交通工程现状范文

导语：如何才能写好一篇交通工程现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：交通工程；检测技术；检测项目

引言

公路交通在现代社会发展中扮演着十分重要的角色，提高交通工程质量不仅是交通建设的必然要求也是交通建设的重中之重。而作为公路建设的重要组成部分，交通工程检测技术会直接影响到公路建设。怎样做好交通工程检测技术与交通工程建设之间的良好衔接以及同步发展，成为当下行业发展的一个新课题。本文在相关学者研究的基础上，对交通工程检测技术中存在的问题进行了深入探讨，并提出了解决策略。

1我国交通工程检测技术的现状问题

1.1检测技术管理存在缺陷

在目前的交通工程检测技术中存在的管理问题主要是管理规范问题。不规范的检测技术管理工作就不能很好地发挥检测工作在交通工程管理中的重要作用，甚至还会产生严重的阻碍作用。现阶段来看，检测技术管理不规范主要体现在实验室的建设上以及技术人员在实验室中的操作上。一是没有依据实验室的建设规范进行硬件建设，二是工作人员在实验室的操作没有严格依据相关的规章制度和行业标准进行正确操作，这两方面的因素导致了在检测技术的管理上存在较大的缺陷和漏洞。

1.2检测项目、工程项目没有细化

检测技术对于交通工程的质量有着至关重要的影响，要确保交通工程的质量就必须对其进行严格的、全方位的检测和维护。只有做到对各个细节的良好检测，才能最终确保交通工程的质量达到要求。在检测范围上应该首先明确哪些项目需要检测、检测什么等。例如施工中涉及的材料，水泥、钢筋、外加剂等需要依据严格的行业标准进行详细检验，这也是任何项目必须做的检测工作，但是对于一些使用量比较小、应用率较低的材料，如小型钢管、微型导管等也应该进行相应的检测，不能忽视这些检测细节。在工程项目上也应该进行严格把关，对于不符合实际的项目要及时进行整改。但是在调查中发现，上述两方面的问题是许多交通工程建设中普遍存在的问题，没有检测的细化，必然会在实际的操作过程中出现问题，影响施工进度和工程质量。

1.3检测技术人员的问题

检测人员在交通工程检测中扮演着重要的角色，但是许多检测技术人员存在责任感缺失、工作不认真、业务以及技能较差的问题，这些人为因素直接导致了在检测过程中问题频出。加上交通工程检测技术是一项单调枯燥而且工作强度较大的工作，不认真对待就更加容易出现不可预知的问题。此外，许多检测技术人员业务素质较低，实际的工作能力不够，往往出现面对检测设备和检测仪器不会使用或者错误使用的问题，这也在很大程度上影响了检测的进行和保证工程质量。提高检测技术人员的业务素质，强化技术人员的责任意识是交通工程检测亟待解决的问题。

2交通工程检测技术问题的解决策略

2.1完善相关的检测技术管理制度

目前，我国已经从宏观上对交通工程建设事业的相关标准和规范制度进行了制定和实施，这在根本上为建筑工程检测技术的健康发展奠定了良好的基础。但是还应该对检测机构的专业化发展予以更多的支持和激励，推动专业的检测机构获得长足的发展并积极投入到交通工程建设上来。相关的交通工程施工单位应该在严格遵守国家标准和相关制度的前提下，结合本单位的实际以及工程实际制定出更加细化的、符合实际的检测制度，力求构建一个体系完整的检测技术管理体系，从宏观到微观，从制度指导到实施细节都应该做到有标准可依的状态。健全检测技术的管理制度需要各方面都能够认真对待和积极投入，争取为工程检测技术的持续发展做好保障。

2.2提升检测技术人员的业务素质和职业道德

对于检测技术人员的业务素质提升应该从以下几方面进行：首先要加大投入力度，多组织一些职业技能培训、定期学习班、专家讲座等活动，通过直接地培训学习提高技术人员的专业检测技能。其次，要积极引进先进的检测人才，提高招聘门槛，严格人才招聘流程，并对所招人才进行认真的培养，努力发挥人才优势，借助高端人才的专业技术提高工程检测技术水平，保证交通工程建设质量。同时也应该优化人力资源配置，实现“以新带老，共同发展”的人才格局。另外，还要加强检测技术人员的职业道德培训，强化技术人员的安全意识和责任意识，通过制定相应的奖励措施激励他们在实际的检测工作中创造更大的成绩。由于检测技术人员在交通检测技术中具有十分关键的作用，因此，提高技术人员的业务素质和职业道德势在必行。

2.3对检测技术的管理进行细化和具化

相关的检测技术管理人员应该对工程质量进行全程监控，对于实验室以及建设所涉及的材料应该进行严格的检查，最大限度地保证建设材料与施工项目的质量。做好协调沟通工作，确保检测的准确性和权威性。此外，在对检测结果的处理上应该进行明确的细化，对于不同的检测结果要有不同的反馈机制，注重反馈的时效性，同时做好监督落实工作，工程监理应该加强管理，避免检测人员出于其他目的进行监测数据的谎报、虚报等现象。需要建立起一套完整的检测技术管理办法，对于检测技术的各种细节都应该予以明确规定，这样能够最大限度确保在实际检测中对于检测问题进行及时有效的解决和妥善处理，从而达到确保交通工程质量的目的。

2.4严格管理检测技术的相关数据信息

对于检测技术的相关监测数据应该做到科学、准确、客观的搜集和管理，这些数据信息对于工程质量的控制和评价至关重要。依据不同的施工项目由专业的技术人员建立不同的台账，对于不同项目的监测数据应该交由专门的数据处理部门进行妥善的管理和分析。由于交通工程的好坏直接关系到公共交通安全，因此对于检测数据的分析和处理必须准确客观，同时对于完善工程建设资料，提高工程建设质量也是非常重要的。

3结语

确保交通工程检测的顺利开展是实现较高工程质量的重要保障。针对当前交通工程检测技术存在的问题，从制度到管理人员再到细节的落实进行系统化的调整优化，能够在很大程度上快速提高交通工程检测技术，因此，加强相关课题的研究十分必要。在此，笔者也希望更多的专业人士能投入到该课题研究中，针对文中存在的不足，提出指正建议，为实现我国交通工程检测技术工作的持续健康发展做出重要的贡献。

参考文献：

[1]张俊伟.交通工程检测技术现状与对策[J].江西建材，2016（4）：197，196.

[2]史华儒.交通工程检测技术现状与对策[J].交通世界（工程技术），2015（7）：144-145.

[3]曹飞飞.浅谈建设工程质量检测行业的现状与发展对策[J].赤峰学院学报（自然科学版），2015（20）：57-58.

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【关键词】交通工程试验检测；现状；问题；对策

引言

随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展，我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展，不仅建筑规模日趋扩大，而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量，就需要对建设工程进行工程监理工作，而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环，也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容，不仅是进行工程质量监督的有效手段，还是控制工程质量的很重要的技术保证。

我国交通工程试验检测现状

试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容，还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来，随着交通基础建设工程的蓬勃发展，我国的试验检测机构也得到了很好的发展，目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家，具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家，各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期，“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期，也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作，因而试验检测工作还有很大的发展进步空间，我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素，例如交通工程人才不足，试验检测持证人员严重不足，而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时，试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题，这些都是不容忽视的。

我国交通工程试验检测中存在的问题

3.1试验检测人员的数量、质量不足

我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员，但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作，许多试验检测人员或者从事管理性的工作，或者从事其他岗位的工作。此外，试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况，具有高等学历和高等职称的高素质人才不多，许多试验检测人员的综合素质也不强，有一部分试验检测人员刚从学校毕业，没有实践经验，很难完成试验检测工作。

3.2试验检测市场管理体制落后

我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力，而且运行机制老化，没有按照市场经济的客观发展规律办事，与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识，缺乏相应的市场竞争意识，此外，试验检测机构没有独立性，其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力，试验检测结果受到干扰，不具有公正性。

3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应

全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道，而且也没有建立现代化的信息传输系统，相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态，与此相对的，各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息，各个检测单位之间的资源不能进行共享。

3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应

虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构，但有一部分实验室处于半瘫痪状态，这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室，这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱，已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。

解决交通工程试验检测工作存在问题的对策

4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平

目前，我国各地施工单位的技术水平良莠不齐，尤其是试验检测人员不仅人员不足，而且素质也比较低，不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍，交通工程的质量就很难得到提高。为此，要加强对试验检测人员的培训工作，全面整体提高试验检测人员的素质，根据不同的培养对象采取不同的培训方式：首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训；其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育，例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习，对试验检测新标准、新规范的学习等等；最后，对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训，在实际的试验检测工作中，要进行严格的质量自检，加强质量管理工作和质量监督工作。此外，还要加强相关人员的质量意识，将责任落实到个人。

4.2各级部门领导加强重视，加强监管力度

各级部门的领导要对试验检测工作高度重视，要建立健全完善的试验检测网络，加强对试验检测机构的指导工作，对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见，严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规，完善质量检查机构和工程质量控制管理制度，为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外，还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能，在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作，建立健全完善的试验检测质量管理体系，还要坚持“质量第一，数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时，要严格按照现行的国家有关标准、规范，在工作中要坚持原则，工作人员不能徇私情，尽量不要受到行政干预和外部因素的影响，坚持公正的工作立场，实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价，要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。

4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作

试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况，各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时，由一个组织单位准备相应的基准试样，然后再将基准试样分发给各个参与单位，按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行统计分析，最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验，可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查，比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法，更能确定试验检测结果的准确与否，能够保障试验检验工作的有效性与准确性。

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关键词：交通工程试验检测；现状分析；解决对策；

中图分类号：C913文献标识码： A

引言：交通工程试验检测包括公路工程和水运工程试验检测，是在国家有关法律、法规的规定下，依据工程建设技术标准、规范、规程，对公路水运工程所用材料、构件、工程制品、工程实体的质量和技术指标等进行的试验检测活动。试验检测是有效控制工程质量的重要方式，认清交通工程试验检测的现状能够及时采取有针对性的措施加以监督控制，为交通工程提供强有力地质量保证。

一、土木工程试验中的结构试验与检测技术问题分析

1、结构试验与检测理论

土木工程结构试验是研究土木工程结构新材料、新结构及检验结构计算分析和设计理论的重要手段，在土木工程结构科学研究和技术创新等方面起着重要作用。结构试验包括结构试验设计、结构试验的加荷设备与方法、结构试验的检测技术、工程结构静载试验、结构动力试验、结构抗震试验、工程结构模型试验、建筑结构可靠性检测鉴定、建筑结构可靠性的检测鉴定、结构试验的数据处理。

对结构实施各种试验方法就是土木工程结构试验与检测，然后运用各种测试手段观测和分析结构状态，并对结构工作性能进行评价的过程。目的是通过各种不同的手段和方法，确定结构工作性能和实际承载能力，检测结构的内在质量，分析结构病害原因及其变化规律等，并准确判断结构的实际工作情况。

2、结构试验与检测技术问题及其解决方案

1、结构试验与检测的常见方法

结构抗震试验:结构抗震试验按试验的方案来进行考虑,它主要包含的是在试验室内的低周反复加载进行精确的试验,类似的还有拟动力试验,模拟地震震动台试验等人工地震和在现场进行。

地周反复加载试验:通过对结构构件施加低周反复作用的力或位移,来模拟地震对结构的作用,测定结构的恢复力特性,并评定结构的抗震性能,是事件从弹性阶段直至破坏的一种试验。

地震模拟台试验:在计算机控制下的地震模拟振动台可以再现各种类型的天然地震波或按规范谱值反造人工地震波,这样安装在振动台上的结构模型就能够受到实际的地震作用,所以地震模拟振动台试验可以再现结构在地震作用下结构开裂,破坏的全过程,能反映应变速率的影响,并可以根据相似要求对地震波进行时域上的压缩和加速度幅值调整等处理。

结构无损检测技术：就是在不影响结构或构件受力性能、承载能力或其它使用功能的前提下，直接对结构的适当物理量或参数进行测定，进而通过这些物理量推定影响结构承载能力的相关参数，然后根据推定结果判断出结构的现有质量和损伤情况。

钻芯法是采用专用的水冷式钻机（装有人造金刚石薄壁钻头），在结构混凝土构件上直接钻取标准芯样试件或小直径芯样试件进行试验室抗压强度试验，从而检测混凝土强度及混凝土内部缺陷的一种方法，利用此方法测得的混凝土抗压强度值可以直观地反映结构混凝土的质量。正是由于这种方法检测混凝土抗压强度时，无需进行检测参数与结构混凝土强度间的换算，被认为是在确定结构混凝土强度的各种方法中是最准确的方法。采用回弹法与钻芯法的结合，即用芯样强度修正回弹法或综合法的结果，可以有效地提高现场检测混凝土强度的可靠性和检测的工作效率。

二、交通工程试验检测的现状

随着我国对交通基础建设的重视程度不断加大，试验检测工作也备受关注，它关乎着一个工程质量的好坏以及能否顺利施工，在交通工程建设中有着至关重要的地位。近年来，我国的试验检测机构发展迅速，达到综合甲级及专项资质的已有80多家，达到乙、丙级资质的上千家，从事试验检测的人员甚至多达数十万。当前是我国交通发展的关键时期，各级高速公路网和农村路网正在建设施工中，对试验检测的要求有待进一步加强，使之拓展出更大的发展空间。然而，交通市场上也存在种种问题，如专业人才紧缺、管理不完善、检测机构规模不相适应等，给交通试验检测工作带来一定的影响。

1.1试验检测专业人才紧缺

交通工程试验检测的从业人员必须经过考试合格，具备相应公路水运工程试验检测知识、能力，并能承担相应公路水运工程试验检测业务。但目前而言，真正掌握专业知识的试验检测人员很少，他们没有及时参加继续培训教育，知识水平仍限于旧有的程度或者倒退，对于高新技术、新式标准的使用涉及面小，其能力跟不上交通工程试验检测的任务要求，具有高学历和高级职称的人才紧缺；虽然近几年我国加大了对试验检测人员的培养力度，但由于其刚刚步入社会，经验相对较少，对一些快捷操作理解不到位，导致不能灵活运用，实际操作能力不强；另外，个别人员敬业意识不强，不注重试验检测工作的技术性，一些试验检测机构不注重开展业务培训，没有及时将最新技术和相关动态灌输给从业人员，导致整个队伍技术滞步、信息落后，整体水平有待提高。

1.2试验检测管理体系不完善

市场的竞争机制是“公平、公正、公开”，倡导一切明朗化，但从目前来看，试验检测仍有它内部的一套管理机制，由于久不更新的市场管理体系还不够完善，导致试验检测机制固守成规、缺少活力，与市场经济的发展规律不一致，难以适应当前形势发展的要求。很多检测机构的试验标准老旧死板，对相关的工作细节没有明确的标注，对于需要更新的操作流程没有制定详细的作业指导书，检测软件也不及时更新换代，导致试验检测没有严格的标准，其质量控制体系运作不规范；试验检测机构分工不明确、独立性不强，管理人员和技术人员在开展工作时难以避免的受到外部和内部的各方面压力，或多或少的对检测工作产生了一定的干扰，致使试验检测得出的数据有失公正；封闭式的试验检测信息难以适应先进的信息化管理，各个试验检测机构之间没有建立起良好的信息沟通渠道，缺少对现代化信息传统系统的使用，导致管理部门难以全面了解各个试验检测机构的信息、所测得的数据以及工程施工质量进度等，试验检测机构也无法及时掌握相关的法律法规、试验检测标准和操作流程等，使得试验检测机构之间的达不到资源共享。

1.3现有的试验检测机构规模小

随着交通建设投入的不断加大，交通试验检测的市场规模正逐渐扩大中，现有的试验检测机构由于其小、旧、坏的特点越来越难以适应市场的需求。很多试验室甚至已经处在了半瘫痪状态，设备简陋、从业人员操作能力低、检测标准不规范等，综合能力相对较弱，在现代交通建设事业中很难跟上时代的步伐，这种状况一般出现在一些施工单位的中心试验室、或者县乡级的小试验室中；而且，由于这些试验检测机构处在较小的单位，得到关注并能改善的几率较小，根本没有足够的资本进行更新换代，渐渐地拉大了与市场的距离。

三、交通工程试验检测的解决对策

1、 提高公路工程试验检测人员素质和技术水平

目前,各施工单位技术水平不一,参差不齐,特别是试验检测人员匮乏,缺乏一支业务素质较高的质检人员队伍,针对目前存在的这种情况,有必要充实试验检测队伍,提高其整体素质和业务水平。具体做法可以引进,也可以选派人员到有关院校进行系统专业的培训。

2、进一步建立完善公路工程质量保证体系,增强工程质量意识

目前实行“政府监督,社会监理,企业自检”三级质量保证体系。各级质量管理部门应各尽其责,按质量第一的方针和全面质量管理要求,采取切实有效的措施,不断提高质量管理水平。在实际工作中,应严格实行质量自检,加强质量管理和质量监督,逐步建立完善三级质量保证体系。其次有增强建设各方面的质量意识,分工负责,责任到人,真正落实质量岗位责任制。

结语：试验检测是是检验交通工程质量的有效手段，必须提高试验检测从业人员的专业水平，进一步改进试验检测方式，努力完善试验检测手段，在实际工作中查漏补缺、及时整改，确保交通试验检测工作的科学化、规范化、真实化。

参考文献

[1]余山雾.结构模型分析与土木工程检测技术的研究[D].合肥工业大学，2009.

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关键词：城市交通；管理；道路建设；发展

Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.

Key words: the city traffic; Management; Road construction; development

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

一、我国城市交通存在的问题

（一）、交通发展不平衡、汽车过快增长

我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。

（二）、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展

许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。

（三）、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高

考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

二、我国城市交通工程管理的现状

我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：

（一）、内部管理混乱

由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。

(二)、管理方式不科学，效率低下

较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

（三）、管理监督机制不健全

现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。

三、我国城市交通工程管理发展趋势

城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

（一）、城市交通管理现代化趋势

我国城市交通工程管理发展趋势问题的核心是要实现城市交通现代化，提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。主要包含以下三个方面：

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关键词：交通运输；境改；可行性

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

1.前言

交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一，能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。

省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内，串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区，使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后，特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段，现有道路等级低，坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差，现有公路的通行能力和服务水平已不相适应，已不能满足干线公路的要求，整体服务水平很差，不能完全发挥作为省道的功能，严重制约了旅游产业和区域经济的发展。

省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区，改善区域内通行条件，推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。

2.郑州市交通运输现状

2.1综合运输网概况

郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合通通信枢纽，区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇；郑州是全国7个公路枢纽城市之一，国道G107、G310，京港澳、连霍高速公路穿境而过；郑州空港的建成通航使出行更加快捷，是中国第21个国际机场和十大机场之一。

2.2公路网现状

郑州市经过多年的发展建设，从结构形态上看，其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系，加上四通八达的县乡道路，则呈现以郑州市区为中心的放射状构造，既符合了区域经济发展的需要，又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示，截至2010年底，郑州市境内公路总里程为12284公里，公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里，一级公路85公里，二级公路1667公里，三级公路1616公里，四级公路6552公里，晴雨通车里程10440公里。

2.3公路客货运输及汽车保有量

据统计资料显示，2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次，货运量17487万吨，旅客周转量137.68亿人公里，货物周转量279.83亿吨公里，2010年底民用汽车拥有量为963010辆。

2.4其他运输方式

郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线，并有新密铁路支线，共有137公里，境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站；新密为二等站，8个三等站，其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑，境内总里程69公里。

黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴，下游段自郑州铁路桥至中牟县出界，境内航道总里程110公里，通航水深1米以下，以渡运为主。

郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一，每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班，并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次，班机往来于45个城市之间。

3.老路状况及存在问题

3.1老路现状及交通量

（1）老路现状及主要问题

拟建项目为改建工程，由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂，路基路面宽度变化频繁，路线线形条件较差，部分路段病害非常严重，如图1（A、B、C、D）所示，现状分段如表1所示。

图1.S314道路现状

A.B.

C. D.

表1.省道S314老路现状

（2）主要路段交通量

省道S314相关路段上设置有荥阳汜水、巩义康店交通量观测站，具体交通量数据如表2所示，各观测站车型组成如2、3所示。

表2.2011年省道相关路段交通量观测值

图2.荥阳汜水车型组成

图3.巩义康店车型组成

由表2、图2及图3可知，由于项目沿黄河南岸布置，北有黄河分隔，沿线生态环境较好，旅游资源丰富，沿线主要为普通村镇，社会出行需求较小，在各种车型中，小客车比重最高，其次为小货车，大型、特大型货车比重很小。

3.2相关道路服务水平分析

通行能力按照《公路路线设计规范》（JTG D20—2006）中提供的方法进行。二级公路服务水平分级见表3，实际小时交通量，二级公路实际通行能力如式1和式2所示。

DDHV = AADT * K （公式1）

式中： DDHV－实际小时交通量(veh/h)；

AADT－年平均日交通量(veh/h)；

K－设计小时交通量系数(%)，

（公式2）

其中： Cr— 实际通行能力(veh/h/ln)；

CD— 与实际行驶速度相对应的设计通行能力(pcu/h/ln)，观测路段速度计对应的通行能力。

fhv— 交通组成的修正系数。

其中：Pi— 车型i的交通量占总交通量的百分比；

Ei— 车型i的车辆折算系数；

fd— 方向分布系数。

fw— 车道宽度、路肩宽度修正系数。

ff— 路侧干扰修正系数。

表3.二级公路服务水平分级表

注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时，路面宽度为9m的双车道公路，其基本通行能力分别为：2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。

根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力（公式2）；根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量（公式1）情况，将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比，通行能力计算结果分别见表4。

表4.相关省道各级服务水平下通行能力测算结果

分析结果表明，在现道路条件和交通组成情况下，荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h，由于路基路面较窄，通行能力较低，处于三级服务水平；巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。

4.结论与建议

综上所述，对本项目的改造，是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要；同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染，减少交通事故，对完善区域公路网结构，促进沿线地区旅游产业开发，方便沿线居民出行，对经济社会较快发展将起到重要作用。

参考文献：

[1]《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）；

[2]《郑州市城市总体规划》（2010—2020年）概要；

[3]《郑州市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（第十稿）；

[4]《郑州市“十二五”交通运输发展规划》（初稿）；

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【关键词】城市公共交通；存在问题；发展策略

【 abstract 】 at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. With China's urban traffic increased demand and traffic congestion, air pollution, fuel shortage of problems such as have become increasingly prominent, giving priority to the development of the public transportation has become the inevitable outcome of the development of urban traffic.

【 key words 】 city public traffic; Existing problems; Development strategy

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

引言

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快。我国的交通事业有了突飞猛进的发展。城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐。随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题。远不能满足国民经济快速发展的需要。成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状

1、城市公共交通的分担率低

目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

2、公交服务水平低

公交速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平差

公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太厂、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

4、公交基础设施缺乏统一规划

城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

5、公共交通网络规划不合理

“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来．随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出，特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

二、造成上述问题的原因分析

1、城市公共交通的法律法规建设严重滞后

目前，我国还缺乏全国性的城市公共交通法律，甚至连国务院出台的行政法规也没有，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，由于法律规定的层级比较低。导致在实践中缺乏足够的权威性。现在，我国城市公共交通发展仍主要依赖政府的协调和行政干预，由于城市公交行业分属不同的政府部门，公交车、中巴车、出租车的发展缺乏统一的规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度的混乱。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我国城市发展规划中，公共交通线网规划、线路布设方面缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置，公交线路覆盖率，公共交通换乘枢纽不能满足乘客的需求。一方面是公交车辆的拥有率低。另一方面，我国公交线路覆盖率低，换乘困难。尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加，但由于经济发展速度快、城市的人口基数大，因此我国城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位

公交优先战略没有落实到位。公交经营环境恶化，许多城市设置的公交专用道标准明显偏低，甚至有些城市设置的公交专用道并不是让公交车优先通行，致使公交车辆速度反而下降。在财政补贴和财政补偿方面。一些城市出台了许多面向社会特殊人群乘坐公共交通的优惠政策，但却没有给予企业应有的补偿，致使公交企业背上了沉重的负担。

4、城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范

近年来，全国城市公共交通行业改革做了许多有益的尝试，但发展的实效还不够明显，市场监管不到位，企业行为不规范，服务质量跟不上，企业仍存在“等、靠、要”的思想，难以成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体。一些城市在公交体制改革过程中将所有的城市公共交通企业一卖了之，而不少已改制的公共交通企业为了赢利和尽快收回经营权成本，不顾安全与乘客利益。争抢客源，竭尽所能地降低营运成本，提高收费标准，严重侵害了广大乘客的利益，也制约了城市公共交通功能的进一步发挥和持续健康发展。

三、我国公共交通的发展策略

1、强化政府对公交行业的监管力度

政府要尽快制定符合公共交通管理实际状况的法规、政策，并进一步完善城市公共交通车辆、站场等技术标准体系；成立公交行业管理机构，依法统一管理公共交通行业，强化政府监管力度，实现公共交通资源的合理配置；通过加强对城市公共交通客运市场的宏观调控和统一监管，强化对公交基础设施的建议、服务质量等方面的管理，维护公共交通客运市场秩序，保障合法经营者的权益，促进服务水平提高。

2、积极稳妥地推进行业改革

按照“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”的原则，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。要大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金参与国有公共交通企业改革和重组．优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

3、合理优化公共交通运营结构

城市公共交通在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，要大力发展公共汽车，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。适度发展大运量快速公共交通系统，重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局．逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。

4、加强公共变通基础设施建设

按照公共交通规划要求，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车厅等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予验收。

5、保障公共交通道路优先使用权

行政主管部门与公安交通管理部门要密切配合，合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

6、进一步加大政策扶持力度

要科学合理地核定票价。确定票价时，既要考虑企业经营成本，又要考虑群众的承受能力。加大财政支持力度，城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利(包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等)和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。优先安排建设用地。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地，不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。

结束语

公共交通是城市交通的重要组成部分。发展公共交通，为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件，最大限度的满足城市居民交通出行需求，是解决城市交通的一种行之有效的方法。在经济发展过程中改善环境，或者使环境改善与经济发展相适应，是社会大众对发展的基本要求，也是政府应该承担的职责。在经济发展水平不断提高的情况下，实施"公交优先"的政策，不仅可以在不影响通行能力的情况下，还可以有效改善城市环境，在提升城市经济竞争力的同时，提升城市的环境竞争力。

参考文献

【1】朱润芝．略论我国城市公共交通现状及对策【J】．安阳工学院

学报．2009(5)

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【关键词】公共交通；公交优先；公共部门

一、贵阳市城市公共交通现状

（一）贵阳市市区公交线网布局现状

贵阳市区由中心区、小河、龙洞堡、二戈寨、三桥马王庙、新天、白云、金阳、花溪九个片区组成，面积494.6平方千米。据2006年最新统计，贵阳市城区宽度超过12米以上的道路共391、41公里，道路网密度为2、86公里/平方公里。

（二）贵阳市城市公交运营情况

目前，贵阳城市公共交通主要由贵阳市公共交通（集团）有限公司承担。截止2010年12月，企业总资产为10.11亿元，从业人员8383人，运营车辆2576辆（其中出租轿车586台），市、郊线路150条，年运量达5.9亿人次，承担了全市约70%的客运量。而在出租车行业主要有贵阳公交集团，贵阳汽车客运有限公司和致远城达出租汽车有限公司等多家出租车公司。票价方面，贵阳主城区内实行1元票价制，由贵阳主城区到郊区的公共汽车则实行多级票价制。

二、贵阳城市公共交通存在的问题

（一）公共交通系统结构单一

一个完整的城市公共交通结构一般包括公共汽车、轨道交通、地下铁道、轻轨、出租汽车等客运营业系统。但是，目前贵阳城市公共交通仅仅只有以公共汽车和出租车为代表的地面交通。

（二）公共交通基础设施不健全

目前，贵阳公交专用车道远远滞后于城市发展，仅在主城区富水路、文昌路等路段设置有公交专用车道，而在其他地方，公交专用道建设或是一片空白或是正处于规划之中，在没有公交专用道的道路，城市公交与社会车辆混行，严重影响了城市公共交通的运行环境。

（三）公交公司管理经营存在不足

贵阳市公交车行驶速度仍然很慢，在高峰期往往甚至只能达到10公里/小时。在上下班高峰期，人们有时得等15—30分钟才能承上公交车，晚上10点以后公交车就停运。

贵阳公交目前基本采用了智能管理系统和GPRS管理系统，但是这有时却制约了公交车的灵活运行，使得公交运行速度降低。

（四）非法运营情况严重

目前，贵阳非法运营出租车（黑的）大量存在，由于管理不善，并没有一个准确的统计数据，但据相关数据统计不少于1万辆。非法运营车辆往往安全性低，而且营运人员结帮成伙、欺行霸市，暴力对抗现象增多。这不仅扰乱了正常的交通环境，而且还成为城市不和谐的因素。

三、发展贵阳市城市公共交通的对策

（一）科学编制城市公共交通发展规划

2005 年国务院国办（2005）46 号文转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，提出各地区和有关部门要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统；要求充分发挥规划调控作用，科学配置和利用交通资源。在这样的政策背景下贵阳市政府应该根据自身发展规律编制科学合理的公共交通发展规划，大力推进“公交优先”，加快城市公共交通设施的建设，缓解城市交通日益拥堵状况，优化城市公交线网、合理布局场站设施。

（二）加大财政投入和资金扶持力度

加快贵阳城市公共交通设施的规划和建设，优先保证公共交通基础设施用地。加快公交专用车道的建设，保障公共交通道路的优先使用权。完善公共交通基础设施建设。政府应该根据公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设。

（三）普及公交知识，提高市民参与意识

政府应通过报纸、网络等多种方式加强对优先发展城市公共交通的宣传：通过在社区、学校等开展讲座教育等提升市民对公交优越感的认识。鼓励市民乘公交车出行、爱护公交设施和保持公交环境等。从而构建一个由政府、公交运营企业、市民等组成的公交运行系统，推动公交都市的建设。

（四）加强政府和社会对公交行业的监管

政府多部门联合执法，对扰乱城市公交市场的非法运营车辆进行严厉打击，对非法运营车辆进行取缔，适当放开出租车行业，允许民间资本进入出租车市场，满足市民日益增长的出行需求。政府、社会也应该对公交企业的活动进行监管，防止公交行业因利益需求损害公共利益。

（五）完善公交企业自身管理水平

强化经营管理。公交作为一项公益事业，不能完全以追求经济利益为目的，应该在追求经济效益的同时更加注重其带来的社会效益。提高服务质量，要在营运中体现“以人为本”的原则，不断满足市民出行需要，提供“方便、安全、快速、舒适”的乘车条件。完善公交线路布局，根据城市发展需求，调成公交线路布局，防止公交盲区的出现，最大限度地满足市民出行需求。

参考文献

[1] 王雍君.公共经济学[M].北京：高等教育出版社，2007.

[2] 王乐夫，蔡立辉，公共管理学[M].北京：中国人民大学出版社，2008.

[3] 严强.公共政策学[M].北京：社会科学文献出版社，2008.

[4] 裘瑜，吴霖生.城市公共交通运营管理实务[M].上海：上海交通大学出版社，2004.

[5] 石京.城市道路交通规划设计与运用[M].北京：人民交通出版社，2006.

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论文摘要:研究结果显示:河南省普通高等学校公共体育课程在《纲要》的指导下，基本能够按照“健康第一”的指导思想进行教学，在教学内容、组织形式、教学方法和评价办法上进行了改革，但依然有很大的不足;学生课外活动场地相对不足，并且缺少专业化指导;学校体育课质量监督体系系统性不强，并且制度也相对不完善。

2002年8月教育部印发了《全国普通高等学校体育课程教学指导纲要》(以下简称《纲要》)，《纲要》自2003年新学年开始在全国高校推行。经过四年的普及推广，各地的贯彻落实情况、实施的效果就成了人们关注的热点。这个问题，本文对河南省普通高等学校体育教学实际情况的调查研究人手，探讨在新《纲要》指导下的河南省普通高等学校体育教学改革的现状、面临的问题，并分析其成因，为进步推动我省高校公共体育课的发展提供理论与实践依据。

1研究时象和研究方法

1.1研究明象。本文选取了河南省的文、理、工、农、医和师范类共25所普通高等学校作为研究对象。

1.2研究方法。文献资料法、访问调查法、问卷调查法、数理统计法和归纳演绎法。

2研究结果分析

2.1普通高校公共体育课教学指导思想的认衫城状。新《纲要》2003年全面实施以来，河南省各所高校采取了一系列的措施贯彻新《纲要》的要求，将指导思想从以运动技术、身体素质、体能为主，转移到健康第一、培养学生终身体育观念上来。在对体育教师的调查中显示，有61.2%的教师转变了教学理念，以“培养学生终身体育观、增进学生健康”为出发点，但仍然有接近4成的体育教师未摆脱老思想，即以提高运动技术水平、发展学生身体素质为出发点。这反映出教师的对公共体育课教学指导思想的认识不足，应加强学习，提高认识。

2.2普通高校公共体育课教学指组织模式现状。河南省普通高校的公共体育课存在的教学组织模式较多，各个学校采用的模式都不太相同，但是概括起来主要分为分段式、综合式、俱乐部式三种教学模式。在所调查的25所高校中，有60.0的高校是采用分段式教学组织模式，40.0%的学校采用的是综合型，没有学校完全采用俱乐部式的教学模式。按照普通的方式，笔昔将教学组织形式分为按班教学、男女分班教学、兴趣分班教学、体能素质分班教学和俱乐部制。调查显示，有3所是按照自然班教学，12所是采用男女分班教学，4所学校按照体能素质分班教学，6所按照兴趣分班教学，部分学校也用了保健与康复体育课。

2.3普通高校公共体育课程教学现状。

2.3.1教材。各所学校所使用的教材的情况比较复杂，出现了不同层次、不同形式、不同性质的体育教材。大部分教材的编写仍然是按照教学改革之前的要求编写，虽然书本的名字有了改进，但是教材内容基本没有什么改进。教师在实际教学中般采用的方式是以统颁教材为蓝本，结合学校学生实际情况，加入自主创新的部分。这样使得学牛存学习时，能够接受更多方面的知识，特别是多数教师在教学中能根据学生的特点，胜地开设一些新兴运动项目，如户外运动知识、瑜伪日、有氧搏击操等。

2.3.2教学项目的开展。在体育课的教学项目上，呈现了项目多样化、娱乐性的现状，一些“掌握类”项目和“探险比，项目如网球、羽毛球、乒乓球，健美操、攀岩等户夕动也开始走进了课堂。传统的篮球、排球、足球依然深受学生喜爱，贻拳道等搏击项目越来越热，田径、体操等项目受到冷落。学生方面，从性别上看，男、女生之间的项目选择存在着明显的不同。男生对对抗性、竞争性、富有刺激的项目比较感兴趣，如篮球、足球、搏击类、拓展训练等项目;而女生则偏重于健身、塑体、娱乐性的项目，如体育舞蹈、健美操、羽毛球等，在男生的选择中，排在前7位的是:篮球、足球、羽毛球、网球、拓展练、贻拳道(搏击类)、游泳;女生的选择中排在前7位的是:羽毛球、健美操、排球、体育舞蹈、乒乓球、拓展训练、网球。因为各所高校师资、场地器材等条件的限制，许多学生喜爱的项目都无法开展，这样就出现了学生不断增长的需求与学校现实安间的矛盾。

2.3.3体育理论课的开展。调查显示，多数院校对体育理沦的教育基本上还是停留在每学期一次理沦课、一张试卷的程度上，做得好一些的也只是.年举办几次讲:座，但也缺乏系统性。内容多是以介绍运动技术、战术为主，受学生欢迎的运动保健知识、体育运动欣赏则十分匾乏，而对于体育文化、奥运知识介绍等方面更少。教师有近九成认为“应改革技术课与理沦课脱节的现状”和“应该增加体育保健、体育文化、体育基础理论的课时量”，但是由卜缺乏必需的体育文化氛围而无法实现。这里有传统体育观的影响，也有现行体制的阻碍，同时缺乏资金投人和教学设施不足也是重要的影响因素。学生调查显示，学生对保健常识的需求最大，运动技术及原理、运动医学常识、裁判法的需求量相当，而对体育文化，学生表示不太理解概念。

2.3.4大学生体育课程的目的。体育课程参与的目的反映了大学生的体育价值观，对于男生来说参与体育课的目的主要是强身健体和兴趣、娱乐身心，而女生则主要是保持体型和兴趣、娱乐身心。调查结果还显示出了学生的价值取向，即以娱乐、增进健康为主。这就要求我们在安排课程时候应该结合学生的性别特征，兼顾娱乐性和健康性。值得注意的是在为了考试达标，这一选项中，男、女生的差异不显著，这说明对于洞南省大学生来说，考试达标仍然是参与体育课的目的。因此，在今后的体育课教学中，体育教师应该逐步改变学生对体育课的认识，树立正确的体育价值观(见表1)实施以来，河南省高校在体育教学方面进行了大力度的改革，使得教育理念、教学内容、教学方法等各方面都产生了巨大的变化，统计可以看出河南省大学生对体育课喜爱的程度很高，90%的学生都显示喜欢上体育课。学生对选项课、理论课的喜爱高于必修课，由此可见，选项课的自由、形式多样深受学生的期待，并且对于体育理论知识有较高的需求。

2.3.5体育课的评价状况。考核是课程建设的向导，考试的内容、方法、形式对教学过程起着指导作用。通过访谈了解到，各高校对于学生的体育课考核，逐步步人综合的轨道，一般考试内容包括专项综合技术、战术、专项身体素质，占总成绩80%;理论知识，占总成绩10%;课堂表现(包括学参与意识、学习态度、人际关系、进取精神、提高幅度、考勤)，占总成绩10%。但是这种考试的内容、形式不能够将学生的主观能动性以及过程评价纳人最后的成绩，并且在占总成绩80%的专项综合技术、战术、专项身体素质的考核内容忽略了个体的差异。很多学生对于体育教学目标不甚明了，以至于仍然将技术的学习作为最终目的，在今后的体育课教学中，体育教师应该加大对学生的教育力度，将学生参与体育的目的转变到增进健康来。

2.4普通高校课外体育活动现状。课夕淋育活动是实现高校体育目标的重要途径，我们可以把课外体育活动认为是体育教学的一部份，是体育课的延伸。只有开展丰富多彩的课外体育活动，才能使学生自觉的、主动的、积极的参与体育活动，享受体育活动带来的生活乐趣，从而使学生终身受益。一定程度上课外体育活动的开展清况可以作为评价体育课教学效果的依据。调查显示大学生参与课外体育的积极性较高，能自发组织体育活动的人数也占相当的比例，而且大多数同学掌握了定的锻炼方法。河南省大学生的课外体育活动的次数集中在3-6次，这反映出学生对于课夕卜体育活动的积极性有了较大的提高。体育教师应该抓住学生关健康这一契机，加大健康教育的力度，使学生以更大的热清投入到体育中。

2.5公共体育课的质量监督体系。在所调查的高校中，质量保证系统过于权力化并且缺乏评价者与被评价者之间的互动关系，机构和制度不完善是高校公期本育课程质量管理体系显现出的集中问题。部分院校在校一级设有专门的体育教学质量管理部门，但是在院(系)一级特别是体育教学的鹰鬓层组织(如教研室)则没有相应的教学质量管理机构，在制度方面各高校仍然沿用老一套规章制度来管理改革后的高校体育教学，最通常采用的方法就是学生为授课老师打分。这虽然在一定程度上代表了学生的感受，但是就各高校体育课质量监督体系而言，则缺乏了系统哇和科学性。但是各所高校一也在逐步的完善体育课质量监督体系，一些大学制定了一系列的规章制度来改善目前的状况。

3结论

3.1河南省各所高校讨《纲要》精神贯彻较好，基本能够以“健康第一、终身体育”为指导思想进行教学二，但是仍有部分教师依然按照改革前的思路进行教学。

3.2河南省高校体育课教学内容呈现多元化、娱乐化的发展趋势，但是受场地器材、师资力量的影响，部分受学生期待的项目无法开展，体育教材也比较陈旧、贫乏。

3.3现阶段河南省各高校教学组织模式呈现多种形式并存的现状，形成分班教学与兴趣小组教学结合的现状，部分学校也推行了准俱乐部制的组织左式。

篇9

关键词 城市道路 施工期间 交通影响评价 研究

一、概述

近年来，随着乌鲁木齐市经济社会的快速发展，城市机动化水平不断提高，城市交通拥堵现象变得愈发突出，因而交通系统的建设和管理正受到前所未有的重视，发展的步伐越来越快。交通供需矛盾是城市交通问题的根源，尽管一味地扩大交通供给能力却远不能解决问题，但在交通需求持续增长已成定势的情况下，交通设施的建设不能滞后。虽然有综合交通规划、专项交通规划等作为引导，一些交通基础设施在实际建设中仍然可能产生诸多问题。本文以乌鲁木齐市“田”字型快速路一期克拉玛依路高架道路工程为例，对在城市道路建设工程中如何开展施工期间交通影响评价工作，进行相关研究的探讨。

二、工程背景及设计方案简介

2012年为大力改善乌鲁木齐市快速路系统长期存在的网络化程度差、容量不足的结构性突出问题，乌鲁木齐市委市政府决定实施乌鲁木齐城市中心区“田”字型快速路网络建设工程，工程内容包括将现状城市东西向主干道克拉玛依路、南湖东西路改建为高架快速路，形成沟通西外环与东外环之间的快速联系通道。此外，还将针对目前外环路部分路段容量不足的问题进行扩容改造，建设全线六车道的外环快速路。

根据计划安排，“田”字型快速路网络将分2012、2013两年建设，2012年将实施第一期，包括克拉玛依路高架道路工程及东外环扩容改造工程，该工程是形成更完善的“田”字型快速路网格局的关键工程，要求2012年10月底完工。图1为乌市“田”字型快速路网络建设一期工程范围示意。

图1 乌市“田”字型快速路建设一期工程范围

克拉玛依路高架道路工程西起西外环东侧（武警三支队），跨东外环后落地，沿线向东与现状西北路、友好北路、河滩快速路、南湖路城市主干道相交，穿越两大城市核心区--沙依巴克区、水磨沟区。全线采用“快速路+辅路”的道路形式，其中高架采用双向6车道，设计车速为80 km/h，地面道路双向6车道，设计车速为50 km/h。工程全长7.3 km。

工程沿线分别设置河滩路立交和东外环立交两处定向式互通立交，并在西北路和南湖路两侧分别设置两对平行上下匝道。此外，在工程范围的两端分别设置一对平行上下匝道，主线则以跳水台型式中断，西侧终端预留与西侧的西外环立交、克拉玛依高架西延段的接口，东侧终端预留与克拉玛依路高架东延段的接口。

三、主要研究内容

根据国家建设部《建设项目交通影响评价技术标准（CJJ/T 141-2010）》克拉玛依路、南湖东西路高架道路工程施工期间的交通影响评价包括以下主要研究内容：

1.制定施工围蔽及便道设置方案制定施工期间交通分流方案。

2.施工期间交通影响程度评估。

3.制定施工期间交通影响综合缓解措施。

四、工程沿线交通现状

1.沿线交通流量现状。道路沿线与西北路、友好路、南湖路三条城市主干路平面交叉，与河滩快速路立体交叉，并与多条城市次干路、支路平面交叉，2011年6月通过对十个主要交叉通流量调查，每个交叉口平均流量达到4 008 pcu/h。

2.沿线公交现状。全线共有49条公交线路，29个公交站点。

3.沿线出入口及行人过街现状。全线单位出入口众多，行人过街设计共23处。

五、施工期间交通分流及影响程度评估

根据工程沿线路段所处交通区位和周边路网的关联情况，可以总体分析途经或到发克拉玛依路高架工程沿线的主要交通到发地分布情况。由于本工程路段较长，为便于分析，以河滩路为界，将本工程划分为河滩路以西单元和河滩路以东单元两个交通分析单元。

克拉玛依路高架工程沿线周边主要的交通到发地可划分为西外环西部、西外环北段方向、西外环南段方向、沙区北部、沙区南部、河滩路北段方向、河滩路南段、水区北部、水区南部及水区东部，如图2所示。

图2 克拉玛依路周边主要交通到发地分布情况

通过预测，道路施工期间每天将产生8万车次的交通分流量，周边主要分流道路交通量的增长情况见图2。总体而言，由于交通供需的突出矛盾，克拉玛依路高架工程影响范围内的主要道路已经普遍呈现高拥堵状况。

根据前面的交通分流预测结果，周边道路交通流量普遍增加30%以上，而西虹路、新医路、东外环地面道路、阿勒泰路、红山路等主要道路流量普遍增长50%以上，部分路段交通量增加超过70%。

图3 克拉玛依路高架工程施工期间周边主要道路交通量增长情况

显然，克拉玛依路高架工程施工期间，以上道路现状的主要堵点交叉通负荷相应将急剧增加，通行能力远不能满足分流后的交通需求。

六、交通影响程度分析结论

根据交通分流预测结果，克拉玛依高架施工期间的交通影响程度分析的主要结论归纳如下

1.克拉玛依高架施工期间，每天将产生8万车次的交通分流量（不含东外环施工的分流交通） 。

2.交通分流后，周边道路交通流量普遍增加30%以上。

3.西虹路、新医路、阿勒泰路、红山路等主要道路流量普遍增长50%。

七、施工期交通影响综合缓解措施

针对工程施工期间严峻的交通拥堵形势，从多角度、全方位出发，提出以下综合性的交通缓解对策。

措施之一：工程沿线车辆限行。

措施之二：周边路网区域车辆限行。

措施之三：系统设置区域交通分流引导标志。

措施之四：公交线路调整优化。

措施之五：合理设置沿线人行便道及过街通道。

措施之六：优化周边路网交通组织管理。

措施之七：沿线单位出入交通组织管理。

措施之八：强化施工沿线交通安全与秩序管理。

措施之九：充分保障施工车辆通行，加强施工车辆管理。

措施之十：协调其他相关市政道路工程，避免交叉影响。

措施之十一：充分加强媒体宣传，争取市民理解与支持。

八、结束语

通过举例，对城市道路交通影响评价进行了研究。主要研究了以下三方面内容：一是将交通影响评价引入到城市道路建设工程中；二是论述了城市重大道路建设工程交通影响评价的主要内容与方法；三是探讨缓解交通影响的措施。希望能给各位同行提供道路施工期间科学合理的交通组织与管理措施，帮助缓解施工期间的交通压力。

参考文献

[1]郑连勇等.城市交通影响评价.北京：中国建筑工业出版社.

[2]建设项目交通影响评价.建设项目交通影响评价技术手册.

篇10

关键词：涉路工程；交通安全；平交接入式；安全专项设计

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

前言

伴随着公路路网的完善、城市的建设发展，必然有越来越多的城市道路、单位出入口支路要与公路平面搭接。公路作为一种快速交通的承载体，与城市道路、单位出入口支路这样的慢速运行体系之间必然存在一定的差异，因此两者平面搭接中总是会显现一些安全隐患因素，需要对其进行安全专项设计以解决其中的矛盾，消除安全隐患。

针对以上客观原因的考虑，为规范涉路工程安全专项设计并统一涉路工程安全评价标准，安徽省质量技术监督局在2008年8月1日了地方标准《涉路工程安全评价规范》DB34/T790-2008。该标准对各种涉路工程提出了明确的技术要求和具体的安全评价工作程序，适用于安徽省行政区域内各级公路上的涉路工程安全评价。

1 涉路工程分类

涉路工程大致分为跨越式涉路工程、穿越式涉路工程、平交接入式涉路工程、利用公路结构物的涉路工程和并行式涉路工程几种类型，其中平交接入式涉路工程的涉路影响最直接也最为常见。平交接入式涉路工程又分为：公路平交、加油或加气站接入、公路沿线单位接入、乡村道路接入。

本文以芜湖鸣隆机械制造有限公司(以下简称“鸣隆公司”)接入X028芜屯公路工程为例，简明阐述一下平交接入式涉路工程安全专项设计方法及要点。

2 工程简介

鸣隆公司位于安徽省芜湖县湾境内的三元工业集中区，紧邻X028芜屯公路，是一家生产各类斗式提升机和输送、喂料机的专业制造公司。公司管理人员及员工共约50人，计划配有自备轿车1辆和载重10吨型的营运货车若干辆，配运频率平均为2车次/星期。

本工程中主线X028芜屯公路为二级公路，沥青混凝土路面，现状宽度约12.5米，限制车速40公里/小时，双向两车道加停车路肩，为芜湖通往宣城方向的重要交通干道，交通量较大；支线为鸣隆公司出入口支路，水泥混凝土路面，规划设计宽度8米，设计车速15公里/小时，是鸣隆公司与外界联系的唯一通道。

3 涉路工程现场踏勘与资料收集

3.1现场踏勘

在进行专项设计前，设计人员应到涉路工程所在地实地踏勘，了解现场的基本情况。具体包括：察看现场地形、地貌和所涉公路的线形走向、地势起伏情况；调查所涉公路既有排水设施及周边建(构)筑物分布情况；掌握涉路路段的行车视线、既有标志及标线等现状条件、邻近交叉路口的分布状况。

3.2资料收集

除了现场实地踏勘，设计人员尚应掌握以下一些必要的资料，作为设计的基础和依据。

3.2.1向涉路单位收集的资料

a.要求涉路单位提供其企业用地范围、平面布局图等，如有详细的规划设计成果更好；

b.了解涉路单位建成后的人员结构、员工人数及上下班人员进出情况；

c.了解涉路单位建成后的车辆配备类型、交通运营计划、主要运输目的地和方向等情况；

d.了解涉路单位周边邻近单位的分布情况，及与邻近单位出入口的间距构成等情况。

3.2.2向工程所在地的公路主管部门收集的资料

a.所涉公路的等级、交通量及其在涉路路段的行车限速标准；

b.所涉公路在涉路路段的平面图，图中应包含绝对坐标、里程桩号，平曲线段应注明曲线长度、半径及转角坐标等参数值；

c.所涉公路在涉路路段的纵断面高程图，图中应包含纵坡度、路面高程。如该路段设有超高，还应包含有关超高方式的详图；

d.所涉公路的横断面图，图中应包含道路宽度、道路横坡、横断面布置等内容；

e.所涉公路的路面结构图，以便于搭接边界处的新老路面衔接设计；

f.所涉公路的现状排水图，以便涉路安全专项设计中予以考虑，不致破坏公路既有排水系统；

g.征求公路主管部门对涉路工程安全专项设计的建议和要求。

现实中，往往存在因公路修建年代久远，竣工备案图纸资料缺失或不全的情况。对于图纸资料不全或没有，公路管理部门无法提供的，设计人员应根据设计需要向涉路单位提出增加现状高程测量、地形图修测和地质勘探等要求。

除此以外，还应向公安交管部门收集涉路工程所在路段近2～3年的交通事故记录资料；向安全生产监管部门了解涉路工程所在地附近的其它涉路单位有无发生对生产或交通安全产生影响的事故；并向所有相关部门征求对涉路工程安全专项设计的建议和要求，以求设计更加合理。

4 涉路工程安全专项设计的目标

a.满足公路远景规划要求；

b.与周边环境协调一致，不得破坏公路环境保护设施，满足《公路环境保护设计规范》的要求；

c.对周边设施不造成影响或将影响降低至最小化；

d.充分考虑实际情况，提高施工的可操作性；

e.消除涉路工程存在的交通安全隐患，将对公路交通安全的影响降低至最小化；必要时建议涉路单位对涉路工程做一项交通影响专项评价，从交通影响方面先评价涉路工程的可行性、合理性。

5 涉路工程安全专项设计的主要内容

5.1 土建主体工程设计

5.1.1平面设计

本工程支线道路接入X028芜屯公路的里程桩号为83K+660，与主线公路平交角度呈85.8°，接近于正交。主线、支线平面在平交接入段范围内均为直线线形。

为体现“减少交通冲突点、主线优先”的原则，根据支线设计车速条件，平面设计时将平交口缘石转弯半径取规范允许范围的下限值8米，既能满足车辆正常转弯，又不致因半径过大诱导车辆高速转弯。支线车辆进入主线前必须停车让行，减小与主线直行车辆的交通冲突，提高平交口的行车安全性。同时设计规定，平交口沿支线方向20米及主线方向40米所构成的视距三角区内必须保持良好的通视条件，三角区内既有的所有影响视距的树木、临时构筑物必须予以迁移或拆除。视距三角形如图1所示。

图1平交口视距三角形示意图

5.1.2竖向设计

竖向设计遵循“支线服从主线”的原则，即支线纵坡在新老接壤处必须顺接主线既有横坡，并与接入单位的内部地坪衔接。顺接坡度不宜大于3%，同时也应满足路面排水的最小坡度要求。

5.1.3路面结构与衔接设计

a.路面结构设计

本工程支线道路为新建水泥混凝土路面，结构组成设计为：24cm厚C30水泥混凝土面层+20cm厚填隙碎石垫层。支线沿线的现状地面高程低于主线路面高程，路基设计要求先清除路基范围内的表层耕植、杂填土，然后换填片石（厚度不小于40cm）作填石路基处理，碾压稳定后进行上部路面施工。

b.新老路面衔接设计

因涉路工程是支线接入主线，所以必然存在新老路面衔接的难题。新老路面衔接处，由于碾压困难，易发生不均匀沉降，引起跳车现象。本工程为水泥混凝土路面与沥青混凝土路面的衔接，设计在刚柔衔接线边缘设置不小于3米的过渡段，过渡段沥青面层采用分层错台布置，与主线部分铣刨后的面层一并施工。错台过渡段下面的变厚度混凝土板厚度不宜小于20cm。在混凝土过渡板与混凝土面板相接处的接缝内设置直径为25mm、长700mm、间距400mm的螺纹钢筋拉杆，采用HRB335级；与该接缝邻近的混凝土面板横向接缝应设置为胀缝。路面衔接构造如图2所示。

图2新老路面衔接构造

5.1.4排水设计

涉路工程排水设计应考虑两部分内容，一部分是涉路单位内部的新建排水系统，另一部分为公路既有排水系统。

单位内部排水一般宜自成系统、单独排放，避免对公路既有排水造成影响。本工程场地内排水自成系统后，通过下游出水管由场地后门位置处就近排入现状水塘。

而对于公路既有的排水来说，由于支线道路的接入和路基的填筑，将会阻断原先的纵向自然边沟排水，因此需要对其进行恢复，恢复的方式有：设置盖板暗沟、预埋过路圆管涵等。本工程结合支线现状较低的特点，在保证覆土的前提下，通过增设一道圆管涵横穿支线道路，确保公路纵向排水不受影响。

5.2交通安全设施设计

5.2.1涉路工程施工期间的交通安全设施设计

按照《公路养护安全作业规程》的要求，对所涉公路先做好交通组织设计。施工期间封闭半幅路面，实行交通管制，用到的交通安全设施有施工路栏及标志、锥形交通路标以及夜间反光施工警告灯号等。

a.施工路栏及标志安放

在施工区路段前方设置施工路栏及标志，提示车辆前方有道路施工，减速慢行。

b.锥形交通路标

在施工区路段范围内用锥形交通路标分隔施工区半幅路面。交通锥上端应安装白色反光导标，起到醒目作用。

c.夜间反光施工警告灯号

对当天无法完成，夜间不能恢复交通的封闭区，应安装施工警告灯号提醒过往车辆，并安排专人值守，能够操作和简单维护警示灯光设备。

d.必要情况下安排旗手管制交通

在主线公路线性复杂、行车视距不佳的条件下，应安排专业旗手指挥交通，引导车辆安全通过施工区路段。

5.2.2涉路工程完工后的交通安全设施设计

涉路工程完工后的永久通安全设施包括交通标志、标线以及信号警示灯、物理减速装置等。

a.交通标志设计

在主线两个相向的方向各设一座“开口、减速”组合警告标志（版面见图3）；在由单位驶出方向的支线右侧路肩边设置一座“停车让行”禁令标志（版面见图4）。

图3 主线标志版面图4支线标志版面

b.交通标线设计

在主线两个相向的方向各设一组“振荡减速”标线；在由单位驶出方向的支线车道上设置一个“左右转”导向箭头，在驶入单位方向的支线车道上设置一个“直行”导向箭头。

c.太阳能爆闪灯的安装

在“T”型支线路口的对面醒目位置处设置一杆“双面四格”太阳能爆闪灯，提示车辆注意路口安全。

d.减速垄的安装

在“T”型支线路口导向箭头前安装一排减速垄，限制进出单位车辆的速度。

e.道口标柱安装

在“T”型支线路口的两侧、主线路肩边缘处安装一对道口标柱，提示平交道口的准确位置。

5.3涉路工程养护建议

在设计成果中提出合理化的养护、管理建议，并要求涉路单位严格按照《涉路工程安全评价规范》DB34/T790-2008中附录C“涉路工程养护管理制度”开展涉路养护、管理工作。

5.4工程概算设计

设计完成后，应根据设计图纸中统计的工程量编制一份工程造价概算，作为该涉路工程投资的参考价。概算中工程造价主要包括：土建主体工程成本和交通安全设施成本两部分。

结语

本文概括介绍了平交接入式涉路工程安全专项设计的方法。现实中由于涉路工程的类型多种多样、各具特点，进行安全专项设计时需要注意的要点及安全评价标准也不尽相同。具体设计时，尚应根据涉路工程的具体类型，结合接入路口的现状条件、工程特点，采取相应的、适宜的方法进行安全专项设计。

参考文献：

1、DB34/T790-2008, 涉路工程安全评价规范【S】.

2、JTG B01-2003, 公路工程技术标准【S】.

3、JTG H30-2004,公路养护安全作业规程【S】.

4、DB34/T812-2008, 公路交通标志和标线设置技术规范【S】.