城市轨道交通施工方法范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通施工方法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】城市轨道；交通系统；限界

1 城市轨道交通系统限界原则

城市轨道交通系统的限界原则，需要遵循限界的安全性和系统成本的合理性，具体的原则表现为以下几个方面：

（1）综合考虑周围的构筑物，并量测列车轨道与构筑物之间的净空距离大小，以此为依据确定管线和相关设备的具体安全位置，这是系统限界施工本身，以及周围其他施工项目所必须共同遵守的技术规定，要求同时兼顾施工的合理性、安全性和经济性。

（2）系统限界所需要的部分参数，来自于列车的轮廓尺寸，以及轨道特性、受电方式、设备安全等，在参数计算的时候，需要综合了解和分析这些因素，然后形成系统限界施工的标准数据之一。

（3）交通系统限界需要根据平直线路的基本条件确定，如果属于道岔区域，考虑的是岔侧面的导曲线，遵循平面原则。在限界制定的时候，还需要考虑结构施工对测量的影响，譬如设备在制造和安装过程中存在误差，而且在施工设计的时候，存在各种各样的其他因素，这些都是城市轨道交通系统限界必须遵守的基本原则。

2 城市轨道交通系统限界施工方法

为了实现城市轨道交通系统限界的安全性、可靠性和经济性，需要综合考虑限界与路线、接触网、桥梁隧道建筑、轨道、车辆、行车之间的关系，譬如限界与路线，需要计算两者之间的最小线间距和曲线半径等。笔者根据实际的施工时间，对系统限界的施工方法进行如下总结：

2.1 施工会签

在城市轨道交通系统限界施工的初步设计和施工图设计阶段，需要过根据土建专业主体围护、结构施工图等，控制好会签的重点工作内容。会签包括桥梁、隧道、车站建筑、车辆段：桥梁会签的内容包括桥梁断面图、道岔路辙机安装位置、道岔区域建筑限界的加宽、疏散平台的限界高度、桥梁栏杆的高度；隧道会签内容包括隧道平面图、隧道断面图、道岔区平面图、道岔区断面图；车站建筑会签内容包括站台层线路中心与站台边缘的距离、线路中心与站台外站台边缘的距离、线路中心与车站用房侧墙的距离、站台层剖面图站台高度、轨道顶端上建筑限界高度；车辆段会签内容包括出入段限界、检修库平台限界。

2.2 系统限界内容

结合城市轨道交通系统的构成和运行需求，可以将系统限界的施工内容总结为以下几个方面：

（1）车辆限界。施工的时候需要确定列车不同部位的尺寸，包括宽度、高度，以及底部零配件与轨面的最短距离，从而计算出车辆横断面的最大极限值。车辆的限界与桥梁限界、隧道限界等可能存在制约的矛盾关系，因此其限界施工是在装载货物的状态下进行的，否则会由于晃动，与路面的其他设备触碰，影响列车的安全运行。

（2）设备限界。在列车运行过程中，移动设备的限界需要结合车辆的限界，分析轨道在不良状态下可能出现的车辆偏移或者倾斜现象，另外还要有足够的安全预留量，这一点可以在施工的时候，根据设备限界图设置具体坐标点，以及根据系统的设备的运行要求，利用科学分析计算方法确定。

（3）区间直线地段限制，以隧道建筑限界为例，是根据列车的类型、受电方式、结构型式等确定建筑限界的施工方法，通常有矩形、圆形、马蹄形几种隧道建筑限界类型。另外在高架桥也有相应的限界，如果遇到曲线区域或者道岔区域，需要考虑施工的加宽或者加高。

（4）车站限界。通常指的是车站站台的边缘和车厢外侧之间的孔隙，一般最佳的设置距离为100mm，而且站台面的高度，不能大于车厢地板面的100mm，因为该数值与车辆的运行质量有关，同时也关系到车站工程的施工质量。

（5）铁路限界。为了提高列车在铁路路上行车的安全性，同时防止列车在运行过程中碰撞到附近的建筑物或者设备，要求路线与建筑物和设备保持安全的距离，即设置轮廓尺寸线，施工值不能超过该尺寸线的距离。

（6）超限货物限界。在货物装车的时候，一般停留于平直线路上，而货物的允许高度和宽度是在车辆的限界之内，否则会出现超限货物的状况。根据货物的超限程度，可以分为一级、二级、超级三个超限的级别。

2.3 系统限界施工

针对上文提到的系统限界内容，在施工的过程中，需要针对不同限界的要求，采取适当的施工方法：

（1）交通线。交通线的线网是城市总体规划的重要组成部分，具有不可逆性的特征，线路的规划需要结合城市的背景、线网结构等实施规划研究，其常见的结构类型有放射形、条带形、棋盘形、三角形、复合形等。交通线的施工通常需要进行可行性研究之后，进行总体设计、初步设计、施工设计等阶段，并通过选线、线路平面施工、线路纵断面施工几个步骤方可完成。

（2）车站站位选择。首先是跨路口站位，这种站位必须保证在路口每个角都有出入口，以便乘客能够从各个方向进入交通系统当中，减少路口人交叉和车交叉现象，是确保乘客安全的一种方法，而且能够与地面的公交路线衔接，便于乘客换车。其次是偏路口站位，这种站位于路口地下管线不会互相干扰，而且不需要埋深，能够减少施工对交通的干扰，因而工程造价成本比较低，在北方高寒地区，以高架线为轨道交通，其桥体阴影对路口的交通安全影响可以得到控制，但容易降低车站的使用效能。再次是两路口之间的站位，大约距离为400m，可以兼顾两个路口的客流量。最后是铁道路红线外侧站位，一般在具有有利地形条件的情况下才使用的，譬如红线外侧有空地或者危旧房改造，可以将其与改造工程结合，减少对周边路面和地下管线的破坏，同时不会干扰交通。

（3）主干线。首先是折返线，鉴于城市轨道交通路线比较长，可以可能会布线客流不均匀的情况，可以采取区段组织运行的方式，结合列车的调度条件，在近端站、中间站等设置列车折返线，同时也可以作为夜间停车所用。其次是渡线，这种线路是上下平行于其他线路的连接线，可以采用联动道岔的方式，满足专线的要求，渡线分为单渡线和交叉渡线两种，分别可以提高列车调度的灵活性和丰富其他辅助线的功能。再次是停车线，设置于端点站，专门用于停车和检修作业，因此在施工的时候需要沿着线路设置3-5个站端，以便故障列车的调头。最后是车辆段出入线，同样为了方便列车的停放和检修，既可以设计为单线、也可以设计为双线，并均可采用平交或者立交的方法，具体线路可以根据列车的运行能力确定。

3 结束语

综上所述，城市轨道交通系统的限界原则，需要遵循限界的安全性和系统成本的合理性，为了实现城市轨道交通系统限界的安全性、可靠性和经济性，需要综合考虑限界与路线、接触网、桥梁隧道建筑、轨道、车辆、行车之间的关系，譬如限界与路线，需要计算两者之间的最小线间距和曲线半径等。施工的时候，需要做好施工会签工作，同时确定系统限界内容，并控制好交通线、车站站位、主干线的施工质量，为城市轨道交通系统界限施工创造有利条件。

参考文献：

[1]杜胜品，陆键，马永锋.基于车辆限界的高速公路交织区交通安全评价研究[J].交通信息与安全，2011（2）.

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关键词：轨道交通；发展；环境保护；方法；实践

城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。

1国内外轨道交通的发展情况

伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。

我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。

然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。

2轨道交通工程施工与环境保护

轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。

因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。

3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践

轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。

3.1环境背景的调查与分析

环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。

3.2预防及减轻施工对环境的影响

轻轨和地铁等轨道交通工程的施工特点是施工范围大，施工周期长、路线长，影响范围大、涉及面广。虽然近年来，随着科技发展和机械化水平的提高，轨道交通工程的设计方法有所创新，建筑设备有所改进，建筑机械有所改进，轨道交通的综合施工水平也有很大提高，但是由于我国的城市地面建筑林立，地下上下水、电力、热力、煤气、通讯等管道设施繁多，地面轨道交通的建筑，包括挖掘、打桩、回填等一系列施工作业，仍不可避免地会给对当地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活带来影响，所以建筑施工人员必须将环境保护问题放在首位，施工过程中合理的设计方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的选择合理施工方法的选择不仅有利于轨道交通工程的建设，更有利于环境的优化，一般来说，地铁的暗挖法施工要比明挖法施工对环境响小得多。因此，根据土壤加固改良的方法和地质情况，车站和线区间均可采用矿山法施工。近年来，盾构法修建区间道也越来越普遍，由于暗挖法可能导致变形或地表沉降，因此设计与施工前，设计和施工人员都要有详细计算与监测，尽量控制与避免土体沉降或过量变形对已有建筑和路及面的破坏。明挖法施工可从减少扬尘、控制噪声及处理废水几个方面降低对环境的影响，详见表1。

轨道交通工程施工建设过程中，尤其是挖地铁隧道和降、排水时会对环境造成一定程度的破坏，如可能造成地面沉降；引起地下水动态变化失衡；使地面建筑物和地下管线的变形乃至损伤和破坏等。因此，进行地铁施工前，设计施工人员要对施工的整体环境进行全面测评。近年来，国内桩基施工技术发展较快，如深圳地铁一期工程和广州地铁一、二、三期工程等都采用了桩基托换技术，上面建筑有几十层，地铁从基础下通过。盾构开挖时，桩基被切断，整个建筑骨架受力引起变化，如控制不当，就可能会造成应力失衡，最终造成建筑物沉降、开裂、或倾斜。因此，针对桩基托换施工的风险性、技术性很高的特点，施工人员要制定详细、可行的安全技术，做到文明施工和安全管理，方可保证桩基托换施工的质量与安全。此外，施工过程中对于降、排水方法还需进行充分论证，因为许多城市面临水资源紧张的问题，此时，技术人员要具体问题具体分析：对潜水承压水要研究其回灌问题；对上层滞水要研究水的循环和利用问题，施工过程中尽量减少水的浪费；尤其是当施工线路穿过农田、湿地乃至郊区线路时，技术人员更要处理好灌溉和湿地保护的关系，兼顾环境保护和农民的经济利益。

3.2.2施工泥浆要换代轨道交通施工过程中涉及到大量的桩、墙施工，施工时要用泥浆稳定钻掘壁面。目前，国内多采用皂土(也称膨润土)泥浆。随着工业的发展和高科技材料的进步，国外与香港、台湾都已逐渐研制出一种具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥浆稳定液。这种泥浆与水拌合后产生膨胀效果，具有高的水的粘滞度优点，因此可在钻掘壁面形成一层富有韧性的胶质薄膜，防止钻掘平面崩塌，达到稳定孔洞与沟槽的目的。而且此中材料更易于与泥浆拌合具有无粉尘污染、不需泥浆搅拌池、沉淀池，能促使悬浮泥沙产生凝絮，加速沉淀，并可多次循环使用的优点。北京地区一些水利工程连续墙施工和市内道路、立交桥旋挖桩施工，上海地铁明珠线二期工程浦东南路地下连续墙施工，都已有采用超泥浆的案例。

3.2.3控制地铁爆破震动的影响我国的个别城市修建地铁时可能会面临有部分或多处线段通过岩石地层的情况，此种情况下，以当前的技术条件，爆破法算是开挖岩石隧道最经济适用的方法。目前，国内外控制爆破震动影响范围，降低爆破震动影响的主要途径是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震动的危害程度；阻断震动波传播扩大，减少爆破震动波的影响范围，因此决定采用爆破法时一定要进行全方位的测试，获得当地爆破衰减规律及尽量避免可能造成的受害影响程度。

4结论与展望

城市轨道交通的施工与环境保护的问题必须引起有关各方的关注，因为其是保持城市交通可持续发展必然要面对和必须要解决的问题，只有合理规划城市轨道交通的建设并尽可能减轻轨道交通工程建设对周边环境的影响，才算是处理好了工程建设与环境保护的关系，才能打造成可持续发展轨道交通工程。目前我国轨道交通施工日趋成熟，在环境保护方面已形成一定的基础和条件，如何在这方面做的更好，还需更多的研究和实践。

参考文献

[1] 王春宇.环境保护在城市轨道交通工程前期建设中的应用[j].工程技术.科技信息，2010(5).

[2] 中投顾问.2009-2012年中国城市轨道交通与设备行业投资分析及前景预测报告[r]. 2009(2).

[3] 广晓平,马昌喜.创新型国家城市快速轨道交通发展战略研究[eb/ol].中国交通技术网,2009(6).

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【关键词】城市轨道交通；供电系统；仿真

1.引言

城市轨道交通供电系统一般由外部电源、主变电所（或电源开闭所）、中压环网、牵引供电系统、动力照明供电系统、杂散电流防护系统和电力监控系统组成。针对城市轨道交通供电系统仿真分析，目前国内外均有成熟的计算理论和应用软件。本文介绍了城市轨道交通供电系统仿真计算的方法和常用软件，并对各软件的市场应用进行了分析。

2.仿真分析步骤

（1）基础数据获取

基础数据包含如下各种数据[1]：

线路数据：线路长度、车站数量、站间距、坡度、曲线、曲线半径等；

机车数据：启动曲线、制动曲线、速度曲线、时间曲线等；

行车数据：发车对数、编组、负载、运行交路、时间等；

供电系统数据：主所进线短路容量、牵引网额定电压、空载电压、接触网和走行轨单位阻抗等。

（2）牵引计算

牵引计算主要是对列车运行过程进行模拟，计算出不同工况下系统所需要的电能和参数。它是整个设计过程的重点及难点，计算所需基础数据较多、计算方式极其复杂、误差对最后结果影响较大。

（3）供电计算

供电计算是根据牵引计算结果，计算各种工况下系统的电流、电压、容量等，从而作为交流、直流供电系统的设计提供依据。交流系统供电计算已经十分成熟，而直流系统供电计算的发展也趋于完善。现在越来越多的软件将牵引计算和供电计算集成在一起，包括列车运行和牵引供电模型在内的综合仿真软件是发展的趋势。

根据上述计算的结果，可以再进行短路及保护整定计算和设备参数选型，从而完成供电系统的设计。最后根据现场试验反馈，可对计算结果进行确认和核对，必要的时候再做出调整。

3.牵引计算方法

牵引供电计算的基本方法主要有三种[2]：

（1）平均运量法：该方法根据系统中各种电气参数的平均值和有效值进行计算。这种方法广泛的应用于供电臂平均电流、有效电流、平均电压损失和电能损失的计算。它能比较准确的计算出系统的平均负荷，但在计算瞬时值和极值时，结果误差较大、实时性也比较差。

（2）概率统计法：该方法建立在概率论的基础上，利用统计学的原理研究牵引负荷的规律性。城市轨道交通的牵引负荷，就某一时刻某一具体的列车而言，其可能处于取流、惰性或静止的情况，其状态是一个随机变量。但对于全线几十辆列车而言，它们不可能都处于相同的一种状态。概率统计法可以考虑各种复杂情况和各种随机因素，输出信息丰富而全面，获得了较为普遍的应用。

（3）列车运行图法：该方法利用列车运行图和由牵引计算得到的列车电流、功率变化曲线，根据某个时间线路上所有列车的工况建立数学模型，从而确定供电区段内的电气参数和负荷变化规律。该方法能最直接地描述牵引负荷的变化特征，特别是瞬时特征，结果最接近真实情况，但这种方法也最为复杂，随着计算机的不断发展和运用，利用运行图进行牵引供电计算无论从原理还是从今后发展方向考虑，都将得到广泛的应用。

4.仿真分析软件

针对城市轨道交通供电系统仿真分析的软件，绝大多数软件是将交流与直流分开进行。其中交流系统发展成熟，应用软件较多，较著名的有西门子公司的NETOMAC软件。比较成熟的直流牵引供电系统仿真分析软件有德国ELBAS公司的SINANET、德国IFB公司OpenPowerNet、美国Carnegie-Mellon大学的EMM；国内的一些设计院和科研所也自行研发了各自的仿真分析设计软件，此外，部分软件可以做到交直流系统统一仿真计算。其中在国内应用最多的商用软件是SINANET、OpenPowerNet和DCTPS。

（1）SINANET

德国ELBAS公司的牵引供电仿真系统主要包括WEBANET和SINANET，其中WEBANET针对交流牵引供电系统开发。SINANET可以对直流牵引供电系统进行真实有效的动态模拟仿真，其主要功能有：列车的运行仿真和牵引供电设施运行的动态仿真；牵引变电所运营时牵引负荷功率的动态需求；列车运行时受电弓上工作电压的动态分布；牵引供电网络中各电气参数的动态仿真。

（2）OpenPowerNet

OpenPowerNet软件是由德国IFB公司开发的用于轨道交通电气化系统仿真软件，该软件和瑞士Opentrack铁路科技公司网络化轨道交通软件Opentrack构成了轨道交通高密度运营及电气化仿真一体化解决方案。其中Opentrack负责高密度运输网络化运营仿真，包括基础设施、车辆动力学及牵引计算、信号控制以及时刻表设计与模拟分析，OpenPowernet负责在该运营规划和条件下开展网络化牵引供电仿真计算与分析。其在供电系统仿真分析方面的主要功能有[3]：列车牵引分析、列车供电和电流曲线、列车受电弓电压、电气设备的供电和电流特性、接触线电压特性、短路电流等级、接触电压评估的轨对地电位、接触网系统的电流分配、预计的沿线电磁磁场、列车和馈电段的电力和能耗等。OpenPowerNet在国内设计研究院有一定的应用，其软件功能和仿真计算结果不如SINANET准备，且不能进行交流系统仿真，但价格低于SINANET。

（3）DCTPS

西南交通大学研究开发了“城市轨道交通牵引供电仿真分析软件DCTPS”，包含三个模块：改进的列车运行模拟系统，在该系统中主要完成多质点列车运行仿真器的建立；多导体直流牵引供电仿真模块，在该模块中主要进行直流牵引系统稳态短路计算和列车视为电流源或功率源的直流牵引供电仿真；城轨交直流统一的牵引供电仿真系统，在该模块中主要进行交直流统一的牵引供电计算和基于蒙特卡洛模拟的城轨概率潮流。该套软件目前在广州地铁设计研究院、中铁五院参与的部分项目中已有应用。该软件主要特点是用户界面友好、能进行交直流统一仿真，其结果的收敛特性较交直流分开仿真更好[4]。同时该软件可以根据用户需要进行部分功能的定制，相对国外软件价格也更便宜，更适合国内地铁工程的行情。

（4）总结

综上所述，SINANET功能强大，计算结果准确，已成为多家设计院牵引计算的首选。DCTPS可定制程度高，界面友好，能够进行交直流统一仿真，且价格较低，应用也越来越广泛。OpenPowerNet在与Opentrack配合使用的情况下，也可以作为轨道交通牵引供电系统仿真软件的较好选择。

5.结语

由于城市轨道交通供电系统中牵引网一般采用直流系统，所以其仿真分析相比传统电力系统的仿真具有一定的特殊性。随着计算理论和计算机技术的发展，基于运行图法的交直流统一仿真系统将会是一个重要的发展方向。

参考文献：

[1]于松伟，杨兴山，韩连祥，张巍.城市轨道交通供电系统设计原理与应用[M]. 成都： 西南交通大学出版社，2008.381

[2]万庆祝，陈建业，王赞基.电气化铁道系统计算机仿真的研究进展[J]. 机车电传动，2006，（03）.

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在城市轨道交通中施工方法主要有几种，比如居然金、管片拼装等等。其中，在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中，一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究，对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整，最终才能够达到想要的结果。

（一）管片拼装

1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构

尾部常常残留一些渣土，当我们在进行管片整体上台的时候，螺栓经常出现一些问题，在处理螺栓问题时，如果螺栓没有办法穿过，那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用，这样就会导致有水渗透到里面，造成很大的安全事故。

2.在城市轨道交通的理论施工的过程中

管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装，千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。

3.城市轨道交通挖掘施工的时候

通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存，选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时，我们要注入一些浆液，这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中，在一些水量比较大的地区，城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加，那么，浆液和地下水对管道的浮力就越大。

4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部

管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况，确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候，要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加，并且得到了很广泛的应用，这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。

（二）城市轨道交通工程质量

1.对于城市轨道交通来说

首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理，之后再进行拼装，除了这些以外，这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。

2.在完成拼接管道交通的时候

一定要注意固定螺栓，并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事，一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后，接下来就要进行第二个固定工作，在第二次固定工作的时候，千斤顶千万不能拿掉。

3.盾构工作的流程

一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况，要保持管道与管道之间的距离。

4.在城市轨道交通建设中

一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固，在做这项工作的时候，一定要注意轨道建设的防水，防止出现影响工程实施的情况。

二、城市轨道交通工程质量的保证措施

（一）我们在轨道交通实施的过程中

一定要对土的压力进行严格的控制，除此之外，其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期，保持平衡土压值达到合理状态。

（二）城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度

要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过，要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合，适时地调整注浆的速度，避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。

（三）在城市轨道交通的建设时候

一定要注意盾构的曲线工作，但是更为精确的是在曲线的切线处，对于这个度的把握就要求的十分严格，偏差既不能过大，也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况，就要利用前鸡丁来进行合理的调节。

（四）城市轨道交通的施工过程中

一定要制定一定的沉降变形的参考表，其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控，一定要确保数据的每天更新，确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是，当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候，一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员，以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。

三、结语

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关键词：城市轨道交通；技术要点；管理措施

1引言

城市轨道交通是城市交通的重要组成，由于其建设规模较大，所涉及的专业、技术等相关要求也较高，施工环境复杂，因而对于质量的控制难度也较大。我国的城市轨道交通工程发展历史较短，相关的建设经验仍然有所欠缺，因此需要针对城市轨道交通施工技术，并落实管理工作措施，保证工程质量。

2城市轨道交通工程施工概述

2.1轨道交通结构型式与构造

城市轨道交通线路通常由车站、区间和停车场等组成。车站是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车；区间是连接车站与车站、车站与停车场间的通道；停车场是车辆停放、列检的场所，同时可作为运营控制办公场地。列车轨道结构型式，与普通铁道类似，通常包括三种，即钢轮钢轨式、橡胶轮胎式和磁悬浮非接触式，当前应用较多的主要是钢轮钢轨式轨道结构，该轨道结构部件包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他附属设备。建设过程中，轨道所采用的轨枕型式很多，当前常用的轨枕材料有木材、钢材和混凝土；轨道的道床则主要包括有碴、无碴两种型式，其中的无碴道床则包括长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床和现浇承轨台式整体道床。

2.2轨道交通施工的特点

轨道交通建设规模庞大，其施工计划、组织、控制和管理等各项工作的实施也存在一定困难，因此需要政府、施工、设计、监理、运营单位之间能够互相合作来完成。在实际施工过程中，必需针对各个施工环节采取详细的施工措施，尤其针对关键性施工项目与技术要点，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工细节。在轨道交通的施工过程中，因为轨道交通本身承力较大，且位于地下，因此轨道交通地基建设通常较深，在进行挖掘时容易遭遇一些岩石层等情况，因此要设计多种施工技术的备选方案，减小这些不定因素对建筑费用和工期的影响。

3轨道交通施工技术要点分析

3.1明挖法施工技术要点

该施工技术是我国轨道交通施工中，出现较早的施工技术，该施工技术适用于一些建筑高度较低，且密集程度不大的情况。明挖施工过程中需根据现场情况设置必要的基坑围护结构，开挖采取直接从地表直接向下形式，边开挖变架设内支撑支护坑壁；基底验收封底后再自下而上，逐层浇筑墙板。明挖法施工技术相对于其他的施工技术而言，具有的优势在于成本低而效率高，对投资和加快建设进度有利，但对周边施工环境要求比较严格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑开挖风险高、影响交通等影响。但是，由于现代社会与经济的飞速发展，使该技术的运用受到很大开发，从而衍生出半铺盖施工、全盖挖施工等多种方式，其应用使得复杂的轨道交通建设施工方法更灵活多变。

3.2暗挖法相关技术要点

浅埋暗挖的施工理念源起了“新奥法”等隧道施工工法，因掘进方式不同，可分为众多的具体施工方法，如全断面法、正台阶法、环形开挖预留核心土法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法、柱洞法等。“新奥法”是以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩成为支护体系的组成部分，支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力。因此，要求初期支护有一定柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力。而作用于浅埋隧道上的地层压力是覆盖层的全部或部分土柱重，其地层压力和支护刚柔度关系不大，从减少地表沉陷的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定刚度。设计时并投有充分考虑利用围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”主要区别。浅埋暗挖法以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，辅之以其他配套技术，比如地层加固、降水等。以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量）测进行施工。浅埋暗挖法对地表产生的影响不大，尤其是地表的建筑和环境，不影响社会生产生活的正常进行，因此，这种技术得到了较大范围的推广。

3.3盾构法技术要点

盾构法施工隧道具有施工安全、效率较高，在质量方面也得到了较大程度上的提升，在实际施工如图2所示。盾构法首先要求线位上应当允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；其次隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞径，否则上覆土应采取抗浮措施；再者隧道范围地质条件应相对均匀，线路尽量避开孤石、软硬不一地段；同时洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间应满足相关要求，否则应做加固处理；盾构施工过程中还应严格把握隧道轴线的误差，管片的制作和安装应在误差范围；管片壁后注浆也是重中之重，针对土壤脱离盾构的现象，需要进行及时测量与核算，注浆的配比需要满足承载需要，以实现对这些区域的有效修整。盾构法的技术优势在于不会对城市地面建筑、施工周边环境等造成不利影响，施工过程也不会产生噪音，尤其适用于地层较深的地段。另外，这种施工的精度较高，尤其是管片和机械制造，误差被控制在较小的范围之内。但盾构需要协同特定的机械设施一起工作，有些需要结合施工的具体情况，进行特殊制作。需要注意的是，在盾构施工中，管片上浮问题要重视，需要全面了解施工环境，尤其是土层的分布、深度、含税等参数，结合不同情况，进行挖掘推力以及速度的设定，并采取相应注浆加固措施。另外，应特别重视对控制盾构机掘进姿态控制，根据监测反馈数据及时调整相关参数，充分发挥千斤顶的作用，特别是做好上坡、下坡和转弯地段的掌控工作。

4城市轨道交通工程施工管理措施

在对城市轨道工程的管理过程中，对于工程的供电、通信、空调通风、给排水、消防以及监控等技术要点，必须通过加强管理工作的方式，保证生产活动中的全方位、全过程安全性，从施工技术等层面，采用新工艺、新方法，提高轨道交通的施工效率。

4.1电气系统施工管理

在管理城市轨道交通建设过程中，电气系统施工的管理，应当突出安全和经济目标，针对电气系统施工整个过程，采取相应的管理措施，重点针对低压动力配电、电气、通信、照明等重点环节，通过加强检查与监督，通过严格的管理措施确保电气系统的施工和应用的安全性，从而有效控制电气系统的施工成本，从而达到对电气系统施工的良好约束与规范。

4.2给排水系统施工管理

由于城市轨道交通中给排水系统一般较为复杂，车站及地下区间隧道采用生产、生活与消火栓相互独立的给水系统；地下区间隧道设消火栓系统。因此，在管理城市轨道交通的给排水系统施工中，必须强化规范意识与安全意识，如果管理工作难以到位，将很容易出现系统的错乱与管道混接等方面的问题。由此可见，必须能够努力做好细节上的管理，才能够给排水系统的施工过程，采取全面的管控措施，从而为给排水系统的功能、正常运行提供保证。

4.3通风系统施工管理

轨道交通通风系统控制必须能实现中央控制、车站控制、就地控制3级控制。应特别重视车站公共区通风机排烟控制，车站公共区采用全空气一次回风集中空调通风系统，热季采用空调，其余季节通风换气。一般在站厅层两端设空调机房，内设组合式空调机组（带粗效过滤、空气净化消毒装置），回/排风，排烟风机和空调新风机。原则上站厅独立设置专用排烟系统，站台公共区排烟由回排风机兼用（排热风机辅助排烟）。车站气流组织采用站厅、站台公共区上部均匀送风，站台集中回风的形式。区间隧道通风系统通常采用活塞通风系统、机械通风系统，地下车站原则上两端上、下行线各设一座活塞/机械通风井，即车站两端上、下行线的活塞风口分别位于线路中心线正上方或侧面。

4.4采用先进施工技术和机械

由于轨道交通的施工作业深度较大，因此对于期间需要使用的吊机械、运输机械等，均要求较高。因此，在进行施工的过程中，应当要求施工人员能够运用先进的机械设备，以实现轨道交通整体施工的机械化，使用机械操作取代人力，在提高施工效率的同时，提高施工精度，从而确保施工质量。依据轨道交通地基填料性质上的差异，从而选择最为适合的压实机器，在使用黏土进行轨道交通填筑施工时，需要注意合理选择压实作用力和压实时间，让工人能够对压实机械的使用足够熟悉，从而达到满意的压实效果。

4.5加强安全技术管理

从事轨道交通的施工人员，应当具备强烈的安全意识，在积极加强轨道交通施工技术的同时，还需要重视安全技术的管理，针对工程施工中存在的安全隐患等方面，进行防范与消除，采取定期检查和维护制度，确保各种机械设备能够正常运行，从而避免轨道交通项目施工中的人员伤亡。对于轨道交通项目必需用到的临时结构需要严格的进行检查才能使用。

5结语

城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。

参考文献

[1]廖秋林，武福美.城市轨道交通施工新技术的发展与应用[J].施工技术，2014（6）：45~46.

[2]马红江.城市轨道开挖施工作业方法及优缺点分析[J].城市建筑，2016（9）：57~58.

篇6

[关键词]：城市轨道交通 技术 发展战略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观经济方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1 国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通网络，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的历史，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有应用。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的影响，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和社会效益水平。

城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工方法的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造企业和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2 技术发展趋势

2.1 技术发展特点

综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1) 由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2) 由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3) 由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道交通系统开展研发

1） 直线电机系统

2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

跨座式单轨系统最多应用于日本，目前马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术发展策略

3.1 加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

1) 制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2) 制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3) 制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4) 制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5) 依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6) 负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7) 协调城市轨道交通发展中的重大问题。

8) 加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施网络规划

1) 建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2) 规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3 促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关经济及产业的发展。

其主要研究内容包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1) 大城市轨道交通网络规划研究；

2) 标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3) 城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1) 直线电机成套技术系统；

2) 导向式轨道交通新技术；

主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工方法及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境影响及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5 进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

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【关键词】:城市轨道交通线路敷设形式影响因素 特点

中图分类号：F572.89文献标识码： A 文章编号：

1、前言

城市空间是由一定数量的人口、一定规模的设施和各种城市活动在特定的自然环境中所形成的人工空间，它是城市生活和社会经济发展的唯一载体。之前人们对城市地面及以上空间比较重视,近年逐渐地人们认识到,城市地下空间也是不可再生的宝贵的城市空间资源。包括轨道交通在内的城市交通空间是城市空间的重要组成部分。城市轨道交通线路的敷设形式主要有地面、地下线和高架线三种，不同的敷设形式有不同的特点和适用条件。

2、线路敷设形式选择的影响因素

2.1 城市规划

随着城市规模的发展,城市的空间结构已发生变化,对城市形态结构也提出新的总体发展目标:区域共同发展与生态优先是为前提,强调经济的发展必须同资源开发利用及环境保护相协调。应根据城市总体规划的要求,结合线路周围的地理条件和城市土地使用规划情况,从整体上考虑选择合适的线路敷设形式,使城市空间资源得到合理的配置,节省建设投资和运营成本。

2.2 与城市环境协调

线路敷设形式均有与周围环境协调的问题,包括与地形和周围建筑相协调以及与相邻环境(日照、防噪、景观等)相协调。采用地面线时,沿线两侧通过植树、植草等绿化方式与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。另外,地面线经过景观风景区或市区时,工程建设应满足各风景区的景观保护及市区的文明施工的要求。采用地下线时,应尽量避开地下文物,难以避开的要会同文物部门做好保护措施，出入口宜与沿线建筑物结合设置。高架线具有体量大、距离长的特点，是城市中巨大的人工构筑物，这些特点令其成为城市空间的标志。

2.3 工程地质和水文地质条件

在基岩的岩性为石英砂岩、灰岩、泥质砂岩、灰质页岩，夹薄层煤及煤线地区,以及岩层断裂发育、含大面积采空区和分布有土洞或溶洞地区,线路采用地下线通过比较困难,宜采用高架线路敷设。三角洲地区,地质为砂岩、页岩，频繁地壳运动形成不同方向的断裂。在此断裂地带不利于地下隧道施工,适宜采用地面或高架敷设形式。水文地质条件调查资料也为线路敷设方形选择提供参考，线路穿越河流地段需要采用深埋隧道方案或高架线通过。

2.4 经济承受能力

城市轨道交通是一项耗资巨大的系统工程，作为解决城市交通的一种有效方式是很有效的，但其建设速度和不同敷设形式的资金投入也是明显受城市财力的限制，即使在发达国家也是如此。参照联合国有关组织研究资料分析，城市基础设施投资宜占城市GDP的3%~5%，城市公共交通（含轨道交通）投资占城市基础设施投资中的14%~18%，即公共交通投资占城市的份额不宜超过 0.9%，这是一个财力可以承受和无明显副作用的指标。根据不同城市的经济发展情况，应当充分考虑城市经济承受能力，合理选择轨道交通敷设形式，避免过大的投资阻碍城市经济正常发展。

3、三种具体的城市轨道交通敷设形式

3.1地面线

地面线适用于非城市中心区、城市绿化隔离带和地质条件差的地区。即在较空旷的地带,建筑物和道路稀少,采用类似普通铁路的路基作为轨道基础的线路形式。地面线的路基高度一般要比通过地段的最高地下水位和当地50年一遇的暴雨积水水位高出,以免路基出现淹没、翻浆冒泥而影响正常运营。地面线的优点是主体工程造价较低，其缺点是将线路两侧的交通隔断,使线路两侧难以沟通,不利于两侧土地的商业开发,同时运营时噪声较大。

3.2 地下线

地下线是线路在交通繁忙路段和市区内繁华地段主要采用的线路敷设形式,其线路设计的一般原则是线位尽量不侵入两侧的规划红线,尽可能沿城市道路敷设,在偏离道路或穿越街坊时,主要考虑躲避地下各种市政管线和沿线的地下的桩基础,以确保安全和减少拆迁。地下线的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法常用盾构法。盾构法又分为单圆盾构、双圆(双线)盾构，盾构法施工在国内地铁建设中已成为首选的施工方法。该工法不仅对环境影响小,而且能有效地躲避市政管线,避免了管线改移的麻烦和投入。在线间距及覆土等不能满足盾构施工条件的地段,只能用明挖法施工。但该工法要挖开路面,不但要阻碍城市交通、破坏市容,还要考虑施工时的交通疏解及市政管线的搬迁改移等,故一般在不得已的情况下才采用。应根据具体的周围环境条件和地质状况从全局考虑，包括考虑施工难度和将来的运营，来决定地下线具体采用何种敷设形式和施工方法。

3.3 高架线

高架线一般在市区外建筑稀少及空间开阔的地段采用。其线位一般沿道路的一侧或路中布置, 根据规划来决定具体设在路侧还是路中要,并结合具体情况作深入研究和经济方案的比选。桥梁的净空一般由沿线河流的通航高度要求和所跨越的道路通车高度来确定。桥梁跨度通常按最经济跨距布置,一般为20~30 m,具体根据桥梁结构构造计算决定。高架桥梁的选型,首先要满足列车安全行驶的要求,其次要考虑结构合理、经济适用,并结合城市规划、周围环境、施工方法等一系列因素来确定,既要达到美观协调的效果,又要容易施工。高架线的突出缺点是运营噪声大,对城市景观影响也较大,市区一般不采用。

4、结束语

城市轨道交通的建设对一个城市来讲属于重点项目,不但投资巨大,而且影响时间长。其设计的好坏将对这个城市产生极其重大的影响,不仅影响到工程造价,还要影响到建成后的使用效果,更会影响到沿线的环境和土地开发以及城市发展规划。另外,线路的走向还将直接影响到线路的敷设形式,而线路的敷设形式又将反过来影响到工程造价。为此,结合城市总体规划,采用最合理的敷设线路形式,对工程投资、城市规划以及轨道交通日后的运营都是相当重要的。要从城市的整体规划出发,在线路走向和站位设置上要考虑为其它相交叉的轨道交通线预留建设条件。同时,选线布站要重视沿线生态环境的保护,坚持可持续发展的原则,结合沿线的土地规划和开发性质,采用适宜的线路形式。

【参考文献】

[1]《城市轨道交通》毛保华等 科学出版社

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1.在机电设备施工之前，除了要制定施工计划和方案之外，还要制定有效的预防措施。城市轨道交通机电设备安装工程是一项综合性较强的管理工作，在这里有必要先简要介绍一下城市轨道交通机电安装工程质量控制存在的一些问题：材料的质量控制，轨道交通机电安装材料的表面的污染和损坏问题不仅影响施工完成后的机电设备材料，而且影响尚未施工的机电设备材料。尽管对机电设备的质量控制严格把关，机电设备的质量问题仍是影响轨道机电设备安装工程的最大问题。施工人员的控制，在施工过程中，施工人员的技术水平也影响轨道交通机电设备安装工程的质量问题。施工人员技术水平的良莠不齐是工程出现质量问题的原因。施工环境的控制，污染小、灰尘少的环境对城市轨道交通机电设备安装工程的质量控制非常有利。但是，我国大中小城市普遍存在的空气和水污染、沙尘暴、垃圾横行等环境因素也在影响着轨道交通机电设备安装工程的质量。

2.技术交流:技术交流即技术交底，技术交底，是在城市轨道交通机电设备工程开工前，由相关专业技术人员向参与施工的人员进行的技术流，其目的是使施工人员对工程特点和技术质量要求，以及施工方法与措施和安全等方面有一个比较详细的了解，以便于科学地组织施工，避免技术质量事故的发生。因此技术交底是施工前必不可少的一部分。图纸审查：是指在收到设计图纸后，城市轨道交通部门和各个参与工程建设的单位对设计图纸进行详细的熟悉和审查，找出施工图纸中不符合规范或者不合理的部分。图纸审查由施工单位进行组织并做好记录，通过图纸审查可以清楚的知道各设计单位图纸之间是否有设计冲突、专业图纸和平立剖面图之间有无矛盾，使各设计单位尤其是城市轨道交通机电设备的施工单位熟悉设计图纸、充分了解设计图纸的特点、难点和弱点。找出设计方案的不足并提出会解决方案，在城市轨道交通工程施工工程中将质量问题带来的损耗减到最小。图纸算量:图纸算量主要是对清单量、材料控制、材料计划这三者进行算量。城市轨道交通机电设备工程的质量控制图纸算量必须准确严密，对于工程中的关键部分采取分部位的原则理念，对工程中的横断面积和平均面积进行准确算量，然后再根据图纸算量制定材料采购的计划。

3.带证工作：城市轨道交通机电设备工程有较高的技术含量，必然的就有较高的技术要求，在工程施工过程中施工人员必须带证上岗；必须对施工人员进行高标准、严要求；在某些施工部分必须要求工作人员具有特种作业操作证。对施工人员操作证必须严格把关，杜绝操作证造假现象的发生，一经发现必须严厉处置。对设备和材料严格检验：在城市轨道交通机电设备安装工程实施之前和机电设备使用之前，必须对机电设备的所用材料进行严格筛选和把关，一旦发现不符合有关规定的机电设备和材料必须禁止使用，在根源上保证城市轨道交通机电设备安装的高质量，从而减少轨道交通机电设备工程的后期损失。

4.工序对接：施工工序的对接是质量管理工作的重要环节，执行工序对接制度是建立健全责任制、实现城市轨道交通机电工程优化的基本保证。该项对接验收工作必须是在上道工序作业人员自检合格的基础上，由项目经理负责组织进行质量评定。一旦发现不合格或者存在严重的安全隐患时，必须待上道工序合格之后再执行下道工序。而且必须有严格的时间限制整改纠正，在分项分部工程或者隐蔽工程完成后，还必须有质检等相关部门的验收，合格后再进行下部工序的施工。所以，施工单位和项目经理必须严格执行该项制度，对机电设备实行保护措施：不管是已经完成的机电设备还是尚未进行工程安装的机电设备，都要进行必须的保护。采取覆盖防护、封闭等其他的防护措施实施城市轨道交通机电设备的保护是相当有必要的。不管是施工后后期的保护还是施工前对机电设备的防护，在一定程度上都能有效的减轻、灰尘和其他方面带来的对机电设备的损坏。

二、机电设备安装工程的竣工验收和管理

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关键词：城市轨道交通；工程建设；安全风险管理

在我国甚至其他国家，轨道交通是城市公共交通系统的主要组成，随着城市中轨道交通建设数量的不断增加和规模的不断增加，同时也促进了城市经济的发展。在施工的过程中难免会出现各种样问题，不仅增加了施工的风险，而且还有可能造成事故的发生。有些地区受地质结构的影响，对于施工条件较差的地段，不仅对施工安全的管理存在一定的难度，而且还会增加工程的建设周期。根据我国城市轨道的建设和施工过程中对安全风险的管理，必须对施工的全过程进行安全管控，而且必须全员参与。在城市轨道交通的工程建设中，对安全风险进行管理不进可以有效减低施工中的风险，还能保证工程的有序进行。

1国内轨道交通工程安全风险管理现状

当前，我国地铁建设规模很大，发展速度也非常迅速，而轨道交通建设施工的环境比较复杂，所处的环境也比较恶劣，他工程存在明显的区别，规模大、风险高是主要特点，而地铁工程主要是在地下空间进行施工，所以，隐蔽性大、不可预见的因素也比较多，如果不能采取有效的措施进行处理，会导致工程的质量难以达到标准的要求，进而影响社会的发展和进步，而地铁是当前城市轨道交通中的重要组成部分，在建设施工中，主要是在城市中心区域进行，周边建筑物比较多，地形条件也非常复杂，地下管线埋设比较复杂，影响工程实施的安全性。因此，地铁施工难度大、技术要求高、工期要求紧张、会影响比较大，因而导致其风险极高。因为存在这些因素，加上很多单位对于风险管理重视程度不足，或管理方式比较差，造成安全事故问题比较普遍。结合目前的地铁工程安全管理实际情况，传统的事后管理方式很难满足现代社会的发展需因此，要积极转变思想观念，以促进总体安全水平的提升，满足社会的发展需要。

2国内轨道交通工程风险管理存在的问题

2.1 某些项目的研发深度不能满足实际的建设需求

目前，全国轨道交通项目建设是大势所趋，但参与轨道交通项目开发的设计机构不多，设计种存在拖延，随机套用，缺乏地方适应性和创新性等问题。有的设计不够完整，不够深入，无法在适当的情况下对高风险项目进行专项的专家论证，并且对可能发生的重大风险和隐患缺乏考虑。由于地质条件困难，调查出的详细数据与实际情况有所出入，从而导致工程在后期的正常运行，进而给轨道交通工程建设带来了相当大的困难，影响我国轨道交通建设的质量，最终影响工程在后期的正常使用。

2.2 建设单位对安全管理重视程度不够

轨道交通工程建设项目在实施安全管理的过程中，建设单位应该设置专业的管理机构，比如，质量安全管理部门或监管部门要实现全面的安全管理和控制。但当前企业在人员配置方面欠缺，导致一些经验不足的工作人员进入工作岗位，也有很多没有设置安全管理人员的情况，使各项安全管理工作都不能有效地进行，从而产生非常严重的后果。同时，在安全管理上，缺少安全管理方法。

2.3 施工技术不足和建材质量差

建筑材料在轨道交通施工过程中起着重要作用，建筑材料的质量将在一定程度上决定项目出现风险的可能性。因此，如果在施工过程中选择的建筑材料不合适，则就会对建筑轨道交通的整个工程产生很大影响。由于所用材料的质量不符合要求，因此在施工过程中还会带来许多安全隐患，轨道交通施工中的施工技术也是保证工程施工质量的关键条件，这与施工风险密切相关，必须加以保证。通过选择施工技术的科学性，可以最大程度地减少施工过程中的潜在风险，从而有助于轨道交通建设的顺利进行。

3城市轨道交通工程建设安全风险管理体系管控的有效措施

3.1 要在工程设计钱对施工区域进行实地勘测

想要保证城市轨道交通工程建设的安全进行，就要在工程设计前对施工区域进行实地勘测，只有做好这项基础工作才能为工程施工的安全有序进行提供有力的保障。不仅如此，还要对轨道交通工程的地下管道、周围建筑物的抗震能力以及地质土壤的内部构造和稳定性进行充分的考虑。利用科学的方法对整个工程进行规划和设计，使轨道交通工程在施工的过程中尽量减少对对周边环境的影响。尽可能的满足人们对交通的使用。

3.2 安全标准化的应用

安全风险管理中，安全标准化是非常重要的。安全标准化主要包括各项管理标准化、质量标准化、文明施工标准化、岗位检查标准化以及教育培训标准化等。第一，各项管理标准化。管理标准化主要是指为各项管理工作提供统一的标准和办法，使各项管理工作能够有章可依，包括安全管理体系、质量管理体系、设备及材料管理、安全管理各项制度、岗位检查制度、岗位考核管理制度、教育培训制度等方面的内容。第二，质量标准化。质量标准化主要是通过各种技术方案、产品质量标准化控制措施、施工方案和方法等方面的质量进行全面监督与控制。第三，文明施工标准化。文明施工标准化是指在施工的过程中按照相关规定来采取合理的施工方法，保证施工作业环境，降低施工对周边环境的影响，提高安全生产管理。第四，岗位检查标准化。岗位检查标准化主要是根据不同岗位的工作情况来制定相应的标准检查制度和表格，对基层施工岗位人员进行标准化控制。第五，教育培训标准化。参建单位需要定期开展质量安全教育以及技能培训，借助标准化的培训方式和模式来提升管理人员以及施工人员的经验和技术。

3.3 对安全风险进行管理

根据《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等相关文件，工程建设单位要建立完善的安全风险管理体系和制度，使工程建设人员在施工的过程中遵守相关的职责。为了全面加强对常识轨道交通工程的安全风险管理，还可以利用施工监测和第三方有资质的施工监测单位相结合的方法，对施工中的各个标段和环节进行管控。在对项目进行归规划的时候还要对规划方案的风险进行调查和评估，要对重大关键节点的工程进行专项风险评估[2]。在调查的过程中不仅要对工程影响范围内的交通流和地面道路和建筑物进行调查，还要对所涉及范围内的文物、以及特殊性建筑和地下管道、线和障碍物等进行调查。除此以外还要对附近的铁路、水利设施以及军事基地和地下文物古迹等进行保护。

结束语

综上所述，在轨道交通工程建设的过程中存在着不同程度的安全风险，需要采取相应的管理措施来降低安全风险对整个工程建设过程的影响。在轨道交通工程建设中，不同的阶段有着不同的安全管理要点，相关管理人员应当要借助信息技术、安全生产标准化等方式方法来加强安全风险的管理，强化隐患排查治理，为整个轨道交通工程建设的安全提供有效保障。

参考文献

[1]杨永宝.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究[J].地产，2019(24):69.

[2]王林.城市轨道交通建设安全风险管理现状与发展建议[J].现代物业(中旬刊)，2019(12):148.

[3]周锦.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系探究[J].城市建设理论研究(电子版)，2019(29):42-43.

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关键词：地铁车站；施工方法；道路交通；交通疏解；

中图分类号：U231+.4 文献标识码：A文章编号：

引言

地铁建设周期长，施工期间需要占用大量的城市道路资源，同时也不可避免的对市政管线产生影响。因地制宜地选用相应的施工方法进行设计，合理地选择交通组织设计方案，处理好地铁施工与市政道路交通的矛盾，保护密集的地下管线，确保地铁施工顺利、安全进行，将地铁施工工程建设对市政道路交通的影响降到最低，才能体现以人为本的设计理念，也是每个设计工作者的追求目标。

一、城市轨道交通工程施工的交通组织设计原则

解决城市轨道交通工程施工与地面交通组织的矛盾，应及早进行，多方介入，并遵循以下四个原则：

1.以人为本，和谐建设。在施工过程中既要保证基本的交通通行能力，满足市民出行要求，也要考虑工程本身的投资与施工风险，最终达到社会效益最大化。

2.全局观念，规划超前，多方合作。地铁工程多沿城市交通主干道下敷设。在线路走向稳定后，工程建设部门应及早会同交通管理部门及城市规划部门研究 轨道交通工程对地面交通影响的节点位置及解决方案。

（1）从规划部门应主要了解的信息是：附近是否有规划拓宽道路工程；地铁站位附近是否有老建筑物拆迁及规划市政绿地等。要充分利用规划条件，将规划条件与城市轨道交通工程合理衔接。必要时应提前实施规划内容，以利于城市轨道交通工程施工期间交通道路改移及绕行。

（2）从交通管理部门主要了解的信息是：地铁车站一定范围的交通流量及初步的交通疏解方案能否满通要求；周边道路是否具备小范围绕行条件等。目前 一些地方仍存在各部门站在部门利益角度处理问题的现象，导致工程费用增加和社会资源浪费。只有树立全局观念，各方共同努力，才能选择出地面交通组织的最优方案，以节约社会资源。

3.实事求是，尊重客观条件。客观条件主要指站址范围的地质及水文条件，以及周边建筑物与构筑物现状等条件。地铁土建工程通常采用明挖法、暗挖法(矿山法及盾构法)、盖挖法(盖挖逆作法与盖挖顺作法)等三种施工方法。可较好地解决地下结构施工过程中对地面交通影响的施工方法为暗挖法，其次为盖挖法，但具体选择哪一种方法施工，应综合考虑周边条件、交通状况、地质情况以及投资等方面的因素。

4.因地制宜，精细设计。在规划条件及站址环境确定的条件下，对每个车站工点的施工方法选择和交通组织解决方案应具体问题具体分析。在和交通管理部门充分沟通后，需要落实目前条件下能多大程度地满通组织要求，并以此为依据进行施工方法的选择及交通组织设计。

二、针对交通组织要求的施工方法及措施

1.暗挖法

在地面交通量大、不允许分幅围档的情况下，如地质条件满足暗挖法施工要求，可采用暗挖法施工。暗挖法施工对地面交通组织及地面景观没有影响，地下管线不需迁改；但该方法投资费用高、施工风险大、施工工期长，在水文地质条件比较差的情况下基本不可行。该方法在北京地铁工程中有较多应用 。

2.盖挖法

盖挖法分为盖挖逆作法与盖挖顺作法两大类。盖挖顺作法又分为全盖挖顺作法和半盖挖顺作法。

在地面交通量大，不能采用明挖法施工的情况下，如果车站顶板覆土比较薄，适合盖挖逆作法施工。此法通过多次分幅围挡，倒边施工顶板及逆作结构柱，在短期内可根据交通疏解要求分段完成顶板结构，快速恢复地面交通。采用逆作法施工的优点是：利用逆作层板的较大支撑刚度可以有效地控制地层变位，同时可利用结构层板作为基坑支撑系统，节约内支撑体系工程量。其缺点为：施工工期相对较长，板、梁、柱节点连接工艺复杂。

在地面交通量大，不能采用明挖法施工的情况下，如果车站顶板覆土比较厚，则适合盖挖顺作法施工。该法通过两次分幅围挡，倒边施工临时便桥，在短期内可快速恢复地面交通。采用盖挖顺作法施工的优点为：结构设计与施工同明挖顺作法一样简单，施工质量好。其缺点为：由于存在临时便桥的拆除问题，盖挖顺作法比盖挖逆作法对交通的影响稍大；临时路面如设计不合理，会造成车辆冲击而产生较大的噪声，尤其在夜间影响附近居民休息；存在临时便桥费用及内支撑费用，经济性差；对周边建筑物及构筑物变形控制能力稍差。

在地面 交通 量较大，采用明挖法施工不能满通车道数量的情况下，可以采用半盖挖顺作法施工。此法通过围挡半幅路面，建造半个车站宽度的临时便桥，在短期内 内可快速恢复地面交通；车站施工形成一半为盖挖法，一半为明挖法施工。采用半盖挖顺作法施工的优点为：结构设计与施工同明挖顺作法一样简单，施工质量好，施工出土效率较高。其缺点同盖挖顺作法。下图为半盖挖顺作法施工时地铁车站的地面交通组织示意图。

半盖挖顺作法地面交通组织示意图

3.明挖法

明挖法是目前地铁车站建设运用最广的施工方法。在交通道路能够改道、压缩或绕行疏解的条件下，该方法施工速度最快、工程质量好、造价最低。但由于城市轨道交通车站多处于交叉路口或城市主干道下，地面流密度大，因此往往需要采用辅助措施来满足车辆通行的要求。在车站范围能够中断交通时，封路快速施工应是首选方案。相对于盖挖法施工，明挖法施工速度快得多，施工质量好。因此，封路明挖法施工与盖挖法施工应做全面的比较后才能确定最终方案。如果交通压力大、没有局部绕行条件时，只能选择盖挖或暗挖法施工。

在明挖法施工时，以下两种措施可以在地铁车站地面交通组织设计中运用，以解决局部问题 。

（1）纵向悬挑板。在通过压缩中间绿化隔离带、原有非机动车道及人行道解决地面交通能够基本满通管理部门要求的情况下，采用明挖法施工时，可在桩顶冠梁向基坑内悬挑3m左右的现浇板，做为非机动车道及人行道。采用这种设计方法应考虑好防撞隔离墩及临基坑侧护栏(或广告隔离牌)，以防意外事故发生。

（2）临时便桥。地下车站跨路口布置并采用明挖法施工时，若顺车站纵向能够解决交通问题、但横跨车站道路交通不能中断的情况下，可搭设临时便桥跨越车站基坑，以满通组织要求。采用该设计方法同样应考虑好防撞隔离墩及临基坑侧护栏(或广告隔离牌)，以防意外事故发生。

三、结论

1.城市轨道交通工程施工与地面交通组织的解决方案，首先应从规划、交通管理等部门进行了解、协调、沟通、配合。

2.施工方法的选择要针对交通管理部门对交通组织的要求进行，同时要考虑方案的可行性及施工风险。