轨道交通建设管理范文
时间：2023-07-30 10:28:36
导语：如何才能写好一篇轨道交通建设管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：轨道交通；远程监控；管理系统；信息化
1前言
庞大而复杂的轨道交通建设工程因其地质条件复杂、施工困难、设计计算理论尚不完善，建设过程中会出现工程进度难以把握、工程质量难以保证、工程风险难以控制的情况；而为确保工程安全进行的施工监测由于条件限制，使得花费大量的人力物力获得的数据得不到充分利用，工程事故仍然不断。另一方面，由于轨道交通工程规模庞大，各种数据浩如烟海，全面及时地了解这些信息对建设管理单位控制投资、保证工程质量和施工安全具有重要意义。轨道交通工程远程监控管理系统正是基于目前存在的这些问题，运用数据库技术以及网络技术开发的工程管理信息平台，实现快速而准确地获得各种数据和信息，随时了解工程动态和进展，方便快捷地查询历史资料以及工程结束后资料整理、归档、利用等工作。
2远程监控管理系统
2.1系统的组成与功能
该系统由5个部分组成：车站远程监控管理系统、隧道远程监控管理系统、网络远程办公系统、网络视频远程监控系统、自动监测系统，如图1所示。需要说明的是自动监测系统是根据需要嵌入车站或隧道远程监控管理系统中运行的。自动监测系统与自动监测仪器一起构成了完整的自动监测数据采集、传输、查询、分析、预警网络，全过程无人工干预，确保数据的实时、真实可靠，通过网络通讯和无线通信技术，能随时随地了解工地实时状况，保证工程数据的及时处理，在工程出现问题的第一时间发现问题、解决问题，保障工程的安全进行。
远程监控管理系统解决了传统管理系统下工程信息传递和交流存在的问题，如：信息内容的缺失、信息扭曲、信息传递的延误等，实现了工程信息存储的数字化和相对集中化、信息整理和变换的程序化、信息传输的数字化、信息获取的便捷和信息透明度的提高等。具体来说，整套系统可以把监测、监理、施工相关的各种数据和信息实时地上传、汇总、整理、分析，可以对监测数据的异常情况进行多种形式的自动判定、报警；监控者随时随地通过视频技术直观地了解现场的施工及进展状况（图2）；同时该系列软件还可以实现对工程文档、进度数据、工程合同等工程相关信息的采集和汇总。由于本系统中发展了Internet网络远程监控的新技术，实现了多点对多点的数据传输、远程控制；使得监控中心多点化、低成本任意位置移动。管理者、专家组只要可以上网，足不出户，即可通过该系统收集所有监控数据，了解现场情况，同时由于各种工程资料的电子化，施工结束后资料的整理、归档、利用问题也迎刃而解，科研部门亦可以利用该系统进行科研工作，积累经验，进一步提高轨道交通的建设水平。
篇2
关键词：城市轨道交通；长沙地铁；合同管理体系；建设实践
城市轨道交通工程作为重大民生工程，具有规模体量大、建设周期长、涉及专业广、参与单位多、合同数量大、合同风险高等不同于一般工程建设项目的特点，同时决定了其合同管理的周期长、难度大的特点。科学规划合同管理体系、扎实推进合同管理体系建设工作、积极推动合同管理体系在实践中的运用，成为规范对外经济行为、提高合同管理效率、防控各类风险、提升合同管理水平的举措。
1合同管理体系建设成果
长沙市轨道交通集团有限公司（以下简称长沙地铁）在合同管理体系建成之前，存在以下几方面问题：（1）合同工作流程不明晰，主要体现为部门职能分工不清、部门之间信息沟通不畅、监督管控不到位等；（2）合同签订行为不规范，主要体现为起草依据不充分、合同资料缺失、审查会签流程缺失、事后补合同等；（3）合同签订效率不高，主要体现为合同文本不规范、合同条款不完备、合同用语不严谨、审查会签时间长等；（4）合同执行管控不到位，主要体现为不按合同履约、对违约行为未按合同执行、变更管理不全面、对索赔工作不重视等。面对上述问题，长沙地铁从2015年开始着手合同管理体系架构研究和建设工作，提出了分阶段实施合同管理体系建设的工作思路。第一阶段建设从合同管理的源头入手，通过出台制度规范合同签订流程、编发标准化合同规范文本、开发和推广使用软件管控合同签订行为。历时5年时间，到2019年完成第一阶段建设工作，构建了以合同管理制度体系和标准化合同体系为基础、合约工作管理软件为抓手的“两基础、一抓手”的合同管理体系，实现了合同签订流程有规矩、合同签订管控有手段、合同文本有标准，以及合同签订管理由“人管人”向“制度管人”的重大转变。
1.1出台合同管理制度
规章制度作为法律法规的延续，是企业各项工作流程的执行依据。为此，长沙地铁明确了“体系建设从制度编发着手，制度编发以合同管理办法先行”的工作思路。2015年，长沙地铁制定并下发了《合同管理办法》，明确规范了合同工作的职责分工，合同起草、审查、签订、归档、履约，标准化合同的编制、修订、监督及责任的基本原则和具体要求；规定所有项目在组织公开招标、内部竞争性谈判及直接委托谈判之前应确定合同主要条款，并完成合同的起草、审查；规定合同重大变更、转让或终止应由项目发起部门（子公司）报集团公司总经理、董事长批准同意后方可实施。2018年，长沙地铁在遵循“依法依规、集体决策、规范程序、提高效率、卡控关键、严防风险”基本原则的前提下，积极创新管理思路，创新提出并采用了“可根据项目实际情况自主选择工作流程”的模式，制定并下发了《直接委托项目管理办法》，其在精简和优化直接委托程序的同时，系统规范了从项目立项、确定单位、控制价审定到合同谈判、结果确认、合同签订、资料归档全过程的工作流程，大幅度提高了直接委托项目的工作效率，有效预防了直接委托项目的廉政风险。截至2019年，长沙地铁陆续制定并了《合同起草大纲》《委托建设项目内部工作流程》《标准化合同管理办法》《工程建设用地只用不征协议起草指南》等管理制度，建成了以《合同管理办法》为主线的合同管理制度体系，实现了长沙轨道的合同管理制度化、合同工作流程化。
1.2构建标准化合同体系
在推进合同管理制度体系建设的同时，长沙地铁同步着手标准化合同体系建设。以“合同管理工作回头看”为契机，通过对2016年全年及2017年上半年总计一年半以来签订的合同进行数据统计、科学分析，按照“区分轻重缓急，优先对工程影响大、签订合同数量大的合同类型”的原则制订了详细可行的工作方案，明确了时间节点、职责分工、编审流程，于2017年9月全面提速标准化合同体系建设工作，至2018年9月基本建成由建设版块、运营板块、经营版块、通用版块四大版块组成的标准化合同体系，实现了合同体系的结构化、合同文本的标准化、合同起草行为的规范化，进一步提高了合同起草的效率，有效防控了合同风险和廉政风险。
1.3开发合约工作管理软件
2016年长沙市轨道交通建设进入快速发展阶段，合同管理的复杂度增加，工作量急速增长，人工模式难以满足日益增长的工作需求。为此，长沙地铁于2016年底启动合约工作管理软件的开发工作，于2018年10月1日上线试运行。2019年5月5日，基于系统运行稳定、功能模块满足需要、各级用户熟悉掌握系统操作，合约工作管理软件正式上线运行，实现了利用信息化手段推行标准化合同使用和集中管控合同签订行为，降低了办公成本、提高了工作效率、打造了预防腐败的有力抓手。
2合同管理体系运用效果
合同管理体系第一阶段建设工作完成后，长沙地铁以合同管理制度体系和标准化合同体系为基础、以合约工作管理软件为抓手，实现了合同签订工作的集中管控，有效地防控了合同签订环节风险、提高了合同签订效率。合同起草部门使用合约工作管理软件按照系统设置流程依次起草合同、发起审查和会签审批、定稿编号、打印输出。在起草合同时，起草部门按照“集团了标准化合同的，应采用标准化合同起草合同；集团未标准化合同的，应参照国家或行业制定的合同示范文本起草合同；既无集团公司下发的标准化合同、又无国家或行业制定的合同示范文本的，由合同起草部门依据国家有关法律法规自行起草”规定执行，优先使用标准化合同起草合同。在合同审查过程中，审查部门紧紧抓住“是否立项”“流程入口是否正确”“是否采用标准化合同”三个关键点，从源头上杜绝了合同起草不合规的行为。在审查环节，合同审查部门经办人员对工作进度一目了然，合同起草人与审查人可建立快速有效的沟通。由于采用了标准化合同起草合同，合同审查工作量大幅下降，节约了合同起草部门及审查部门的时间与精力。合同会签审批前，合同起草人发起会签资料复核，经集团合约部复核确定会签资料完整后，合同方可进入会签审批环节。合同经系统编号后，系统自动生成防伪水印，合同起草人通过正文信息页面打印含防伪水印的合同文本（合同文本必须经由系统线上打印才会输出含防伪水印的合同文本，在系统上导出、下载或另存为的合同文本不含防伪水印），并以此版本为母本按合同约定份数进行复印、装订/胶装。
3合同管理体系未来的建设与发展方向
结合长沙地铁改革转型要求，下一步应重点从以下几个方面推进合同管理体系第二阶段建设工作，形成合同管理“统一领导、分级管理、分类运行、全面监督、高效运转”工作机制，真正实现“用制度管权、按制度办事、靠制度管人”。
3.1健全合同管理组织体系
按照纵、横两个维度完善合同管理组织体系，在企业内部构建由各层次的管理机构组成的全方位合同管理体系。纵向维度为在集团总部、各子公司分别设立合同管理部门；横向维度为在纵向维度设立的合同管理部门中再细分为合同管理小组，根据合同的性质、类别进行统一管理，从而使合同管理机构覆盖到每个层次、每个方面，对合同的立项、谈判、起草、签订、履行、变更、纠纷处理等履行监督、检查和指导的职责。
3.2建立合同管理人员体系
通过对外公开招聘、内部选拔等方式，培养一支懂法律、懂经营、会管理的合同管理队伍。加强对合同管理人员的业务培训，使其熟练掌握合同法律知识和签约技巧，提高他们的专业知识水平和实践技能。建立合同管理人员的岗位责任制、竞争上岗机制。建立合同管理激励机制，对提出合理化建议、避免重大损失或是给企业争取额外经济效益的人员予以奖励，激发和提高合同管理人员的工作积极性、主动性和创造性。
3.3建立合同管理运行体系
建立合同管理执行监管和评价考核制度，把合同管理的内容和主要指标纳入集团目标考核中，定期开展合同管理大检查，对合同管理情况进行监管，对发现的问题及时纠正，不断总结合同管理的经验和成效。建立科学合理、切实可行的合同管理运行机制，通过制度来规范、协调各方的工作，合同管理机构和其他部门之间协调配合形成合力，使合同的签订、履行和争议处理都处于有效的控制状态。3.4建立企业信用评价体系建立对参建单位的信用评价体系，通过对参建单位合同管理水平、合同履约能力、合同履约状况和企业合同信誉度等方面进行量化、细化的综合评价考核，把信用好、履约率高的企业列入白名单，把信用能力不理想的企业列入黑名单，在后续项目合作中进行运用，提升防范合同风险的能力。
篇3
关键词：轨道交通；安全技术；分析；现状；展望
1 概述
1.1 研究背景
城市交通拥堵，已经无可辩驳的成为困扰城市发展和市民日常生活的一大问题，然而发展轨道交通是解决城市交通拥堵问题的最佳选择，其具有占用地资源少、运载量大、安全系数高、一次投资长期受益等特点，已经成为我国城市建设发展过程中一个无法回避的决策性问题。
随着城市化建设步伐的加快，北京市中心城不断向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。目前，北京市有计划对市区轨道交通网进行加密，预计到2020年北京轨道交通线路将达到1000公里左右。
1.2 研究目的
通过对现阶段轨道交通工程建设安全生产管理现状的分析，加强安全生产全员、全过程、全方位管理，强化安全生产基层和基础管理，进一步健全安全生产责任制度及规章制度，规范轨道交通工程建设安全生产管理工作，预防微小事故、遏制重特大事故和大面积坍塌事故，减少一般事故，保证轨道交通工程建设的顺利、平安，保障建设周边环境的安全。
2 轨道交通建设安全事故统计分析
收集到发生在国内外的各类地铁建设工程技术事故，共计111起，其中：明挖法工程事故41起，矿山法工程事故26起，盾构法工程事故39起，地面及高架线事故5起，分别占调查事故总数的36.9%、23.5%、35.1%和4.5%。
本次统计的事故中，北京地区的地铁工程建设事故总数为41起，其中明挖法工程事故12起，盾构法工程事故7起，矿山法工程事故22起，分别占北京地铁工程建设事故总数的29.3%、17%和53.7%。根据事故资料统计，矿山法工程22起安全事故中，环境因素为：雨、污水管线，出现频数为14次，占北京地区矿山法事故数的63.6%。
3 监理单位安全生产管理现状
3.1 安全生产监理制度现状
监理单位均制定了安全生产责任制，且人员职责明确，岗位齐全；制订了安全教育培训制度，培训记录较齐全。但个别单位缺少“安全生产责任制”目录；没有专门制定安全生产教育培训制度，只在《监理细则》中有所体现。
3.2 资质、机构与人员管理现状
监理单位均有资质等级许可证书，且资质等级为甲级，符合要求；多数从事监理工作的专业技术人员具备相应的执业资格，现场监理人员的资格及到位情况满足合同要求；但个别监理单位不完全符合合同要求，监理人员变更量大，如某施工标段在土建工程完成60%以上时，监理人员的数量有所减少。
3.3 安全技术监理现状
监理单位在监理规划中均有安全控制专篇，并编制了安全监理方案，控制点明确，措施全面；按规定程序进行了施工组织设计与专项施工方案的审查、审批；参加了设计交底会议；有旁站监理方案，且旁站监理记录齐全；对于重大风险源均有详细的巡视记录；对施工监控量测方案进行了审查，监理周报、月报齐全。但个别单位在监理细则中，质量控制点针对性不足。
3.4 对施工单位资质、安全管理制度核查现状
监理单位均对施工单位资质、安全生产许可证进行了审查，有审查记录；对施工单位的安全生产责任制、安全质量保证体系、规章制度进行了核查；对分包单位资质、人员资格进行了核查，且有核查记录。但监理对特种作业人员的审查不严格，多数施工单位出现了特种作业人员证书过期，或缺证的情况；对分包单位人员资格的审查不够全面，个别分包单位的上岗人员资格不合格。
3.5 设备与设施安全监理现状
监理单位对施工单位的大型设备及部分小型设备的进行了核查，有核查记录；对特种设备、关键设备进场进行了全面审查，且有审查记录；对消防、易燃、明火作业等进行了检查，有检查记录。但对施工机械、特种机械的审查不够严格：调查发现，个别施工单位缺少缺少施工机械、特种机械的登记台帐，施工机械缺少合格证。
3.6 监理资料管理现状
监理单位的监理日志、会议纪要、月报等各项监理资料整理及时、内容齐全。但个别监理单位的监理资料整理不够及时，监理日志记录不够全面。
3.7 整改通知现状
监理对发现的问题要求施工单位整改，有监理整改通知及施工方的落实回复；对安全隐患均有排查记录，且记录齐全。但个别监理人员对发现的问题没有及时要求施工单位整改，监理的责任落实不够。
4 对策和建议
（1）建立并完善轨道交通建设安全评估制度。针对轨道交通建设风险大的特点，应开展轨道交通工程建设项目可行性研究阶段的安全预评价、轨道交通工程建设全过程的安全风险评估、竣工后试运营的安全验收评价及运营安全现状评价。通过专业机构的评价评估工作，识别各阶段的安全隐患，加强安全风险管理。
（2）加强对专业分包、劳务分包单位的管理。进一步改善对总包和分包施工单位的管理办法，定期监督和检查总包单位对分包单位实行统一管理的情况；规范劳务分包单位在工程管理中的责任和义务，如测量方案、起重方案不允许劳务分包单位出等；同时对分包单位的从业人员加强培训教育，提高分包单位从业人员素质。
（3）加强建设施工安全监管工作。一是针对轨道交通建设专业力量严重不足的情况，应加大对政府部门安全监管人员、监理人员、施工单位的项目负责人和安全管理人员的安全培训力度，加强监管队伍建设，提高安全监管能力；二是加大安全监管力度，特别是要强化安全风险源的监督检查，严厉查处各类违法行为。
（4）增强安全技术管理的针对性。在编制施工组织设计与专项施工方案时，要针对不同施工工法、施工场地及周围环境、地质条件、施工中可能给施工安全和周围地区带来影响和危害等不安全因素，从技术上采取措施，消除隐患，确保施工安全。
（5）进一步完善应急救援机制。
篇4
关键词 城市轨道交通，投资，融资，建设，运营管理
目前我国轨道交通项目建设的投融资体制，越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。需要创新轨道交通投融资体制，运用市场机制，吸引多元投资主体参与。
1 上海轨道交通建设投融资现状
1.1 既有轨道交通线的投融资概况
就上海市而言，已投入运营的3条轨道交通线，就采用了完全不同的三种投融资模式:
(1)地铁1号线(1995年)，全长16.365km，工程投资约6.2亿美元;由上海市政府投资建设(解决国内配套资金)，并采用信贷方式，融入了部分国外资金(见表1)。
(2)地铁2号线(2000年)，全长19.14km，工程投资约94亿元;采用了市区两级政府共同投资体制，并积极利用国外优惠贷款(约8亿美元外汇)。资金结构如表2。
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1 可行性研究及立项决策阶段的投资控制
在项目前期的可行性研究及决策阶段， 各项技术经济决策， 对该项目的工程造价影响很大， 建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作， 切实做好可行性研究， 高度重视对建设工程项目经挤性、科学性、合理性的研究论证， 根据市场需要及发展前景， 合理确定建设规模， 建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价; 尽可能全面地编制投资估算， 充分考虑建 设期间 可能出现 的 各 种 宏观、微观的经济因素对工程造价的影响， 使投资估算真正起到控制项目投资的作用。
2 设计阶段的投资控制
目前国内轨道交通建设方面的实际情况是: 边立项边设计边施工的现象大量存在， 建设方前期规划没做好，在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案， 造成工程造价人为失控; 设计市场缺乏竞争， 无法实行公开的设计招标， 设计人员只对技术负责而缺乏经济观念， 设计方案保守， 设计质量粗糙， 初设阶段方案考虑不成熟，不到位， 致使在施工图阶段设计变更较多， 投资失控; 设计费按工程造价的比例计取， 存在设计单位任意提高设计标准， 设计安全系数过高， 不能优选经济技术方案， 导致概算超标; 勘察设计深度、精度不够， 如有些地铁项目，在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大， 不得不临时变更设计方案， 采取更高代价的施工方法; 业主方与设计单位签订的合同， 双方职责权力不明确， 缺乏必要的奖惩条例， 不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因， 造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:
(1) 加强设计单位的管理， 提高设计人员的整体业务素质、经济观念， 使设计人员具有投资控制意识， 运用价值工程原理优化设计方案， 提高设计质量， 把技术和经济结合起来， 提供高质量、高效益的服务。
(2) 开展设计招标， 通过招标进行多种设计方案的技术经济比选， 使设计单位加强设计深度、提高设计水平，使设计方案不仅技术上适用、先进， 经济上也可行、节约。
(3) 推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计， 按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下， 按分配的投资限额控制设计， 重视初步设计的方案选择， 严格控制施工图预算， 加强设计变更管理。
(4) 推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中， 可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资，使施工速度大大加快， 保证工程质量，又能降低建筑安装费用。
(5) 提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力， 加强与各设计单位的联系与沟通， 注意各专业之间的接口衔接， 减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款， 超过额度要扣罚一定比例的设计费， 通过合同严格约束设计单位的行为。
转贴于 3 招投标及合同签订阶段的造价管理
招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上， 首先必须积极推行“合理最低评标价法”， 使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人， 保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎，造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中， 防止低于成本价中标， 导致 “豆腐渣工程”， 或“低价中标， 高价索赔”等现象; 其次要积极推行工程量清单招标， 工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用; 最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确， 增强对合同的法律意识， 明确界定工程内容及工程范围， 详细制定买卖双方的责权利， 尽可能堵住一切漏洞， 控制费用变更， 减少索赔隐患， 避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷， 加强合同管理及履约检查制度， 保证合同的顺利实施， 有效地控制工程造价。
4 施工过程中的造价管理
目前轨道交通建设工程施工中，存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能， 现场签证多等问题， 浪费投资的可能性很大。因此， 业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理， 杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:
(1) 对施工组织设计及施工方案进行审查， 优化施工组织设计， 选择技术先进、经济合理的施工方案。运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析， 努力挖掘节约工程投资的潜力， 从而达到节约投资， 创造更高效益的目的。
(2) 加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育， 培养他们实事求是， 忠于职守， 廉洁高效的工作作风， 熟悉招标投标文件及施工合同， 在做好工程质量、工期、安全监督的同时， 充分重视节约投资的重要性， 公正、合理、及时处理索赔费用。
(3) 尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模， 提高设计标准， 增加建设内容; 必须认真处理发生的设计变更， 对于涉及到费用增减的设计变更， 必须经设计、业主、监理共同签字认定; 另外， 业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场，随时掌握、控制工程造价的变化情况。
(4) 加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作， 工程技术人员必须与工程经济人员相互配合， 严格现场签证管理， 签证内容要实事求是， 工程量清楚明确， 不违反合同约定的范围。
5 竣工结算阶段的造价管理
在工程结算过程中， 审计人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德， 认真审核结算资料， 审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理， 认真做好工程结算工作， 对合理控制工程造价， 减少不必要的投资具有重要的作用。
总之， 城市轨道交通项目的建设是一项复杂的系统工程， 从决策到竣工交付都有一个较长的建设周期， 对工程造价的管理和控制应贯穿于项目的全过程， 并进行全过程动态管理。通过加强对每个环节的造价控制和审查来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节， 及时采取措施减少或避免建设资金的流失， 最大限度地提高建设资金的投资效益。
参考文献
篇6
随着人力成本不断上升，制造业的生产成本频频上涨，加之消费者对商品多样化与个性化的需求不断增加等因素，制造企业的利润越来越低，如何增加利润成了制造企业最为关心的话题。在工业发展进程中，曾作为“第一利润源”的资源领域与“第二利润源”的人力领域，经过长期的发展与应用后，这两个领域所能创造的利润已所剩无几，寻找新的利润增长点迫在眉睫。1970年，日本西泽修教授在其著作《流通费用——不为人知的第三利润源》中，认为物流可以为企业提供大量直接或间接的利润。此后，物流领域的潜力越来越受到众多企业管理者的重视。相关研究表明，在产品生产过程中，加工和制造的时间占比仅为5%～9%，其余90%多的时间都消耗在存储与运输等生产物流环节中，物流费用占到生产总成本的50%[1]。
根据国家发改委的《2015年全国物流运行情况通报》中显示，2015年度的物流成本占全国GDP的16%，而同期欧美发达国家的这一数据仅为10%。
抛开高速收费、税费过高等因素之外，国内企业在物流，尤其是生产物流领域中的技术管理水平与国际先进水平存在差距也是其中一个重要的原因。因此，目前越来越多的国内制造企业开始重视生产物流，并把生产物流管理作为企业战略管理的一个新的着眼点，同时积极采取物流优化策略，来寻找新的利润空间，从而增强企业竞争力。
梳理文献发现，国外学者在生产物流方面的研究起步较早，主要集中在物料搬运设备的选择[2]、作业排程[3]以及物料搬运设计与设施布局之间的相互影响[4-5]等方面。而国内学者主要从生产物流计划模式[6]、厂内物料配送[7]、供应链环境下的生产物流[8]以及物流技术装备与信息系统的运用[9]等四个方面展开了相关的研究。地铁车辆是城市交通迈向现代化的一个重要标志，也是城市基础设施建设和形象建设的重要组成部分。各个城市的地铁车辆大多融合当地城市特色及相关业主需求，是一种典型的定制化生产产品。地铁车辆制造过程中，零部件众多，结构复杂，工序繁琐，这些特点使得离散定制生产的管理实践具有一定的复杂性。在针对离散制造企业生产物流的研究中，学者们主要是生产物流系统设计[10～11]、优化[12～13]及发展状况[14]来进行研究的。但是如何利用当今的信息技术来优化生产物流，同时降低成本并将其运用到具体的制造企业中，特别是轨道交通行业的研究则很少。本文将以杭州中车车辆有限公司的地铁车辆总装车间为研究对象来阐述如何利用数字化来提升工作效率、降低企业的生产物流成本，并对实施与应用之后的效益进行了分析。
1 项目背景
杭州中车车辆有限公司作为轨道交通高端装备制造行业的地铁车辆总装集成企业，自2013年8月建成投产以来，先后承接了杭州地铁1号线、2号线、4号线车辆的生产制造任务。由于地铁整车技术复杂，安全性要求高，交货期紧，而地铁车辆的零部件达数千种之多，物料零散，生产制造车间内部管理非常繁杂。虽然公司已经实施了ERP系统、PLM系统、OA系统等，并对供应链管理也采用了信息化进行管理，但是生产制造的过程仍然出现了很多不利因素。比如，第一，采购到货后待检区物料积压比较多，没有统一管理，经常发生货到不能及时入库影响生产的情况;第二，仓储管理未能实现模拟工位化，从而经常出现物料摆放错误与发放错误;第三，运料工装没有实现套餐化，工作效率不高，物料配送常常脱节;第四，缺件拉动的效应不明显，未能实现联动机制;第五，车间的剩余用料没有建立良好的回收机制，导致出现浪费，造成生产成本上升;第六，工时的管理与质量的管控没有实现数字化、实时化，进而导致成本测算出现偏差;第七，地铁车辆的生产周期长，交货时间紧，生产过程的影响因素众多且不可控。在这种情况下，如何通过信息化技术手段，打造数字化工厂，提升总装车间的物流管理水平，提高生产效率，确保生产系统的平稳运行、促进产品质量的提升，降低物流成本和费用，是摆在生产管理者面前一个刻不容缓的问题，实施数字化车间物流管理系统显得尤为重要。
2 项目实施
2.1关键技术
本项目采用的互联网、RFID及形码扫描的信息化手段对物流管理流程进行固化，按照工位节拍进行仓储管控，实现对各个工位的配料及送料的信息化动态跟踪。实现实物流与信息流双流同步、信息化与工业化两化融合，具体技术如下。
1)过程信息化控制。物流仓储配送全过程实现了条形码管理，货位、物料、物料包、配送车、作业人员、工位现场地面、交接单据都有对应的条形码。指派任务、进车备料、备料完成、扫描检查出库、配送发出、送至车间工位、空车及单据回收等每个步骤都通过扫描条形码触发。实现了配送任务网络管理，工作进度量化管控。
2)异常自动触发。信息系统会对生产计划进行节拍式管控，任何一个节点没有按照计划执行，屏幕显示会进行颜色变化提醒，同时根据异常等级分别向相关领导及责任人自动触发短信提醒。出现异常的责任人将会纳入工作量化考核，工作状态也可以像10086查话费一样，进行实时查询。
3)动态的电子任务看板。通过在生产现场布置一些电子任务看板，并与管理信息系统同步实现总体进度跟踪、反向物料跟踪处理、工位配送状态跟踪、套餐式配送状态跟踪等功能。
4)可实现作业人员动作追踪，随时随地掌握作业人员去向与工作动态。
5)可实现条形码电子动态盘点，实时掌握帐卡、帐物的准确性。
6)可实现对各个节拍的工时管理，并能进行质量问题的追踪。
7)可实现与ERP系统的高度耦合与集成，并确保各信息系统数据的实时性、准确性和共享性。
8)支持多种客户端移动办公。可支持电脑、IPAD、智能手机、车载终端的移动应用，满足人员异地办公、频繁出差的管理需求。
2.2系统功能
本项目的数字化车间物流管理系统的功能主要如下：
1)仓储管理：到货管理、入库管理、出库管理、帐卡物管理、 工位库管理、货位管理。
2)配送管理：配送计划、配送模型、生产模型、过程控制、信息采集、实时监控、实时统计。
3)异常管理：管理异常、生产异常、安东灯。
4)现场管理：工时定额、工时管控、质量跟踪。
5)短信平台：基本管理、授权管理、信息触发。
6)质量管理：供应商管理、到货质量管理、过程质量管理、售后质量管理、质量信息统计、供应商评价。
3 项目效益
自轨道交通产业数字化车间物流管理系统项目的实施后，实现了企业的制度流程化、流程表单化、表单信息化，打造了数字化地铁车辆制造车间，实现全生产过程的数字化管控，同时产生良好的社会效应与经济效益。
3.1经济效益
1)采购入库实时化。建立到货三天存货制，并进行表单管理。以三天时间为计划区间，仓库管理部门根据ERP系统里的生产计划，综合考虑仓库的物料存储情况，列出采购清单，拉动采购工作，保证物料及时入库，让待检区井然有序，降低了资金成本，释放了被占用的资金。
2)仓储管理工位化。根据工位制的要求在仓储库区，推行物料按按项目与工位来进行存储。物料入库之后，货架是按照生产工位划分设置，并建立模拟工位，同时将每个项目的物料存储按照车间对应的工位分区摆放，从而提高拣选效率，减少差错。届时，物料上架和拣选都由同一人负责，职责明确 。
3)物流配送套餐化。根据物料属性、各工位工艺文件和物料清单及物料形状开展目视化管理，为每一辆转运车制作物料存放平台，并按照工艺文件和车型制作标志进行区分，使物料过目成数;仓储配料过程在自己所管工位区域内完成，每个配送车内都有物料标识，配料时只需要按照标识编号对号入座，这大大提高了工作效率。
4)缺件拉动规范化。按照生产计划提前72小时循环模拟缺件情况，对采购员实现点对点式的拉动管控。
5)物料配送精细化。采用条码扫描方式登记拣选的工位物料，并和工位的物料BOM进行比对，交接物料和未交接的物料系统会自动进行筛选，确保送入车间的每个台位物料都是准确与齐全的。
6)电子看板目视化。生产现场布置一些电子任务看板，可以实现配送总体进度跟踪、反向物料跟踪处理、工位配送状态跟踪、套餐式配送状态跟踪等功能。
自系统正式上线运行一年后，生产车间物流管理水平有了明显的提升，产生了良好的经济效益。第一，由于实现了三天存货制，仓库中原料的积压现象明显下降，释放了被占用的资金额高达600多万;第二，生产物料配送错误事件的发生率由原来的30%下降到0.02%，大大提升了设备运转率及员工的工作效率，节省了单列地铁车辆生产制造的工时额到816.33个小时，根据目前规定的时薪是12.25元/小时和年产量300列车来计算，可节省300万元左右(816.33*12.25*300≈300万元);第三，伴随着生产工时的减小，则生产车间的管理费用(包括风、水、气、电等能源及物耗)也大大下降了100余万元。综上所述，该系统的成功实施上线可给企业带来年增经济效益1000万元左右。并且，杭州中车车辆有限公司作为中国中车众多轨道交通高端装备制造企业之一，系统的成功实施上线具有典范效应和标杆作用，在条件成熟时把该系统面向中国中车下属各子公司推广，带来的经济效益将在数十亿元，同时还能提升整个轨道交通高端装备制造行业的生产组织与管理水平，具有十分重要的意义。
3.2社会效益
在公司积极实施推进轨道交通产业数字化车间物流管理系统项目的后，有效地提高企业的劳动生产率，降低了生产成本，提升了产品质量管控水平，并在地铁车辆的交货进度及列车运行的安全性方面提供了强有力的保障，为浙江省打造了最便捷的绿色出行交通方式，带来显著的社会效应。
4 结束语
生产物流是制造企业实现利润增长的“第三利润源”。伴随着当今信息技术的快速发展，充分利用信息技术手段来优化企业的生产物流，降低物流成本，提高企业竞争力是制造企业刻不容缓的战略决策。杭州中车车辆有限公司作为轨道交通产业的制造企业正在积极利用并发挥先进的信息技术来助推企业生产制造过程的顺利升级，从而实现企业的数字化生产，打造智能化生产模式，从而响应国家智能制造2025的战略部署，紧跟工业4.0的步伐，全面提升企业的经营管理水平，提高企业的市场竞争力。
篇7
论文关键词：TPM&，RCMSOON体系全寿命周期管理设备房标识系统
1城市轨道交通发展背景
1.1 我国城市轨道交通发展现状和规划前景
目前，我国城市轨道交通正处于大规模高速发展时期。截至2010年10月，已有12个城市共建成45条轨道交通线路TPM&，其中地铁运营里程已经约1200km，如表1所示。另外，截至2010年，获得批准的轨道交通线路总长度达到1,697.10公里，总投资5,822.80亿元龙源期刊。预计到2020年，规划轨道交通线网总里程将达到3,500多公里，到2050年轨道交通线路总长将超过4,500公里, 投资规模超过12,000亿元。
表1 国内主要城市轨道交通现状及发展规划情况
编号
城市
已开通线路
已开通里程
规划线路数
规划里程数
1
北京
14（2010年）
336km
19（2015年）
561km
2
天津
2（2009年）
26.18km
9（2015年）
227km
3
上海
11（2010年）
410km
20（2020年）
877km
4
广州
8（2010年）
236km
20（2040年）
761km
5
深圳
6（2011年）
178.8km
16（2030年）
585.3km
6
南京
2（2009年）
85km
篇8
关键词:轨道交通;公共政策;城市公共交通
中图分类号:F810.451文献标识码:A文章编号:1000-176X(2009)11-0003-07
近年来我国轨道交通发展迅速。据不完全统计,截止2008年9月,已经有21个城市(含香港、台湾地区)开通运行,运营里程已从1995年的43千米增加到775.6千米,目前约有20个城市正在规划,建设线路达50多条,预计到2015年通车总里程将超过2 000千米。总体来说,轨道交通作为城市公共交通的重要工具,其大运量、快速、高效、安全、节约资源等特点为缓解大城市的交通拥挤提供了有效的解决路径,但巨额的投资、高昂的运营维修成本、线轴式的运输特点以及大众运输对象也为政府在建设、投资和运营轨道交通过程中提出各种难题,这就为政府制定相应的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理论和框架,探讨我国轨道交通的公共政策制定与实施中的一些关键问题。
一、相关的文献回顾
国内关于轨道交通方面的公共政策研究主要有两个层次。从现实来看,以建设部《轨道交通规范性意见》为标志,各地区相继出台了轨道交通运营管理办法,其主要内容涉及到规划与用地管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急处理和法律责任等方面。这些办法在确定建设、运营和投资主体下,明确各种条件下的管理措施和方案,通过法律规范等形式约束了乘客的一些不规范行为等。这些管理办法可以称为公共政策的一种表现形式,它主要是行业内主管部门根据行业情况制定的规范行业行为和发展的政策,尽管与公共政策有区别,但所涉及的方面有很强的一致性。理论层次关于轨道交通公共政策的探讨主要涉及到轨道交通运营过程中的投融资、定价与补贴等问题[1],分析思路主要是借鉴国外一些城市的管理经验,探讨在我国城市轨道交通中的可能性。
国外城市轨道交通的公共政策主要有两种形式:其一是法律法规。以法律法规对轨道交通的公共利益进行规范;其二是管制(regulation)。美国有些城市就是通过公用事业委员会实现对城市轨道交通的管理。从英国伦敦、新加坡、美国加州与纽约等地的法律条例与管制措施来看,其主要涉及建设、运营、筹融资、安全等方面,但更多地是关注于政府与公司的关系、公司的财务预算与亏损解决、公司的权利与义务等[2-3-4]。
可以看出国外相关问题的讨论与国内存在一定的差异,其根源在于发展的阶段不同,国外城市进入到运营期,规范运营过程中的政府与运营企业的关系是关键点;我国轨道交通正处于大发展时期,建设、规划是主要任务,运营还不是目前阶段的重点。各个城市所面临的经济和社会情况不同,决定了轨道交通相关政策也会存在一定差异。因此,我们认为不能简单地套用国外的管理经验,也不能简单地复制其他城市的管理办法,应当在理清轨道交通公共政策性质的前提下,讨论轨道交通公共政策的特点与内容。
二、城市轨道交通公共政策的性质和特征
尽管关于公共政策含义存在不同流派上的争论[5]。但通常意义上,城市的公共政策是基于满足城市群体的公共利益为目标,以城市社会收益最大化为目的的一种政策选择和实施体系总和。它至少应包括决策目标、实施主体与机构、相关的制度安排以及决策的子系统等要素。它与行业部门规章的明显差别在于其实施的目的不同,政策面向的对象不同,由此导致在政策内容以及政策执行和实施方面存在很大的差异。表1说明公共政策与行业部门规章的差异。
1.轨道交通公共政策的特征
轨道交通公共政策就是以城市轨道交通的建设、发展与服务为主轴,以城市公共服务为对象,以满足城市人群公共利益为宗旨,以促进城市轨道交通健康发展为目的,激励、引导和规范参与轨道交通各主体的公共行为,由政府制定、协调、管理和监督关于轨道交通产业发展、服务活动等具有公共性特征方面的相关政策组合。作为体现政府意图和导向的政策组合,显然需要满足以下几点特征:
第一,公共性。
公共性是轨道交通公共政策的最根本的体现,也是制定、执行与修改公共政策的理论基础。通常意义上,轨道交通的公共政策集中体现轨道交通在生产、建设与服务过程中所有涉及公共利益的意志。它主要从生产和服务两个方面来体现。在生产过程中,它表现在产业制造环节的公共服务平台、产业发展、援助和竞争政策、建设过程的外部性等,表现出在生产环节中的公共性质与共用性质;在服务过程中,它体现出对城市居民在出行过程中,便捷、环保、舒适、经济等方面的基本出行需求的满足。
第二,系统性。
系统性是强调公共政策各部分内部以及它们之间在空间与时间上的相关合作和分工的关系。轨道交通公共政策的系统性则强调轨道交通生产、制造、设计、建设与服务各环节的公共性政策的建立、形成及相互关系,也强调了从政策过程中的制定、执行与完善各环节的相互整合。建立系统性的轨道交通的公共政策是必要的,这是由轨道交通生产与服务特性、服务的过程与长期性所决定。
第三,阶段性。
大城市的轨道交通系统的建设过程一般都比较长,这就需要城市政府针对不同发展阶段采取不同的政策重点和目标。在建设期,在优先发展大容量公共运输工具的政策指导下,对轨道交通的建设、运营方面给予阶段性的支撑;在城市成网之后,实现密度经济,更多地采用严格的服务监管与市场导向相结合的方式,即要充分发挥轨道交通在城市交通的基础性作用,又能吸引更多的社会资本进入该行业,共同促进和推动该行业的发展。因此,阶段性是城市在发展轨道交通过程中公共政策的必然体现。
2.轨道交通公共政策的体系框架
城市轨道交通的公共政策体系主要包括三个方面。从公共政策内容来看,主要包括轨道交通公共政策的目的与目标、公共政策的主要工具以及不同阶段等,反映的是不同时期和阶段公共政策的一般性目的与工具的适应性;从公共政策的执行过程来看,主要包括公共政策的制订、实施与完善,反映的是公共部门执行权力的变化;从公共政策的服务对象来看,轨道交通包括了产业制造、城市轨道交通的规划与设计、轨道交通的建设过程以及轨道交通的运营(服务)过程等若干环节。反映的是轨道交通各环节的公共性特点。
三、我国城市轨道交通公共政策的现状
从制度角度来看,任何一种政策都具有某种意义的规范性。公共政策更具有公共范围内的规范。因此根据制度逻辑,大多数公共政策实际上包括了两个方面:其一是公开的公共政策。也就是可以通过法律文本体现出来的正式的公共政策,这一部分的公共政策均涉及到了轨道交通的规划、建设、运营、安全以及法律责任等诸多方面,我们将其称为“基础性的公共政策”;其二是不在大范围公开的政策,或者是政府对行业的支撑计划或补贴政策,这也是正式的公共政策的一种类型,但是仅仅在行业内的公共政策,我们将其称为“关键性的公共政策”。
1.中央政府关于轨道交通建设、运营等的国家政策
随着城市交通日益成为影响城市正常运行的关键性因素之一,国家重视城市轨道交通发展、建设,加大投入的同时,相关政策也在逐步完善,所制定的政策多为城市轨道交通发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要相关的轨道交通发展的政策4过程如下:
(1)公共交通发展政策(1985年)。第一次提出大力发展公共交通,以公共汽车、无轨电车为主,发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道,吸引更多居民使用。
(2)规划建设技术标准政策(“七五”期间)。系统归纳了城市轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术,规定了建设前期工作的程序和方法,提出了具有普适性的综合技术标准,拟定了条理化和规范化的指导性意见。
(3)轨道交通建设政策(20世纪90年代)。轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上,远期单方向高峰小时要达5万人以上允许建设地下铁道。
(4)宏观调控政策(1995年)。对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作,并组织力量研究解决建设中出现的问题。对于那些尚未批准,但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市,国家在从严审批的基础上出台政策,在财力上予以扶持保证,积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作。
(5)轨道交通发展政策(1996年)。继续做好轨道交通建设前期准备工作,制定城市轨道交通发展规划;从城市实际情况出发,合理确定城市轨道交通建设规模和标准,采取各种措施降低建设费用;加速城市轨道交通技术装备国产化研制工作,新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合。
(6)国产化政策(1999年)。城市轨道交通国产化政策规定各城市采购地铁车辆,国内生产部分必须超过总价值的70%。
(7)建设管理(2003年)。2003年国务院办公厅颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》([2003]81号),规范了城市轨道交通发展的条件、资金筹集与服务运行的方式。
(8)运营管理(2005年)。2005年建设部颁布《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号),首次从法律层面上论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,该文件也可以被视为国家关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。
2.城市轨道交通的基础性公共政策现状
城市的轨道交通政策伴随着各级城市的轨道交通发展而逐步推进。2002年上海市颁布了《轨道交通的管理条例》,2005年,作为当时轨道交通的主管部门建设部颁布了《运营管理办法》,北京、天津、上海、大连、沈阳、广州、南京等许多拥有或者即将拥有轨道交通的城市纷纷以此为蓝本,出台了当地城市轨道交通建设运行管理方法。从内容上来说,基本上保持了与建设部文件相一致的特点,成为城市轨道交通的基础性公共政策。
从内容上,各城市的管理办法都将管理的重点放在了管理职能划分、规划管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急管理与法律条例等方面。在涉及资金管理与使用、运营公司的选择、轨道交通的价格和补贴等关键性方面,则提供了一个概念性的框架,缺乏操作性。
3.城市轨道交通的关键性公共政策的现状
基础性公共政策实际上基本体现了政府在轨道交通公共政策所要关心的主要内容,如所涉及的各环节权属关系、管理内容、管理工具等。但针对一些关键性的环节,所公开的公共政策还是比较模糊的。如资金的筹措与管理、定价机制、补贴、运营方式等。这些方面,各城市政府都分别出台一些具体的政策措施来加以完善,从政策内容、实施方法与工具等方面来看,不尽相同,效果也参差不齐。
(1)关于资金筹措方式。
轨道交通建设与运营资金的需求量都相当巨大,筹措这些资金尤其是建设资金是城市轨道交通建设环节中最关键的问题之一。各个城市除了以财政资金作为担保之外,采取了多种方式,但具体采用什么方式吸引银团投资与国外资金进入,目前还处于“八仙过海、各显神通”之中。从目前广泛采用的办法来看,主要的资金渠道有三个:其一是地方政府的财政支持,约占30%―40%;其二是当地的银行贷款,约占30%―40%;其三是企业自筹资金和社会资本(上市融资、其他企业借款等),约占10%―20%;最后是世界银行或者其他国家的长期低息贷款,约占10%―20%。
(2)关于轨道交通运营方式。
轨道交通的运营方式在建设部颁布的管理办法中明确提出了采用特许经营的办法施行,但许多城市并没有将这一承诺放在管理办法之中。管理办法中对于政府与轨道交通运营单位的关系、轨道交通的运营方式、公司性质、公司运营的组织方式、公司的运营范围和权限缺乏明确的定位,这就为运营单位与政府关系的模糊性提供了条件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企业的方式进行运营,就必须进行更加细节的规定,以此才能符合“公共财产”的公开性原则。
从表2中可以发现,国内主要城市的轨道交通运营方式基本上与投资业务分离,运营只承担运营期间发生的各种费用,采取自负盈亏的市场化方式。
(3)关于轨道交通定价机制。
从定价机制来看,所公开的管理办法中已经把轨道交通定价机制纳入到政府定价方法之中,要求由各地政府制定、管理轨道交通定价水平,运营公司无权决定与更改。显然轨道交通的价格决定与执行是一个由各城市政府严格管制的领域,但就具体的实施方法与途径来看,还面临诸多比较模糊的问题。
从现有的定价方式来看,有“一票价”和“按里程计价”等两种形式,也可以分为有具有福利意义的定价(如北京)和基本保本意义的价格(如上海和广州)。由于轨道交通价格决定权与运营服务缺乏明显的相关性,其定价权由相关的政府部门决策。对于轨道交通运营而言,定价多少并不重要,因为定价与补贴具有“两难”权衡的特点。价格高了,政府相应的补贴就会减少,而价格低了,政府相关的补贴就会增多。因此,定价政策实际上不但取决于政府公共决策中对公共利益的理解与表达,还取决于当地的财政实力以及关于城市经济发展的认识。
(4)关于轨道交通补贴政策。
补贴的选择是轨道交通运营过程中不可避免要遇到的问题之一,也是政府对具有公共服务的商业化企业提供的激励方式的工具之一。补贴先期假定了轨道交通企业的公共服务的地位与内容,由于公共服务具有普适性、平等性等特点,决定了这种服务是面向本市广大消费群体,在这种条件下才可能为补贴创造前提。从目前各城市轨道交通所公开的政策来看,在补贴环节方面,补贴多面向投融资环节。对于运营环节,只有当政府采取低价格时,政府才对运营企业采取一定的补贴,当政府采取维持保本定价时,政府很少对运营服务的企业进行补贴,即使补贴,额度也很少。在补贴形式选择方面,主要通过直接补贴和政策补贴等方式,北京与上海等地均采用定额补助的方式,广州利用土地出让金来补贴轨道交通的建设资金缺口。在补贴的时期选择方面,绝大多数政府对企业的补贴均采取一年一“定”的方式,因此,变数很大,预期不确定的因素很多。
四、轨道交通公共政策的矛盾与出路
从总体上看,伴随着城市轨道交通的快速发展,各种关于轨道交通的政策也逐步得到了发展与完善。上述的相关政策为轨道交通在规划、投资、建设、运营甚至制造过程创造了良好的条件,但由于轨道交通自身多环节、多部门的复杂生产和服务的部门特点,以及公共服务的特征,决定了其公共政策的复杂性、系统性与阶段性,因此,我们认为目前轨道交通的公共政策还存在一些问题和矛盾。
1.从目的与对象来看,受众主体较为单一,缺乏面向不同主体、不同环节系统化的政策
已有的公共政策可以将其视为总则性的和框架性的,其主要的利益出发点仍以部门利益为主,由于轨道交通所涉及到消费者、运营商和投资商不同的活动主体,从产业环节来看,它包括制造、建设和运营等不同部门,因此从公共政策的内容来看,不能用产业或者部门利益替代公共利益,应该存在面向不同主体的政策及其实施机构。总体可以归结为表3所示:
2.从阶段性来看,缺乏关于不同时期公共政策的调整与思路
目前的公共政策缺乏对时期的把握,将建设与运营捆在一起,尤其对建设期和运营期的工作重点缺乏阶段性的认识。以北京市为例,从1980年北京市拥有第一条地铁以来,轨道交通一直是北京市公共交通发展的主题之一,2005年以来,北京市正式将轨道交通的建设与发展作为发展公共交通的关键性工具,计划中到2015年北京市的轨道交通线路将达到561千米,跻身世界规模最大的轨道交通城市之一。在未来5年左右,北京市轨道交通建设仍然成为中心任务的条件下,把握和调整北京市轨道交通的公共政策,在推动与保障建设任务的前提下,规范运营环节的管理,是保持政策连续性的重要任务与内容。
目前北京市的轨道交通的公共政策是以建设为主。其主要特点是强调投融资政策,政策重点主要是以投融资为主体,兼顾经营。随着路网逐渐形成规模,大规模建设进入尾声,轨道交通的运营效率以及经济推动效应就应该作为轨道交通公共政策以及公共战略的重点。因此,在不同的发展阶段中,需要针对不同的战略目标,制定不同的政策框架。但也应该注意两个不同阶段战略目标的相互衔接,推动公共政策的持续性与权威性。
3.从公共政策构成的内容来看,政府与运营环节的关系并不十分明确
已有的公共政策尽管对运营环节制定了相关的政策框架,要求建立以特许经营为导向的管理体制,但就目前执行的情况来看,这种特许经营合同并不十分完善。其主要表现为:
(1)特许合同只有单纯的责任,缺乏明确的利益分享与成本分摊机制。特许合同是运营环节中公司的根本,它决定了公司的发展空间和持续增长能力。对于轨道交通运营企业来说,公司需要承担轨道交通的公共服务,但同时,公司也需要自身的发展。因此,政府与公司之间的特许合同实际上包括了两个方面:一方面是政府要确定运营公司作为轨道交通惟一运营商,另一方面以此为基础上,政府需要运营公司提供公共交通的服务,这是一种公共服务的购买。目前政府仅仅将运营公司单纯地作为公共交通的服务机构,由此就限制了轨道交通运营组织的发展,也限制了轨道交通在城市经济中的最大效能的发挥。
(2)以财政补贴代替购买服务不能提高轨道交通运营公司的效率。目前绝大多数城市在运营阶段,在轨道交通的价格采取普惠制的条件下,运营公司很难补偿其运营成本,需要政府对其补贴。目前绝大多数城市采取的财政补贴方式可以视为隐合同关系,这种关系缺乏长期性,只具有很低的激励效能,不利于提高运营公司的效率。因此,在公共购买服务条件下,给定轨道交通的公共服务特征,明确政府与企业的合同关系,合理地确定补贴方式,既能激励企业保证完成公共服务活动,又能够促进公司快速发展,这将是未来轨道交通公共政策的关键内容之一。
4.从项目管理来看,企业组织关系尚处于不断变动之中
从目前投资、建设和运营环节来看,轨道交通作为项目运营有两种基本的形式:一种是一体化管理。以上海为例,上海将投资、建设和运营整合到一个公司集团,由一个公司来管理运营轨道交通全部过程。另一种是专业化管理。以北京为例,北京市将轨道交通项目分解为京司、建设管理公司以及轨道交通运营公司,分别承担轨道交通投资、建设和运营。事实上,从目前的情况来看,各城市的项目管理模式仍然处于不断变动之中,上海市以前是专业化分工,最近转向一体化组织,北京以前是一体化管理,目前是专业化管理模式。应该看到,不论是总和的形式还是分离的形式都是一种组织安排类型,这种分离式的组织形式能否满足轨道交通实际运行的效率,并不取决于这种组织形式本身的好与坏、优与劣。
5.从实施机构来看,机构关系有待于进一步协调
管理体制是否有效率取决于它与实际事务是否能够实现责权利相一致(权责明确)、各环节是否能够有效协调(分工协调)等因素。从目前的管理体制来看,负责对轨道交通的建设、投资、规划与运营等环节的管理体制实行的是专业化分工管理。也就是说,从最终的管理决策来看,发改委负责投资,规委负责规划设计,交通管理局负责运营事务,建设局负责建设环节,其他部门分别负责其中的某项事务。这种专业化的管理模式是否合理也不取决于管理模式本身的好坏,但这种模式是否能发挥作用取决于以下几个因素:
(1)权责关系是否明确。
每一个部门的权责是否能够明确或者到位是这个部门是否具有管理效率的关键。以北京市轨道交通内部的管理体制为例,交叉管理仍然存在。由于轨道交通各环节之间联系紧密,从规划、融资到建设、运营,专业化特征明显,但环节之间相互交叉,不可避免导致管理职能交叉。例如轨道交通管理处与轨道交通运行指挥中心之间的责权关系就不甚明确。轨道交通管理处负责安全事务与行为规范,类似于制定与管理行业法律、法规的监管机构。轨道交通运行指挥中心承担轨道交通运营过程中各种业务审核与管理。从权责内容来看,无法判断两者谁是管理运营部门的最终行政管理部门。
(2)部门之间的分工与协调。
部门之间的相互协调,尤其是涉及到经济利益的相互协调的程度在某些方面是决定这种管理体制是否有效的另一个重要因素之一。涉及到轨道交通各环节的管理机构很多,包括了发改委、规委、建委、交委、国土以及其他各相关职能机构,但最关键的部门包括了发改委、规委、交委(以前归建委)与国土四个部门。四大部门的矛盾主要集中于资金和土地的使用,尤其是涉及到轨道交通用地、线路设置(站点)以及周边土地等政策问题。目前由于部门之间以部门利益为主调的相互扯皮、推诿所形成的矛盾是阻碍专业化管理有效运行的关键因素之一。
6.从城市交通政策来看,轨道交通与其他交通方式缺乏一体化思考
轨道交通的交通服务功能伴随着轨道交通的网络形成,其重要作用日益体现出来。以北京市为例,预计到2015年,北京市区轨道交通初步成网,轨道交通的网络经济所体现出来的交通运输优势将大大缓解北京市交通拥堵状况。目前由于公共交通的规划设计还缺乏有效的宏观整体指导原则,轨道交通的干线作用受到了一定的抑制。
(1)连接性与分工协作。
现有的公共交通规划体系并不是以轨道交通为轴心来建设的。从不同公共交通的优缺点来看,轨道交通适合大运量、轴线运输。从集聚点到集聚点区域的运输是轨道交通的长处,但它并不能实现交通运输的点对点的最终完成环节,需要其他交通工具进行补充。从现有的北京市公交线路与轨道交通的结合来看,实现这种无缝连接、一体化运输的问题重重。公交站点距轨道交通站点的连接不畅,轨道交通站点之间的换乘也连接不畅,公交线路与轨道交通线路无法形成有效的分工协作关系,限制了轨道交通进一步发挥轴心的作用。我们也看到重庆等地已经进行了有益的尝试,他们从运营角度,将轨道交通与公共交通整合在一起形成城市公共交通的运输集团,以此来解决地面交通与地下交通的连接性问题。
(2)集聚性与站点的区位。
轨道交通站点具有较为典型的区位特点。人流量大,交通密集,便于开发商业、地产等服务业。因此,将轨道交通大型枢纽站发展建设成为城市经济集聚中心就是轨道交通发挥服务平台中心作用的关键,这也是以“TOD”为导向的城市开发的中心观点。以目前北京市轨道交通枢纽点的建设来看,几乎看不到这种区位优势的开发。无论是西直门、国展中心等重要的枢纽点,还是比较小的站点建设,尚未形成推动这一区位集聚的有效机制。
五、结论与政策含义
轨道交通作用不能简单地作为缓解城市交通拥堵的工具,它对于城市空间结构、城市区域单元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推动作用。但这些作用需要城市政府的适宜的公共政策支持。本文认为:
第一,轨道交通从建设到运营是一个长期的过程,需要考虑不同阶段中的公共政策的重点、目标与任务。
第二,轨道交通是城市一体化运输的一个环节,应当建议以轨道交通为轴心的公共交通系统,整合各种公共交通资源,促进各种公共交通工具之间相互分工与协作,不能将轨道交通、公共汽车等其他交通工具分离开来,相互竞争。
第三,轨道交通在实际规划、建设、运营等各个环节将面向不同的主体和客户,因此在保证公共政策的“公开性”的前提下,应建立多层次和多视角的公共政策体系,满足不同环节公共性要求。
第四,轨道交通运营实际上是轨道交通产业链最终的价值体现,需要更多地关注运营环节的组织结构、激励结构和服务购买等问题。
第五,轨道交通公共政策的执行部门是一个多部门的综合,尽管采用何种管理类型并不重要,但在现有的条件下,采用专业化管理模式并不适合现有的情况,应当建立含城市其他公共交通工具在内的综合交通管理结构。
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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country
Zhou yaodong1,Yu Hui2
(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;
(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)
篇9
关键词：城市轨道；交通；融资模式
中图分类号：K915 文献标识码： A
城市轨道交通具有投资额巨大、投资回收期长的特点，其投资回报具有转移性和正外部性，社会效益巨大，但直接经济效益不大。轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，仅依靠政府财政投资则会限制城市轨道交通的发展。通过分析不同城市的轨道交通投融资模式，提出构建城市轨道交通产业投资基金模式。
一、城市轨道交通融资运营体制模式
1、政府主导的垄断一体化模式
在城市轨道交通发展初期，我国采用的是政府主导的垄断一体化融资运营管理模式。政府主导的垄断一体化模式的特点是政府负责全部的建设、投资和运营管理，指定一家政府机构或者国有企业负责投融资、建设、运营的具体执行。这种一体化模式有着显著的优势，即关系简单，政府决策、执行及协调效率高，体现了“集中力量办大事”的优越性。在城市轨道交通发展初期，这种一体化模式的确发挥了其积极的作用。然而这种一体化模式的弊端日益显现出来。投资体制的单一，使得资金短缺严重；预算软约束，使得资金使用效率低，甚至滋生腐败；运营效率低，使得政府不得不背负沉重的补贴负担；责任划分不明，使得管理存在巨大漏洞，投资、建设、运营之间的矛盾互相掩盖。
2、政府主导的三分开模式
我国城市轨道交通融资管理模式进行了改革，形成了政府主导的三分开管理模式，其主要特点是政府指定不同机构或者企业分别完成投资、建设和运营的具体执行，将原本由一家机构或者企业承担的任务分拆成三个。三分开模式打破了传统的一体化垄断，向市场化改革迈进了一大步，其明显优势在于投资、建设和运营之间的权利和义务关系相当明晰，三个环节相互制约，增强了竞争性，提高了城市轨道交通运作效率。
3、透明监管下得垄断一体化模式
最大特点是政府投资，完全按照商业原则投资运营。这一模式在我国实践中的一个成功案例是香港地铁公司。香港地铁公司在规划新线时有权提出勾地计划，在地铁建设的同时发展物业。但这一模式成功运行的关键归因于香港相当公开透明的监管制度和社会监管环境。
二、城市轨道交通市场化融资模式的实践
1、北京模式
在进入三分开管理模式后，北京城市轨道交通首次尝试了PPP融资模式和BT模式。PPP是指公私合伙制。PPP融资模式是指公共部门通过与社会资本建立伙伴关系来提供准公共物品和服务的一种方式，以期达到各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。PPP模式的参与方包括政府、社会资本提供者、PPP项目公司、金融机构、工程承包商、运营商等。其中政府是项目的主要发起人，既不拥有项目也不经营项目，其主要责任是通过给予某些特许经营权和政策补贴作为对项目建设、开发、融资等各方面安排的支持。社会资本的提供者是政府通过公开招标选择的，与代表政府的股权投资机构合作成立PPP项目公司，公司具体负责从融资、设计、建设、运营到最后项目的移交等全过程的运作。金融机构为项目的实施提供大量的资金和信用支持。PPP模式的这种操作规则不仅减轻了政府在城市基础建设中的负担，而且在使社会资本有利可图的情况下，降低了社会资本的投资风险，更重要的是将社会资本中的高效管理方法和先进技术引进到项目中来，提高了项目的运作效率。PPP融资模式在北京地铁4号线的成功运用。BT是指“建设―移交”，是指政府或其授权机构作为BT项目的发起人，经过法定程序选择基础设施项目的BT主办人，由主办人在工程建设期内组建BT项目公司进行投资、融资和建设，在工程竣工后按合同约定移交给发起人并收回投资。北京地铁奥运支线就采用的BT模式进行融资建设管理，效果显著。然而BT模式存在着复杂的法律关系，操作复杂，风险多，关于BT模式的法律法规须有待进一步完善。
2、深圳模式
BOT是指“建设―经营―转让”模式，是指由政府通过特许经营权协议，在规定的时间内，将城市轨道交通等基础设施建设授予私营或者非政府财团作为特许权项目成立项目公司，由项目公司负责项目的投融资、建设、运营和维护管理。在特许期满后，将项目移交给政府，并以一定期限的经营盈利作为回报。深圳市政府将深圳地铁4号线续建工程授予香港地铁公司作为特许权项目进行建设运营管理。在整个4号线的建设过程中，政府只负责征地、拆迁、安置和管线迁改四个方面的工作，其他工作一律交由香港地铁公司承担。通过引进香港地铁“地铁+物业”的成功模式，开发沿线土地，使其土地价值最大化，并在合作过程中，借鉴了香港地铁先进的技术、管理和土地开发理念和经验，为深圳市今后城市轨道交通市场化融资运营管理提供了成功范例。
3、上海模式
上海的城市轨道交通采取政府投资与市场化融资相结合，政府经营的融资模式。上海申通集团是上海城市轨道交通建设和投资主体，拥有城市轨道交通融资、建设、经营权。而上海市政府则为轨道交通提供财力和政策支持。申通集团在吸引沿线区县政府以及其他社会力量共同参与投资的基础上，探索以股票、债券、银行借款等多种方式的市场化融资渠道，并引入保险资金进行市场化融资。随着我国城市基础设施领域市场化脚步的加快，股票上市融资将成为今后轨道交通行业融资的主流模式之一。证券市场将成为我国城市轨道交通上市公司吸引社会资本的一个重要的融资来源。
三、构建城市轨道交通产业投资基金模式
产业投资基金具有以下主要特点：投资对象主要为非上市企业；投资期限通常为3～7年；积极参与被投资企业的经营管理；投资的目的是基于企业的潜在价值，通过投资推动企业发展，在合适的时机通过各类退出方式实现资本增值收益。借鉴国内外发达地区产业投资基金的经验，加快城市轨道建设的步伐，可以构造轨道交通产业投资基金。坚持“政府引导、市场化运作、专业化管理”原则，设计出适合城市轨道交通产业发展的基础建设产业投资基金，打破以往轨道交通建设中负债型融资模式的瓶颈，将产业基金特点、轨道交通产业特点和城市自身经济社会发展情况三者有机结合。城市轨道交通产业投资基金构造如下：
（1）基金的组织形式。轨道交通建设基金可以采用封闭的契约型设立方式，即成立基金管理公司，由基金管理公司募集资金，寻找投资者。此设立方式相对于公司型基金，契约型基金更为大众化、审批程序更为简单、经营成本略低，可避开公司型基金缺少法律依据的弊端。
（2）基金的募集方式及对象。轨道交通产业投资基金采用私募的方式筹集资金。募集的对象为大型的境内外机构投资者。初步由与轨道交通建设相关的大型装备制造业、建筑业、基建企业集团发起，然后利用发起者的号召力，争取一批资金实力雄厚并且资源整合能力较强的机构投资者共同发起轨道交通产业投资基金，待条件成熟后，再公开面向市场。
（3）基金的投资对象。轨道交通产业投资基金初步拟定投资于政府组建的城市轨道交通总公司，可以根据情况适当扩大到轨道交通相关产业以及关联的基础建设领域。
（4）基金的分配机制和利率生成基础。轨道交通建设具有投资规模大、收益较高、长期稳定的特点，建成运营后收益率相对稳定。作为定向的产业投资基金，轨道交通自身的经营状况是城市轨道交通产业投资基金利率生成的基础。
（5）利率的保障机制和利率结构。作为市政基础建设，轨道交通建设是准公共性的投资项目，为了保证对投资者公平合理，市区两级财政应该为基金提供保障支持。建议采取有保障的浮动利率：当轨道交通总公司的收益率低于某一保障利率时，轨道交通建设基金仍享有保障利率的收益；当轨道交通总公司年收益大于保障利率时，就按照实际利率支付基金收益。
（6）基金的退出机制。轨道交通产业投资基金募集的资金大部分流向轨道交通总公司。需要考虑基金如何从轨道交通总公司撤出，以及投资者如何将资金从轨道交通产业投资基金中撤出这两个环节。轨道交通产业投资基金直接投资轨道交通总公司，基金本身就成了轨道交通总公司的一个法人大股东，在轨道交通网络建成之后，轨道交通总公司可以每年按基金股本一定的比例回购股本，但基金本身有权力拒绝回购；产业投资基金在整个轨道交通网络建成运营之前无权向轨道交通总公司要求赎回，基金也没有向投资者退还本金的义务。如果有投资者转让所持有的基金股份，须经基金管理委员会批准，其他基金股份持有者和轨道交通总公司具有优先购买权。
结论
通过分析不同城市的轨道交通投融资模式，提出构建城市轨道交通产业投资基金新模式。在选择投融资模式时不需追求最优，找到适合自己的投融资模式。致力于发展轨道交通的城市应该根据自身特点、经济能力和轨道交通发展阶段，因地制宜，选择与自己轨道交通建设管理相适应的投融资模式。
参考文献
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关键词：城市轨道交通规划 土地控制规划 综合先进性 国产化 骨干交通 思考
引言
随着我国国民经济的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。
发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段，这已成为人们的共识。自1998年以来，伴随着车辆及机电设备国产化政策的实施，我国大城市的轨道交通正逐渐进入一个建设高峰时期，目前全国已有30多个城市计划修建城市轨道交通。这其中有8个城市，12条线路，总长达310km正在建设之中。另据初步统计，自2005年至2010年，全国还将建设500-600km城市轨道交通线路。可以说，我国目前城市轨道交通建设热度日益升温。
尽管在过去近40年的建设历程中，我国城市轨道交通建设从前期规划、设计研究、产品制造、施工安装、咨询监理，到建设管理、运营管理、投资融资等各方面，都取得了不少经验和技术上的进步。但笔者认为：面对我国城市轨道交通的高速发展，还有一些问题需要我们冷静思考。现就目前我国城市轨道交通建设阐述个人观点，供同行参考。
一、 城市轨道交通规划与城市土地控制
城市轨道交通的建设，不仅局限于解决城市交通问题，而且在引导城市空间结构合理发展上也将起到重要作用。城市轨道交通建设，在节约土地资源，维持城市中心区活力，引导城市空间布局，促进土地开发等方面都将发挥巨大作用。
因此，城市轨道交通线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。同时对沿线的土地使用性质进行调整，使大容量交通方式引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强沿线土地控制，将有利于沿线土地升值部分能转化到城市轨道交通建设中去。
目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节，缺乏联系，甚至是相互抵触的。许多城市轨道交通线路在实施时，沿线的土地已经规划他用，或已经批出，这样致使建造城市轨道交通所带来的土地增值往往直接给了土地开发商。
在政府投入大量资金建造城市轨道交通，而城市轨道交通自身经济效益又不佳的情况下，建设城市轨道交通所带来的沿线土地升值却没有回馈城市轨道交通建设，不能不说是一种遗憾。
因而，在进行城市轨道交通线网规划的同时，必须搞好城市土地控制规划，并加强沿线土地资源控制，以便对沿线土地能够很好地开发和利用，继而把土地升值资源转换成建设城市轨道交通的资本，又投入到新的城市轨道交通线路建设，促使城市轨道交通建设步入良性循环。
二、 城市轨道交通是城市综合交通之骨干交通
城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差，这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。正因为如此，我国城市交通技术政策进行了这样的规定：以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。
为了发挥城市轨道交通的骨干作用，首先必须处理好与其他交通形式的衔接，这包括：公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车。尤其是应该处理好与公共交通的衔接与协调。其具体措施包括：一是站点的调整：根据城市轨道交通车站及出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置。二是公交线路的调整：结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面公共交通线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分解客流，避免城市轨道交通与公共交通形成客流竞争关系。总之，城市轨道交通与公共交通的关系应该是相互补充、协调共处。只有公共交通等其他交通形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。
遗憾的是，目前许多城市在解决城市交通问题时，过分倚重城市轨道交通的作用，而缺乏系统网络的概念。这表现在建设城市轨道交通时，重工期、轻配套工程，使城市轨道交通的初期客流达不到预测量，从而降低了城市轨道交通的投资效益。有的城市轨道交通线在新建成后的若干年内，尤其在网络没有形成前，只达到一条中运量的普通公交线的运能，其教训是极其深刻的。
另外，为使城市轨道交通发挥出骨干作用，还必须做好城市轨道交通的线网规划。因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网，是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。
合理票价也是充分发挥交通骨干作用的有效措施。应结合城市具体情况，研究票价对客运量影响。公共交通便捷，城市轨道交通快速，合理运用票价的经济调节作用，解决好城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾，确保城市轨道交通在城市交通中处于主导地位。
三、 科学合理的工期与施工方法
城市轨道交通是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂工程。城市轨道交通的建设，从客流预测到系统设计、施工安装及设备调试，都需要一个合理的周期。另外，由于城市轨道交通工程是以土建施工为主导的城市基础设施项目，因而其土建施工方法也会直接影响到工程建设的质量、效率和经济合理性。
与一般的工业与民用建设项目相比，城市轨道交通项目因投资大、系统复杂，建设周期往往需要5年左右的时间，同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面，建设管理关系比较复杂，加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大，因而有些项目需要更长时间。这样，为了保证工程建设的质量和效率，就必须在认真分析相关因素的基础上，确定一个科学合理的建设工期。如果不顾科学管理，追求宣传效应，一味压缩合理工期，势必会造成不良后果。要打造一个精品工程，科学合理的建设周期是必不可少的。
当前，各城市都在加快轨道交通建设的步伐，各城市轨道交通项目对施工力量的需求是很大的，而有经验的有水平的施工队伍就那么多，因此，在选择施工方法时，需要结合施工队伍及施工环境情况等多方面考虑。比如，一条街几个车站，有一个明挖施工，其它几个站暗挖就没有多大的必要，车站附属设施如出入口、风亭施工时对地面的影响也不容忽视。诚然，在地面交通复杂、地下管网密集的地域，暗挖施工不失为一种好的选择，但必须综合考虑各方面的因素，审慎选择。“地面静悄悄，地下热闹闹”，过分夸大了暗挖施工的优点。事实上，对于我国大部分城市的地质状况，暗挖车站的造价、工期几乎超出同等规模明挖施工的一倍，而且潜在的安全风险也很大。
与世界上100多年地铁建设史相比，我国城市轨道交通的发展历史还不算长，但我国的施工技术却并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国还处于国际领先地位。当然，在选择施工方法时也不能为先进而先进，必须考虑有无必要，必须考虑风险成本。
上海、北京、广州等特大城市的交通现状已十分糟糕，迫切需要建设大运量的城市轨道交通，以缓解日益严重的居民出行难的问题。然而大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜，因此，必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力，科学合理地选择施工方法。
四、 先进的设备需要先进的管理
目前在我国城市轨道交通项目建设中，许多城市都希望建造世界上“最”先进的系统，在不同程度上存在攀比现象。为提高技术与服务水平，追求先进，本无可厚非，但是我们对先进性必须有一个正确的认识。先进是相对的，不同价值取向对先进性的评价就有不同的标准。城市轨道交通的技术发展日新月异，今天很先进的东西，过一段时间之后就会成为落后的。比如各种自动化系统中所使用的计算机设备，在设备采购招标时，其配置往往是当时最高的。但等设备安装调试完毕，刚刚过去不到1年时间，更先进的型号又推出来了。再比如车辆控制技术，前些年GTO逆变器控制技术刚刚推出时，许多项目不惜花高价也要上，但好景不长IGBT逆变器控制技术随后又推出来了，2000年许多项目还在争论是上先进的IGBT还上经济的GTO，这几年IPM控制技术又摆在了我们面前。所以，所谓先进只是一个相对的概念，在某项单一技术上，我们没有必要一味地去“摸高”。否则，我们将为了获得暂时先进的，而付出高昂投资的代价。
另外，要讲究综合先进。一个安全、快捷、乘客运量大、行车间隔小、票价低廉的城市轨道交通系统，就应该是一个综合先进的城市轨道交通系统。我们许多人都参观过莫斯科地铁。莫斯科地铁，由于建设年代早，所用的单项技术并不先进，甚至没有列车自动控制ATC系统，而且还在使用变阻控制的车辆。然而，每天乘客高达900万，票价只有7戈比，发车间隔达到了90秒，承担了莫斯科城市客运量的45%。从这个效果看，莫斯科地铁是一个非常有效的系统。事实上，目前许多发达国家的地铁系统，与莫斯科地铁系统有许多类似之处。这些系统由于建设年代比较早，所用的设备用现在的标准衡量都很落后，但整个地铁系统却在城市交通中发挥着骨干作用。
再者，应该意识到先进的管理比先进的设备更重要。任何先进的设备，随着技术的发展与进步，都会在短期内被更先进的设备所取代。单一设备的先进及单项技术的先进都是短暂的，而先进的管理却可以长期发挥作用。另一方面，任何先进的设备，只有通过先进的管理才能发挥其先进的作用。甚至不先进的设备，通过先进有效的管理，也可以起到先进设备的作用，上面介绍的莫斯科地铁，就属于这种情况。因而，先进的管理比先进的设备更重要。我们学习国外先进地铁时，学习其设备先进的同时，更应该学习其管理先进。
城市轨道交通是一个庞大的系统工程，其先进性不是取决于某个子系统的先进，而是决定于系统中最薄弱环节。而这些最薄弱环节往往还不是车辆与设备本身。众所周知，北京地铁一线与环线，是在非常困难的年代独立自主研制建造的，所用车辆设备基本是国产的，现已成功运营了30多年。而80年代之后我国各城市新建的线路，所用的车辆、机电设备很多都是引进的，在当时都是一流的，有的也已运营了近10年，但其主要指标都还没有超过或刚刚达到北京地铁一、二期工程的水准，如每公里载客量，总运量，发车间隔等。随着北京地铁八通线的建成运营，北京地铁每公里职工数也将创一个新低。这种现象至少说明两个问题：首先，城市轨道交通系统运能的完全实现需要一个过程，且取决于城市轨道交通网络的形成和网络资源的合理配置，而网络形成需要20～30年的时间，与此同时，机电设备的寿命周期也差不多这个时间，所以合理选择适用的技术是非常有意义和迫切需要我们面对的一个问题。另外，引进的先进设备之所以没有完全发挥其应有的作用，是整个系统中的某些薄弱环节限制了这些先进设备的发挥。
五、 降低建设成本是发展城市轨道交通的先决条件
城市轨道交通项目投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币，如此高的造价，是多数大城市的经济难以承受的，这严重影响了我国城市轨道交通事业的持续发展。不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的建设规划就难以实现。
城市轨道交通建设成本居高不下，笔者以为是指导思想使然。首先给城市轨道交通定位是什么？是“国力、市力”的综合体现，还是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。建设部81号文件对此进行了明确规定：建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。在我国，城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目要严格控制。
如何降低地铁等城市轨道交通的造价？除了通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用以外，资源共享、社会化配套也是降低成本的一条有效途径。
传统的思维定式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线都有独立使用的车辆段、控制中心、主变电站等“小而全”的系统。以车辆段为例，一个车辆段的维修工艺设备，往往需要几千万的投资，有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路，根本不能充分发挥其能力，有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化，并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享，并推进社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本、提高企业效益的好路子。
另外，降低建设成本需要进行投融资机制及工程项目管理改革。目前各城市建设城市轨道交通基本属于政府行为，由于建设方不是真正意义上的市场主体，不独立承担债权债务，缺乏提高经济效益的主观愿望（没有市场的压力）。只有当城市轨道交通的建设方真正成为市场运作的主体时，城市轨道交通的建设成本才会趋于理性。 因而，我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式，应继续向市场经济模式转变，并尝试工程总承包和工程项目管理模式，这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。
六、 国产化是强国之路
可以预计，未来的20年，中国将是世界上最大的城市轨道交通市场。笔者日前考察了某大国的车辆制造厂，所见所闻触目惊心，许多国际知名的车辆及设备制造厂的产量不及产能的一半，在造的产品不是为中国台湾、中国香港就是为中国大陆建造的车辆或者电机与逆变器等主要设备，本国的用户少的可怜。毫无疑问，他们的眼睛正紧盯着中国这一巨大的市场。
目前在建的城市轨道交通工程的车辆及主要机电设备，许多是从国外进口的，国家花巨资最终拉动了外国企业，解决了人家的就业压力。建了我国地铁，富了国外企业，这是我们不愿意看到的现实。
上世纪80年代，有些城市由于大量使用了外国政府贷款，所以在车辆及设备系统的选择上受到很大限制，现如今许多城市基本上是用我们中国人自己的资金在建造城市轨道交通，因而设备选型完全可以按我们自己的意愿进行。我们应该坚定不移地走车辆及设备国产化的道路。
国产化工作，是我国城市轨道交通建设的基本政策，推行车辆及设备国产化的意义在于，加大民族工业对高新技术产品的研发力度，加快民族工业对高新技术产品的研发步伐，提升民族工业的技术水平与制造能力，增加民族工业的经济活力与经济效益，强化民族工业的市场竞争力，带动一系列相关产业的持续发展以及相关地区的经济腾飞。同时，可以降低城市轨道交通建设与运营成本，有利于城市轨道交通业持续发展。
国产化工作的具体步骤可以是：先引狼入室、然后与狼共舞，最终将狼赶走。我们相信在不远的将来，在我国一定会形成一个系统完整、专业齐全的城市轨道交通车辆与机电设备的研究、开发、试验、制造的民族工业结构。冷战过后的各国关系，经济合作与竞争将成为主导，从这个角度看，国产化之路实际是强国富民之路！
结语
