交通基础设施问题范文

导语：如何才能写好一篇交通基础设施问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：交通 设施 问题

Abstract: This paper briefly described the Dingxi City transportation infrastructure.

Key words: transport facilities

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

公路是国民经济和社会发展的重要基础设施，也是为社会公众服务的公益性设施，既事关国民经济发展的大局，又涉及人民群众衣、食、住、行方面的基本利益。就公路的基本社会功能而言，就是努力为国民经济和人民生活提供方便、舒适、安全、快捷的运输服务。如何不断完善定西市公路基础设施，加快公路交通现代化，不断满足人民群众日益增长的公路交通需求，解决交通基础设施差的问题，是各级交通部门需要解决的重要课题。经定西市交通局组织各县区交通部门深入调查研究，从公路建设目前的情况，提出了解决的建议与措施。

一、目前概况

定西市位于甘肃省中部，辖安定、通渭、陇西、渭源、临洮、漳县、岷县6县1区，119个乡镇，土地总面积20330平方公里。截至2011年底，全市农村公路养护总里程达到8466.217公里，其中省道1条42.954公里，县道37条1151.949公里，乡道58条794.849公里，村道1219条6398.694公里，专道10条77.771公里。总体来看，一是公路密度较低，以国土面积计算44.22公里/百平方公里，以人口计算30．38公里／万人。二是农村公路建设标准较低，通乡公路2008年以前国家补助建设资金40万元/公里,以后,受物价影响有所提高,但仍受投资限制,路面结构大多采用极限指标即面层为3厘米的沥青表面处治，基层为16厘米的水泥稳定基层；通村公路2003年-2005年间国家补助资金1-2万元/公里,2006年-2008年间国家补助资金6万元/公里,因此2003年-2005年间修的农一级与农二级公路，大多防排水设施不完善,路基宽度在4.5米—5.0米之间，路面为5厘米的天然砂粒，经过多年行驶，加之养护经费不足，已需重新修建。因此, 一定程度上无法满足大吨位车辆的通行，影响了当地经济的发展。三是农村公路网络化水平低、通达深度不够。目前，我市行政村至主干道虽然基本实现了村村通公路，但从整个农村公路路网看，我市的农村公路网络还处于初级阶段，通达深度明显不足，尤其是县乡道特别明显。其一，县乡道有些路段年久失修，路况不好，目前急需要修复和改造。其二，干线公路与县道之间、县道与乡道之间、乡道与村道之间、村道与村道之间未能全部连成网络，"断头路”和"瓶颈路”较多。其三，农村公路缺桥少涵现象比较严重。由于公路投资金额的限制，出现数量较多的乡、村道路通而桥不通。其四,自然村公路通达深度不够。绝大部分"村村通”工程仅是通到村部或学校，“村村通”的任务还相当艰巨。四是公路养护资金严重不足。没有一流的管理，就不可能建设一流的公路；没有一流的养护，公路就不可能发挥一流的效益。县道以上公路有专门的养护部门和经费养护，一些通村公路，由于县乡两级财政难以提供必要的养护经费，致使改造标准低的公路使用一、二年后又无法正常通行。五是超限超载治理难度较大。乡村公路等级低，而当今商贸物流发展速度较快，在县乡村公路上行驶的大吨位客货车越来越多，对已改造公路的破坏也越来越大。

二、建议及措施

（一）加大项目建设投资，全额解决建设费用。近年来的农村公路建设项目在国家投资的同时，要求地方有一定的配套资金。但因我市六县一区均属国家级贫困县，财政困难，无力解决配套资金，致使项目建设资金短缺，项目在建设过程中只能依靠国家投资部分建设，致使项目的建设在规模和技术等级上均较低，同时建设项目征用土地费用无法落实，侵害农民利益，施工的质量控制较难，很难达到预期的设计要求。建议国家对我县农村公路建设项目实施全额投资，取消地方配套部分，以确保公路建设质量，使其能够发挥最大的经济和社会效益。

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市政基础设施是城市的重要组成部分，其直接影响着城市的经济发展和公共安，因此要积极优化市政基础设施规划措施，完善市政基础设施体系，确保各种市政基础设施的安去稳定运行，充分发挥城市基础设施的作用，改善城市的整体功能，提升城市的形象，塑造良好的城市环境，推动现代化城市的快速发展。

市政基础设施的主要内容

市政基础设施是指城市为了满足市民的日常生活和城市发展的需求，所建设的相应组织、结构、服务、系统以及基础设施等。市政基础设施是现代化城市发展和和谐社会的主要构建和支撑体系，其完备体制和完善程度对于城市基本的生产生活和公共服务有着重要的影响，有利于城市顺利开展各项活动。

市政基础设施主要包括防灾、佳通、邮电通信、能源、环境资源以及水资源等系统资源，市政基础设施可以作为一个相对独立的系统，同时具有多样性和垄断性的经营、超前性和同步性的建设、公共性和两重性的服务、系统性和协调性的运转、间接性和综合性的效益等多种特点。

市政基础设施是一个城市综合服务和公共服务的重要功能载体，是城市经济和各项活动发展的重要基础，同时也标志了一个现代化城市的整体发展水平。市政基础设施关系着城市人口、资源环境、社会环境以及经济等多个方面，需要不断协调涉及到的方面的利益关系，市政基础设施在城市中的主要地位和作用可以概括为：市政基础设施是城市可持续发展的根本基础，是衡量城市整体发展水平的重要标志，是城市人民物质生产和生活的基本条件，是城市发挥重要作用和功能的基本保障。

市政基础设施规划的目标

1.开源节流

市政基础设施规划要坚持以节流、开源、保护水源为重要方针，要确保城市的稳定供水和供水安全，合理配置和安排水资源，科学管水，实现可持续的发展和应用水资源。

2.构建全面、完善的市政基础设施

市政基础设施的规划建设要充分体现生态、环保、高效、节约、安全等指导思想[2]，坚持高标准、高起点的重要原则，构建全面、完善的市政基础设施，推动城市的可持续发展。

3.节约和开发能源

市政基础设施规划要充分利用现有的资源，积极开发新能源，不断优化产业结构，完善能源结构，提高能源利用率，构建多元化、多样化的能源体系，安全有效地供应城市的燃料、电和水等能源，推动城市快速发展。

市政基础设施规划的有效措施

1.和城市的发展相协调

在市政基础设施规划的各个阶段，必须要结合城市的生活水平质量、经济发展以及人口增长等方面的重要指标，确定市政基础设施建设的技术水平和具体模式，市政基础设施规划要充分体现引导和支持城市经济、环境、文化等多方面的增长，推动城市的可持续发展。市政基础设施的形态、结构以及数量要逐渐成为城市的功能性和服务性的导向因素，确保市政基础设施规划和城市的发展像协调。

当前，我国很多城市都面临着严峻的环境问题，城市垃圾随处可见、水源污染、交通拥挤和空气污染，这些问题迟迟得不到有效地解决，主要原因就在于城市基础设施不完善，相应的基础设施建设迟缓，基础设施之间缺乏协调性。因此要不断提高市政基础设施的供给水平，加入对市政基础设施的投入，构建完善的基础设施体系，推动市政基础设施和现代化城市建设的协调发展。

2.加强城市交通建设

近年来，我国各个城市经济快速发展，人口大幅度增长，城市交通建设是推动城市经济发展的重要基础，同时城市交通建设也是市政基础建设的关键内容，因此为了更加快速高效地解决城市当前面临的各种问题，首先就是要加强城市交通建设，各个城市要结合自身的发展需求，坚持可持续发展战略目标，建设完善的交通信息系统，大力发展城市的轻轨、铁路、地铁等轨道交通，轨道交通具有节约用地、运输量大、环保、速度快等优点，并且通过合理布局和规划城市交通系统，能够有效地降低城市交通需求，提高城市交通管理水平，发展城市的公共交通体系，建设城市的环境保护、交通监控以及交通信息系统，构建完善的公共交通体系，提高城市的公共交通安全，重点解决城市交通拥挤的问题。

3.市政基础设施之间要相互协调

市政基础设施中的能源、交通、环保、通信以及很多其他基础设施项目在很多方面都存在着不同程度的相互依存和相互制约关系，为了推动现代化城市的可持续发展，各项市政基础设施之间要平衡发展、相互协调、相互补充，并且各种基础设施之间的比例关系要能够满足广大市民生活和城市发展需求，推动城市快速发展。

4.构建市政基础设施的数据库

城市相关部门要充分利用通讯技术、地理信息技术和数据库技术，构建一套完善的包括道路数据、地形图数据、市政基础设施项目审批数据、市政管线数据等在内的市政基础设施数据库，利用这个市政基础设施数据库，科学的规划和管理各项基础设施，实现城市内部的市政基础设施资源共享，不断提高基础设施审批效率，科学规划各种市政基础设施。

结束语

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（一）城市交通拥挤

首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业，具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点，所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来，我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题，严重制约了城市交通事业的发展。

（二）重复性建设问题严重

我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。

由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。

（三）有些项目建设周期过长

许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。

（四）政府机构不合理，效率低下

我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。

二、国外典型国家做法及借鉴

（一）保障城市基础设施资金

美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，较为典型的模式有BOT和TOT两种。

（二）积极吸引社会资本

埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。

（三）规划谨慎细致

巴黎启动的大型基础设施建设达73项，小项目预算为几百万欧元，最大的项目高达30亿欧元。作为巴黎市政府的项目，由城市规划局组织专家进行讨论，确定原则与目标，同时听取周围居民的意见，再报市政府批准。如果出现两种意见争执不下、难分优劣的情况，规划局则将两种不同意见提交政府，并说明各自的理由，由市政府组织公开的听证会，吸引各方代表参加，最终由巴黎城建委员会决定取舍。涉及与巴黎大区有关的项目时，市政府要与有关省政府磋商，达成共识。

三、解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议

（一）加强城市道路规划与公共交通建设

首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行“交通高峰通行证”的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据“公交优先”的原则，构筑现代化的城市公共客运体系。

（二）加强规划，避免重复性建设

城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划应该实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的状态转变。政府应该广泛听取城市居民的意见，并向有关专家进行咨询。规划修编的有关专题研究要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。

（三）寻找多元化投资主体，引入竞争机制

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在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济“扭曲”。目前，我国整体交通基础设施建设和发达国家相比还有落差，从经济发展的角度，交通运输也仍然受到“瓶颈”制约，总体运输能力长期不足，限制型运输状况比较严重;另外，交通基础设施建设的产业链很长，涉及到钢铁、7水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，其投资拉动对促进我国经济发展具有深远的意义。因此，作为与经济发展关联度大、产业链长的重点行业，交通运输是社会经济发展和振兴不可或缺的产业。

历史上看，大规模投资交通基础设施建设是经济危机来临时各国普遍采用的手段。但增加投资在我国和西方发达国家的概念完全不同，投资和扩大内需两个概念也是不能等同的。西方发达国家走到今天，产业结构、需求结构都已相对定型，增加投资主要是用于增加财富，并试图通过这一手段促进一些先进技术转化为新产品，从而影响需求。对于发展中国家而言，交通运输设施不只是社会发展和民族融合的重要基础之一，也是推动经济体制变革和社会经济发展的动力之一。

我国作为一个发展中国家，发展中的问题首当其冲是交通运输为主的基础设施建设问题。比如我国交通运输系统中的基本网络建设问题，根据国家的规划要求，总体上要在21世纪中叶达到中等发达国家水准，但我们现在离这个目标还有一定的距离，还需要扎扎实实依据规划来实施。一方面，利用扩大内需的机遇加快发展步伐，完成规划事项另一方面，也要认识到仅靠这一两年的投资拉动还不能完全解决问题，还需要继续实施既有发展交通的方针、政策，加快完善交通基础设施网络，满足基本交通需求。在基本网络还没有完善之前，交通基础设施投资建设是必须的。今天的扩大内需是为了长远的发展后劲。

目前运输能采用的是铁路、公路、民航、水运和管道等五种方式，在现有交通方式的基础上思考，如何解决人和物的移动问题？人的问题包括城市交通、城际运输以及农村老百姓的出行、城乡间的交通问题等，还包括正常的业务交流，比如商务旅行、探亲访友，我国比较特殊的是季节性的交通需求变化，最突出的就是春运。这些都可以算作人们的基本交通需求，满足人们的交通需求是政府必须要承担的职责。

第二个是货的问题。货物的交通运输在不同阶段有不同要求。资源密集发展阶段，大宗物资较多，会更多使用铁路、水运。当资源密集型向资金密集型转变时，相对而言，衡量产品的价值变得不同，公路的灵活机动性一下子显现出来，公路就是更好的选择。同样，技术密集型时，航空的优势就很突出，比如芯片的运输。就我国而言，由于资源禀赋、生产力布局以及供求结构等阶段性特征，货物运输的现状仍然是资源性的物资占绝大多数，因此，加快铁路等基础设施建设仍是这个阶段的发展重点。

在中央扩大内需加快交通基础设施建设的投资计划中，加快铁路特别是高速客运专线的建设成为拉动经济增长的重要亮点。我国人口众多，客运供需整体处在紧张状态，随着经济增长和生活水平提高，人的流动必然增多，客运上升的空间还很大。但货运受产业结构影响，会产生波动甚至可能会出现运力富裕，因此，，中长期铁路网规划》重点突出了客运，把5万多公里的快速客运网单独提了出来。所以，对于铁路发展而言重点是客运。

加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来我国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统能降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在我国交通供给总量不足、能力结构性短缺的情况下，加快交通基础设施建设是迅速扩能和结构优化的基础。

二、发展经济:交通基础设施建设必须适度超前

交通运输对经济发展的作用主要体现在基础作用和动力作用两个方面:交通运输是经济发展的必要条件，对经济发展起着基础性作用；交通运输的自身发展又推动了经济的发展，对经济发展起到动力作用。交通运输与经济发展的高度相关性，决定了我们从事交通运输领域规划和管理者搞清楚两者关系的重要性。在探索我国交通运输与经济发展如何相适应的问题中，我们逐渐认识到，必须从事业、战略及规划发展的要求上，站在提高国家竞争力、发展经济及提高人民生活水平的立场，以优化空间、时间、经济及技术资源的整体手段，明确界定各种交通方式的发展战略和定位。在经济持续快速发展的时期，交通运输对经济发展的作用以及两者的互动，使交通运输对经济发展的制约不出现或少出现的权宜之计还是要超前发展交通运输。因此，要保持经济的快速健康发展，交通运输的超前发展是基本保障条件。

交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面。一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的。另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分要适度超前考虑。

交通运输依靠基础设施、运载工具和运营管理系统三部分联动才能发挥作用。永久性基础设施部分是指路基、桥梁、隧道等等，运载工具就是与当前科技水平适应并经济适用的汽车、车辆、飞机和轮船等，运营管理等支持系统则相对复杂，包括体制机制与各种技术支持系统的结合以及制度安排的要求。

以高速铁路为例，如果没有先进的管理方式和运营控制系统，就不可能发挥出其技术水平的最佳目标。如果管理系统与基础设施、运载工具不匹配，即使运载工具的技术水平再先进，也不可能达到3QQ公里、200公里这样的时速。但永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构筑物，解决此类的问题只有建设适度超前才是最经济的。因此，对影响交通运输能力提高的长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具，未来是训0公里时速的车还是200公里的车，管理系统如何，可以慢慢去配套，但如果将来有了先进运载工具再回过头来建设永久性的基础部分，那就为时太晚了。

当然，这里有一个技术经济合理性的问题，需要决策者更具前瞻性，更具对科学技术影响于本行业的把握。就目前已掌握的应用技术而言，影响交通基础设施决策的问6_题主要集中在铁路基础设施建设上，而影响的主要元素是基础设施的发展是否留有对已成熟技术应用的空间，也就是基础设施建设是否超前考虑的问题。要回答这一问题，首先要从我国国情说起。我国人口众多而且分布又集中于中东部地区，客运问题历来是铁路运输的重中之重，目前也是老大难问题。几代人付出了极大的努力进行研究探索，目前已形成共识一一即要有客运快速网络，要有客运专线。其出发点有二:一是解决这一普遍的问题要通过大规模的铁路线路增量和技术等级的提高，二是对城市密集的区域，客运需求相对稳定，如果运量足够，成本效益可以平衡，就应该建客运专线。从目前的规模看，我国铁路客运专线的比重还不大，快速客运网络大都是客货混跑的线路。

交通的基础部分是永久性设施，一般说来必须适度超前。比如说高速公路，上世纪二三十年代美国就有了高速公路，但那个时代汽车还远没有发展起来，美国的高速公路真正迎来它的大发展时期，是在二战前。我国下决心要做客运专线，是进入21世纪以后的事情，以2002年开始起草、2004年1月获得国务院批准的《中长期铁路网规划》为标志。可以这么说，除了日本的新干线外，世界上没有哪一个国家有专门的客运专线。我国不仅有客运专线，还在建设客运专线网络。之所以敢这样做，道理很简单，就是我国人口多、需求大。西方国家对客运专线的疑惑主要是白天运了客之后，晚上乘车的人就少了。我国国情不同，可以说大量长距离的旅客运输需求使我国的铁路可以昼夜运行。我国的国情决定了可以做客运专线。根据目前规划的要求，我国铁路快速客运网络达到5万公里，其中客运专线只有1.6万公里，而在这1.6万公里中，真正要求达到35Q公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路，而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的，以客运为主;客货运量差不多的，运力分配也相当;客更少的，就以货为主。

由于交通运输系统的供给具有短期刚性的属性，经济发展所产生的运输需求从总水平而言也是具有刚性;然而，对于一种具体的运输方式或特定的运输需求而言，运输需求则表现为富有弹性。因此，运输供给和运输需求的这种特点也就决定，要使交通运输适应经济发展的需求，必须适度超前发展交通运输产业，重中之重在于交通运输基础设施的适度超前建设。综上所述，为了促进经济的持续快速稳定增长和社会发展，在能源等自然资源和环境约束下，发展可持续的交通首先要在规划上保证超前，然后必须大力发展交通科技创新，包括制度和组织创新，从而实现长期的运输平衡，为经济发展提供战略保障。

三、优化结构:交通运输发展要始终把握的主题

应该说，金融危机对于我国交通基础设施发展而言确实是机遇。但不同的是，1997年亚洲金融危机时，可以花更少的钱而见效更大，因为那是百业待兴的时期，相对于发展的任务，产业结构调整的问题还不突出。但这一次金融危机发生时，交通基础设施的发展已经有了相当的基础，要想把握好机遇，我们的任务既包括发展，也加重了结构调整的任务，更多的要在优化的基础上加快发展，把优化作为一种手段达到发展的目的。基本的原则是优化中发展，发展中优化。

不仅是交通基础设施，结构调整始终是发展中的主题。在我国，增加投资与扩大内需是不矛盾的，但要注意的是不能一味扩大内需，因为我国的扩大内需发生在人们的基本需求还没有得到很好满足的情况下，发生在现有的产业结构还严重不合理的状态中，如果不与结构调整结合起来，单纯地就扩大内需而扩大内需，可能带来的后果可想而知。

此次的经济危机不是以周期性为主的，而是结构性的，并且是受制于美国的结构性经济危机。由于人们无法将第三次浪潮、第四次浪潮中所阐述的新经济理念与现实真正结合起来，造成了虚拟经济和实体经济的脱节，人们对过去那种信息经济能够创造财富的信念完全破灭了，所以基于这种信念的需求开始下降，从而导致了那些为美国需求而生产的世界范围内工厂的停工。可以说，这次经济危机，美国受的是轻伤、欧洲受的是重伤，而中国受的是内伤。所谓的内伤，就是说尽管表面上钱没有少多少，但产品结构变了，因过去的需求而生的工厂，可能未来不再需要了。只有等到新的需求成形、产品结构发生更新换代，才能知道未来中国还是不是世界工厂。当然，需求结构相对定型，这个过程会很漫长。

因此，在我国未来的经济发展中，不能拿经济发展的速度来做标准。现在速度对我国来说不是一个特别重要的指标，应该说，中国在未来的新经济结构中能不能占有一席之地，这是最重要的。

任何一个国家的交通基础设施发展，首先是各种运输方式自系统要有一个优化和完善的过程。这个自系统无论对公路、铁路、民航、水运、管道而言，都是一样的。自系统自身优化的过程本身就是资源节约环境友好的过程，但这个过程是不可逾越的。就现阶段而言，自系统优化的任务就是要抓紧实施各种运输方式的规划，完成了这些规划，就能实现阶段性的优化。应该说，理想的状态是用最佳的方式运输最适宜的货物，在市场经济条件下，交通资源的优化配置问题是用最小的资源环境代价换取最好的运输效果，实现支撑国民经济运行的最佳效果。

具体到交通发展面临的结构问题，包含着两层意思，一是各种运输方式之间的合理比例，另一个是各种运输方式内部的协调发展。在基础设施原本就落后的情况下，结构调整很难实现，换句话说，单一依靠内涵（即在现有交通基础设施不增加的条件下发展）而非外延式(增加规模建立网络）的发展，是解决不了结构问题的。交通运输基础设施是典型的网络型基础设施，存在明显的网络效应和规模经济。完善各种交通方式的网络，实质上是构建综合交通运输体系的前提条件和基础，是建设综合交通运输体系的重要内容。

我国正处于经济结构快速调整的战略转型期。从交通运输层面分析，交通运输供给总量不足、运输结构不合理、运输市场不完善、运输效率低等问题，是导致我国交通运输与经济发展之间结构性问题的主要成因。加速完善综合交通运输体系，尽快转变交通运输增长方式，实现交通资源优化配置和交通可持续发展，是妥善解决上述问题的必要前提。

首先，必须建构完善的综合交通运输体系。交通运输发展应在充分发挥各种运输方式的技术经济优势前提下，统筹规划，合理布局，完善各种运输方式基础设施网络，优化运输结构，提高运输装备和管理现代化水平，要使各种运输方式相互衔接，发挥交通运输系统的组合效率和整体优势，实现运输一体化，形成适应我国社会经济发展的现代综合交通体系。

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论文摘要：目前，公交基础设施用地的综合利用率比较低，综合开发程度不高。由于公交基础设施用地的粗放经营，使得公交基础设施整体的管理效益不高，从而对公交基础设施本身的维护造成资金上的影响。针对目前城市公交基础设施的土地利用模式存在的问题，从城市土地经济学的角度进行了分析，提出了公共交通基础设施用地创新模式，并阐述了研究公共交通基础设施用地创新模式的意义。

引言

城市基础设施是借鉴了经济学的概念，即公共基础设施，它是指具有经济性的物质基础设施，即在社会经济发展中起基础作用的公共工程和公共设施，包括道路、铁路、机场、港口、桥梁、通讯、水利工程、城市供排水、供气、供电、废弃物处理等等。公交基础设施是城市基础设施的重要组成部分。公交基础设施包括公交枢纽站、停车场、保养场、汽车站和终点站等，是公交企业营运不可缺少的基础资源，具有先导性、基础性和社会性等特点。在现有模式下，公交基础设施的建设项目大都属于公益性项目，投资额度大，社会效益显著，但经济效益低下甚至根本没有经济效益。

目前，公交基础设施用地的综合利用率比较低，综合开发程度不高。由于公交基础设施用地的粗放经营，使得公交基础设施整体的管理效益不高，从而对公交基础设施本身的维护造成资金上的影响。公交基础设施在现有用地模式下，无法保证合理的投资回报，不能保障投资者的利益，因而对投资者缺乏吸引力，难以进行商业化经营。现有用地模式使得公交基础设施在一方面浪费城市有限的土地资源，另一方面在渴望资金的不断投入，从而长期处于投入产出失衡的状态中，在这种状态下，不能从公交基础设施自身的运营中产生稳定的现金流来用作再投资，对公交基础设施建设的可持续发展非常不利。

一、城市公交基础设施土地利用模式

土地有自然属性和社会属性，所以“地租”被分为级差地租Ⅰ和级差地租Ⅱ。级差地租Ⅰ中的土地区位地租在确定城市土地的 “价格”有普遍意义。区位地租系以生产成本与运输成本表示产品价格的，取决于产地距离市场的远近。离市场越近的产地的产品生产成本与运输成本就越低，那么该产地的地租价格就越高，反之亦然。这说明，区位地租与交通联系在一起，更进一步说，与交通的便利程度联系在一起。此外，交通运输对区位地租的确定有着重要的影响。公交基础设施，包括大中型的换乘枢纽和停车场，都是为人们的出行提供便利的。它们应该为周边土地的升值带来贡献，同时也提升了它们所利用的土地的价值。

公交换乘枢纽和其他公交基础设施把空间分离的人类活动通过人流，物流和信息流联系起来，发挥了集聚经济效应。这些经济活动一旦集聚，就对土地有一种互动的使用关系。其中最激烈的就是对土地的竞争利用。竞争也会决定在每个地点的土地的价格及市场的商品价格。未来公交换乘枢纽的周边会产生通过竞争方式获得土地使用权的局面。中国土地理论研究者也认为，交通便利的城市中心往往是众多的城市土地需求者所追逐的目标。这种竞争性的对城市中心地段的需求，使地租升扬。

所以，公交换乘枢纽以及其他类似的交通基础设施地自身用地价格包括三个部分：级差地租Ⅰ（区位地租）、级差地租Ⅱ（集约度差额地租）和土地互动使用而产生的正面影响。因此，公交基础设施尤其是公交换乘枢纽的用地有着其他用地没有的有利因素。事实上，由于大中型公交换乘枢纽处于城市中某些“黄金”区位，地价是相当高昂的。可以说，在市场经济的条件下，谁拥有城市土地，谁就拥有了巨大的财富；掌握了城市土地的所有权（只有国家掌握城市土地的所有权，企业只有使用权），就获得了城市的巨大财源。如果在公交基础设施所占的土地上不建交通枢纽等设施而代之以商业设施，这块土地的经济效益提高了，但其社会效益被严重削弱了。交通不便，人们出行的距离和所花费的时间都要增加，整个地区的吸引强度是要打折扣的，对整个区域的经济效益有不利的影响。

二、公共交通基础设施土地利用创新模式及其经济分析

1.公共交通基础设施土地利用创新模式的提出。为了形成社会、经济和环境效益相统一的土地利用，可以把有巨大社会效益的公交基础设施和巨大经济效益的商业项目综合在一块土地上，做到该块土地的综合利用。再对整个项目优化设计，充分减少公共交通对环境的不利影响而不削弱公交基础设施的专业功能。但是新模式具有以下几点假定条件：公交基础设施的专业功能不能被削弱；项目在技术上可行，商业项目和公交基础设施没有不可调和的矛盾；商业发展项目在经济上可行，有可观的经济强度；对整个项目没有非经济影响，如政策法律障碍等。

公共交通基础设施用地创新模式为：满足公共交通基础设施专业功能，同时充分发掘该地块的空间资源。即在公共交通基础设施上，向上层空间拓展，立体开发，建造经济强度高的综合项目，达到社会、经济和环境效益相统一。

2.公共交通基础设施用地创新模式的经济效应分析。由于公交基础设施用地创新模式事实上是开发公用基础设施与商业设施结合的综合项目，是两种性质完全不同的产业在城市空间上的聚集. 公交基础设施与商业设施又互为作用，使城市的人流、物流、资金流和信息流在城市的同一地点或若干地点聚集，产生聚集经济效应。转贴于 这就需要用城市聚集经济的角度来分析。（1）城市聚集经济的内涵。聚集经济一般使指因社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的资源利用的效率提高，以及由此而产生的成本节约、收入或效用的增加。与此项对应，聚集不经济是指社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的费用增加或收入效用的损失。（2）公交基础设施用地创新模式的城市聚集经济效应。按照城市空间经济学来分析，聚集的效应的特点可以分为三点：1）空间性。聚集效应是因为企业和居民在空间上彼此靠近而获得的。对于公交基础设施和商业综合项目，由于公交基础设施设置在商业设施以下，交通的便利缩短了顾客、用户和乘客与商家的距离，减低了人们在交通上的耗费。2）外部性。聚集效应是空间上聚集的企业和居民，通过外在因素在客观上互相为对方提供利益而使经济效果增加或费用减少。对于公交基础设施和商业综合项目，彼此的空间聚集加快了各自在外部性上对彼此的补充。公交基础设施为商家带来客流，商业设施的“场”的吸引力又为公交企业带来了人流，大大提高了一般公交基础设施的利用率。但是，各自的负的外部性如果处理不好又会造成聚集的不经济，如公交车辆的噪声、污染等，不利于商家的营业环境。3）规模性。聚集效应以一定的规模为前提，通过微观主体在内的规模经济来体现。对于公交基础设施用地创新模式来讲，由于是在同一块土地上集约了两个两种性质完全不同的产业（一个是生产公共物品，可以享受政府划拨用地，另一个是商业设施，按规定从市场上获得用地），这对政府来讲，原来要用两块地才能完成的事现在在一块地上就解决了。不但节约了土地的耗费，还在原先没有指望收入的土地上产生了经济效益。对于项目开发商来说，本来在商业设施中还要考虑增加交通设施如停车场，现在公交枢纽的嵌入，自然就减少了投资成本。同时，由于交通便利会在租户中形成“竞租”，使得租金提升。

三、公交基础设施土地利用新模式的意义

1.满足公交功能。公交基础设施用地新模式使得公交基础设施依然具有良好的公益性，社会效益非常突出。在新模式中，原有公交基础设施用地模式下的公交功能依然能够得到满足。社会效益不是降低了，而是在保证原有社会效益不变甚至增加的基础上，获得经济效益，其服务公交、服务社会的公交基础设施性质没有变。

2.解决公交基础设施融资问题。在新模式下，原有公交基础设施融资难的问题得到解决。在公交基础设施的民营化经营中，提高了投资回报率，保证了投资者的利益，从而提高了对社会资本的吸引力，达到拓宽融资渠道，解决融资难等问题的目的。

3.提高公交基础设施管理和运营水平。民营资本的介入，追求公交基础设施社会效益和经济效益的双赢，在保障公交基础设施的公益性的同时，更加注重经济效益，因此，民营资本的介入必将提高公交基础设施管理和运营水平，增强公交基础设施的经济效益，实现国有资产保值增值。

4.带动区域经济发展。公交基础设施可以促进地区经济发展，对周边地区的土地、房地产增值有巨大的贡献，同时对其附近或相关的其他行业的经济效益增长也有较明显的带动作用。在新模式下，公交基础设施更加综合化、现代化，功能更加完善，交通便利加上各种商业设施完备，将会大幅增加客流量，对区域经济发展的贡献也会大幅上升。根据公交基础设施与商业设施的外部性可以有大致的预测：（1）在城市市中心，商业和交通设施密集的区域，公交基础设施用地新模式便于人们换乘购物，但由于周围商业设施的影响，使得新模式的聚集效应不会有显著差别。（2）对于城市副中心、新兴城区，由于缺乏商业和交通设施，新模式的聚集效应会不断放大。

参考文献

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[2] 王霞，尤建新.城市土地经济学[M].上海:复旦大学出版社，2004.

[3] 郭鸿懋.城市空间经济学[M].北京:经济科学出版社，2002.

[4] 徐小玲.城市轨道交通投融资模式比较及其对武汉的启示[D].武汉:武汉科技大学，2007.

[5] 王啸宇.城市轨道交通市场化投融资机理及模式研究[D].南京:河海大学，2007.

篇6

［摘要］“一带一路”倡议的提出，是发展我国经济的一个重要产物。“一带一路”主要是沿着“丝绸之路”来进行。这就凸显了交通的重要性，交通历来在经济的发展中起着十分重要的作用。在此背景之下，加强交通基础设施建设，对于响应国家号召、加强经济发展大有裨益。交通基础设施建设作为一项工作，对资金的需求比较大，而且见效时间比较长，从这个角度来讲，交通基础设施建设的投融资工作十分重要。文章主要立足于“一带一路”倡议，对交通基础设施建设的投融资工作展开分析。

［关键词］“一带一路”；交通；基础设施；投融资

［DOI］10．13939/j．cnki．zgsc．2017．30．060

1 概述

“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，其主要目的是以丝绸之路为基础，将陆上丝绸之路和海上丝绸之路结合，联合相关的国家，建立经济合作的机制。“一带一路”促进中国与沿线国家的互联互通。“一带一路”是以交通为纽带，旨在加速中国与沿线国家在铁路、公路、港口、通信等基础设施领域的合作，这就为交通基础设施的发展提供了重大的机遇。

顾名思义，基础设施就是为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，这是保障国家经济发展和人们生活水平的重要物质条件。交通是一个国家发展经济的前提条件，众所周知，商品的实质是用于交换的劳动产品，各项商品要实现交换，就必须需要交通设施来进行保障。在现实生活中许多地方盛产物产却十分贫困，一个重要的原因就是交通不畅。

投融资是一种人为的活动，旨在通过资金的运转产生经济效益，在我国主要是指在资源配置过程中，主要包括投融资者、投融资方式等内容。交通基础设施建设由于其自身的特性决定了其投资大、见效慢，所以投融资活动的顺利进行是保障交通基础设施建设的重要物质条件。

2 交通基础设施投融资的现状

长期以来，由于交通基础设施投资规模大，财政收入不能有效进行支撑，导致交通基础设施建设深层次的矛盾和问题日益暴露，交通基础设施建设的资金不能得到有效的满足，这样的投融资机制也不能适应不断发展的交通基础设施投资需求。我国现阶段所采用的交通投融资模式以“专项资金+债务融资” 为核心，这种投融资体制在建立之初发挥过积极作用，但是随着国民经济的发展以及政府财政体系的改革，这种体制已经明显不适应现阶段交通基础设施建设的需要。

3 交通基础设施投融资的主要模式

第一种是政府贷款模式。这是最初的投融资模式。由于交通基础设施建设是一项重大的工程，而且是国家基础设施建设的一项重要内容，所以说一般由政府主导，进行贷款。这种模式比较简单，政府起着主导所用，管理简单而且风险较少。但是这种模式也存在一些问题，诸如耗费时间长、程序复杂、限制严格等。

第二种是发行债券。这是一种比较有效的手段，对于缓解短期的资金压力富有成效，但是一般来讲发行的规模比较小，而且时间比较短。

第三种是信托融资。信托融资是一种比较新型的投融资手段，主要建立在双方信任的基础之上，将项目的部分财产权作为资产支持，采用资金集合股权信托计划的方式委托信托公司分割转让给投资者。这种方式比较灵活，程序比较简便，而且产权明晰，但是信托资金的安全容易出现问题，风险比较高。

第四种是股份融资。这种融资手段需要政府的介入，主要运用于国有控股的上市公司。这种方式优点十分明显，上市公司可以不断充分融资，资金的使用时间长，偿还压力小。但政府参与其中，适用的范围比较狭窄。

第五种是特许经营方式融资。这种融资方式是目前最常用的方式，也是市场经济的一个重要产物。其最主要的特点就是由政府与企业共同投资，但是存在的风险也共同承担。这种模式是目前最常用的手段，主要包括BOT、TOT、PPP等融资方式。

4 特许经营的常用模式

首先是BOT模式，通俗来讲就是建设—经营—转让。政府在确立项目以后，通过招投标的形式选择一个合适的投资者，投资者可以是国内的，也可以是国外的，然后政府授权中标签约方来承担该项目的投资建设和经营维护，同时项目所产生的收益确定一定的比例，在规定的有效期内投资者享有投资收益，对项目进行管理。特许期满后，项目归政府所有，而且是无偿的。这种模式之下,政府的投资压力减少，交通基础设施建设所需资金也能实现，政府只是将经营权在一定时期内让渡给投资方，期限届满后交通基础设施归属于政府。投资方也依照约定获取自身的利润，对双方都有益处。由此可见，此种模式具有很强的优越性，实现了交通设施的公共属性以及投资获益的双重效果。

其次是TOT模式，即移交—经营—移交。政府把已经建好的交通基础设施项目移交给签约外商或民营企业来特许经营，主要是基于该项目的预测收益进行投资，这种融入的资金量一般比较大，主要目的是将投资运用到新的交通基础设施建设项目。从本质上来讲，这是一种抵押的关系，主要是为了保障投资方的预期收益。这种模式在经营期限届满以后，政府也将无偿收回原有项目的经营权。实际上转让的是经营权。这种模式主要是为了保障BOT模式的顺利进行，通常一并打包，很少单独进行。

最后就是PPP，即公私合作、伙伴关系、公私合作关系。实际上的本质是公私合作，政府和企业建立伙伴关系，授予私营企业对建设项目设施长期的特许经营权和收益权，以此来吸引投资，同时运作也由伙伴来承担。这种模式具有很强的实际效果，既能发挥政府统一规划和统筹协调的作用，保障基础设施建设符合公共产品的属性，符合国家的发展方向，同时也能充分发挥各种资本的利用效率，提高建设和管理的现代化水平，实现双赢的好局面。

5 促进交通基础设施投融资的手段

首先，推进融资立法，使各项投融资活动有法可依。全面推进依法治国的新形势下，发展市场经济必须以法制建设为先导。推进融资立法，就是使融资活动有法可依。把融资活动的交易规则和竞争规则以法律形式固定下来，形成法律对融资行为的引导、规范、保障和约束作用。

其次，以市场为导向，降低准入限制，发挥各种力量的积极性。基础设施领域历来准入门槛高，对民营资本的照顾力度不够。交通基础设施建设的招商引资内外兼顾，政策优惠向国内倾斜，促使投资主体多元化的快速形成，这样才能够充分吸收各种社会资本，实现投资主体多元化、持续化路线。市场化运作是今后交通基础设施建设的一个重要方向。

再次，鼓励银行竞争，充分发挥银行的作用。银行是经济建设的重要保障，是各项经济活动的血库，对现行的银行体制进行市场化创新，发展民营银行和股份制银行，引入商业银行间信贷、利率公平竞争机制。推进金融产权多元化;通过金融业制度创新为交通基础设施投资提供选择的便利。

最后，培育融资服务体系。发展完善为投资主体服务的融资市场体系，建立健全交通基础设施项目建设的法律咨询、信息、工艺设计、质量监理、工程造价、审计评估等全方位的社会组织和服务机构，充分发挥融资服务体系在交通基础设施建设中的重要作用。

总之，“一带一路”倡议的提出，为交通基础设施建设的发展注入了新的活力。交通基础设施建设对于发展经济具有至关重要的作用。在此背景下，必须着力解决交通基础设施建设的投融资问题。交通基础设施投融资已经形成了比较完善的模式，应该根据实际需要进行选择。但在实际的选择过程中，必须考虑到项目自身的特点以及面临的实际情况。

参考文献：

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关键词：交通基础设施建设；征地；管线拆迁；特性；对策

交通基础设施建设征地管线拆迁的目标是根据政府的补偿性文件的要求，在项目进行施工之前就要完成红线图划定范围内的土地，管线的征用和拆迁。并且要在施工过程中处理协调各类纠纷和矛盾，为项目施工提供场地以及创造良好的外部的施工环境。

一、交通基础设施建设征地管线拆迁的特性

交通基础设施建设征地管线拆迁所涉及的受影响人主要有：家庭住户，集体，企事业单位，即有土地，建筑物或者土地附属物是在交通基础设施红线范围内的家庭住户，集体，企事业单位。交通基础设施建设征地管线拆迁的所有工作要在国家的法律，法规和政策以及各类协议预定的范围内开展，并且在任何情况下不要侵害到受影响人的合法权益。如果受影响人提出了补偿文件之外的合理补偿并且具有有效证据的话，项目各方都应该给予受影响人有效的解决措施。

交通基础设施建设征地管线拆迁一般为长久性的工程，并且途径很多行政区域，交通状况复杂。就拿高速公路为例，长度从十多公里到上百甚至上千公里不等，跨越多个村庄，乡镇，县市区甚至多个省份。而不同的政治区域内有不同的政治制度，经济制度，人文，风俗习惯等，而面临的自然环境也复杂多样，所以会引起不同的拆迁问题[1]。比如坟墓的拆迁在不同的地方就有不同的千分时间或者不允许迁坟。诸如此类的问题会有很多。

交通基础设施建设征地管线拆迁在拆迁过程中会对交通沿线的部分生活设施造成破坏。交通作为国民经济发展的基础设施建设，建设的目的是带动经济发展。所以交通线路的选择特别是互通出口肯定是临近城镇的主干道，同时根据国家土地法，森林法等得规定，交通道路要尽可能少地占用农田，所以就不能避免地对水流，村道，小型工厂，矿上等造成影响或者破坏。同时施工过程中的土石方爆破，水泥混凝土和沥青混凝土拌合站，建筑材料的运输，对路面的碾压等等众多因素会对附近居民的生活环境造成影响[2]。

交通基础设施建设征地管线拆迁各方的参与程度不高。项目业主的主要精力是统筹安排施工，防止违法乱纪行为，而对于拆迁的沟通和协调工作，主要是依靠地方政府，项目业主相对比较被动。并且施工方需要直接面对当地政府，群众，去协调解决各种问题，所以进程缓慢，3-6个月也无法实现拆迁就位。施工过程中还会出现不可避免的扰民现象比如是用当地道路，沟渠，水系等等，所以施工方还要具备一定的法律知识和协调沟通能力[3]。监理方作为项目的第三方，只是负责监督管理，但其实在拆迁过程中几乎不起任何作用。地方政府也只是成立临时拆迁机构，配置的人员水平参差不齐，并且是从各部门临时抽调的人员，所以相互之间没有隶属关系，观点很难达成一致。

交通基础设施建设征地管线拆迁工作的执行主体不明确，不到位。拆迁工作根据项目方和当地正度的协议，是由当地政府作为执行主体的。而在项目的实际操作过程中，很难有项目能够实现。拆迁工作由县市区协调办分解到乡镇，乡镇则进一步分解到村，拆迁工作是否真实，补偿是否到位都无法落实，通常是在受影响人采取了较为激烈的反应态度时，问题才会得到真正的协调处理。

二、交通基础设施建设征地管线拆迁的对策研究

（一）政策层面

各省人民政府应该将交通基础设施建设征地管线拆迁的补偿标准以及执行力度放在重点上面，制定针对各个项目的标准的补偿性文件并且下发，标准的制定依据应该是国家的相关法律法规，并且要结合各地的不同情况因地制宜，并且补偿文件的安置措施以及到作兴都应该加强，应该有针对性地制定安置方案，增强安置方案的操作性和适用性[4]。因为，类似于《移民安置行动计划》应该有必要尽快编制出来，编制的依据是各地方政府的安置方案以及对于各地的社会经济调查结果，避免各地因路致贫，因路返贫的现象发生。

加强对中标的施工单位的管理。比如对于项目经理可以进行考试，考试范围可以包括土地法，环境保护法，森林法等等，因为一个合格的项目经理应该具备这些知识。招标文件中也应该细化拆迁人员的配置，考核，工作职责等内容。这样就能最大限度地避免矛盾，最快地解决纠纷。为此，在拆迁过程中，应该确立明确的岗位责任制，如下图1所示。

（二）技术层面

交通基础设施建设征地管线拆迁的对策应该存在于项目管理的各个阶段。

项目的可行性研究阶段：交通运输部的规定，“公路建设项目可行性研究的主要任务是：对拟建工程地区社会、经济发展和公路网状况进行充分调查研究、评价、预测和必要的勘察工作的基础上，对公路工程项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性、实施可能性，提出综合性研究论证报告[5]。

初步设计阶段：进行方案比较，确定设计方案，提出建设性意见，提供相关图表资料和相关的文字说明。

项目施工阶段：施工方邀请当地乡镇，村，组到施工现场确定实际情况是否发生变化，提前做好放样工作，若有异议则进行及时合理的变更，以便减少后期图纸与实际情况不相符合而带来的一系列纠纷。

项目缺陷责任期阶段：交通项目在建成后都有一定的缺陷责任期，在此期间需要对已经完成的工程进行完善或者增加小型工程，项目办应该尽可能满足受影响的需求。

（三）操作层面

就目前交通基础设施建设征地管线拆迁现状而言，关于操作上的大量的细节仍需要补充和完善。需要明确主管部门，执行主体，培训机制，培训模式，监督机制，提高公共参与程度，增加民众申诉渠道。

结语：

综上所述，根据目前的国情，大力发展交通基础设施建设可以有效地发展国民经济，而在发展交通基础设施的过程中，还存在一系列的征地管线拆迁的问题，只有把这些问题解决好了，交通基础设施建设才能高效进行。所以本文根据目前管线拆迁的特性提出了一系列的对策。

参考文献：

[1] 张莹.论公共基础设施建设中的土地征用制度[D].长春理工大学，2009.

[2] 张莹，王万琴.论公共基础设施建设的土地征用[C].2013年交通反光膜新技术交流会论文集.2013：105-107.

[3] 张莹，王万琴.论公共基础设施建设的土地征用[J].交通标准化，2013，（23）：105-107.

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[关键词]：保险资金 基础设施 债权投资计划

一、保险资金投资基础设施的意义

（一）有利于解决基础设施融资问题，推动新型城镇化建设

国家从2012年提出新型城镇化开始，统筹推进了交通、通信、能源、等国家重点支持的基础设施项目的建设，以此来推动新型城镇化进程。在实施过程中，首先要关注的就是资金缺乏带来的压力，这已经成为制约基础设施建设发展的瓶颈问题，保险资金特别是寿险资金的长期性，稳定性的特点，刚好弥补了基础设施建设中长期资金不足的问题。不仅在一定程度上缓解了基础设施建设面临的资金缺乏的压力，更加快了我国新型城镇化建设的步伐。

（二）有利于提高基础设施运营效率，优化资源配置

将保险资金的投入，能在一定程度上减轻这些问题的影响，一方面，保险资金投资基础设施的盈利性商业化的经营目标，可以很好地约束投资主体的行为，减少政府投入所带来的盲目性和冲动性；另一方面，商业保险资金的引入，使得企业化模式真正实施到基础设施的运营之中，会进一步提高其运营效率。

（三）有利于拓宽保险资金投资渠道，提升保险公司竞争力

随着国家对新型城镇化的关注以及“一带一路”新战略的实施，我国对基础设施的建设需求也进一步加大，这就为保险资金的投资渠道提供了一个新的选择。2014年保险资金投资收益率6.3%，比上年提高了1.3个百分点。同时，2014年投入基础设施建设的保险资金有1.1万亿元，较年初增长56.8%，一般基础设施的投资收益率在6%-9%，在一定程度上可以说明，保险资金投资基础设施较高的收益率在一定程度上提高了整个保险业的投资收益水平，进而提高了保险公司的市场竞争力。

二、我国保险资金投资基础设施债权计划的现状

（一）我国保险资金投资基础设施债权计划的投资规模

根据保监会的相关统计数据，2014年年底保险资金发起基础设施投资计划达到1.1万亿元，比年初增长56.8%。以上数据显示，保险资金投资于基础设施的规模不断上升，且2014年相比于2013年同比增长56.8%，有明显的上升趋势，表明保险资金投资基础设施债权计划具有良好的发展趋势。

（二）我国保险资金投资基础设施债权计划的行业分布

当前我国保监会允许保险资金参与的基础设施建设项目有交通、能源、通讯、市政、环境保护等符合国家产业政策的项目。而就目前实际情况来看，我国保险资金参与的行业主要是交通，交通方面的占比超过50%，远远超过其他行业的投资比例。在能源和市政方面也有参与，但对于通讯和环境保护，保险资金则几乎没有涉猎。

（三）我国保险资金投资基础设施债权计划的典型项目

2007年，泰康资产管理有限公司发起设立“泰康开泰―铁路债权计划”，是我国保险业首单基础设施债权投资计划。2011年，“南水北调”工程一、二、三期债权投资计划备案金额合计550亿元，该债权计划是目前保险资产管理公司发行的规模最大的单一基础设施投资金融产品。2014年4月29日，“人保――天津滨海新区交通项目债权投资计划”的本金和利息清算结束，标志着我国保险业第一个基础设施债权投资计划圆满清算结束。

三、对于保险资金投资基础设施债权计划的几点建议

（一）保险公司应深化资产配置研究

保险公司的产品在特点上各有不同，不同的保险资金在性质、时间期限上也会有所差别，所以在进行保险资金的投资规划时，应该根据保险资金本身的特点和所投资的项目的特点来进行相应的匹配，通过很好的资产配置来实现多维度的债权产品配置策略。基础设施项目投资规模大，投资期限长，收益稳定，这些特点都正好与保险公司寿险资金的特点相匹配，因此应该将更多地寿险资金投入到基础设施建设中。

（二）保险公司应建立完善的风险控制体系

保险资金投资基础设施项目建设的风险主要是流动性风险。保险公司应尽快建立基础设施项目筛选、风险评估、评审决策、投后管理等债权计划全过程的风险内控体系。在进行投资前，要全面了解所选择的基础设施项目的各方面信息；投入建设以后，要定期与项目的各个参与主体进行沟通，及早发现问题并找到解决措施，来防范基础设施债权计划可能存在的流动性等风险。

（三）完善保险资金投资基础设施的各方面政策

1、严格限制投资规模和投资比例

虽然保险资金投资基础设施的投资收益率很高，但同时存在的风险也相对较高，应该在鼓励保险公司积极参与投资基础设施的同时，也要严格限制保险资金的投资规模和投资比例。

2、放宽投资领域

目前允许保险资金参与基础设施投资的行业主要有交通，能源，市政，通讯，环境保护5个不同的行业，而根据最新统计数据，保险公司不能投资的制造业、邮政业、电力热力燃气的投资额排名都相对靠前，所以应该进一步放宽对投资领域的限定，允许保险公司投资于这些领域，推动基础设施债权计划更大规模地发展。

（四）加强各监管部门的联合监管力度

保险资金参与投资的基础设施债权计划一般投资规模较大，一旦风险发生，会造成非常严重的后果，所以就需要各个监管部门联合监管，保监会应按照有关法律法规对保险公司投资基础设施的比例、模式、流程进行严格监管；国家改革与发展委员和国家审计部门也应该发挥其各自的职能，真正做到联合监管。

四、结论

国家对新型城镇化的关注及“一带一路”战略的积极推进，使得我国对基础设施建设方面的需求也进一步加大，与银行，证券，信托等其他金融部门相比，保险业可以提供期限更长、供给更加稳定的资金，保险资金成为经济新常态下基础设施建设资金的重要来源之一。而基础设施项目的收益稳定的特点，使其受到更多保险公司的青睐，这种相互之间的匹配与需求，使得保险资金参与的基础设施债权投资计划进入到一个快速发展的重要时期。

参考文献：

[1]李画.保险业交出2014亮丽成绩单[N].中国保险报，.2015（001）.

[2]任颐.保险资金基础设施债权投资计划大有作为[J].财经界，2013（15）：128～129.

[3]于宁，李康.保险债权投资计划的发展与启示[J].金融市场，2014（2）：86～88.

[4]金山.我国保险资金投资基础设施项目债权计划浅析[J].中国市场，2014（33）：63～65.

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关键词：新城；基础设施；发展思路；建设计划；协调发展

中图分类号：TU198文献标识码： A

引言：自2004年北京市政府推进“两个转移”、实施“五个倾斜”以来，新城基础设施投资规模不断加大，累计投资超过2100亿元，其中市政府投资1218亿元，年均152亿元。新城面貌发生了巨大而深刻的变化，一大批交通、水资源、环境等重大基础设施项目相继建成，承载力显著提升，层级结构不断完善，为社会经济发展提供有力支撑。

1.新城基础设施建设的意义

新城基础设施是新城市生存和发展所必须具备的工程性基础设施和社会性基础设施的总称，是新城市为顺利进行各种经济活动和其他社会活动而建设的各类设的总称。它对生产单位尤为重要，是其达到经济效益、环境效益和社会效益的必要条件之一。

2.新城基础设施建设的内容体现

新城是在原有城市基础设施不能满足城市经济发展所建设的，新城的建设会带动整个城市区域经济积极快速发展。新城基础设施建设主要体现在综合交通、水务系统、园林绿地等大方面，同时新城基础设施建设也已经扩展到环境保护、生命支持、信息网络等新领域。

2.1综合交通基础设施建设内容

综合交通要以老城区和区域新城的空间结构调整为背景，根据新城发展、区域协调、中心城区职能疏解、旧城保护等重大的发展方向调整，研究交通与城市空间、土地利用的协调发展，突出城市快速发展期和结构调整期交通对城市发展的引导。综合交通与城市总体规划编制同步进行，从规划过程的协调到内容上的协调，达到交通与城市发展的和谐一致。重大交通基础设施的布局与安排（区域快速轨道、机场、铁路枢纽、高速铁路、高速公路等）、区域交通协调、支持城市空间调整和新空间布局的交通系统框架规划、交通发展策略等内容。结合旧城保护的实施，提出与历史文化保护相一致的旧城交通发展的策略；对城市交通设施的发展，提出交通设施骨架的框架、功能和规划原则。

2.2水务系统基础设施建设内容

水务系统基础设施承担着整个城市水资源运转的重任，关乎着整个城市的经济命脉。水务系统基础设施包括城市供水、排水、污水治理和防汛抗旱等基础设施。城市自来水厂和污水治理厂要满足城市发展的需要。

2.3园林绿地基础设施建设内容

园林绿地要充分利用天然河流和湖泊水面，均衡安排各种公园、绿地、林荫道，结合其他绿地、绿带在城市中形成一个完整的园林绿地系统。规划的着重点是计算和布置各种公共绿地。城市园林绿地基础设施根据功能可分为：公共绿地(公园、林荫道)、居住区绿地、专用绿地、防护绿地和郊区的风景游览绿地等。以多中心、组团式城市群或带形城市取代传统的单一中心的城市。这种新的城市布局结构有可能在组团、群体之间穿插森林、农田和牧场，使城市同大自然紧密融合。这样可以大大改善城市环境质量。 城市园林绿地系统、

2.4其他新领域基础设施建设内容

城市化信息网络设施建设日益受到重视。数字化建设成为城市建设新宠，信息网络构成城市发展的基础性条件。以移动通讯和互联网为代表的城市为代表，城市移动通讯和网络基础设施建设为新城经济发展贡献力量。

现在城市都比较重视防灾减灾、处置突发事件的能力，所以城市紧急避险平台、消防和人防设施、紧急医疗救护设施都成为城市基础设施的重点。城市基础设施不仅要保持良好的运行状态，还要保证在特殊情况下不中断。提高城市基础设施安全保障系数，建设供电双回路及多回路、备用水源、备用气源、备用通道等。

3.新城基础设施建设过程中出现的问题

3.1新城基础设施建设缺乏系统规划

基础设施支脉不完善，未形成完整的系统，整体效率未能充分发挥；产业园区分布相对分散，往往因重点产业项目规划建设产业园区，因产业园区而配套一系列基础设施，基础设施的引导作用没有得到充分发挥。

3.2新城基础设施使用率低

现状新城基础设施整体分布不均衡，老城区相对成熟，组团、功能区相对滞后；组团与老城区未能有效衔接，影响新城整体协调发展。

3.3新基础设施惠及市民的力度有待提高

现状基础设施建设往往更多关注经济发展，而市民的利益诉求日趋多元化，对完善城市服务功能呼声日益高涨，基础设施为市民直接创造便利、舒适生活环境的能力尚待提高。另外，征地拆迁成本和难度大幅提高，铁路、电力、轨道等市政廊道对城市的分割，也直接影响基础设施项目的建设实施。

4.新城基础设施建设的发展思路

4.1新城基础设施建设要科学合理规划

新城基础设施建设与城市发展的均衡协调是保证城市科学发展、可持续发展的前提。这种均衡协调包括基础设施与城市规模、功能和空间的均衡，与城市发展阶段和城市外部环境的均衡，新城基础设施系统本身以及各个子系统的完整性和有效性，各个子系统之间的均衡和协调等等。在强调均衡的基础上，新城基础设施的投资建设必须适度超前，避免建设停滞和盲目性。

4.2新城基础设施建设和营运体制改革

城市基础设施是由政府主导建设的，政府建设这些工程需要巨大的资金。主要从工商业利润中提取城市建设维护税，以及从土地使用权出让收入的部分用于城市建设。城市基础设施特许经营制度是指在市政公用行业中，由政府授予企业在一定时间和范围对某项基础设施的使用和服务进行经营的权利。政府通过合同协议或其他方式明确政府与获得特许权的企业之间的权利和义务。

4.3拓展新城基础设施投资融资模式

为了吸引更多的资金进入城市基础设施建设，政府可以拓展新的投资融资模式。其中BOT和TOT模式在城市基础设施建设投融资上具有很强的操作性。

4.3.1 BOT模式是工程项目建设-运营-移交的模式

主要内容是政府通过特许权协议，授权项目发起人联合其他公司为某个项目成立专门的项目公司，负责该项目的融资、设计、建造、运营和维护。在规定的特许期间内向该项目的使用者收取适当的费用，由此回收项目的投资、经营和维护等成本，并获得合理的回报。特许期满后项目公司将项目移交给政府。

4.3.2 TOT模式是工程项目转让-经营-转让模式

TOT模式是指通过转让出售现有投产项目在一定期限内的现金流量从而获得资金建设新项目的一种融资方式。具体指把已经投产运行的项目在一定期限内移交给受让方经营，以项目在该期间内的现金流量为标的，一次性地从受让方融的资金用于建设新的项目。受让方经营期满后，再把项目移交回来。

4.4加强政府在新城基础设施建设中的作用

新城基础设施具有运转的系统性和协调性特征，城市管理的目的就是要保证城市发展战略或总体规划的实施有计划，有步骤并相互协调，为城市经济发展和居民生活创造良好的环境，因此，政府应充分扮演好规划者，制度保障者，实施者的角色。要抓好新城道路和停车场的规划建设，建立和完善排水、供热、供气设施，加强污水，垃圾处理集约化水平，进一步开展环境整治，营造良好的人居环境。要完善相应的管理，监督体制，规范和保护基础设施，使相关部门和居民在维护基础设施时可以有法可依。

5.结语

新城基础设施建设的好坏影响着整个城市经济发展，会降低城市的综合竞争力。所以在新城基础设施建设中要科学统筹规划，保障基础设施建设顺利进行。提升城市区域经济能力，提升城市居住水平。

参考文献：

[1]秦甫：现代城市管理[m].东华大学出版社.

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关键词：运输基础设施融资政策融资方式

1运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

2运输基础设施建设融资政策的主要模式

在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

（1）政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。

（2）政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为详细的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。（3）政府管制下的私人投资对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。

（4）在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。

3融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共管理能力和服务水平。

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。

因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。

参考文献

[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《产业组织和政府管制》.上海人民出版社，1996[2]孙光圻.《国际航运管理政策与法规》.人民交通出版社，2001