城市道路交通工程设计规范范文

导语：如何才能写好一篇城市道路交通工程设计规范，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词 道路工程 设计 城市 交通 功能

Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.

Keywords road engineering design urban transport

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

引言

随着城市化进程的加快,我国大部分城市都进入了快速发展的阶段,作为城市的血管――道路,在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大,不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造,这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此,设计人员要树立争先创优的观念,在工作中深入研究、积极探索、勇于创新,更好的完成道路设计工作,以便为城市的发展做出自己的贡献。

1、城市道路设计的内容

1.1城市道路的主要组成部分：

城市道路主要包括：车行道、路侧带、分隔带、交叉口、交通广场、停车场、公交停靠站台、道路雨水排水系统、以及其他如交通护栏、照明设备交通标志等道路交通辅助设施。

1.2城市道路设计所涉及到的问题：

首先城市道路的设计应该符合城市道路设计规范要求，并且要综合考虑城市道路所肩负的交通设施功能、公用空间功能、防火救灾功能、形成城市平面结构的功能等，要根据其功能多样化以及组成复杂，交通运行客流量大，交叉口多，两侧建筑物密集，景观艺术要求高，城市整体的规划设计制约以及政策性强等城市道路的特点展开设计工作。主要设计到的问题有：（1）首先要确定设计的城市道路的车速，车速的高低直接关系到该条道路的设计类别，一般来说，车速越高，耗费的资金越大。（2）根据设计的道路类别设计将来上路行驶的车辆的类别，一般是根据车的外型尺寸要将车进行划分。（3）确定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。

2、道路工程的设计要点

2.1要反映出道路的功能特色

在现代化的都市中,道路已不仅仅是一种交通运输的工具,除了交通性外,它还兼具着生活性和游览性,因此设计人员在进行设计时一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能够发挥更大的作用。

2.2 突出所在城市的特色

随着经济全球化速度的加快,世界各国都出现了城市特色危机,大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致,这也带来了全球性的文化问题。生活水平的不断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展,这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件,注重城市整体形象的塑造,这样不仅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

3、现阶段道路工程设计中存在的问题及对策

3.1 设计思路不合理

现阶段,我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视,一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准,在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板,以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看,行人、机动车、非机动车各行其道,既确保了交通的顺畅也提高了安全性,但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级,我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。长期以来,我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上,而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系,这样一来,主干道所承受的压力就成倍的增长,不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰,也不利于确保交通安全。针对这种情况,设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发,注重路网的合理规划,以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件,不可过于追求满足于城市的未来发展,使道路有主有次,最终形成科学、完善的道路交通体系。

3.2 不重视交通分析

交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划,是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中,有不少设计都缺乏科学性和规范性,设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析,或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告,这种现象既发生在低等级道路的建设中,也存在于城市主干道的设计中。

3.3 横断面设计不完善

首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分,其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平,有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面,由于这一设计体现了生态设计的理念,因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本,又能实现对城市空间的合理利用,也有利于交通安全。

3.4 纵断面设计不完善

道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果,但在实际工作中,由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求,因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水,这固然会起到一定的效果,但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时,可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题,进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。

3.5 没有顾及到景观设计

在大多数城市道路的设计工作中,设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求,却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升,人们对于居住地环境的要求也在不断提高,道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时,首先要尊重城市的历史；其次要注意可持续发展；最后要注重景观设计的整体性。

3.6 没有做好管线的综合规划工作

随着经济水平的不断提高,政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加,城市道路路面下的各类管线日益增多,但由于各种因素的影响,城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步,进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象,不但浪费了国家资源,也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此,切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先,就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系,无论哪一方有了新的建设或设计任务,都要及时与对方联系,以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免；其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念,让他们真正建立综合规划的理念,避免过去那种只知道埋头设计的做法；最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置,最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。

结束语

城市道路是城市的血脉，道路工程设计的好坏，关系着交通运输能否正常进行，也反映着一个城市的水准，我国的城市化水平不断提高，道路工程也在有序进行。作为一种系统性较强的工作，道路工程的设计涉及到交通运输、公共设备敷设、城市绿化和城市景观建设等多方面问题。在勘探的基础上，要结合各城市的实际情况，拿出合理的设计方案，在施工中，解决关键性技术问题，保证工程质量。

参考文献

[1] 熊广忠.论道路美学[M].北京:人民交通出版社,2009,8.

[2] 苏志忠.道路与桥梁工程概论[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.

[3] 张金水.道路勘测与设计[M].上海:同济大学出版社,2009,4.

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关键词：城市道路设计；规划方案；实施

一、城市道路设计的要点

1、要反映城市特色

在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并且突出特色，注重城市的整体形象，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。

2、要反映功能特色

城市的道路设计要反映交通性、生活性及游览性等功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。

二、城市道路设计的规划方案与实施

1、机动车道的设计

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。对于右转弯的机动车道,从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度,这个高度的位置与南北路要有一定距离,然后再与南北路水平弧形连接。 为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路,可以设立上下道,此上下道设立在南的路的正中间,把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。

人行道设计

人行道的平整度,直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师,首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料区分,提示路人注意。此外,由于自行车道与人行道处于同一平面上,可把自行车道设计为彩色沥青混凝土路面,人行道采用灰白色晶石彩砖。车行道与人行道高差较大时,一般高差在0.8～1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差。

公交站点的设立

当前公交车在十字路口的站点,为了不妨碍十字路口的交通,一般都设在离路口比较远的地方,所以,乘客需要在垂直方向上转乘时,就需要跑很远的路,并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计,因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍,所以,十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上,这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接,同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显,垂直方向的公交车的站点,相隔的基本上是上下道路高度差的距离,方便了乘客的转乘。

道路交通工程设计

道路交通工程设计借助道路交通工程技术和行政管理手段,采取“交通分离,交通流控制与调节、均衡布局,按交通流性质进行疏导”的原则,充分考虑城区交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段的设置,改善行人通道,设置行人过街信号灯,设置行人无障碍通道,设置中心安全岛或错位过街横道线,适当提前路口人行过街横道线等,使道路交通设计更趋人性化。

5、交通组织设计

交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，交通组织设计也是总体设计中的一个重要环节。合理的交通组织设计有利于道路设计满通功能的需求，内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》规定人行横道的间距宜为250-300m。城市中的人流量大，道路的建设阻断了两旁的人行通行，适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。主干路上开口间距宜300m。城市道路两侧机动车交通需求大，要正确引导，不可盲目地开口，以免造成不应有的事故。

道路与休闲广场一体化

在城市用地高度紧张的今天,市民的生活空间变得越来越拥挤,城市的绿地、景观太少,对人们的心理会产生压抑感。可在一些非人群聚散地区或靠近市民生活区的人行道上,在满足宽度的条件下,设置小型甚至是微型的休闲广场。

7、无障碍设计

城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边，然而很多设计人员往往忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。例如可在道路的人行道上设有缘石坡道，十字路口或重要路口设有音控人行横道提示灯，在公交车上的装置使得残疾人、老年人的轮椅电动车上下自如。在停车场最方便的地方为残疾人设置车位等等。这都是设计工程师应充分体现人性化设计的理念。

8、道路环境设计

设计与绿化协调在现代城市飞速发展过程中，过多的人工构筑物和单调雷同的道路设计，往往使得城市道路景观枯燥而缺乏亲和力，特别是车辆拥挤的主干道路、立交桥和交叉路口等区域，噪音、废气等环境污染更加严重，极大地影响了人居生态的平衡。其中部分原因是有些建设项目人们往往只看重道路的交通功能，而忽视了它作为大地景观的有机构成之一的属性。

道路环境设计应体现以人为本，还须适应城市居民生活环境的需要。环境设计可就空间组合，景观风貌，建筑特色，道路宽度甚至断面布局等进行综合设计，通过对道路路面结构、主体色彩、绿化、小品等设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩、线条等的相互协调、和谐美观，从而达到提升整体环境水平的目的。

除此之外。绿化不仅是美化道路的重要手段，更是改善城市生态环境的根本出路之一。应利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能来吸收有害物质，净化空气，防减噪声，调节气候，遮阳，降温，从而改善城市环境。行道树木的栽植不仅给道路增加了艺术感染力，还丰富了道路的园林景观。因此，现在我们往往以大量植树、栽花、种草为手段进行道路绿化景观设计。

结论：

面对新时代下的新理念的城市道路设计,设计人员要不断学习理论知识,不断思考、不断总结,积极主动应对设计规范中不合理的规定。同时要对新技术、新工艺、新材料、新方法给予重视。相关部门也要大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计的运用。

参考文献：

[1]韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2009(5).

[2]刘滨敏.城市道路设计和景观系统的整合[J].新建筑，2010(2).

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关键词：公路；城市道路；设计方法；探讨

中图分类号：TU997文献标识码： A

随着海南省经济的快速发展，各市县城镇化进程的推进和城区面积的扩大，扩大面积范围内原有公路的使用属性改变为城市道路。各个建设主体单位不得不认真思考改造工作中出现的许多新问题。改造工作主要涉及两大问题：一个是“标准差异问题”。公路遵循的是交通部的《公路工程技术标准》（TGB01―2003）等，而城市道路的建设遵循的是住房和城乡建设部的《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）等，不同的技术标准造成了公路与城市道路在技术指标方面存在较大差距。另外一个是“功能差异问题”。公路主要为交通功能而城市道路功能复杂不但须满通功能还须满足公交车站、交通换乘、城市管网、人行系统、路灯照明、景观绿化等多种城市服务功能。因此城市区域内公路改城市道路实际上面临许多关键技术问题迫切需要进行专题研究寻求系统解决方法。

1现状及存在问题

定安县定富路道路工程规划设计为40米宽城市道路，本道路基本沿现有定南公路走向拓宽建设。定南公路（定安县定城至南勋公路）自北而南贯穿定安县三镇一国有农场，是该县西部的交通要道。这条县道原来为沙土路面，经过2005改造后为柏油沥青路面，路面宽7米，路基为8.5米，为三级公路标准。

随着国民经济的发展，定安县城镇人口不断增加，相应城市规模也不断扩大。城市规划不断调整，城区面积迅速扩大早些年修建的出入城市的公路因无配套管线、宽度不足、路面破坏、等级过低、无人行系统等原因需要改造为城市道路，但对改造工作中所遇到的问题还未见到较系统的研究和总结。

2功能差异、改造设计方法及原则

公路的主要功能为满足公路起终点及中间结点的交通集散作用功能较明确、单一。而城市道路是城市的重要公共基础设施，即服务道路沿线片区，是承担城市交通运输的系统工程，也是承担各类公共工程设施的综合载体。公路改城市道路的关键在于实现公路功能向城市道路功能的转变。

2.1城市基础设施管网

城市道路是承担各类公共工程设施重要的综合载体，其中包括给排水、电力、通信、照明、燃气等城市基础设施管道。公路改为城市道路则需对城市基础设施管网补充修建，使其更好地服务道路周边地区。公路所处位置为城镇的郊区，道路排水主要为排除路面的雨水，排水方式大多为设在路基两旁的明沟排放。公路改城市道路后，因道路周边地区开发，需将雨水明排改为埋设管线暗排方式；且随着道路两旁商住建筑的增加、居民活动的频繁，污水排放管线也需在道路上敷设。在基础设施管网改造设计中，应遵循以下技术原则：

（1）增管网敷设前协调好各部门，统一规划设计，避免反复开挖减少对施工区域车辆、行人出行的影响。

（2）尽量将管道敷设在道路路肩、中央分隔带、新增人行道或辅道下面。

（3）开挖设计注意对城市环境的保护，考虑挖出的弃土和路面旧料的处理与堆放。

2.2交叉口及出入口

公路为点到点之间的服务，而城市道路为道路沿线片区服务。随着公路改造为城市道路服务性质的改变，道路的交通流向将由简单趋于复杂，因此需对交叉口及出入口进行改造。交叉口及出入口改造设计应注意：不随意增加交叉口及出入口数量，开口设置应通过经济技术论证，开口间距严格按照城市道路设计规程、规范的规定，设置在确保道路交通安全和道路总体服务水平不降低的原则下进行设计。

2.3人行系统

公路主要解决交通运输问题，而城市道路不仅是车流的载体，也是人流的载体。人流的主要特征为方向无序、分散。公路改城市道路时，道路周围区域城市化进程加快，将聚集较多的人流，应合理解决好人流行走、横穿道路的需求。新增或改造人行系统采用以下设计方法：

（1）结合城市实际情况，坚持以人为本的原则，综合考虑“必要、适用、经济、景观”的设置要求规划改造、新建人行过街设施，做到布局合理、功能完善、使用便捷、舒适安全。

（2）公路改城市道路应增设行人步行服务设施，改善人行条，体现以人为本的精神，改善城市道路环境和面貌。注意无障碍设施各方面需符合人性化建设的理念，注重无障碍设施及标志的系统性、整体性和规范性，大力提升残疾人、老年人等特殊群体参与社会活动和生活的物质环境。

（3）改造处于城市区的人行通道、涵洞等。对原有人行通道内部及洞口装饰进行改造，增加通道内墙、通道顶及通道地面装饰增加通道内的照明设施，保证行人通行的安全。

（4）根据道路两侧用地性质、发展趋势、人行交通流量流向，确定人行过街设施的选址及断面通行能力。切实照顾行人的交通需求，尊重大多数行人的心理与行为选择，构筑一个便捷、舒适、安全的过街步行环境。

（5）在人行天桥及地下通道两侧醒目位置增设行人导向标志。

2.4附属设施

公路附属设施主要有交通标志、标线、标牌和车行护栏等。城市道路附属设施主要有交通标志、标线、标牌、交通信号设施、人行护栏、车行护栏、公交站牌和站亭设施等。在公路改城市道路的设计中，需考虑以下几方面问题：

（1）改善安全防护设施，保证行车和行人安全。公路改城市道路后，交通安全设施不仅要保证行车安全，同时也要保证行人安全。改造为城市主干道、快速道路后，未修建人车分离的护栏时，宜设置人性化的人行道护栏；对达不到标准要求高度的防撞护栏或人行道护栏需进行加长处理。

(2)改善道路交通标志、标线和标牌，保证各种交通工程设施位置适当、准确、完整、醒目、美观。

(3)公路改城市道路后，在保证交通畅通、行车安全的前提下，需考虑居民出行方便，适当增设停车站以及相关的站亭和站牌。

2.5城市道路照明

公路因方向明确，且主要为满足车辆交通，一般均不考虑道路本身的照明问题。改为城市道路后，不仅车流向的复杂性增大，且作为行人的载体，需满足车辆及行人夜间在道路上顺畅、安全运行的目的，因此必须考虑道路照明。公路改城市道路后，新增照明设施需在满足照明功能要求的前提下，与城市建设风貌、人文和自然景观相协调，并满足生态和环保要求，使照明系统与城市环境和谐。2.6绿化景观

随着城市规模不断扩大和城市道路的快速建设，道路绿化在改善城市生态环境和丰富城市景观中的作用也日益突出。运用绿化手段进行合理的植物配置，营造大片的城市绿地，不但可降低机动车造成的空气污染和噪声，吸收灰尘，同时还可为从源头上解决城市“热岛效应”起到巨大作用。因此，城市道路绿化景观设计尤为重要。在绿化景观改造过程中，应遵循以下几点：

（1）对于未进行绿化的道路需进行景观设计，对层次感不强的道路绿化景观予以改造，以美化道路行车环境，营造园林城市景观，提高道路的整体景观效果。

（2）选择乔木和整形灌木搭配形式，使中央绿化隔离带简洁、美观、大方，使之形成流畅的视觉效果，改善道路周围的生态环境和人居环境。

（3）优先选用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好地发挥道路绿化的美化作用。

3结语

随着我国国民经济的快速发展，许多城市不断突破原有城市规划用地面积，面临大量公路改城市道路的建设问题。本文研究分析了公路与城市道路的技术标准差异、功能差异及其相关性，提出了公路改城市道路的设计方法及一般性原则，希望能对公路改城市道路的设计，提高公路改城市道路的技术水平和建设效率，降低公路改城市道路的建设成本有一定帮助。

参考文献：

［1］覃光焱，黄华华，李量，林琳.公路改城市道路设计方法探讨［J］.公路交通技术. 2010年04期.

［2］中建标公路委员会.JTGB01―2003公路工程技术标准［S］.北京人民交通出版社2004.

［3］北京市市政设计研究院.CJJ37―90城市道路设计规范［S］.北京中国建筑工业出版社2007.

［4］中交第一公路勘察设计研究院.JTGD20―2006公路路线设计规范［S］.北京人民交通出版社2006.

［5］北京市市政工程设计研究总院.CJJ129―2009城市快速道路设计规程［S］.北京中国建筑工业出版社2009.

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关键词：道路横断面；城市；车道；汽车

中图分类号：K915文献标识码： A

1.道路横断面存在问题

1.1 道路横断面忽视对道路功能的考虑

早在上世纪九十年代，城市道路规划建设的根本目标在理论界就已经形成了共识，即以人为本，方便快捷的在单位时间内同行最多的人、物。

1.2 道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡

在许多城市的道路设计工作中，道路的横断面宽度往往是全盘照搬详规，而在没有实实在在进行交通量调查和预测研究。随着我国家用汽车保有量的增长以及公交优先政策的落实，居民出行更多的选择了汽车或公交系统，电动车、自行车数量逐渐减少。当前的道路设计方案能够满足中远期机动车出行需要，但是从近期来看依然存在不少问题。

1.3 道路横断面布置在交叉口未做到“以人为本”

在道路横断面设计工作中，为使得道路看起来宽敞、顺直，仅使用双黄线分隔对向机动车流。在交叉口也不设置中央分隔的安全岛，造成机动车道过宽，交叉口行人步行过马路非常困难，行人绿灯时间不足以横穿很马路，容易引发交通事故。

1.4 道路横断面机动车车道条数标准不合理

为了缓解城市交通拥堵的压力，很多城市都进行了机动车道拓宽，但是拓宽过程中往往忽视行人和非机动车道的拓宽，仅拓宽机动车道，容易导致行人往非机动车上行走 非机动车道占用机动车道，并未能达到解决原有交通问题的目的，导致城市道路规划建设变成了“拆东墙补西墙”，和机动车发展速度相比，城市道路拓宽工作一直处于滞后状态。

1.5 隧道式横断面设计中侧向净宽度考虑不够

在隧道式横断面中，许多城市设计的侧向净宽度不满足规范要求。侧向净宽度为路缘带宽度与安全带宽度之和。在设计时，侧向净宽度仅考虑了路缘带的宽度，这导致汽车行驶过程中偏向一侧，容易造成剐蹭，导致拥堵。

2.对城市道路横断面的建议

2.1 注重道路功能设计，提高城市道路的宜人氛围

道路不同，分配道路横断面时也应该不同，具体来说，不论是支路还是主路，行人的优先级都应该是最大的，相反，机动车的优先级则要适当减小。公共交通的优先级需要得到保证，这样公交系统的可达性才会得到提升，才会有更多的居民选择公共交通出行。为了实现这一目标，在对城市道路进行设计时，要敢于大胆尝试，突破固有思维的束缚，人行道宽度除了考虑道路功能、沿街建筑物性质、人流密度外，还应考虑在人行道下埋设的地下管线要求。不能仅仅从用地和投资角度，按最低值考虑。国内的道路横断面设计工作，一定要将居民步行出行是否方便作为考虑因素之一，景观设计要合理，相应的安全步行系统设施要落实到位，要在主干道、次干道之间设计分隔带、安全岛，应对老龄化社会对道路交通的新需求，提升交通系统的安全等级，切实做到道路设计以人为本这项基本原则。

2.2 合理确定机动车车道宽度，节约道路用地资源，降低工程造价

（1）在《城市道路路线设计规范》中，机动车车道宽度选择根据车速及车道类型有关。大型车或混行车道在设计时速大于60km/h，车道宽度最小值不为3.75m；大型车或混行车道在设计时速小于60km/h或小客车专用车道在设计时速小于等于60km/h，车道宽度最小值不为3.5m；小客车专用车道在设计时速小于等于60km/h，车道宽度最小值为3.25m。在一般城市道路设计中，建议机动车道宽度选择3.5m为宜。城市道路受到交叉口、非机动车等因素影响，设计时速不宜大于60km/h；而由于在城市中，交叉口间隔一般为300m~800m，小客车专用车道设置意义不大。在交叉口进口道，为提高道路通行能力，选择交叉口渠化增加进口车道数，可将进口道车道宽度适当缩小，可节约道路的用地资源。

（2）据统计，至2013年6月，各大城市汽车保有量突破200万台的有10个，其中北京520万辆居榜首。为改善交通，通常采用跨线桥、下穿隧道、高架快速路等。结合城市交通量调查，建议在高架桥上设置小客车专用车道和混行车道。以双向六车道为例，单幅机动车道宽度为2*3.5m+3.75m=10.75m，单幅高架桥路面宽度为机动车道宽度及两侧路缘带宽度之和。应预留安全带宽度，满足侧向净宽要求。合理设置高架桥横断面的宽度，不但能够有效解决高架桥建设给道路、城市环境等方面造成的负面影响，给居民日常出行带来便捷。

（3）建议在建设一般城市道路时，路缘带宽度设为0.25m即可，不过分隔带的障碍物设计一定要达到相关设计规范中的净空、净宽指标参数。为了最终解决城市交通拥挤的问题，落实优先发展公共交通的政策是大势所趋，在主干道设置公交专用道车道宽度不小于3.5m。当不设置公交专用车道时，干道横断面布置应设置港湾式公交停靠站，车道总宽度（含路缘带宽度）不应小于3.5m。

2.3 考虑远近期结合

分流制度早在上个世纪就已经出现。目前各大城市的小汽车保有量越来越多，居民出行也大多依靠公交系统，用于分流干路车流的支路系统逐渐趋于成熟，在这样的背景下，设立“非机动车专用路”的条件已经满足了。为了让当前的道路资源满足未来车道功能转变的需要，三幅路、四幅路的横断面非机动车道宽度设计为3.5米左右较为适宜，即满足非机动车专用道路单向最小宽度要求，又为远期撤销非机动车道改为机动车道预留条件。

3.结束语

本文结合相关的工作经验，对道路横断面的设计中存在的问题进行了详细的分析，对横断面的重要地位予以肯定。对于城市整个交通系统而言，道路的重要性是不言而喻的，与道路相关的很多因素都会受到道路横断面的影响，例如道路通车量、交通安全、土地利用效率等等。笔者结合自己工作时积累的经验，对当前道路横断面设计中暴露出来的缺点和不足展开了研究，深入研究了交通分析在设计横断面时的重要地位。

参考文献：

[1] CJJ37-2012 城市道路工程设计规范[s] 北京：中国建筑工业出版社，2012

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关健词：城市道路设计；路线设计；路基路面设计；其他方面设计

Abstract: This article simply introduces the city road design and its basic requirements, analyzes the design of route, roadbed and the problems existed in designs of other aspects, and puts forward measures to improve.

Keywords: city road design; route design; roadbed design; designs of the other aspects

中图分类号：[TU997]文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

1 概述

中国城市道路设计过于重视后期初步设计和施工图设计，针对前期研究总体深度不够。在以往的城市道路设计中，工程方案侧重于支撑土木工程建设，并未从整个交通系统的角度去考虑，而规划阶段只是侧重于道路红线控制，对道路的交通功能并未阐述清楚。因此，现有的道路规划方案很难做到量化分析，不能全面反映道路建设涉及的交通系统问题，致使对工程实施方案的指导性不强，这一问题在重大工程建设中体现得尤为突出。而工程方案设计着眼细微之处，无法从宏观上对整个道路建设产生的影响进行估计，并且缺乏对交通问题的研究，因此方案设计重点不明确，得出的结论缺乏有力度的研究支持，并且浪费了大量的人力、物力和财力。造成这一现象的原因是路网规划与土木工程设计之间缺乏必要的环节――概念设计。

概念设计在国外工程建设中非常普遍，是沟通规划和土木工程设计的桥梁。概念设计不同于简单的工程方案设计，其运用系统学原理，以上位路网规划为依据，采用一体化设计思想，联系规划和土木工程设计，能够较好地实现规划意图。结合前文提出的城市道路设计基本要求，以目前中国城市道路基本设计流程为基础，融入概念设计思想，提出城市道路设计工作的新思路，见图1。

图 1城市道路设计流程

交通设计是概念设计的重要内容之一，也是指导道路系统设计的核心环节。路网规划条件确定的道路红线是保证道路空间资源合理配置的前提条件，交通设计是从交通功能出发，通过详细的交通需求分析明确系统中各部分组成元素的功能以及相互之间的功能衔接。道路系统方案依据交通设计的相关要求逐步落实交通系统中的元素，合理分配空间资源，同时做好与相关专业的配合，形成可以实施的方案。因而，以交通设计指导道路系统设计，提出设计要点和具体要求，具有非常重要的作用和意义。交通设计流程见图2。

图 2交通设计流程

图 3城市道路系统设计流程

道路系统设计作为概念设计的一部分内容，在交通设计的指导下，针对道路系统中包含的具体设施进行设计，属于微观层次的内容。道路系统设计主要包括道路空间综合布局及道路附属设施设计两部分内容(见图3)。传统的道路系统设计只是将地面部分作为重点考虑对象，未能从道路地面、地下、高架空间综合考虑。道路空间综合布局是以交通设计结论为基础，从立体空间的角度出发实现道路各部分空间资源(步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间)合理分配，系统功能最优，这实际上优先保证了道路主体功能的实现，突出了工程方案设计的重点内容。在满足功能要求的前提下还需要进行道路附属设施设计，主要包括传统的路基路面、桥梁隧道、交通安全与管理设施、道路其他市政设施、道路绿化与景观设计等，结合项目工程投资，最终确定工程实施方案，从而能够较好地保证实施方案的科学性和有效性。

2 城市道路设计基本要求

2.1 用地要求

良好的道路设计应紧密结合城市用地和功能区，根据用地性质和功能区的要求提供不同的交通服务模式。

2.2 空间要求

城市道路空间应充分考虑地面、地下以及高架立体空间的综合使用，以为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，除承担传统意义上的交通功能，还应承担生活功能、管线载体功能及景观功能，统筹考虑整个空间范围内道路所承载的功能，合理布置各种设施(包含高架、地面、地下空间设施)，这一点与传统的道路设计内涵有所不同。依据空间功能，将道路空间划分为步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间，实现空间划分与系统功能的紧密结合，见图4。

图 4城市道路空间划分示意

2.3 路权分配要求

城市道路设计应从以机动车交通为中心转变为综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源(见图5)，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。

图 5不同城市道路等级的路权分配示意

2.4 交通设计要求

交通设计不同于交通工程设计，必须充分体现交通功能。交通功能作为城市道路最基本的功能应在道路设计中予以重视，传统的道路设计过于强调单个设施的功能而缺乏对各个系统的详细量化分析，致使道路方案设计重点不突出。交通设计通过量化分析各交通系统设施的供应能力，提出合理的交通组织设计方案，为后续道路工程方案设计提供依据。

2.5 风貌控制要求

城市道路设计中应加强景观设计与城市设计的衔接，充分结合城市自身特点，根据规划提出的远期控制目标和近期实施指导性要求，针对空间组合、景观风貌、建筑特色、道路宽度甚至断面布局等进行综合设计。通过对道路路面结构、主题色彩、照明、绿化、小品等设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩、线条等相互协调、和谐美观，达到提升城市整体环境水平的目的。

2.6 精细化和人性化要求

城市道路设计应充分考虑城市公共空间的主体――人，设施设计要体现对人的关怀，如无障碍设施、行人二次过街、交通稳静化设计等要求，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们获得舒适、方便、自然、和谐且美好的感受；同时注重细部构造物设计，如挡土墙、台阶、树池等，体现精细化设计的要求。

3 路线设计方面的若干问题

3.1 平曲线半径的取用

平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。

3.2 同向圆曲线间直线段长度的问题

在老路改造工程中，过分强调6v 的最小直线长度将浪费大段老路，造成新的拆迁量，使工程量和工程造价大幅提高。

3.3 城市道路的纵断面设计不能仅考虑造价

暴雨考验着城市的排水系统，近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象，如图6 所示，其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。

图 6 高水位时雨水倒灌

3.4 超高问题

混合交通路段设置较大超高，易造成低速行驶车辆的倾倒事故。

（1）

其中，为超高模坡，为行车速度，为平曲线半径，为横向力系数。

①

②

③

④

⑤

由式(1) 可知，横向力系数值的选用是关键，从行车安全角度考虑，横向力系数 不超过0.15 即可。该方法在江苏省很多干线公路中已经使用，实践证明是安全可靠的。

3.5 老路改造中的平纵组合

条件受限时，尤其是在老路改造中对工程造价影响很大时，不应片面强调“平包纵”。

3.6 路线设计改进建议

平曲线半径超过8 km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3 km。同向圆曲线间直线段长度取值建议: ①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。

②降低6要求，最小可至3 ( 实践检验可取) 。城市道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。

车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数μ 的取值不超过0.15 即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则，条件受限时可以不“平包纵”。

4 路基路面的设计

4.1 路基拼接

目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，经常出现纵向裂缝，如图7 所示。

图 7软基新拼接道路出现纵向裂缝

4.2 水泥稳定碎石层设计

水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。

4.3 桥头跳车

桥头跳车是普遍存在的问题，其形成原因很复杂，影响因素也很多，但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有: 加强地基(软基) 处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等，本文同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。如图8、图9所示。

图 8传统的桥头搭板处理方案

图 9桥头搭板优化处理方案

4.4 路基路面设计改进建议

当存在路基拼宽情况时，建议从以下方面考虑:

1) 根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%。

2) 采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用。

3) 土工格栅在路基拼接中应用时，为了保护铺设在路基顶面以下20 cm 处铺设的格栅，设计时应该提出合理的施工注意事项，在压实95 区路基时不能使用路拌机进行现场拌和，只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。另外，土工格栅在铺设时有张紧、绑扎等要求，如果不能较好地落实，将影响其效果。

对于水泥稳定碎石层设计问题，由于JTJ034-2000《公路路面基层施工技术规范》[2]中对石料要求过低，而对水泥稳定混合料强度要求偏高，导致必须采用高水泥剂量以满足强度要求，这就很容易造成基层开裂。如果不降低强度标准，应该提高石料品质，粗集料要降低针片状含量和压碎值，细集料要减少含泥量，提高砂当量(建议60以上) ，级配宜采用骨架密实型。水泥稳定碎石7天无侧限抗压强度的选取应该谨慎，水泥稳定碎石过高，基层容易开裂；若过低，在行车的作用下就会造成松散。当然水泥稳定碎石基层也要注重早期养生等等。

5 其他方面的设计

5.1 车道宽度的设计

伴随着我国经济的快速发展，汽车保有量已迅速提高。城市道路的交通组成已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的城市道路设计规范是20 世纪80 年代末制定的，当时城市道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。如，城市道路小车车道宽度统一规定为3.5 m，相对现在是不合理的。

5.2 人非共板的设计

人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路，称之为“人非共板”路。把非机动车道和人行道合并成一条道路，主要是为了满足机动车道道路通行的需要，减少车辆堵塞现象。但这给行走在“人非共板”路上的人们增加了许多交通隐患。特别是现在出行骑电动车的人越来越多，电动车不仅行车速度快且无声音，这样就会对行走在共板断面上的老年人更危险。另外，如果道路的出入口较多，非机动车行驶在人非共板断面上将会随着车道不断的上下起伏，影响车辆行驶的连续性和骑车人的舒适性。

5.3 人行道的设计

人行道是道路中用路缘石或护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的道路，但是目前有些道路过分追求景观效果，将人行道中的树池设置过大，占用了绝大部分人行道宽度，如图10 所示。

图 10优化前人行道设计方案

5.4 改进建议

城市道路在确定行车道宽度时，建议对用地紧张的路段，除快速路外，可以采用3.0～3.5 m宽的行车道，甚至澳门有2.8 m 宽的行车道。交叉口半径和设计车速也应该根据目前的情况有所调整。城市道路( 尤其是城区繁华地段的道路) 通常需要限制大型车辆通行，这样交叉口的转弯半径就可以适当减小，因此城市道路的设计规范除要以车速为依据外，还应该同时考虑该路段是否限制大型车辆通行。

人非共板断面应谨慎选择，如果实在没有办法需要设置时可在非机动车道与人行道之间设置分边石，防止非机动车越界行驶，以保障行人的安全。人行道需要设置行道树时，建议将树池设置小一些，或者将行道树移至人行道外侧，设置间距大于6 m 行道树，通过相应的设计后，完全可以在行道树之间停靠一辆汽车，这样可以在不影响道路景观且不增加道路用地的前提下解决一些城市车辆的停放问题。

6 结语

城市道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，城市建设成败的关键。该文从城市道路设计角度出发，客观地指出和分析了城市道路设计中遇到的若干问题，并提出一些可行的改进措施，旨在抛砖引玉，扬长避短，改进不足。城市道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握城市道路设计的精髓，创造出更多的精品工程。

参考文献:

[1]中华人民共和国建设部．CJJ37-1990 城市道路设计规范[S].北京:中国建筑出版社，1991．

[2]中华人民共和国交通部．JTJ 034-2000 公路路面基层施工技术规范( 附条文说明)[S].北京:人民交通出版社，2000．

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篇6

【关键词】城市道路、设计、公共设施、人性化

中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

城市道路是城市生活的重要组成部分，直接关系到城市居民的日常出行。理想的道路不仅可以满通运输及人们出行的需求，而且可以给人们带来愉悦的心情。近年来随着我国城市化水平的逐渐提高，城市道路在经济发展过程中的作用日益显著，人们对道路的期望值也越来越高。城市道路作为一个城市的骨架，展现的不仅是一个城市的风貌，还应体现城市的人文关怀。城市道路规划设计是一项综合性强、内容繁杂琐碎的工作，因此在评价城市道路时，不仅应看交通道路的作用，还应以“人”为着眼点。所谓“人性化”指的是在城市道路交通的规划实际中，将人、车及周围环境等三者有机的结合在一起，从而实现道路交通的安全、快速、经济、便利、舒适等要求，为城市发展及城市生活营造良好的环境。

城市道路人性化设计的必要性及重要性

1.1城市道路人性化设计的必要性

近年来随着我国城市化进程的进一步加快，市政道路建设工程增多。在国家经济繁荣发展的同时人们经济购买力也得到了提高，私家车辆越来越多，车辆的增幅远远高于城市道路建设的增幅，交通拥挤现象日趋严重。在居民的日常生活中，商铺的重要庆典、婚礼等存在侵占道路的情况；由于车辆的增多，汽车的噪声污染、尾气污染加剧了北方雾霾的产生，使城市生活环境更加恶劣。结合多年实际工作实践经验及教训，我们应当认识到：城市道路交通问题的根本在于人性化的规划与设计，在以人性化设计为指导的规划下，才能有效解决城市道路交通面临的问题，才能为城市未来交通的发展打下良好基础。

1.2城市道路人性化设计的重要性

随着人们生活水平的不断提高，人们对城市道路的要求也越来越高，城市道路的设计已经不局限于满足城市交通的需要，而且需要满足人们在观赏性、舒适度等方面的要求。多年来通过对城市道路规划人性化设计得知，人性化设计可从根本上解决当前城市交通堵塞、拥挤、交通事故频发等问题，有效改善城市及周边的生态环境，并提高城市居民的生活质量，为城市居民营造一个良好的生产、生活、居住环境，最终实现城市道路交通的实用、安全、舒适、便利、美观的目的。

2.城市道路人性化设计的目标及原则

2.1城市道路人性化设计的目标

城市道路人性化设计的总体目标是为城市居民提供实用、安全、舒适、便捷的交通，同时改善人们的心理感受，增强居民对城市交通设计的认同感，并通过景观等物质手段提高宜居度，从而实现城市追求生态、持续、多元化的社会目标，最终为居民提供一个宜居的环境。

2.2城市道路人性化设计的原则

城市道路人性化设计应当遵循以下几点原则：

2.2.1整体协调性

城市道路包括城市干道与居住区道路，在设计过程中应当充分结合两者间的关系，科学合理的配置人行车道与车行道路的比例，集约、合理的规划设计。

2.2.2可持续发展性

可持续发展原则指的是道路使用存在满足将来机动化发展与使用的心理需求，在道路规划设计中应采用合理的、灵活的可持续发展模式。

2.2.3以人为本的原则

以人为本原则是我国现代社会应当坚持的基本原则之一，它要求城市道路设计首先应坚持这项基本要求，创造性的设计城市道路网络，为人们提供宜居、友好的交通空间，其次应充分考虑老人、儿童等弱势群体的独特需求，为他们的活动、出行提供便捷的选择方式。

3．城市道路人性化设计的具体思路

3.1人性化的横断面设计

横断面设计是城市道路交通设计中的重要内容之一，也是体现城市道路人性化设计的重要组成部分。在道路横断面设计中，首先要确定安全行车与行人通常安全等需要，然后结合平、纵面线形确定横断面形式，以确保人、车安全。这是人性化设计在道路交通设计中的重要体现。

随着城市建设进程的加快，我国大城市通常主、次干道将主要板块连接而成，但道路横断面在城市的主干道上仍继续沿用，比如郑州市的中州大道，8车道，中间设有隔离栏杆，机动车与非机动车中间用绿化带分隔，给人们提供宽敞的视觉感受，良好的景观效果，安全舒适。但城市道路横断面的采用需要保证：市民的交通意识强，可以遵守交通规则；道路平面线形好，行人、行车的视距通畅；行使的非机动车数量少等因素。

根据我国现行的《城市道路工程设计规范》：快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入间距及形式,应实现交通连续通行,单项设置不应少于两条车道,并应设有配套的交通安全与管理措施;当交通安全和管理设施等级为A级时,应配置系统完善的标志、标线、隔离和防护设施。早期修建的道路很难满足现代交通需求，一些城市在道路改造中，增设高架路式道路，或在城区内主要街道铺设纵栅分割以扩大道路的通行能力，同时还有部分城市采取压缩绿化、减小人行、非机动车行道路宽幅来增加机动车道数量，降低行人的安全感，不符合现代道路交通人性化设计要求，因此道路横断面设计仍应该继续保持传统的自己车道。

3.2行人过街安全

3.2.1人行过街通道的设置

人行过街通道有斑马线、天桥、地下通道等几种不同的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街量，通常在人流量大的商场、集市、学校、剧院等公共建筑附近进行设置，同时还需要考虑公共交通设施的换乘需要，人行过街通道间的间距应根据实际需要来确定，如设置不当，便会给行人的出行、过街带来不便，甚至会引发“翻越栏杆”等不安全、不文明的行为，因此，合理确定、设置行人过街通道是人性化设计的重要内容与内在要求。

3.2.2行人过街通道的细节处理

无信号灯斑马线通道应在来车方向给人、车一定的安全视距，视距范围内的绿化带应种植一些低矮的灌木或者草皮，避免绿化带遮挡人、车行驶安全。如果车道数多于6车道，在道路中央应设置黄色待行区域，这样行人就不必一次性穿过马路，特别是对于老人和小孩，为他们提供一个安全的过街环境。

如果道路中央设置有连续分隔带时，应为行人提供天桥或地道等行人过街配套设施。但选用天桥还是选择地道应该结合具体建设条件，包括方便行人，治安、地形地貌、环境等几方面因素，要结合城区的具置确定应着重考虑的因素。

人行过街天桥与地下过街通道的坡度设计直接关系到人们行走时的舒适度，因此在设计中应采取坡道与梯道相结合的形式。如图1中所示地下地道与天桥坡道的示意图。地道在两侧设有坡道，过街天桥在中间设有坡道，下图是坡道设置的示范形式，当自行车流量大时，可在两侧与中间均设有坡道。

图1：过街通道坡道设置示意图

自行车推车道

梯道

b.天桥过街通道示意图

在经济欠发达地区或偏远地区，应较多的考虑治安因素，可以适当的缩短地下通道长度、较多采用天桥过街形式或修建半地下式通道。

3.3综合考虑城市环境因素

城市道路人性化设计应考虑交通顺畅、道路绿化率、路面结构对城市环境影响等多重城市环境因素。城市路网构成了城市平面骨架，因此道路畅通是城市道路人性化设计应当确保的首要任务，其次适当增加城市道路的绿化率有助于给人们提供一个身心愉悦的出行环境。路面结构形式分为刚性路面与柔性路面两类，有效结合路面设置的刚、柔，可以有效提高城市道路的品质。

4.结束语

和谐社会主义社会需要人性化的城市道路设计，道路设计的人性化应体现在城市道路建设的各个方面。同时，还需要相关政府主管部门的大力支持、协助，通过大家的共同努力，人们才能从人性化的道路设计中获益，最终实现交通畅通、居民安全、便捷、和谐出行。

【参考文献】

[1]高云贺,周晓雨,葛忠大.浅谈城市道路设计[J].科技信息，2011(12)

[2]任永生,谢红.城市道路人性化设计探讨[J].科技致富向导.2011(26)

篇7

关键词:交通工程设计；道路设计

Abstract: along with the rapid economic development of our country, the urbanization construction rapid development, people municipal traffic engineering design requirements more and more high, municipal traffic engineering design are strong, tough, systematic characteristics such as the complex technology, and the engineering cost has a direct impact, so is the key link in urban road construction of one. This paper municipal traffic engineering design of the actual conditions, points out the shortcomings in them, and put forward the corresponding countermeasures.

Keywords: traffic engineering design; Road design

中图分类号：TB21文献标识码： A 文章编号：

市政交通对于一个城市来说非常重要，他直观反映了一个城市的现代化程度。市政道路作为城市的输血管，工程师对于交通工程设计的好与坏，直接关系到城市交通运输是否健康顺利的运转。当今，随着我国改革开放的不断深入,城市化水平不断提高,道路工程的建设也在有条不稳的进行当中。作为一项系统性较强的工作,交通工程的设计涉及到运输、公共设备敷设、绿化和城市景观建设等多方面内容,因此在开始设计前,设计人员除了要对施工地点进行勘探外,还要注意与城市的实际情况相结合,以求选择最为合理的设计方案。

一、市政交通工程的设计要点

1.道路的功能

城市的现代化建设市政交通工程设计时，对于道路的功能的考虑，道路的交通性不仅仅是设计者唯一考虑的事情，除了交通性外,设计者还要考虑到道路的生活性和游览性,设计人员在进行设计时需要把设计中的道路功能特色考虑全面,以便使道路工程在投入使用后，能够发挥出更多更全面的作用。

2.符合城市的特色

随着经济全球化速度的加快,世界各国都出现了城市特色危机,大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致,这也带来了全球性的文化问题。生活水平不的断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展,这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件,注重城市整体形象的塑造,这样不仅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

二、我国道路工程设计中存在的问题及对策

1.设计思路不合理

在我国，很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视,一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准,在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板,以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看,行人、机动车、非机动车各行其道,既确保了交通的顺畅也提高了安全性,但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级,我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。

一直以来,我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上,而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系,这样一来,主干道所承受的压力就成倍的增长,不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰,也不利于确保交通安全。针对这种情况,设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发,注重路网的合理规划,以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件,不可过于追求满足于城市的未来发展,使道路有主有次,最终形成科学、完善的道路交通体系。

2.不重视交通分析

交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划,是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中,有不少设计都缺乏科学性和规范性,设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析,或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告,这种现象既发生在低等级道路的建设中,也存在于城市主干道的设计中。

3.横断面设计不完善

首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分,其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平,有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面,由于这一设计体现了生态设计的理念,因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本,又能实现对城市空间的合理利用,也有利于交通安全。

4.纵断面设计不完善

道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果,但在实际工作中,由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求,因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水,这固然会起到一定的效果,但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时,可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题,进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。

5.没有顾及到景观设计

在大多数城市道路的设计工作中,设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求,却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升,人们对于居住地环境的要求也在不断提高,道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时,首先就是要尊重城市的历史。其次就是要注意可持续发展。最后就是要注重景观设计的整体性。

6.没有做好管线的综合规划工作

随着经济水平的不断提高,政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加,城市道路路面下的各类管线日益增多,但由于各种因素的影响,城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步,进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象,不但浪费了国家资源,也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此,切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先,就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系,无论哪一方有了新的建设或设计任务,都要及时与对方联系,以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免。其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念,让他们真正建立综合规划的理念,避免过去那种只知道埋头设计的做法。最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置,最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。

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关键词：城市道路设计

中图分类号： S611 文献标识码： A

一、城市道路设计的特点

城市道路设计的特点一般主要体现在以下三个方面：

1)从系统性来说：市政道路是城市基础设施工程中不可或缺的重要组成部分,城市道路工程的建设涉及多个部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转；

2)就复杂性而言：城市道路设计工作涉及专业广泛，专业相互关联强，设计者需要在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作；

3)从设计人员的主观性来分析：城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。 

二、城市道路设计中主要面临的问题 

1、城市道路在建设初期缺少整体的、有效的、长期性的规划

伴随着城市房地产事业的快速发展，城市建筑如雨后春笋般增多。在路网结构布局上，城市道路与这些建筑设施逐渐出现不和谐的状态。由于商业区、居住区、工业区划分模糊，道路两侧建筑使用性质互有穿插，导致建筑物临街的城市道路服务功能不明确；另外，在现在的市场经济环境下，小商小贩异常活跃，在道路两旁随意沿街摆摊，他们的活动在一定程度上妨碍了城市道路特别是次干路和支路的畅通；还有部分道路两旁的商家和住户，非法扩张已有的建筑面积，挤占公共空间，使得本来就不富裕的道路宽度变得更窄。如此问题反映出我国城市道路建设缺少整体性规划，也揭示了城市道路在后期监管上存在的难度，导致规划与实际不相符，使得城市道路建设出现功能不匹配，道路性质改变，发挥不出应有的建设意义。 

 2、交叉口设计缺乏合理性，随意性较大

交叉口是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是交通管理与组织的控制点。由于机动车、行人与非机动车之间相互干扰及交通信号等设施的影响，交叉口范围内的运行车速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶颈”、交通的“阀门”。在交叉口设计中，存在的主要问题如下：车道数不足、设施不完善、渠化不合理，其通行能力与路段通行能力不相匹配；排水不畅，雨天积水现象比较突出；交叉口设置缺乏与路网的系统考虑，道路沿线交叉口数量多、间距小；片面强调防止道路交通堵塞，盲目建造立交桥，在立交桥具体设计中，由于不注重立交的交通工程研究，对符合我国国情的立交桥型式探索不够等原因，尽管建造的立交桥规模大、投资高，但综合交通效果并不理想等。 

3、人性化设计问题

人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。 

三、城市道路设计的改进措施 

1、体现城市协调性的道路设计

作为一名城市道路设计工作者，要以长远的、可持续发展的思想为指导，从和谐、环保和经济的角度进行城市道路设计。道路设计是以满足相应的道路工程设计规范为前提，最大限度地使城市道路路线空间走向与实际地形条件相符合，同时还应满足道路路面下市政管线对周边用户的需求。众所周知，人们对一条道路好与坏的评价，已经从原始的“直、通、平”提升为“畅、洁、美”，因而在以往的道路设计中注重的仅仅是道路力学和结构方面的因素，而在人的心理、生理方面考量得比较少。因此，一条设计良好的道路不仅应该符合道路原有的结构设计，还应该给驾驶员提供开阔的视野，利用道路两侧的景观设置引起驾驶乐趣，避免感觉上的单调，消除其驾驶的疲劳感。这就要求设计人员根据道路两侧已建成的建筑物，结合自然环境，搭配绿化种植及人文景观，使道路、景观、车辆、行人相协调，共同营造舒适和谐的道路通行环境。 

2、合理规划道路平面交叉口设计

平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。设计中应注意如下几个方面：

2.1交叉口平面线形与纵断面

平面交叉路线宜采用直线并尽量正交起终点离交叉口中心距离应根据道路及相交道路等级，计算行车速度等确定，不宜太短，两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度应作相应的调整，交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2％，困难情况下应小于或等于3％，桥梁引道处应尽量避免设置平面交叉口。

2.2交叉口竖向设计

交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高，交叉，竖向设计时相交道路纵横坡度的处理应遵循以下原则：

1)主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变；

2)同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡，一般应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致；

3)为保证交叉口排水至少应使一条道路的纵坡向离开交叉口一侧。 

3、体现城市生态环保的道路设计

由车辆增长产生的蝴蝶效应体现在汽车产生的尾气、噪声给市民生活带来的负面影响，因此在道路建设时要充分考虑到这点，道路设计时可以利用播种一定面积的草坪、种植可吸收尾气的植被、路灯或灯杆上安装消音器，充分利用大自然的生物链解决生态环保问题。在新科技新能源的运用上，有章可循，根据实际情况做到节能环保，例如，在风能光能充裕地区利用风电能解决城市道路照明；设计科学合理的雨水管道收集雨水资源，用作道路绿化用水；道路两侧尽可能利用街头空地创造绿化设施，而不是将设计局限于道路红线范围内，开辟的绿地不仅净化空气，也为居民休憩提供了适宜场所。很多城市就适时提出，新建道路等级为主干路的市政道路两侧，应设置不小于50 m 的街坊绿地，这就是提升市民居住质量，创造美化生态环境的具体体现。 

4、增强交通分析

交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在设计前期工作中，进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，项目筹备过程应注重规范性和科学性，做好可行性研究报告。城市道路缺乏必要的交通分析，容易城市交通拥堵现象，这些都与路网交通分析不足有关。设计部门应给予充分重视，相关部门应大力支持，深入细致的做好方案、可行性研究、初设等设计前期工作，以保证施工图的设计质量。 

结束语

城市道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握城市道路设计的精髓，创造出更多的精品工程。 

参考文献

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[关键词]城市道路设计；人行道；车道

中图分类号：U412.3 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）08-0203-01

1.城市道路路线设计存在的问题及对策

城市道路路线设计方面存在的问题主要有以下几种一是同向圆曲线间的直线段长度问题，在老路改造工程中，对6v最小直线长度的过分强调会导致大段老路的浪费， 使拆迁量增加从而大幅提高工程造价。二是平曲线半径的选取应重点考虑曲线前后衔接的指标以及曲线附近的运行速度的连续性和均衡性，并不是越大越好。三是超高问题， 尤其是对于混合交通路段来说超高设置过大容易导致低速行驶的车辆发生倾倒事故。四是城市道路的纵断面设计问题， 城市的排水系统主要受到来自暴雨的考验， 近期全国出现强降雨某些城市的排水系统发挥不了应有的作用， 导致道路积水情况极其严重最主要的原因就是道路纵断面设计只考虑造价造成的。五是老路改造中平纵组合问题在老路改造中不应片面强调“平包纵”。

对上述问题的处理对策同向圆曲线间直线段长度的取值建议为把不设超高的缓和曲线作为直线段处理，或者直接降低6v要求经实践检验最小可为3v。对于超高问题， 由于城市里行驶的车辆其速度通常低于道路的设计速度， 因此，当不得不设置超高时可设置横向力系数低于0.15即可。对于城市道路的纵断面设计问题， 应该从其自身固有的特殊性出发，不能只考虑造价问题而降低设计标准， 而应更多地考虑当地的排水防洪等实际情况。对于老路改造问题， 应该尽量以拟合老路为原则必要时可放弃“ 平包纵”。

2.城市道路路基路面设计存在的问题及对策

城市道路路基路面设计主要在以下几个方面存在问题。

一是水泥稳定碎石层设计方面。路面基层一般是水泥稳定碎石开裂是水泥稳定碎石基层比较容易出现的问题， 沥青路面面层经常会受到这种开裂的反射加果不及时对这些裂缝进行有效处理将导致路面遭受破坏。

二是路基拼接方面。铺设土工格栅提高新填土压实度标准， 挖台阶是当前保证新老路面拼接质量的主要措施， 但对于软土地基路段来说若不能合理设计处理不均匀沉降的话， 会导致纵向裂缝的产生。

三是桥头跳车问题。桥头跳车是路基路面设计方面普遍存在的问题。影响因素很多，形成原因很复杂，但路堤与桥台的沉降差异是导致桥头跳车的直接原因。

路基路面设计问题的对策。

对水泥稳定碎石层设计问题，考虑到水泥稳定混合料的强度要求大大高于《公路路面基层施工技术规范》中对石料的强度要求要满足强度要求必须采用高水泥剂量， 导致的结果就是基层开裂几率大大上升。如果能提高石料品质减少细集料中的含泥量，降低粗集料中的压碎值和针片状含量采用骨架密实型级配并提高砂当量就可以不降低强度标准。应该谨慎选取水泥稳定碎石，抗压强度过低的话容易在行车的作用下导致基层松散，过高则容易造成基层开裂。

对于路基拼接问题，当存在路基拼宽情况时应采取以下对策：一是在路基拼接中应用土工格栅时，格栅一般铺设路基顶面以下处，为了能更好地保护格栅，在设计时应该注重制定合理施工注意事项。路拌机进行现场拌时不能在压实路基时进行。应该另找场地完成拌和后再进行摊铺压实。另外应该严格落实土工格栅在铺设时的绑扎和张紧要求。二是采用间接拼接方式， 纵断面分离而新老路基平面不分离放宽拼宽路基沉降标准安照新建路基处理，既能减少新征用地又能降低填土高度。三是根据近几年道路使用情况和理论计算分析，控制新老路基两侧的沉降差异是解决道路拼接问题的有效途径， 笔者建议拓宽路基和原有路基的路拱横坡度增加值应该小于0.5%。

3.纵断面设计中的常见问题及对策

纵断面的设计是道路设计的核心， 也是整个道路工程设计的重点和难点。在纵断面设计时有两个关键问题，一是道路标高是由地下管线、地面排水、两侧建筑物等综合因素考虑后确定，但很多工程设计人员对于道路实际情况没有做到充分了解在设计时也就无法进行准确合理的设计。二是对于每一个关键性数据要仔细测量，反复计算， 只有对于实际数据进行认真求解后才能保证设计的安全性。

在进行道路设计时，对于纵断面主要从以下几个方面进行考虑，一是如果两条等级相同的道路相交时， 一般维持两条道路纵坡的角度不变而改变他们横坡的角度。对于横坡角度的改变是根据纵坡道路的横断面来确定改变哪条道路的横断面。一般是改变较小的道路，并令其横断面与另一个道路纵坡一致。二是如果两条等级不同的道路相交时，一般维持主干道路的纵断面和横断面不变，改变次级道路横断面使其渐渐与主干道路的纵坡面一致， 以保证交叉路口两条路面合理过渡。三是排水问题是道路设计中一项重要问题在发生降水时， 一般都是通过纵断面的设计，使雨水汇聚到一起并且在汇聚处设计雨水井，并且雨水井的设置要同地下排水系统相连从而保证雨水能够顺利排出路面。四是在交叉路口的纵断面设计中，至少要保证有一条背离交叉口的道路纵坡这样才能保证顺利排水。

4.道路横断面设计的常见问题及对策

由于道路路面情况越来越复杂， 因此对于横断面的设计不能仅仅依靠一个横断面的标高就解决全部问题。例如在传统设计规范中自行车非机动车道宽度定为1m， 但是经常会出现自行车运载的情况再者自行车的行驶速度不一。这样就不可避免地发生自行车超车的行为， 由于自行车道较窄，需要占用机动车道进行超车， 这样就容易造成交通事故， 存在一定的安全隐患。而一些城市采取人非共板的方式保护行人安全但因为无法超车而使得整条自行车的交通都处于缓慢的状态。因此在进行横断面设计时， 需要充分考虑到实际的各种情况保证交通行驶的速度和安全。

5.城市道路设计使用年限存在的问题及对策

城市道路设计使用年限存在的问题主要表现在两大方面。一是设计参数的取值问题， 依照城市道路设计规范，水泥混凝土路面的使用寿命为二十至三十年，沥青混凝土路面的使用寿命为十年至十五年。但实际情况是， 目前很多道路路面出现结构破坏的时间不到十年，其原因是多方面的，既和施工质量有关，又有人为原因和汽车超载原因等。实际上，造成路面提前破损主要是因为在设计规范技术参数时受经济性的影响其取值普遍偏低。设计合理性的准则实际上是规范中所提的保证安全的最低要求，目前很多城市道路在没有预留扩展用地的情况下盲目对城市道路进行扩建改造。扩建改造的费用巨大，这是因为在设计时没能科学合理地预估道路交通量。二是规划问题，现在某些城市在设计道路横断面时缺乏考虑长远，加上某些城市设计支路时采用机非混行车道， 将道路断面总宽度设计改造成双向车道， 由于车道的拓宽宽度偏窄， 两侧拓宽设计极为不便。

解决这个问题的对策为根据当前道路的实际情况具体分析进行参数设计取值。当重型车辆较多时要对重型车辆对道路的影响加以充分考虑严格做好交通量转换工作。应该兼顾远期的规划断面对道路的总宽度进行近期设计， 各城市都应该结合自身的实际情况，预测相应道路和机动车发展水平制定战略目标。要适合本城市交通发展， 在此基础上制定的道路横断面方案才有可能适合长远过渡。

6.结语

城市道路是城市的重要组成部分，在城市建设中的作用日益突出，因此城市道路设计应作为城市建设的一个重点问题。相信只要我们能在这个问题上多努力， 我国的城市道路建设将呈现新的面貌，城市形象得以改善， 城市内涵也会得到提升。

参考文献

[1]中华人民共和国建设部.CJJ37-1990城市道路设计规范[S].北京：中国建筑出版社，1991.

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关键词:城市道路；交叉口；导流岛

中图分类号：U41文献标识码： A

引言

城市道路交叉口是城市道路交通的瓶颈和城市道路交通网络的节点，交叉口的设计、渠化、配时的合理性与否直接影响着城市道路网的通行能力[1]。改革开放以来，随着我国城市经济的快速发展，居民的生活水平大幅提高，居民对交通出行的快捷性的需求增长，导致机动车的保有量持续增长，城市交通拥堵现象日益突显。交叉口的拥堵是造成道路通行能力低的主要原因，各大小城市都在开展着对现状交通拥堵严重的城市交叉口的改造治理工作，在交叉口改造方案中，导流岛的使用是较为普遍采用的手段[2][3][4][5]，并取得了显著的效果，交叉口的通行能力得到了较大的提高，交叉口延误和交通安全情况都有较大改善。但是通过改造单个交叉口并不能彻底解决整个道路网的拥堵问题，改造方案治标不治本，只有将改造方案的思路应用到新建道路工程中，以“防”为主，“防治”结合，才能更好的提升道路网的通行能力。

在导流岛设计方面，我国目前研究较少，只在城市道路设计规范和城市道路交通设计指南等书籍中提出了一些原则性的条件，文献资料较少，郭靖宇先生在“平面交叉口中的交通岛的设计方法初探”中对交通岛的设计进行了较为详细的研究。本文就如何在新建道路时即在交叉口的渠化设计中考虑导流岛的应用进行探讨。

导流岛的作用

城市道路交叉口是各种交通流实现各种方向交通转换的枢纽点，这里交通流不仅指机动车辆，同时还包括非机动车流以及人流，交通方向包括直行、左转、右转。长期以来，“以车为本”的设计思想一直贯彻在道路设计中，如何使机动车快速、顺畅、安全、舒适的通过是绝大部分设计师所推崇的。近年来，随着城市建设水平的不断提高，“以人为本”的思想深入人心，人们对道路的使用要求也越来越高，城市道路的“人性化设计理念”的提出[6][7][8]，“以人为本”“人性化”成为设计师在设计中必须考虑的因素。在平面交叉口中，导流岛将不仅仅规范各方向的车辆行驶轨迹，同时还将为非机动车和行人过街提供足够的安全驻足空间，在交叉口改造和设计中得到了越来越多的应用。导流岛的主要作用是规范交通和引导正确的交叉口使用方式，其具体作用可以归纳为以下几点：（1）规定各向车辆的行驶轨迹，减少交通流在交叉口的冲突面积，减少车辆和行人过街通行发生碰撞的危险性；（2）分离不同方向车流冲突，分散冲突点位置；（3）控制车流冲突角度，减小汇入角，使交通流以最小的角度差进行合流，使汇合车辆可利用最小的车头间距；（4）分离车辆、保护行人和非机动车通行空间，为行人和非机动车提供安全驻足空间；（5）缩短行人和非机动车一次过街距离，保障其安全过街，并利于交通信号配时；（6）缩小停止线间距离，便于交叉口直行车快速通过；（7）为交通控制设施提供设置空间。

导流岛的设置研究

3.1、导流岛与交叉口类型

城市道路平面交叉口类型多样，根据交叉道路的条数、交叉角度、平面形状将其分为下列几种形式：十形交叉、X形交叉、T形交叉、Y形交叉、错位交叉以及多路交叉。由于导流岛能起到规范车辆行驶轨迹、控制车流冲突角度等作用，导流岛的使用对解决X形、Y形、错位、多路交叉口的交通问题起到很好的效果，一般设计中较多采用[3][9]，而对于十形、T形交叉口，因交叉角度较正，各方向交通流向明确，对于常规的交叉道路等级较低，红线较窄、车道数较少的道路平面交叉口，北方使用导流岛的较少，但对于大型路口，导流岛仍多有应用；而在南方的一些城市，因受当地习惯及道路横断面形式影响，导流岛的应用相对较多。

3.2、导流岛与道路等级和红线宽度

道路的等级和红线宽度在规划层面已经确定，一般红线宽度与道路等级应相匹配，较高等级的道路分配了较宽的红线宽度。对应于道路等级和红线宽度，常设置的机动车道数量为主干路双向6～10车道；次干路双向4～6车道；支路双向2～4车道。对于双向6～10车道的主干路、次干路交叉口，导流岛能有效分离车流、缩小交叉口面积，缩减行人过街距离，且由于道路红线较宽，能够设置较大的导流岛，为行人和非机动车提供足够的驻足空间，较适宜设置导流岛。对于双向2～4车道的次干路、支路，红线宽度一般≤30m，这类交叉口，由于本身路面较窄，交叉口面积较小，机动车能以较快速度通过，行人和非机动车也可以便捷的一次通过，当设置导流岛后，对交叉口的优化效果不明显，却明显增加了行人和非机动车的过街难度，交叉口面积较小，必然导致设置的导流岛面积较小，不利于行人和非机动车驻足，此类交叉口不适宜设置导流岛。

3.3、导流岛与横断面形式

城市道路横断面设计是否采用分隔带，分隔带将车行道分隔成几部分，形成了横断面的四种基本形式：即单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。道路采用何种横断面形式，首先要与道路等级、红线宽度相适应，同时要考虑各条道路的具体因素，包括占地、拆迁情况、两侧用地情况及交通组成情况等。原则上来说，就十字交叉口而言，导流岛的设置与道路的横断面形式关系不大，但从“人性化”方面考虑，在提高直行车辆的快速通过性的同时，需要兼顾行人和非机动车的通行便捷性。对于单幅路和双幅路，车行道为机、非混行车道，非机动车的过街方式与机动车一致，但当设置了导流岛之后，则非机动车的行驶轨迹改变为与行人的过街方式一致，如若设置不当，则很容易因为非机动车驾驶员不适应通行方式的改变，而发生抢占直行机动车道的情况，导致安全隐患，所以单、双幅路在设置导流岛时必须安排好非机动车过街。三幅路、四幅路因采用了分隔带将非机动车与机动车分隔开来，在交叉口，导流岛可与分隔带连续设置，容易将非机动车的行驶轨迹引入行人的行驶轨迹，通过导流岛过街，安全性较好，因此，三、四幅路较适宜设置导流岛。近些年兴起的人非共板断面，虽然路面是单幅路或双幅路，但由于人、非本处在一个平面上，非机动车能够方便的纳入与行人采用相同的过街方式，此类断面较适宜设置导流岛。

3.4导流岛与交通组成

在中国，交通组成一般含三部分，即机动车、非机动车和行人，虽然随着国民经济的增长，机动车数量大大提高，非机动车数量减少，或者被电动车、摩托车替代，但是其存在的现实却不容改变，近些年，随着大气污染的急剧加重，国家开始倡导绿色环保出行方式，非机动车的使用得到提高，一些大城市在逐步推进公租自行车，为近距离出行的市民提供绿色出行条件，所以非机动车的使用不会退出历史舞台，设计师们在进行交通组织设计时，必须考虑到它的需求。

从道路横断面来说，无论是将非机动车与机动车置于一个平面（机非共板），还是将非机动车与行人置于一个平面（人非共板），交叉口处的非机动车过街方式都是比较自由的，驾驶员可以根据具体情况，选择与机动车或行人一同过街，骑行或者推行。当交叉口设置了导流岛之后，则改变了非机动的自由过街方式，将之规范为与行人一同过街的模式，这种过街方式的改变，需要非机动车驾驶员接受和自觉遵守，这样才能起到规范交通行为的作用。

另外，导流岛的大小必须考虑行人和非机动车的交通量，根据《城市道路工程设计规范》，我国对行人和非机动车的服务水平设计均采用三级服务水平，一辆自行车占用道路面积4～2m2，行人人均占用道路面积0.5～1.2m2。导流岛的大小则应根据交通量和人均占用面积进行计算，同时要考虑到导流岛具有容许本路行人和非机动车驻足及相交道路行人和非机动车通过的特点，在导流岛内部是两条相交路口行人和非机动车汇集的地方，导流岛的面积应相应放大。因此，非机动车和行人交通量较小的交叉口适宜设置导流岛，而交通量较大的交叉口，设置导流岛时则需要较大的面积，否则，会导致岛内冲突，不利于行人和非机动车通行。

导流岛的设计

4.1设计原则

4.1.1导流岛应有很好的视认性

导流岛要有很好的视认性，导流岛端部应醒目，并在外形上能诱导车辆前进方向，同时应设置好明确的交通标志和交通标线，设计应让驾驶员在看到导流岛时有清晰的判断，确保车辆连续行驶，避免因视认不明确而让驾驶员判断失误，产生绕行或因判断时间过长，影响车辆行驶速度等。

4.1.2导流车道宽度和转弯半径应适当

导流车道宽度应适当，不可过窄，避免车辆转弯速度偏低，也不可过宽，避免引起车辆并行、抢道。导流车道转弯半径应适宜，当设置右转专用车道时，其曲线半径应大于25m，并应按设计车速及曲线半径大小设置车道加宽。

4.1.3导流岛应能保障行人和非机动车过街安全

导流岛应能为行人和非机动车提供足够的驻足空间。导流岛还应有足够的高度，防止机动车在上面行驶。

4.1.4导流岛应做好无障碍设计

盲道和无障碍坡道的设置，体现设计师对残疾人士的人性关怀，是“人性化设计”的体现。导流岛作为交叉口的重要设计内容，必须做好无障碍设计，为残疾人士提供便利安全的过街通道。

4.2导流岛的尺寸

交叉口处的导流岛不仅是规范车辆行驶轨迹，同时兼做人行过街安全岛。导流岛作为安全岛时，其大小应根据行人和非机动车交通量来确定，以便为其提供足够的驻足空间。当交叉口红线面积较小，导流岛较小不能为行人和非机动车提供足够的驻足空间；同时，导流岛较小，对机动车驾驶员视认不利，容易成为交叉口处的障碍物，此时不建议设置导流岛。导流岛的偏移距、内移距、端部圆曲线半径及各部分要素的最小值见下列图表。

图1导流岛的偏移距、内移距及端部圆曲线半径示意图

表1右转专用车道加宽后的宽度

表2导流岛偏移距、内移距、端部圆曲线半径最小值

表3导流岛各要素的最小值(m)

图2导流岛各部分要素示意图

导流岛的尺寸和形状对于不同的交叉口有根本的变化。导流岛应该足够的大，能够让驾驶员注意到，当其兼作安全岛时，应能为行人和非机动车提供足够的驻足空间。

5、结束语

导流岛的设计，必须具有良好的视认性，可以直接明了地显示正常行驶路径，不会让驾驶员产生彷徨，并且容易跟车行驶，确保车辆行驶的连续性；导流岛应足够大，能够为行人和非机动车提供安全的驻足空间。导流岛的设计与选用，应因地制宜，考虑实际的交通量、道路功能、地形地物等条件，进行合理的设计。参考文献:

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