家经济增长的一大助力。

【参考文献】

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第三方物流(theThird－partyLogistics)简称3PL或TPL，是指接受客户委托为其提供专项或全面的物流系统设计以及系统运营的物流服务模式。第三方物流起源于欧洲，改革开放后才逐渐传入我国。虽然我国发展第三方物流起步很晚，但是发展速度很快。中国仓储协会第三次物流市场调查报告数据显示，2010年我国的物流相关支出已经达到GDP的25%，国内近57%的生产企业和38%的商业企业正寻找物流商，第三方物流市场潜力巨大。随着市场经济的深入发展，生产企业和商业企业对第三方物流重要性认识不断深化，对第三方物流服务的需求不断增强。但我国目前第三方物流尚处于起步阶段，从事第三方物流的4A级以上企业屈指可数，规模较小，整个物流市场还不成熟，服务面窄，功能较弱。由此看来，我国物流业有良好的发展前景，关键是找到并化解制约物流业发展的主要障碍，促使中国第三方物流良性发展。

二、我国第三方物流的SWOT分析

1．我国发展第三方物流的优势分析作为本土企业，我国在发展第三方物流时具备“熟”、“全”、“良”、“低”四大优势。首先，“熟”的特点。不管是改建或是新建的本土物流企业，与外来的物流企业相比，由于具备多年的经营历练和稳定的社会关系，不存在“适应期”问题，对本土市场更加驾轻就熟。其次，“全”的网络。本土物流企业在长期经营中形成了稳定的顾客关系网络，如一些改制后的国有物流企业，由于经营理念的转变，使物流业务不但没有减少反呈增加之势。再次，“良”的关系。一方面，本土物流企业在多年经营中已建立起深厚的客户情感基础，另一方面，出于大众普遍的“爱国”心理，尤其是在服务质量相差无几的情况下，消费者首选的“卖方”亦为“本土”企业。最后，“低”的成本。本土物流企业由于先天的地缘优势，再加上经营方式灵活、管理成本较低，自然在价格方面与国外物流企业相比存在明显的竞争优势。

2．我国发展第三方物流的劣势所在相比国外日益成熟的第三方物流市场，我国的第三方物流还处于起步阶段，劣势比较明显。具体表现在以下几方面:首先，有效需求不足。很多制造企业和商业企业，受“大而全、小而全”的观念影响，受物流是“第三利润源”的错误认识所左右，既怕失去对采购和销售的控制权，又不想“肥水流入外人田”，因为倾向于自建物流系统，不愿向外寻求物流服务。中国物流市场供需状况调查结果表明，在国内，不管是生产制造业还是商贸业使用第三方物流的占比都低于20%，成品销售物流比例最高，达到31%。而在国外，使用第三方物流的企业比例达60%－80%。我国有效性需求不足已成发展第三方物流的最大阻碍。其次，企业规模不大，服务水平不高。当前我国第三方物流企业的服务多数只停留在单一运输或配送的层面，作为成熟的正规物流业所具备的从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务远未变成现实。再次，不能满足客户千差万别的需求。物流外包是一个渐进的过程。对客户而言，降低运输成本和运送周期，提高服务质量，是目前最渴望得到实现的。但不同行业所需物流服务的重点亦不相同，使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意，问题多集中在:物流供应商的信息技术系统落后，信息反馈不及时;客户企业的公司战略信息有外泄的风险;互相之间沟通不顺畅，供方不了解需方的情况变化;缺乏标准化的运作程序，导致各地区的服务水平参差不齐;无法提供整体解决方案等。第四，市场处于严重分割状态。由于行政管理体制不健全等原因，我国物流行业分割明显，物流市场不统一，存在进出障碍，这极大地限制了我国第三方物流产业的发展。第五，服务稳定性差。由于缺乏标准化的行业管理机制，许多物流企业尚未形成规范标准的作业手册，对物流服务过程缺乏有效监督，对质量事故的预防、纠正还不能够做到快速反应，服务质量面临多种变数，即使在行业中较有名气的物流企业，因其不良行为见诸报端的事也屡见不鲜。

3．我国发展第三方物流存在的机会在先天优势与发展困境并存的局面中，我国第三方物流发展也面临着一些机遇。首先，物流市场需求增加。一方面，越来越多的企业认识到受自身资源所限和管理“稀缺”等情况的制约，企业还不能“面面俱到”地求大求全，因此，它们更愿意选择第三方物流以满足自己的物流需求。另一方面，越来越多的国外工商企业进入中国，他们大多采用“自我服务+供应商物流服务+第三方物流服务”的物流运营模式，这必然会带来更多的第三方物流服务需求。其次，政府重视与支持。2009年，国务院《物流业调整和振兴规划》提出，大力推进物流服务的社会化和专业化，大力发展第三方物流，提高企业的竞争力。国家在“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”，在“十二五”规划纲要中再次提出“加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系，大力发展第三方物流”。政府多次提及，足见对此事的重视。再次，物流基础设施显著改善。我国物流基础设施建设、仓储建设、物流装备发展迅速，为第三方物流的发展提供了良好的条件。

4．我国第三方物流发展所面临的威胁我国第三方物流的发展主要受到来自国外物流企业的威胁。具体表现为:外资物流企业具备丰富、先进的行业知识和实际运营经验，在资金、人才、理念、管理方法、服务及技术等方面都具有优势;同时，随着外资物流企业业务扩张和本土化程度的提高，其在中国已铺设了庞大的物流网络，发展速度甚至远远超过了绝大多数本土物流企业;另外，中高端的物流市场大多由外资物流企业和中外合资的物流企业所占据，中国本土的物流企业参与的多是中低端物流市场，这极不利于本土物流企业的持续发展。

三、提升第三方物流水平的策略

1．健全政策法规，规范行业标准发展第三方物流不仅是企业自身的事，还需要政府与行业协会的支持和帮助，发挥其宏观调控作用。一是尽快建立健全相应的政策法规体系，使第三方物流的发展有法可依、有章可循;二是尽快建立规范的行业标准，现在整个物流行业管理不够规范，货物损坏掉包时有发生，第三方物流行业若要寻求更大的发展空间，就必须用信誉、服务质量说服客户，这就要求必须统一服务标准、行业操作规范，执行共同的行业计价方法等。

2．提高服务品质第三方物流企业应对其服务品质给予更多重视。一是根据客户的个性化要求，如产品特性、需求特质、企业形象、业务流程、竞争需要等，提供务实的服务。二是提供高附加值的服务、供给总体策划服务和精确的信息服务等。三是培养可提供一站式、一体化的全方位物流服务的能力。四是重视并妥当处理客户投诉。

3．充分利用信息技术，搭建物流平台物流信息化是现代物流的生命载体，是物流现代化的重要标志。射频技术、信息交换技术、仓库管理技术等的利用，能有效地帮助企业提高服务质量、提升整体效益。据统计，物流信息技术给传统仓储企业带来的实效非常突出:仓库空间利用率约提高20%;库存和发货准确率提高99%;劳动力成本降低50%;生产力提高20%－30%。同时，信息技术的利用，可使企业和客户充分共享信息资源，结成相互依赖的战略伙伴关系。

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一、物流成本研究的目的

无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。

更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是

应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

表1.2001年美国商业物流系统总成本

（单位：亿美元）

一、

存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

3280

利息

550

税费、过时、贬值、保险

1950

仓储成本

780

二、

运输成本

6050

公路运输

4940

城际卡车运输

3330

本地卡车运输

1610

铁路运输

380

水路运输（国际190，国内90）

280

油料管道运输

航空运输（国际70，国内170）

240

货运

与发货人相关的成本

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。

（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企业存货持有成本占存货价值的%

保险（Insurance）

0.25%

仓储（Storagefacilities）

0.25

税费（Taxes）

0.50

运输（Transportation）

0.50

搬倒（Handlingcosts）

2.50

贬值（Depreciation）

5.00

利息（Interest）

6.00

过时（Obsolescence）

10.00

总计(Total)

25.00%

资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。

事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。

表3.2001年美国第三方物流市场

3PL服务供应商

总收入（亿美元）

同比增长率%

专项合同运输

2.5

国内运输管理

175

3.6

增值的仓储服务/分销

153

13.3

本土的国际物流运作

157

7.5

3PL软件

总的合同物流市场

608

7.4

资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。

有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。

顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。

Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。

表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重

运输成本

3.34%

仓储成本

2.02%

订单处理/客户服务成本

0.43%

行政管理成本

0.41%

存货持有成本

1.72%

物流总成本

7.65%

表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重

运输成本

3.15%

仓储成本

1.19%

订单处理/客户服务成本

0.39%

行政管理成本

0.37%

存货持有成本

1.74%

物流总成本

7.36%

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；

（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。

Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1.1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本节约效果的测算模型

无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？

根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。

该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。

根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作

条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

表6.SRI存货持有成本节约模型

存货持有成本构成

非高技术产业

高技术产业

资本成本

3.1-5.9%

存货服务成本

仓储成本

存货风险成本

15%

30%

总成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）

服务类型

节约的时间

美国国内

隔夜包裹

经济包裹

定时递送

国际递送

优先货和包裹

经济货和包裹

机场到机场的定时递送

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx为客户节约的存货持有成本=

包裹的价值x（存货持有成本÷365）

x使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。

2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，

反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。

5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。

我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。

篇7

现代物流企业是指以现代物流理念为指导，采用现代物流的组织方式和现代物流技术，为客户提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的综合服务型物流企业。现代物流企业在经营理念、运作模式、服务内容、信息化程度、物流技术、企业制度等方面都有较高的要求，以反应快速化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、手段现代化、组织网络化的显著特征区别于传统物流企业。

现代物流企业的经营模式是物流企业在生产经营中应用物流功能要素进行生产经营并获得收益的业务运作方式。经营模式是企业盈利的基础，只有具备了一个成功的经营模式，企业才可能获得盈利。物流经营模式是物流企业核心竞争力的体现，物流企业经营模式的研究，对于传统物流企业向现代物流企业转变寻找新的思路具有重要意义。

一、中国物流企业经营现状

随着我国物流业的快速发展，物流市场出现了多种类型的物流企业，传统运输、仓储、货代企业开始向物流领域拓展，新兴物流企业大量涌现。国外物流企业也看好中国的物流市场，加快在中国市场的拓展速度。物流业形成了多种类型物流企业共同发展的格局。但与物流业发达的国家相比，我国物流业仍处在发展初期，物流企业发展还很不成熟，主要体现在现代物流理念淡薄，经营观念落后，缺乏现代物流服务模式的开拓创新。

据有关机构统计，近年来，我国新增物流企业的数量每年以16%—25%的速度增长，目前全国已有70万家与物流有关的企业和机构，但从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群的，具有竞争力的企业却寥寥无几。据中国物流采购联合会和美智管理顾问公司所做的第三次物流市场调查报告显示：中国的第三方物流企业规模较小，在调查的50多家企业中没有一家拥有超过2%的市场份额。究其原因，就在于我国的物流企业的功能单一，增值服务薄弱，缺乏满足客户的个性化物流需求的能力。现代物流的本质是服务，物流企业的目标就是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要，因此无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以货主满意为目标。随着工商企业物流理念的成熟，他们在要求提供运输、仓储等一般外，还希望物流企业提供物流网络设计、库存管理、订货管理、流通加工、定单处理、信息服务等一系列的增值服务。然而，国内只有极少数企业可以提供此类物流增值服务。调查数据表明，国内第三方物流企业收益的85%来自基础，诸如运输管理和仓储管理等，增值服务及物流信息服务等的收益只占15%。

从表面上看，物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通过进一步分析不难发现，造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研究，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。

二、先进物流企业的经营模式分析

以中远物流、中外运物流、招商局物流为代表的一批中国先进物流企业，积极适应市场需求变化和应对国外企业的冲击，结合自身优势，在开展现代物流服务的过程中探索出了很多具有代表性的经营模式。笔者走访调研了数十家先进的物流企业，掌握大量企业经营运作方面的第一手资料，在此基础上总结了八种具有借鉴意义的模式。

1．物流服务延伸模式

所谓物流服务延伸模式，是指在现有物流服务的基础上，通过向两端延伸，向客户提供更加完善和全面的物流服务，从而提高物流服务的附加价值，满足客户高层次物流需求的经营模式。如，仓储企业利用掌握的货源，通过购买部分车辆或者整合社会车辆从事配送服务；运输企业在完成货物的线路运输之后，根据客户的要求从事货物的临时保管和配送。这种模式对于从事单一功能物流服务的传统物流企业来说，不仅可以拓展物流服务的范围，而且达到提高物流服务层次的目的。

2．行业物流服务模式

行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式，在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上，在某一行业领域内，提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域，然后对这个行业进行深入细致的研究，掌握该行业的物流运作特性，提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体，是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。

商业运作方式决定着物流服务方式，只有深入掌握了目标行业或项目的具体特征，才能提供专业化的物流服务。实际上，行业物流服务模式体现了细分物流市场的特征。物流企业必须不断研究目标市场行业的物流特点和发展趋势，成为这些行业的物流服务专家。在全球，也只有极少数企业能进行所有种类物流服务的现代物流企业。绝大多数物流企业都可采用目标集聚战略，进行准确的市场定位，各有侧重地展开各具特色的物流服务。

在国内，行业物流服务是近年来我国物流市场发展的一个趋势，服装、家电、医药、书籍、日用品、汽车、电子产品等行业或领域纷纷释放物流需求，极大的丰富了物流市场。

3．项目物流服务模式

项目物流是指为具体的项目提供全程物流服务的模式。这类需求主要集中在我国一些重大的基础设施建设项目和综合性的展会、运动会中，如三峡水电站、秦山核电站、国家体育馆等基建项目以及奥运会、展览会等大宗商品的运输物流服务，实施这种模式的物流企业必须具备丰富的物流运作经验和强大的企业实力。“中外运物流”在项目物流方面取得了不菲的成绩，长期以来，中外运在国内外建设起完善的业务经营网络，在为国内各大外贸公司提供全面运输管理服务的同时，为国家重点工程项目的生产物资实行国际多式联运，同时为我国大型国际展览会、博览会和运动会承担物品运输任务，取得了一定的成功经验。

4．定制式物流服务模式

定制物流服务是指将物流服务具体到某个客户，为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务模式，涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务，甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。现代物流服务强调与客户建立战略协作伙伴关系，采用定制式服务模式不仅能保证物流企业有稳定的业务，而且能节省企业的运作成本。物流企业可以根据客户的实际情况，为其确定最合适的物流运作方案，以最低的成本提供高效的服务。

北京星网物流中心是由“金鹰公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合资公司）专门为诺基亚公司兴建的物流设施，它坐落在诺基亚星网工业园内，将园区内诺基亚的区域供应商和制造厂商紧密的连接在一起，通过“金鹰公司”提供的无缝隙供应链解决方案，降低整个园区内企业的供应链成本，实现低成本运营目标。

5．物流咨询服务模式

物流咨询服务模式是指利用专业人才优势，深入到企业内部，为其提供市场调查分析，物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营模式。企业在为客户提供物流咨询服务的同时，帮助企业整合业务流程与供应链上下游关系，进而提供全套的物流解决方案。企业通过物流咨询带动其他物流服务的销售，区别于一般仓储、运输企业的简单化服务，有助于增强企业的竞争力。

在具体的业务运作中，可以采用大客户经理负责制来实施物流咨询服务。大客户经理要针对每个客户的不同特点，成立独立的项目组，组织行业专家、大客户代表、作业管理部门、项目经理等人员，从始至终负责整个项目的销售、方案设计与服务实施，保证项目的实施效果，提高客户满意度。实践证明，这种站在客户角度考虑问题，与客户结成长期的战略合作伙伴关系，相互合作、共同发展的业务运作模式具有良好的发展前景。

6．物流管理输出模式

物流管理输出模式是指物流企业在拓展国内企业市场时，强调自己为客户企业提供物流管理与运作的技术指导，由物流企业接管客户企业的物流设施或者成立合资公司承担物流具体运作任务的服务模式。采用管理输出方式时，可有效减少客户企业内部物流运作与管理人员的抵制，使双方更好的开展合作。采用物流管理输出模式时，可以利用客户企业原有设备、网络和人员，大幅减少投资，并迅速获取运作能力，加快相应市场需求的速度。在运作时，可以有两种方式

（1）系统接管客户物流资产：如果客户在某地区已有车辆、设施、员工等物流资产，而物流企业在该地区又需要建立物流系统，则可以全盘买进客户的物流资产，接管并拥有客户的物流系统甚至接受客户的员工。接管后，物流系统可以在为该客户服务的同时为其它客户服务，通过资源共享以改进利用率并分担管理成本。

（2）与客户合资成立物流公司：物流企业与客户共建合资物流公司的方式，既使客户保留物流设施的部分产权，并在物流作业中保持参与，以加强对物流过程的有效控制；又注入了专业物流公司的资本和技能，使物流企业在物流服务市场竞争中处于有利地位。

招商局物流集团与青岛啤酒股份有限公司的合作便是物流管理输出模式的一个成功案例，招商局物流集团通过对青啤发展现状和其他多方信息的分析，结合青啤自身拥有大量物流设施、设备与人员的实际情况，提出与青啤成立合资物流公司，购买或租赁青啤原有物流设施、设备，并接收青啤原有运作和管理人员。这种模式确保了招商局物流能够将其较为先进的现代物流理念、员工分配制度、操作流程的再造方法，渐进地、完整地灌输到合资公司的物流管理中。合资公司开始运作的三周时间内，青啤原有车辆利用率就提高了60%，每年仅公路运输就将为青啤节省物流成本近700万元。

7．物流连锁经营模式

物流连锁经营是指特许者将自己所拥有的商标（包括服务商标）、商号、产品、专利和专有技术、经营方式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用；被特许者按合同的规定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动，并向特许者支付相应费用的物流经营形式。物流连锁经营借鉴了成功的商业模式，可以迅速的扩大企业规模，实现汇集资金、人才、客户资源的目标，同时在连锁企业内部，可以利用互联网技术建立信息化的管理系统，更大程度的整合物流资源，用以支持管理和业务操作，为客户提供全程的物流服务。

锦程国际物流集团从2000年开始物流连锁经营的尝试，将商业中加盟连锁的经营理念引入到物流业，创造出了以现代网络技术为支持，以加盟连锁的形式进行物理网络扩张的经营模式，使公司迅速汇集了资金、人才和客户资源，扩大了企业规模。

8．物流战略联盟模式

物流联盟模式是指物流企业为了达到比单独从事物流服务更好的效果，相互之间形成互相信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系的经营模式。国内物流企业，尤其是中小型民营企业的自身力量薄弱，难以与大型跨国物流企业竞争，因此，中小型物流企业的发展方向是相互之间的横向或纵向联盟。这种自发的资源整合方式，经过有效的重组联合，依靠各自的优势，可以在短时间内形成一种合力和核心竞争力。同时在企业规模和信息化建设两个方面进行提高，形成规模优势和信息网络化，实现供应链全过程的有机结合，从而使企业在物流服务领域实现质的突破，形成一个高层次、完善的物流网络体系。在战略联盟的实施过程中，可以将有限的资源集中在附加值高的功能上，而将附加价值低的功能虚拟化。虚拟经营能够在组织上突破有形的界限，实现企业的精简高效，从而提高企业的竞争能力和生存能力。

广州海元物流公司就是中小型物流企业战略联盟的成功典范，它是由31家优秀的专线运输公司资产重组后建立的现代化物流企业，在全国拥有376个分公司，并且建立了海元物流信息系统，推出了京广物流带、广沪物流带、广渝物流带等服务区域。“海元模式”是中小型企业向现代物流企业发展过程中创造的一种新模式，为中小型物流企业做大做强提供了借鉴。

三、对物流企业经营模式的几点思考

1．经营模式是物流企业成功的关键

在物流市场被普遍看作是具有良好发展前景的市场以后，进入物流行业的企业数量逐年增多，行业内部的竞争日趋激烈，而且竞争已经由单纯的价格竞争开始走向服务质量和服务层次的竞争。此外，我国加入WTO以后，已经陆续开放了部分物流市场，一些跨国物流企业，如马士基、UPS等相继进入中国，国内的物流企业面临着来自跨国物流公司和国外物流资本的挑战。今后的五至十年，将是我国物流企业发展的关键时期，物流行业将重新洗牌。通过企业之间的竞争将导致相当一部分企业由于缺乏创新而被淘汰出局；那些经得起市场考验的企业则会打牢市场根基，确立自身在市场中的地位。通过企业整合、重组，将会在各个地区产生若干家大型的现代物流企业。其中，有的将会成为具有全国性物流网络，能够提供综合物流服务的第三方物流企业。

前面所述的几种经营模式，便是那些具备勇于开拓创新精神和敏锐市场洞察力的企业成功经验的总结。这说明，经营模式已经成为影响企业经营成败的重要因素，成功的经营模式是企业获得盈利的基础，同时也是企业核心竞争力的体现。传统储运企业向现代物流企业转变，目标就是寻求一种新的盈利模式，只有找到了适合于企业的经营模式，传统储运企业才真正完成了转变。

2．经营模式是现代物流服务理念的体现

随着社会经济快速发展，顾客需求呈现多样化和复杂化的趋势，企业对于物流服务的准时性、及时性、全面性的要求越来越高。这就要求物流企业针对客户的经营特点提供个性化的服务。因此，在提供服务时，要仔细分析客户的需求，了解客户的经营规律，以便提供精确的物流服务。经营模式体现了物流企业的现代物流服务理念，企业在为顾客提供物流服务的过程中，必须站在客户的立场上思考物流合理化问题。

行业物流服务模式和项目物流服务模式将物流服务具体到每个行业或具体项目，物流服务是建立在对目标行业或项目深入研究基础之上的，由于掌握了行业的运作特性和客户的具体要求，因此，可以提供高质量的物流服务。物流连锁经营模式和物流战略联盟模式体现了物流企业间横向联合或纵向联合的经营思想，通过行业内部的整合，实现优势互补。不同的经营模式反映了不同的竞争策略和企业各自的特点，以及资源优势。但是，无论采用哪种经营模式，目的都是为了提升企业的市场竞争力，最大限度的满足顾客需求。

3．经营模式的选择要结合物流企业实际

篇8

进出口经理人：多年来，在外贸服务市场调查中，贵公司均排列同类机构前列，请问贵公司的核心理念是什么？有哪些优势？

吴祥：很荣幸励展国际销售部可以有机会为中国企业征战海外市场提供服务！而这些服务能够得到大家的广泛认可，让我们备感欣慰、深受鼓舞！励展博览集团作为世界领先的展览及会议主办机构，一直致力于提升参展商和观众的投资回报率，我们的核心竞争力在于能够高效整合参展商和观众的需求并迅速转化成展览产品，从而给展览参与者带来更多价值。我们的优势在于跨行业、跨市场的国际网络，这使我们在瞬息万变的全球市场中保持敏锐的触觉，帮助我们获取第一手市场信息，并根据这些信息迅速调整我们的展会运作方向。有时候，同一家企业在上下游的相关展览中分别饰演了展商和观众的角色，励展可以通过资源与信息的整合，为企业打通上下游，使其实现参展收益最大化。

姜冠雄：谈到我们服务展商的核心理念，我想可以简单概括为4个字：敬人、敬业。“敬人”即以人为本，我们尊重每一位展商，设身处地急他们所急，想他们所想；“敬业”即在日常组展的工作中，我们要求员工要站得更高、看得更远，要真正意识到自己的工作对促进产业发展、提升开放型经济水平的重要意义，要把这项工作作为事业来干。敬业的另一个意思是要坚持诚信为本，坚守职业道德，维护好电子贸促会的品牌。

程杨：长城展览的核心理念是“为展商排忧，使展商专注；让展品突出，将品质彰显”。在这一理念推动下，我们致力于塑造中国产品形象，打造中国品牌产品。

何缅芝：作为会展物流公司，泰德胜的核心理念是“产品心，服务态”――我们用做实业产品的态度去做服务，用做服务的态度塑造产品，把无形的服务变成有形产品，建立服务的标准化流程（sOP）。此外，我们还会提供各区域关务税务及物流相关事项培训。

程伟：出展服务是嘉诺会展服务中的重要环节，而嘉诺会展服务的理念就是“轻松参展、贸易全球”，因为“成就客户”是嘉诺最重要的企业文化。我认为嘉诺在外展领域有资源优势、管理优势和品牌优势。因为专注，让我们有了与更多行业合作的资源机会。除展会咨询，我们有资源采购、客户服务、商旅服务、市场活动策划和仓储物流服务等完整的服务体系，为客户提供更高质量的出展服务，让客户参展更轻松无忧。

任恩杰：恒立伟业成立10年来，一直专注海外展会资源的开发和推广。目前，在全球展览会已超过130个项目，在国内同行领域趋于领先地位。

耿银：中商国际一直致力于为外贸企业搭建交易平台，提供贸易商机，助推企业发展。中商展览有十余年外展组织服务经验，但同时我们也在不断探索更适合当前企业的服务模式，力争成为外贸企业发展的坚实后盾。我们专注服务，致力于搭建最专业的展览服务平台，凭着踏实严谨的工作作风和热心诚恳的服务态度，得到了客户的广泛认可。

崔致伟：中展环球崇尚以客户为导向创新，我们的核心理念是“为客户创造价值”。作为一家近12年来专注于石油天然气行业的展览公司，我们是多个全球排名靠前的石油天然气展览的总，这也为我们带来了品牌优势。

进出口经理人：请介绍一下贵公司有哪些特色？

吴祥：我不太确定励展的特色到底是什么，但我们一直以来坚持为展会参与者提供投资回报率最高的方案。我们除了提供展会现场服务，还会在展期外为展商提供全年线上、线下服务。这些服务都是基于客户的各种需要和市场发展的趋势而定的。虽然励展不是一家科技公司，但是励展集团每年在展商和采购商的大数据研究及数字化产品开发方面的投入超过了4000万美元。我们认为数字产品及手段的运用，可以使展商和买家在展会期间的沟通更加高效。值得一提的是，在定制配对服务方面，励展都可以在自己的大多数展会中，根据展商的多重需求帮其找到并筛选出特定的采购商。另外，我们一直认为，展商满意度比展会的规模更重要，所以在筹办展会阶段，我们非常关注展商的参展目的和买家的采购需求。因为我们相信，只有基于双方实际需求定制出来的展会，才能够帮助双方实现最大投资回报。

姜冠雄：我们一直把自己作为一个能为展商提供诸多增值服务的贸易促进机构，而并不仅仅是一般意义上的展览机构。我认为，我们在服务出展企业方面最大的特色就是将组织企业参展作为促进国内产业发展、提升开放型经济水平的事业。

程杨：长城展览之所以有今天的成绩，离不开我们富有时代感和功能性的设计。此外，我们在现场以强大的执行力、亲切的服务、良好的展示品质和搭建材料的及时更新得到了广泛展商的认可。

何缅芝：泰德胜的特色在于拥有完善的全球仓库体系，可以为展商提供长期和短期展品储存服务、完善的货损理赔体系和物流服务。

程伟：其实，嘉诺服务的特色可以用两个词概括：专业、贴心。这也是我们的客户服务理念。为了提供更贴心的服务，我们推出了“一对一”客服，嘉诺的客服将作为客户与公司之间的枢纽，为客户及时沟通解决展前、展中和展后遇到的问题。

任恩杰：恒立伟业始终坚持“搭建全球贸易平台，扩大企业财富资源的理念，时刻为中国外贸企业提供最直接、最可靠的展览平台，与同行一道积极有效地推动有关地区的展览业。目前，我们已在安防、建材卫浴、新能源和汽配摩托车等领域、组织了众多国际展览会，受到参展客商的广泛欢迎。

崔致伟：中展环球十分重视用户数据，因此我们推出了“预约宝”，使展商与采购商的合作得到了延伸。

进出口经理人：目前，“一带一路”战略已全面实施，在这一背景下，新兴市场不断涌现，近年来，贵公司在拓展新兴市场方面有哪些收获？

吴祥：其实，励展对于相关市场的开发要早于“一路一带”政策的推出。励展早在几年前就已经涉足土耳其、泰国、新加坡、印度尼西亚和沙特阿拉伯等“一带一路”沿线市场。对于企业来说，进入新市场的时间点非常重要。在正确的时间点进入新市场有助于企业获得成功。未来，我们建议中国企业密切关注泰国和印度市场，不仅因为这两个市场潜力巨大，更重要的是，这两个市场的商业环境已经成熟到可以承载商业展会的阶段。“一带一路”沿线市场有很多，但我们建议展商在进入一个新市场之前不但要考虑市场潜力，同时也需要考虑商业环境。潜力大的市场生意不一定会好，因为潜力大往往也意味着风险高和不确定性大。当然，我们也在不断探索更多新市场。我们往往会先以展览品牌授权的方式进行市场拓展，这样可以降低风险、控制运营成本。同时，我们也会积极了解市场反馈，力争在时机成熟时第一时间全面进入。

何缅芝：泰德胜以“一带一路”战略为基础，着重开拓了亚洲、欧洲和非洲市场。其中，亚洲市场包括伊朗、土库曼、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、斯里兰卡、印度、泰国和越南；欧洲市场包括土耳其、乌克兰和塞尔维亚；非洲市场包括埃及、突尼斯、肯尼亚、尼日利亚和突尼斯。

程伟：作为探路者，嘉诺一直把拓展新兴市场作为不懈的追求。为响应国家“一带一路”战略，嘉诺重点开拓了哈萨克斯坦、波兰和印度等“一带一路”沿线地区的汽配及照明行业展会市场，如波兰（凯尔采）国际汽配及售后服务展、哈萨克斯坦（阿拉木图）国际汽配展和印度（新德里）国际LED照明展等。

任恩杰：经过10年的努力，恒立伟业已经较好地进入有关地区的市场。近几年来，公司每年组团参展数量近50个，其中大部分来自“一带一路”沿线地区，特别是东欧地区如波兰、捷克、俄罗斯以及乌克兰等。

耿银：“一带一路”沿线地区成为外贸企业出口的新长点。如今，“一带一路”沿线地区商机倍增，展商参展踊跃。中商展览组织的2016年伊朗工业展，成为该展览有史以来最大的中国展团。

进出口经理人：您认为贵公司所在的行业有哪些痛点？未来有哪些趋势？

吴祥：我认为出展行业在目前阶段存在两大痛点。第一，很多组团机构仍处于“老模式、吃老本”的阶段，后期服务竞争激烈。而这些服务在未来会被更加专业的服务商所取代。我们看到不少的组团单位仍然去拼酒店、拼餐饮、拼展后行程。作为展览公司，我们需要不断提醒自己什么才是更应该关注、应该花更大力气去开拓的。展商跟着我们出国参展，而不跟着旅行社，这说明我们的核心竞争力在哪里？第二，目前不少展览主办机构，包括励展，都纷纷推出一系列可以促成商业成交的产品和服务。但我们经常发现，不少中国展商对这些产品和服务并不了解。造成这种信息缺失的原因很值得我们思考。这两个痛点其实有着同一种“止痛药”：我们必须从现在开始，真正从提高展商商业成功率的角度去考虑，并设计相对应的产品和服务。未来，展商参展的个性化需求将大大增加，越来越多的企业会考虑专业展会上有哪些真正有意义的资源和机会。越来越多的企业会意识到“别人的热闹”永远是别人的，只有自己的需求得到满足才是“自己的热闹”。进而，企业在甄选专业展会、筹备参展的过程中将更加理性。未来，服务定制化能力越强的展览主办机构越能留住老客户、吸引新客户。

姜冠雄：总的来看，外展行业的发展态势还是好的，但瑕不掩瑜，也存在一些亟待解决的问题：一是展览业法规建设、依法依规管理有待加强，同时要强化行业自律；二是进入门槛低、鱼龙混杂，恶性竞争屡见不鲜；三是展会同质化严重，真正做出特色、规模的展览机构太少。在我们看来，展览行业将发生3个新变化。一是专业性将越来越强，不仅是展览内容的专业性，还包括展会服务的专业性也会越来越高；二是展览的形式将呈现出多样性，大中小微展览将并存，随着大规模定制化的发展，展览形式必须适应这一变化，微型展览会甚至有可能大行其道；三是展览自身的功能也将进一步加强，不仅是一个贸易促进功能，甚至还有可能成为人们休闲娱乐的一个去处。

程杨：目前，中国展商的环保意识比较淡泊。此外，很多企业只重展台结构，轻视新的展示形式。这导致了企业展示互动方式缺乏，最终难以达到预期的展示效果。

何缅芝：就展览物流行业而言，存在着价格竞争激烈、差异化不明显、服务内容可代替性强及相关法规缺乏等痛点。我认为展览物流行业将有三大趋势。第一，随着“互联网+会展物流”的发展，整个行业将实现结合大数据为主展方提供数据信息支持，并利用互联网实现展品实时跟踪和查询。第二，RHD射频识别技术将使会展物流通过无线电讯号识别特定目标产品和唛头，有效核对产品的风险性和唛头的正确性，大大降低错误率。第三，随着更多的外贸企业“走出去”，一般贸易物流将与会展物流相结合。

程伟：我认为展览行业目前最大的痛点在于需求和供给没有很好地联系起来。一方面国内展览企业存在小弱杂陈现象，很多小企业无法给展商推荐好的平台，而展商也不知道如何寻找展览服务机构；另一方面，除了知名的大型展览，世界各地还有很多当地展览。由于主办方宣传和运营的专业度不够，因此展会无法满足展商的参展需求。未来展览行业的趋势肯定是向专业化、国际化、品牌化和信息化发展。无论是展览主办机构还是服务机构，都需要向这个方向努力。

任恩杰：最近几年，中国一些颇具实力的组展单位已开始涉足“一带一路”沿线地区的展览推广和组织，特别是自办展的组织。其中不乏成功的案例和贸易效果不错的展会，但也有相当多的展览会效果不尽人意。一些组织单位盲目扎堆某一个国家或地区，组织类似主题或行业主题过于杂乱的展览会，导致国内招展无序竞争，以及招商困难等现象。

篇9

一、物流成本研究的目的

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

1、开发物流成本测算的可操作性模型

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

一、存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

1利息

2税费、过时、贬值、保险

3仓储成本

二、运输成本

1公路运输

2城际卡车运输

3本地卡车运输

4铁路运输

5水路运输（国际190，国内90）

6油料管道运输

7航空运输（国际70，国内170）

8货运

9与发货人相关的成本

三、物流行政管理成本

四、全部物流成本

资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

2、有关数据来源

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.Statistical经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。

对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。

图1.1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

七、物流成本节约效果的测算模型

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。

根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx为客户节约的存货持有成本=包裹的价值x（存货持有成本÷365）

x使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

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关键词：中小物流企业；SWOT分析；发展对策

中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）09-0003-01

1 物流产业的发展趋势

1.1 国家大力支持物流产业的发展

“十一五”规划纲要明确了现代物流的产业地位，提出“大力发展现代物流业”。温总理在2007年的《政府工作报告》中，再次强调发展现代物流业。各地也根据实际情况积极进行区域性物流规划，大力构建物流网络。

1.2 大型企业和中小企业在一定时期内并存

我国地域辽阔，企业众多，市场容量大，对物流服务的要求也各具个性。大型物流企业大多有不易替代的行业背景，有稳定的行业客户，有雄厚的资金支持，也有健全的物流网络和先进的技术装备，能够满足综合和高端的物流需求。但是，物流服务又具有很强的地域性，中小企业在配送、流通加工等方面更具有灵活性；而仓库的不可替代性也使中小企业拥有某些大企业无法获得的优势。所以，大型企业和中小企业在现有条件下并存的格局将在一定时期内存在。

1.3 企业联合和并购将成为今后的趋势

虽然会同时存在大中小型物流企业，但是，物流市场的集中度不断提高将是不可避免的事实，经营不善的企业将会被市场淘汰，加速发展将是各类企业面临的共同课题。具有互补业务的企业互相联合以抵御对手的竞争，或者通过参股、控股壮大实力，将是物流企业在今后一段发展过程中的大趋势。

2 中小物流企业的SWOT分析

2.1 优势

(1)人力资源优势。劳动力资源丰富，随着我国教育水平的提升，人力资源素质大幅提高。但是，随着新劳动合同法的实施，企业在用工方面会受到一定程度的限制。

(2)熟悉本地市场环境，对本地的产业布局、流通特点、交易习惯等往往比国外企业更熟悉。

(3)在某些业务上具备优势。配送、流通加工、同城快递等业务不需要太多固定资产和技术装备，正是中小企业可以大力发展的，企业在线路规划、人力成本、业务流程、调度灵活性等方面比大企业更具优势。对于仓储型的企业，独特的仓库位置有时是别的企业无法替代的。

(4)有竞争力的价格。中小企业从业人员较少，经营成本较低，具有较强的价格优势。

2.2 困难

（1）技术水平低。先进的技术手段和设备普遍缺乏，企业信息化建设落后，无法胜任顾客对物流服务的高标准要求，丧失一部分优质客户。

（2）管理不规范。中小企业的所有者是私人或集体，管理理念相对落后，管理水平停留在经验管理阶段，特别是私营小型企业，大多没有质量保障体系。

（3）企业形象差。许多中小企业不注意企业形象，没有建立CI系统的意识，作业现场脏乱差，无法得到顾客的信任。

（4）不注意开发个性化服务，缺乏分析和研究顾客需求的意识和能力，同质化严重，容易导致价格竞争，加速企业经营效益下滑。

（5）规模小，不能提供一体化解决方案，更不具备全球化服务能力。

2.3 机会

（1）国家政策的支持力度加大。随着国家和地方政府对物流行业的重视和支持，中小企业在税收、融资、市场准入、用地等方面获得了更加有力的支持。

（2）市场容量大，市场需求多样化。我国经济持续增速发展，物流需求总量保持较高速度的增长；此外，流通模式的不断变革和电子商务的发展也对物流服务提出了新要求：农资配送、分拣包装、同城快递等都是中小企业可以大有作为的领域。

（3）企业外包比例逐步加大。随着现代物流理念的传播，更多的工商企业倾向于利用外购3PL的服务，这为广大物流企业带来了新的业务增长机会。中小物流企业更应该抓住这一机会，扩展顾客群，尽快壮大自己。

2.4 挑战

（1）大企业扩张要求强烈。大型企业出于发展和对抗国外企业的需要，加大了扩张的步伐。它们通过兼并、参股、合资等形式迅速扩张网点，拓展业务范围，加速一体化物流的进程，这将吞食中小企业的发展空间。

（2）国外物流企业的进入。已有十余家国际知名物流企业获准进入中国市场，这些企业有丰富的物流运作经验、全球视野的管理人才、具备供应链管理水平。这些企业在高端和综合物流领域是国内企业的共同对手。

（3）对物流服务的要求提高。客户的物流服务的要求体现为一体化、信息化、及时化、个性化，一部分企业已经对物流服务商的综合运筹水平提高到供应链的层次。中小企业大多局限于单一业务，很难满足一体化的要求，而传统的价格优势将不再是吸引客户的主要因素。

3 发展对策

(1)明确的发展目标与思路。作为企业领导者应该首先明确企业的中长期目标，根据目标制度企业各项计划，下达责任指标，通过KPI来评价企业的经营效果。

(2)注重关系营销。它建立在CRM方法基础上，有针对地选择和开发顾客，做好重点服务，发现和培养重点长期客户。

(3)企业联合，参与构建物流服务供应链。中小企业要积极寻找机会，同大型企业或国外企业合作，争取成为它们的二次分包商，分享供应链价值的长期增值，在同大企业合作的过程中，也有利于提高自身的管理水平。

(4)重视企业文化建设。中小企业主应该具有现代企业管理思想，以长远发展的眼光进行企业文化建设，以实施CIS为契机，全面提升人员和企业形象，塑造企业软环境。

(5)注重专业人才的培养引进。我国物流从业人员的整体素质偏低，专业化程度不高，造成物流业的低水平管理，竞争力不强。企业应加强员工的各项培训，提高其素质，此外，要同物流专业院校建立合作机制，获取后备人才支持。

(6)服务水平标准化建设。很多中小物流企业的物流服务水平很不稳定，顾客满意度很低，质量保证体系的缺失是根本原因。没有健全的标准化作业规范和流程使得这些企业的作业随意性和主观性加大，难以做到服务水平的一致性，管理者也难以监管，很多时候甚至找不到质量事故的原因。

(7)开发差异化服务。大型和国外企业也很难做到“大而全”，物流业务涵盖范围广泛，顾客需求多样，因此，在详细市场调查的基础上，分析竞争对手的业务特点，找到适合自身的业务方向，是中小企业扬长避短的一条途径。

(8)提高信息化水平。信息化是现代物流的迫切要求和重要特征，许多中小企业对物流企业信息化存在着许多误区，认为那是大企业的事情，是花冤枉钱。目前针对中小企业开发的WMS、TMS和CRM在价格上已经降到合适的水平，功能也很强大。这些软件的使用，不仅能提高企业的物流作业速度和准确性，在沟通客户方面也发挥重要作用，有助于提升企业管理水平。

参考文献

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