物流运输的定义范文

导语：如何才能写好一篇物流运输的定义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：港口物流系统；多式联运；生产运作；物联网

一、港口物流系统概述

20世纪90年代以后，随着全球经济一体化，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变。港口作为现代商品集聚与调度运输的物流中心，依靠其在区位上的特殊优势和多年来在基础设施方面建设的条件优势，在经济贸易和综合运输体系中起着越来越重要作用，逐渐形成了具有自身特性和功能结构的港口物流系统。但是，大多数文献只是从宏观概念的角度对港口物流系统予以分析与定义，很少从具体的角度分析和研究港口物流系统具体的结构和发展模式。因此本文在相关文献研究的基础上，分析给出了具体角度下港口物流系统的体系结构和发展需求。

从物流运输链的角度分析，港口是作为运转中枢的重要枢纽，是公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部。从生产运作的角度分析，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。

二、港口物流系统的定义

关于港口物流系统的定义，王玲等（2005）认为，港口物流系统是国际和地区综合物流服务链中的重要环节，以满足客户的需求为最终目的，以对港口相关的物流活动和物流信息进行有效的计划、实施和控制为手段，从而实现货物在港的高效率、高效益的装卸、集疏和物流服务增值。

莫宝民（2009）参考以上定义，把港口物流系统定义为由提供港口物流服务的码头设施、仓储设施、集疏运条件、运输车辆、搬运设备和工具、通信设施和网络、港口作业及管理人员、口岸配套服务设施体系和港口后方物流园区、物流配送中心、集疏运系统及其信息系统等相互影响、相互制约的若干动态要素组成的具有特定功能的有机整体。本文认为后者的定义更全面、更具体。

三、基于不同角度的港口物流系统分析与发展研究

（一）基于物流运输链角度的港口物流系统

根据以上对于港口物流系统的定义可以看出，物流运输链在整个港口物流系统动态流动中起着基础支撑的作用。基于港口物流基本要素对港口现代物流的诠释，港口物流活动具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。流体是指经过港口的货物，载体指流体借以流动的设施和设备，流向指港内流体从起点到止点的流动方向。这三个基本要素的流动与运作都是基于物流运输链的，因此从物流运输链的角度对港口物流系统进行分析是很有必要的。

港口作为公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部，是运转中枢的重要枢纽。狭义上的港口物流运输链是由船舶运输部分、港口内部的物流运输部分和集疏运系统中水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输等部分组成。基于物流运输链角度的港口物流系统具有如下图1的体系结构。

从运输链角度分析港口物流系统，主要分为船舶运输、港内运输以及与港口物流运输紧密相联系的集疏运系统中的港外运输方式。近年来，港口已经巩固了它作为复杂物流网络载体的地位，而由船舶运输、港内运输以及集疏运系统中的多种运输方式在运输链条基础上形成了复杂但很具有发展潜力的多式联运物流运输模式。因此，对于港口物流运输链的研究，可以从对多式联运物流运输的研究着手。

多式联运物流在世界范围内已成为物流系统的一个主要组成成分，在当今的深海运输与近海运输港口中，其他可用运输方式包括公路、铁路、管道以及航空运输。基于高效、友好物流运输的目标，多式联运物流运输方式得到了政府部门的鼓励和促进。例如，近年来欧盟委员会了一系列旨在推进近海运输发展的措施，其目的是使其成为物流链中可持续进行的一部分以解决如今欧洲陆运运输中遭遇的拥堵问题。在欧洲北部，多式联运物流运输的意义可以由近海运输持续增长的重要性反映出来。近海运输由常规的班轮服务和渡口通过快速、有效和灵活的衔接操作方式来搬运不同类型车辆上的大批货物组成，包括大宗钢铁材料和建筑用材料的车辆运输，滚装滚卸操作方式中的整车物流等。

随着我国国民经济和对外贸易的快速发展，对集装箱运输要求日益增大，多式联运物流运输方式在我国也已经得到了切实的发展。在综合考虑我国沿海港口土地资源紧张、陆运运输拥堵，结合提高效率、优化成本、保护环境等因素的情况下，发展多式联运物流运输中的海铁联运具有可持续发展的现实意义。

顾名思义，海铁联运是指商品货物经过船舶运输到达港口后经由铁路再次转运，或者货物由内陆经铁路运送至沿海的港口，通常情况下只需要一次性的申报、查验、放行程序就可完成的物流运输方式。作为港口多式联运物流中的主要组成方式，近几年来，上海港着重探索和实践海铁联运在集装箱业务方面的应用，取得了很好的效果。现今，上海港已经同合肥、成都、南京等城市开通了集装箱铁路运输车次，而且可以直接同马士基、现代商船等著名船舶运输公司进行对接。尽管如此，海铁联运的业务量占上海港集疏运总体业务量的比例仍然很低，因此仍然有很大的发展空间。物联网技术作为当今信息通信技术新的发展方向，在集装箱海铁联运中具有很好的嵌入性和应用性，将对海铁联运的发展起到很好的推进作用。

由于多式联运物流运输复杂性的特征，进行有效的管理调度必须有复杂的信息和通信技术支持，其对于开发电子物流管理系统和其他应用程序来加强安全和简化物流运输管理来说是不可或缺的，而基于物联网技术DSRC（专用短程无线通信）的智能运输系统及其他物联网技术的应用，具有支撑未来多式联运物流运输方式发展的潜力。

（二）基于生产运作角度的港口物流系统

基于生产运作角度来分析港口物流系统，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。港口物流系统的生产运作研究主要是研究解决港口物流系统优化和资源整合问题，使港口物流系统达到高效运作的目的。

本文根据王玲等（2005）对港口物流运营子系统的定义，参考王玉（2010）对港口物流运营系统的定义，提出了港口物流系统中的港口物流生产运作系统的定义：港口物流生产运作系统主要用于完成港口物流活动的计划、控制与实施，它主要由港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储堆场管理、流通加工、港口生产控制与调度、集疏运等环节以及涉及港口物流生产运作的企业部门、基础设施和相关信息和服务等构成。物流生产运作系统作为港口物流系统的核心子系统，是物流系统生产运作的中心环节，在很大程度上决定了港口的物流生产运作能力及效率，是提高港口物流服务质量和增强港口竞争力的核心部分。

在综合Biehou和Gray（2005 ）研究的基础上，王玉给出了一种港口物流系统图的绘制方式见下图2。

从图2中可以看出，港口物流系统主要由港口基础设施、港口信息系统、区域配送中心、由靠泊系统、装卸系统等组成的港内物流运营系统、港口相关因素以及分布在两端的港口自然水域与依托港口的相关产业体系组成。港口物流运营系统是港口物流系统的子系统，主要由靠泊系统、装卸系统、运输系统、仓储系统、集疏系统组成是一个开放的系统。基于上述对港口物流生产运作系统的定义以及港口物流运营系统结构图，本文认为港口物流生产运作系统具有如下图3的体系结构。

港口生产控制与调度环节的有效进行需要依托港口物流信息系统的技术支持，通过运用传感器技术、RFID识别技术、无线定位导航技术、无线（有线）网络通信技术和后台应用管理层等物联网技术实现智能监测与传输，进行高效精确的物流生产运作，实现港口物流生产运作系统的实时控制、科学调度以及合理决策。港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储等环节需要依靠港口的基础设施与港口物流信息系统技术的支持，在港口生产控制与调度环节的智能监测与调控下，精确、合理、安全地实施相关的物流运作操作。

图3所示的港口生产与运作系统只是现代港口生产运作系统的基本组成部分，随着我国港口经营体制、管理理念的改变和经济技术的发展，许多港口生产运作的模式已经不限于以上基本的港口物流作业，而是开展多元化发展经营的道路。在以港口基本生产运作环节的基础上同时开展临港物流园区服务、临港集配运输、物流融资租赁等业务，不同的港口具有不同的生产运作模式，没有统一的体系结构，但对于上述的港口内物流生产运作模式却有类似的体系结构。

四、结论

本文主要研究了港口物流系统的定义及港口物流系统的体系结构，通过基于两种不同角度对港口物流系统体系结构和运作模式进行分析和探讨，提出可以应用物联网技术优化和解决港口物流运输链、港口物流生产运作中存在的问题和不足，具有重要的现实意义。最后得出以下结论。

1.港口物流系统是一个动态复杂的系统和有机整体。尽管基于不同角度分析的港口物流系统具有不同的侧重点，但在整个港口物流系统动态运作中起着基础支撑作用的港口物流运输链和港口物流生产运作系统无疑是最为重要的，而港口物流供应链则是基于以上两者的有效运作，代表着港口物流系统的发展方向。

2.物联网技术在港口物流体系上的应用具有现实意义和经济意义，为港口物流系统的管理提供了有效手段，在保证港口物流系统效益和安全的基础上，将港口物流产业带来巨大的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]汪长江.港口现代物流：概念诠释、效率测评与增进对策――绿色理念背景下基于宁波-舟山港一体化建设的研讨[J].管理世界， 2008（6）.

[2]王玲等.港口物流系统的重构与评价指标体系的建立[J].物流技术，2005（2）.

[3]唐建桥等.港口物流系统分析及其综合通过能力研究[J].重庆交通大学学报：自然科学版，2008（11）.

[4]莫宝民.基于供应链的港口物流系统规划方法研究[D].大连海事大学博士学位论文，2009.

[5]Adrian.E.CoronadoMondragon，etc.Intelligent transport systems in multimodal logistics：A case of role and contribution through wireless vehicular networks in a sea port location[J].Int.J. Production Economics2012（137）.

[6]张小伟.论物联网技术在上海港海铁联运中的应用[J].中国水运，2012（1）.

[7]K.Bichou， R.Gray. A critical review of conventional terminology for classifying seaports [J].Transportation Research Part A 2005（39）.

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关键词：运输网络；最小费用最大流；网络流量；matlab

中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：16723198（2015）17005302

0引言

运输作为现代物流过程的主要职能之一，是物流各项业务的中心活动。同时，运输产生的费用也是供应链和整个物流系统成本结构的重要组成部分。可以说，一个高效率、低成本和高反应能力的运输网络对一个成功的物流配送体系至关重要，这就使得运输网络的优化成为配送体系中一项重要的运营决策，关系到物流设计体系的成功与否。运输网络的优化主要是对运输路线的安排，即选择合理的配送路线，既能保证配送效率的最大化，又能同时使运输成本最低。

图论是运筹学中一个重要的分支，是用来描述运输网络的数学理论基础。本文基于图论的相关理论知识，针对物流运输中最小费用最大流问题，建立了基于matlab的优化数学模型，以求最大限度的提高运输效率，同时节约运输费用。

1最小费用最大流模型

1.1网络流量基本概念及定义

为了实现对网络流量最大流值和最低成本的优化，首先需明确几个基本定义：

定义1：容量―费用网络。给定一个有向图D=V，A，对任意的弧vi，vj∈A，设lij，uij为弧的运输容量上下界函数，其中0≤lij≤uij，也称uij为弧的容量；cij是弧vi，vj上单位流量的费用，称之为费用函数；对任意的节点vi∈V，称avi为节点vi的供应量或需求量，称之为供需函数，且满足vi∈Va（vi）=0。由此得到的网络称为容量―费用网络。

定义2：可行流及其总费用。设fij是给定网络N上的由节点vi到节点vj的一个流量，且满足：

f+（vi）-f-（vi）=f（vi）

lij≤fij≤uij （1）

式中，f+vi=vj∈Vfij，f-vi=vj∈Vfji，分别称为流出和流入节点vi的流量，fvi为该节点的净输出量。

当满足式（1）时，则称f=fij为网络N 上的一个可行流，且可行流f的总费用为

c（f）=（vi，vj）∈Acijfij （2）

1.2最小费用问题概念及数学模型

最小费用问题是物流运输网络优化的核心问题，目标是在满足供应条件的前提下，寻求供应网络总成本最小的最优解。

根据上述定义，最小费用问题属于线性规划问题。其数学模型如下：

min z=c（f）=（vi，vj）∈Acijfij （3）

约束条件为式（1）。

其中，目标函数是通过网络N供应的总成本最小。决策变量fij指通过弧vi，vj的流量。约束条件有供应点的净流量（总流出量减去总流入量）为正，所有需求点的净流量为负，对于所有中转点（中间点）的净流量为0，所有弧的流量受到弧的容量lij，uij的限制，且弧的流量为非负。

1.3最大流问题概念及数学模型

最大流问题也与网络中的流有关，但是其优化目标与最小费用流不同，最大流问题是寻求一个可行流的方案，使得通过网络的流量最大。

根据最大流问题的概念，最大流问题也属于线性规划问题。其数学模型如下：

max z=fvs （4）

除满足约束条件式（1）外，还应满足式（5）：

f+（vi）-f-（vi）=fvs，i=s（源）

-fvs，i=t（汇）

0，i≠s，t（中转点）（5）

其中，目标函数是通过供应点vs的净流出量f（vs）（或需求点vt的净流入量f（vt））最大，决策变量是通过各个弧的流量fij，约束条件有所有中转点的净流量为0，所有弧的流量受到弧的容量lij，uij的限制，且弧的流量为非负。

1.4最小费用最大流问题概念及数学模型

前面小节中介绍的“最小费用流问题”的目标是在完成规定任务的条件下，使得网络供应的总成本最小，即解决流量一定成本最小的路线安排问题。“最大流问题”的目标是寻求一个可行流的方案，使得通过供应网络的流量最大，即不考虑成本的情况下，解决单纯的流量最大的路线安排问题。但是实际情况往往比较复杂，不仅考虑流量还需要兼顾费用。例如，物流系统中一个运输网络，不仅要争取网络中货运量最大，还要力求使总费用最小，即解决更贴合实际的流量最大成本最低的路线安排问题，这就是“最小费用最大流问题”。

因此，我们可以把“最小费用最大流问题”看成是“最小费用流问题”和“最大流问题”的结合。求解该问题自然可以分为两步：首先，按照“最大流量问题”的求解方法找到网络可通过的最大流量；其次，在保证该最大流量的前提下找到成本最小的线路。

根据最小费用最大流问题的概念，最小费用最大流问题也属于线性规划问题。其数学模型如下：

min z=（i，j）∈Acijfij （6）

s.t.f+（vi）-f-（vi）=fvs，i=s（源）

-fvs，i=t（汇）

0，i≠s，t（中转点）

0≤lij≤fij≤uij（（i，j）∈A） （7）

2算例

基于上述分析，本文以某公司链接产地到销地的物流运输体系为例进行说明。其中，产品运输网络如下图1所示，图中各弧表示运输道路。由于道路实际地质情况不同，使得每条道路上的运输费用也不同，因此优化该运输系统除考虑货物的最大流外，还需要考虑道路运输的最小费用，即可基于本文所提的最小费用最大流模型予以求解。

图1某公司产品运输网络图1中弧上括号内的数字分别表示对应运输道路的容量限制和单位运费。

对算例按照最小费用最大流问题建模，过程如下：

（1）建立最大流模型。

maxz=fvs=fs1+fs2 （8）

满足约束条件（1）。

（2）建立最小费用模型。

minz=（vi，vj）∈Acijfij （9）

满足约束条件（7）。

（3）利用MATLAB软件实现算例，在命令窗口中编写MATLAB程序并执行，得到结果如图2所示。

图2程序仿真结果由图2所示，该运输网络最大运输量为14吨，最小运输总成本为20500元，优化后的运输方案如图3所示。

图3优化运输方案3结束语

随着电子商务和物流业的迅速发展，物流运输的地位越来越受到重视。本文将最小费用最大流模型运用到物流运输网络的优化中，为优化运输网络路线提供了一种可行方法，实现了在实际优化中既考虑最大运量同时也寻求运输总成本最小化的目标。需要指出的是：在优化运输网络过程中，优化运输路线只是其中的一个部分，还需要对物流节点进行优化，比如物流节点的选址问题，这两类问题应该综合考虑进行优化，这些问题有待进一步的研究。

参考文献

[1]杜洁，郝妍，王璐.多目标应急物流运输问题优化研究[J].物流工程与管理，2010，32（4）：113114.

[2]王桂平，王衍，任嘉辰.图论算法理论、实现及应用[M].北京：北京大学出版社，2011：131208.

[3]王锐，甘凯.图论优化法在物流运输中的运用[J].商场现代化，2005，（28）：137138.

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2009 年 9 月 21 日

1．引言 ............................................................................................. 错误！未定义书签。

1.1编写目的 ............................................................................... 错误！未定义书签。 1.2背景 .................................................................................................................... 1 1.3定义 .................................................................................................................... 1 2．任务概述 .................................................................................................................... 1

2.1目标 .................................................................................................................... 1 2.3需求特点 ............................................................................................................. 3 3．功能需求 .................................................................................................................... 3 4．系统分析 .................................................................................................................... 4

4.1系统数据流图 ...................................................................................................... 4 4.2数据字典…………………………………………………………………………………9 5．性能需求 .................................................................................................................. 10

5.1精度 ................................................................................................................. 10 5.2时间特性 ............................................................................................................11 5.3灵活性 ..............................................................................................................11 5.4故障理要求……………………………………………………………………………..11 6．运行需求 .................................................................................................................. 12

6.1界面设计 ........................................................................................................... 12 6.2硬件设备 ........................................................................................................... 12 6.3支持软件 ........................................................................................................... 12 6.4接口………………………………………………………………………………………12 7．参考资料 .................................................................................................................. 13

1.引言

1.1编写目的

本需求分析文档说明描述了“运输管理系统”项目的要求，作为系统设计、项目目标及项目验收的依据。需求分析详细描述了用户对功能的需求、对性能的需求以及对运行环境的需求。软件开发小组每位成员应该阅读本需求说明，以明确项目最后所要求完成的软件产品的特点。为系统的概要设计特工指导。 1.2背景

在二十一世纪的今天，随着科学技术的发展，特别是在科技特别发达的当代，每个行业都与其他行业有着密不可分的关系。随着各大联锁超市的开设，缺什么只要电话通知，都可以送货上门。我们设计的系统正是针对个大型连锁超市的商品供应问题开发的物流配送系统。供商品供应中心随时查看供应情况，及时做好调整，已发挥出最大的潜能，更好的提供准确、快捷、方便的服务。物流是第三利润源泉。

当今世界经济发展呈现出全球化和市场化的两大趋势。经济发展、科技进步和信息革命，将世界带入前所未有的全球化的时代。集物流、信息流和资金流于一身的物流配送中心，在这全球化和市场化的时代里，又进一步促进了世界经济与贸易的发展。迈向21世纪的国际物流技术的特征是信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化。

物流配送管理系统专注于商品的到货、发货、保、搬运、运输等作业的计划、控制和反馈过程的信息搜集、汇总、查询和分析，达到提高物流配送效率，降低物流配送成本的目的。 1.3定义

静态数据――系统固化在内的描述系统实现功能的一部分数据。

动态数据――在软件运行过程中用户输入后，系统输出给用户的一部分数据，也就是系统要处理的数据。

数据字典――数据字典中的名字都是一些属性与内容的抽象和概括，他们的特点是数据的严密性和精确性。

2．任务概述 2.1目标

根据物流行业的特点与应用方向，对目标客户群进行市场细化。通过对市场的分析，可将客户分为以下几类： 市场一：传统储运公司 市场二：第三方物流企业

市场三：有城市配送需求的连锁经营企业 市场四：生产制造型企业

市场五：快递公司 城市货的

软件平台方面：根据用户规模的不同，将用户区分为大、中、小三种类型。

1、大型物流运输公司第一需求（迫切需求）

对自有车辆和签约车辆的准确、可靠定位 对车辆的可靠调度，至少包括通过无线通信手段下达调度指令，并保证

指令的有效执行 这些目标的实现，是传统大型运输公司继续壮大发展的前提

2、大型物流运输公司第二需求（基本需求）

通过迅速配货与路线选择等手段，缩短承运周期 移动终端单元具备如条形码扫描输入等附加功能 需要高度的信息自动化管理，如（车辆、货运）信息的收集、记录、分

析、汇报等 实时货运状态信息，例如：货主（通过电话传真、Internet等）实时

查询货物状态（包括所处位置、预计到达时间等），或主动向货主报告最新货运信息

3、大型物流运输企业第三需求

货物、车辆信息繁杂，需要根据实时车货信息进行智能化匹配，并及时

作出一定反应（如自动提示、自动下派车单等） 自动计算最优化路线，支撑中途非固定路线运输服务 智能选择车辆/司机实施运输。 为客户（货主）提供灵活与个性化的服务，以形成特色

4、中小物流运输企业第一需求（基本需求）

物流运输企业通过平台搜索、雇佣运输车辆，通过平台解决雇佣车辆的

安全问题 对车辆的准确、可靠定位、调度管理 有效的广播、统计、报告功能，掌握在指定时间到达指定地点（如装货

地）的车辆数量、车况信息等

对车辆的可靠调度与有效数据通信，至少包括通过无线通信手段下达调

度指令（如发送取货单，车辆确认指令，主动报告状况等），并保证指令的有效执行 有效调度以保证货物安全、准时（Just-In-Time）、完好到达

5、中小物流运输企业的第二需求

根据货运成交结果自动计算的财务系统 必要的ERP与CRM管理 企业愿意与尽可能少的服务商打交道 企业ASP服务的很多原始数据都来源于前述调度管理ASP平台 解决方案建议：

大型用户：特别是对于内部职能部门较多而且对应用需求不完全一致，

需要在GPS技术应用上有很高的扩展性与综合应用能力的用户，需要自建功能完备的GPS监控调度管理中心来满足需求。监控中心由用户独立运营，独立核算运营费用，基本上独立于E-truck。 中型用户：根据自身需求的不同，可以选择组建自己独立的GPS监控调度

管理中心，也可以选择利用E-truck基础平台，采用肥客户端软件结合E-truck平台的来满足需求。 小型用户 基本上采用瘦客户端结合E-truck平台即可以满足需求。

2.2需求特点：

- 业务覆盖地域广

- 车辆众多，信息量大

- 区域与线路监控要求突出 - 与货运单据配合紧密 - 对货物安全保障要求高

- 对系统响应要求灵活、及时 - 需要位置服务信息的用户多 - 数据共享程度要求高

- 运行中的车辆位置分散流动信息沟通困难 - 需要完善车辆统一信息管理 系统需求分析

货运车辆是一种大范围活动的移动目标，对物流公司来讲，对货运车辆的监控管理主要体现在以下几个方面的需求：

车辆、司机和货物的安全

对车辆（货物）位置和状态的及时掌握 及时与车辆进行信息沟通

分析这三点，我们可以发现，车辆的位置和状态信息的数据量并不大，但要求有一定的实时性。同时车辆与调度中心之间的信息沟通实际上也是一种小数据量的通信方式，即使系统将来扩展为可实时传输货物条码信息，或者发送调度信息，其信息量一般也不会超过短信息的长度范围。因此，利用GPRS的短消息业务基本可满足系统通信的需要。

3．功能需求

物流系统需求共性概括为以下三点： 第一、可提供优质的运输服务

运输企业都在争取用优质的服务，去争取更好的、更大的客户，而这样的客户，对运输服务的要求都相对较高，有一套严格的考核标准，同时都要求运输服务商能够提供对订单的跟踪查询。

第二、满足不断发展的运输网络服务

运输企业随着业务的发展，运作点逐步从原来的1-2个开始变多了，一旦形成一个运输网络，就必须需要有个系统将发生在每一个运作点以及多个运作点之间的每一票收入、支出记清楚，把所有的信息集中地管起来，否则信息的混乱一定会成为业务发展的瓶颈。

第三、 支持运输资源的整合及协作

运输企业在从小到大的发展过程中，除了通过不断添置车辆满足业务需求、扩大规模外更多地还是要将社会资源纳入自身的管理体系。大量的外协车辆管理，尤其是繁杂的往来结算都需要系统的支持才能做到。 物流应用需求共性：

此类需求总结起来包括：

（1） 对参与运输货物的车辆的监控，包括： a. 车辆位置（经度，纬度，具体地点） b. 车辆状态（速度，方向）

c. 车辆主要部件的状况（车门，车灯，箱门） d. 运输车辆的载重等其他数据

（2）对参与运输车辆的调度。管理或指挥人员可以远程向操纵车辆的人员

调度指令。方式可以有多种，如LCD显示，语音，短信等

（3） 运输车辆与管理调度指挥人员具有双向交互能力

（4） 对运输车辆的特殊控制：如断油，断电，上油，上电等 （5） 行驶数据统计：行驶路线（轨迹），里程数，油耗等

（6） 特殊形式路线的规划：包括行驶路线，行驶区域，管理或指挥人员可以即

时或事后知晓车辆是否有超出规定路线的记录

（7） 运输货物的安全性，如是否有被劫掠，偷卸倒卖等情况 （8） 提高运输车辆的利用率 （9） 低应用成本，高使用效率

（10）能够和内部管理与其他应用结合，成为企业内部信息化平台的一部分

4.系统分析

4.1系统数据流图

4.1.1（0层）顶层数据流图

上图附加说明，0层数据流图表示整个运输管理系统在数据流的处理上与边界之间的传输关系。

4.1.2 1层数据流图

附图说明：1层数据流图即对中心的运输管理系统的功能需求来划分为：1、订单录入，2、订单审核，3、计划管理，4、订单执行，5、费用结算。

2、运输进口业务 2.1（0层）顶层数据流图

附加说明：0层数据流图表示整个运输管理系统在数据流的处理上与边界的传输关系。

2．2 1层数据流图

附图说明：1层数据流图即对中心的运输管理系统的功能需求来划分为：1、订单录入，2、订单审核，3、计划管理，4、订单执行，5、费用结算。

4.2数据字典

客户说明如下表1所示：

表1客户数据字典

入库单数据流数据字典如下表2所示：

表2入库单数据字典

数据存储定义数据字典如下表3所示：

表3数据存储定义数据字典

处理过程定义数据字典如下表4所示：

表4处理过程定义数据字典

5.性能需求

5.1精度

物资交易过程中产生的价格精度要求到0.001元，最终划价结果按四舍五入取到0.01元。

5.2时间特性要求

系统应可达到全键盘操作，尽量减少鼠标键盘切换。

5.3灵活性

该系统要能够很好的运行在Window NT, Window 2000 Server, Window9x，Windows XP等操作系统环境下。针对不同医院工作习惯的差异，本软件有多处需要进行功能开关的设定。

5.4故障处理要求

可能的硬件故障有：突然断电、网络中断、死机等。短时间可以修复的故障，待故障修复后继续工作。如故障不能马上修复，可用手工方式继续工作，待故障修复后将数据补充输入计算机。

6．运行需求

6.1.界面设计

系统运行时的主界面大致要求为windows的运行界面，既可以是单文档界面，即每个窗体之间是独立的，也可以是多文档界面，即有一个主窗体，可以包含其他窗体。建议本系统采用多文档界面，这样可以更加实用和美观

6.2.设备

CPU：P41.8GHz以上

内存：256MB以上

6.3.支持软件

客户端软件：

操作系统：Windows 2000 / XP /Vista、Liunx、UNIX

浏览器：IE6.0及以上版本、FireFox等

服务器端软件：

操作系统：Windows 2000 Server或更高版本、Liunx、UNIX

Web服务器：Tomcat5.5及以上版本

数据库产品：SQL Server 2000及以上版本

6.4.接口

客户机与服务器通过TCP/IP协议连接

7．参考资料

[1]计算机软件产品开发文件编制指南GB8567-88

[2]龙马工作室.典型网站建设.北京：人民邮电出版社，2004年8月第一版.

[3]姚国章.中国企业电子商务发展战略.北京:北京大学出版社,2001.

篇4

在电子商务中，一些电子出版物、物品等可以通过网络以电子的方式直接到达购买者手中，但绝大多数商品仍要通过其他各种方式完成从供应商到购买者的物流过程。

在广义的电子商务定义中，电子化的对象是整个的交易过程，不仅包括信息流、商流、资金流，而且还包括物流。

1.1现代物流是电子商务的重要组成部分对于电子商务的定义，时至今日也没有最终的标准定论。在这里，我们总结各种电子商务的定义，将其分为两大类。

第一类的定义如下：①IBM对电子商务的定义包括三个部分：企业内部网(Intranet)、企业外部网(Extranet)、电子商务(E-Commerce)。②康柏在其电子商务解决方案中，是这样定义电子商务的“电子商务就是引领客户、供应商和合作伙伴业务操作的流程联接”。③电子商务是通过电子方式在网络上实现物资与人员流程的协调，以实现商业交换活动的过程。④电子商务是一种商务活动的新形式，它通过采用现代信息技术手段实现商品和服务交易以及交易管理等活动的全过程无纸化，并达到高效率、低成本、数字化、网络化、全球化等目的。

有些专家在定义电子商务时，就注意将国外的定义与中国的现状相结合，扩大了美国原始电子商务定义的范围，提出了包括物流电子化过程的第二类电子商务概念：①电子商务是实施整个贸易活动的电子化。②电子商务是一组电子工具在商务活动中的应用。③电子商务是电子化的购物市场。④电子商务是从售前到售后支持的各个环节实现电子化、自动化。

1.2现代物流是电子商务概念模型的基本要素电子商务概念模型是对现实世界中电子商务活动的一般抽象描述，它由电子商务实体、电子市场、交易事务和信息流、商流、资金流、物流等基本要素构成。

在电子商务概念模型中，电子商务实体是指能够从事电子商务的客观对象，它可以是企业、政府机构和个人等。电子市场是指电子商务实体从事商品和服务交换的场所，它由各种各样的商务活动参与者，利用各种通信装置，通过网络联接成一个统一的整体。

电子商务中的任何一笔交易，都包含着几种基本的“流”，即信息流、商流、资金流、物流。以上的三种流的处理都可以通过计算机和网络通信设备实现。物流，作为四流中最为特殊的一种，是指物质实体(商品或服务)的流动过程，具体指运输、储存、配送、装卸、保管、物流信息管理等各种活动。

1.3现代物流是实现电子商务的保证

1.3.1物流保障生产所谓的生产物流，以实现生产的流动性；部分余料、可重复利用的物资的回收，就需要所谓的回收物流；废弃物的处理则需要废弃物物流。合理化、现代化的物流，通过降低费用从而降低成本、优化库存结构、减少资金占压、缩短生产周期，保障了现代化生产的高效进行。

1.3.2物流服务于商流在商流活动中，商品所有权在购销合同签定的那一刻起，便由供方转移到需方，而商品实体并没有因此而移动。1.3.3物流是实现“以顾客为中心”理念的根本保证物流是电子商务中实现以“以顾客为中心”理念的最终保证，我们必须摒弃原有的“重信息流、商流和资金流的电子化，而忽视物流电子化”的观念，大力发展现代化物流，以进一步推广电子商务。

2电子商务物流的特点

2.1电子商务流关系的演变与发展①“以物易物”阶段；②“一手交钱，一手交货”；③物流和资金流开始分离，多种交易方式的产生与发展；④电子商务阶段。

2.2电子商务下现代物流的特点电子商务时代的来临，给全球物流带来了新的发展，使物流具备了一系列新特点。

2.2.1信息化物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。

2.2.2自动化自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，自动化的效果是省力化。

2.2.3网络化物流领域网络化的基础也是信息化。

2.2.4智能化这是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程大量的运筹和决策。

2.2.5柔性化柔性化的物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的一种新型物流模式。

2.2.6集成化电子商务下的物流系统，在物流基础设施、信息基础设施、商品包装的标准化，物流运作模式向社会化、共同化的方向发展，在数据与功能、技术与设备、人员和组织等各个层次上都在向集成化的方向发展。

3电子商务物流业的发展趋势

现代物流行业需要成为能完整提供物流机能服务，以及运输配送、仓储保管、分装包装、流通加工、等以收取报偿的行业。主要包括仓储企业、运输企业、装卸搬运、配送企业、流通加工业等。信息化、全球化、多功能化和一流的服务水平，已成为电子商务下的物流企业追求的目标。

3.1现代物流业发展的方向：多功能化在电子商务时代，物流发展到集约化阶段，一体化的配送中心不单单提供仓储和运输服务，还必须开展配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其他服务。

3.2现代物流企业的追求目标：一流的服务如何提供高质量的服务便成了物流企业管理的中心课题。应该看到，配送中心离客户最近，联系最密切，商品都是通过它送到客户手中。

3.3现代物流业的必由之路：信息化在电子商务时代，要提供最佳的服务，物流系统必须要有良好的信息处理和传输系统。良好的信息系统能提供极好的信息服务，以赢得客户的信赖。

在电子商务环境下，由于全球经济的一体化趋势，当前的物流业正向全球化、信息化、一体化发展。

3.4现代物流企业竞争的趋势：全球化全球化战略的趋势，使物流企业和生产企业更紧密地联系在一起，形成了社会大分工。物流企业花费大量时间、精力从事物流服务。物流企业的满足需求系统比原来更进一步了。

4结束语

篇5

关键词：物流通道；通道节点；通道要素

中图分类号：U116　文献标识码：A

文章编号：1002－3100(2012)01－0025－03

物流通道是物流系统的重要组成部分，是组织各种物流活动、完成物流功能、提供物流服务的重要场所。物流通道构成要素复杂、功能各异，对于构建通道要素合理搭配的物流通道具有理论和现实双重意义。

1　物流通道概念界定

(1)从目前的已有的理论研究来看，物流通道的含义主要有两个方面：一是服务通道(如航班、车次、班列、班轮)组成的系统，通道的实例体现就是一条班线；另一方面是物理通道(如公路、铁路、航空、水运和管道线路)组成的系统，其实例体现就是一段线路。

(2)运输通道与物流通道的关系分析。在分析物流通道与运输通道概念的基础上，本文认为，物流通道与运输通道两者既有联系也有区别。主要表现为以下两个方面：

第一，运输通道即为货物运输服务，也服务于旅客运输。从服务对象角度看，运输通道的服务对象广于物流通道的服务对象。从形式表征来看，运输通道中包含货运通道与客运通道，从这点上看，运输通道的服务对象类型大于物流通道。

第二，国家标准《物流术语》(2001)将物流定义为“物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”分析定义可知，物流除提供运输功能外，还包括仓储等其他功能，并且除运输外的其他功能在物流通道中通常发生在“物流节点”之上。从这一点上看，物流通道的服务内容要广于运输通道。

基于对物流通道内涵与本质的理解，将本文的研究对象立足于物理通道，但又不局限于物理通道本身，并给出如下定义：

物流通道是连结不同区域的，以提供运输功能为主的运输通道和以提供物流功能为主的物流节点的有机组合。具体而言，物流通道既具有以运输通道和物流节点作为物理表征的结构特点，还应该具有以通道所完成的运输功能和以节点所完成的仓储、包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等其他物流功能作为形式表征的功能特点。

2　物流通道的构成要素

由本文所给出的定义可以看出，物流通道由所连接的物流区域、以提供运输功能为主的运输通道和以提供其他物流功能为主的物流节点以及节点设施设备共同构成。

2.1　相互联系的起迄区域

物流通道连接的这两个区域，也就是物流活动的发生点与吸引点(O／D)。随着区域经济专门化的发展，促进区域间的货流不断增加，区域间的物流联系随之增大，需要运输通道来实现两区域之间的物流活动。运输通道是连接物流活动发生点与吸引点的密集地带。物流活动的发生点与吸引点，即相互联系的起讫区域是通道的构成要素之一。

物流活动的发生区域和吸引区域往往发展成为物流通道中重要的枢纽节点，在这里，实现较强的货物集散功能，往往伴随着运输组织与管理、中转换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能，在物流通道中承担着综合交通枢纽的重要作用。

2.2　联系区域的运输通道

首先需要明确的是，构成物流通道的物理运输通道严格来讲应该称作“运输地带”，而非单一的交通线路本身。这种运输地带的构成有多种形式：可以是平行的多种运输方式线路构成；可以是复合运输方式的运输线路构成：可以是联合运输方式线路构成(后文物流通道结构方式分类中对此加以解释)。显然，不同的线路构成和配置比例对通道效益和效率有很大影响。

2.3　物流节点及节点设施设备

物流节点主要包括仓库、货运场站、大型机场、物流中心、配送中心、物流园区、大型制造企业、商贸集中区等：设施设备主要包括各类交通基础设施、各类运输工具以及各类物流设备等。

3　通道要素构建中存在的主要问题

在物流通道构成要素中，运输通道是物流通道的主体，物流节点及设施设备为运输通道服务，使其能够快速、高效、低成本实现货物的流动，从而带动物流区域发展。

3.1　物流通道建设和应用缺乏系统观念

虽然近几年全国各地都在兴建和完善或大或小的各种物流通道，但是由于物流系统各环节涉及到不同地区和部门之间的利益，许多基础设施的建设在规划和设计上不尽合理，行业分割和地区分割状况较为严重，造成物流在渠道衔接上成本较高，效率较低。由于缺乏系统的理论支撑，尤其是缺乏国家和省区的宏观研究作为指导，不少机构和管理部门各行其是，各自为政，片面强调物流园区的建设优势，都在大搞自己的物流规划，相互之间缺乏沟通和协调。这种状况极有可能导致重复建设，破坏了物流系统的有效性，难以真正做到合理配置社会资源，使我国难以达到物流的合理化和物流整体效益的最优化。

3.2　物流通道服务功能不突出

由于我国物流业大部分是由传统的储运业改造而来，尽管各地区陆续建立了一批物流中心和配送中心，但因经营管理不规范，实际上并未真正承担起完全意义上的物流服务功能。还有很多干线铁路、高速公路修建后，仍然仅仅将运输作为服务重点，没有建立或没有充分发挥其他物流服务功能。

4　物流通道构建合理化建议

4.1　充分利用物流区域与运输通道、物流节点间的循环因果作用

物流区域、运输通道、物流节点间是循环的作用与反馈关系。物流区域内物流活动的增加要求运输条件和物流服务水平的改善，这就要求大能力的运输通道和多功能的物流节点逐步形成；反之，运输条件和物流服务水平改善以后，区域专业化程度会进一步提高，促进生产力布局的进一步调整，又引发区域间物流活动再次增长。在一定时期内，这种循环关系是不断发展的，正是在这种不断发展的过程中，物流通道逐步形成，并逐步完善物流服务功能。

4.2　运输通道与物流节点间的功能界定

在物流通道中，运输通道主要完成货物运输功能，随着区域间物流活动的增加，运输通道逐步发展以满足新的物流需求。这时，原有的物流节点无论在服务能力还是服务范围上都无法满足新的需求，因此，物流节点也会随之不断地扩大规模并扩充服务范围。但是，在发展中，由于各个节点的空间环境不同，使各节点的经济势能不同，因此其辐射范围也有所不同，后文将分析并解释这种现象的经济机理。

4.3　物流通道要素间的协调

如上所述物流通道主要由物流区域、运输通道、物流节点三大要素组成，其中每一要素中又存在着诸多要素。通道建设和功能完善过程中，有以下几个问题需要说明：

(1)各要素的配置和发展要以保证物流过程的连续性为原则。物流通道作为物流系统的一部分，也是以系统最优为目标，为了增强个别要素而损失整个通道系统效益是不合理的。如为了充分发挥运输通道的运输规模效益而忽视了物流节点的处理能力造成的效益背反现象。

(2)在考察“物流节点”这一要素对物流通道的影响时，除了关注节点的结构和规模外，还有两点需要注意的问题：一是强调物流节点的物流服务功能，物流节点不同于一般的运输节点，除了完成集装、转运等运输功能，还要配备一定的物流服务能力，如进行简单流通加工、包装，并越来越多地体现信息神经中枢职能等；二是考察物流节点对物流通道的影响，还要考察其对经济腹地的影响，因为物流节点不同于通道上的其他点，节点处在完成除运输、配送外的其他物流功能的同时，也对经济腹地产生较强的聚集影响。

篇6

关键词：低碳经济；低碳物流；河北省

中图分类号：F127　文献标识码：A

收录日期：2012年6月2日

我国政府承诺到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，这标示着我国政府进一步加大了节能减排、大力发展低碳经济的决心。在低碳经济发展形势下，物流业作为我国十大振兴产业之一，发展低碳物流势在必行。目前，河北省物流业发展较为粗放，社会化、专业化水平低，经济增长所付出的物流成本较高。粗放和低效率的物流运作模式，造成了能耗的增加和能源的浪费，低碳物流与可持续发展成为未来的必然选择。

一、低碳物流的内涵

低碳物流的兴起，源于低碳革命和哥本哈根环境大会对绿色环保、低碳经济的大力倡导，随着气候问题日益严重，全球化的“低碳革命”逐渐兴起，“低能耗、低污染、低排放”的低碳经济理念被越来越多的国家和地区认可并执行。物流业在我们目前生活的社会环境中，实实在在扮演着一个高碳排放者的角色。有调查结果显示，交通运输业是仅次于制造业的第二大油品消费行业，油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%。各种运输方式的二氧化碳排放比例依次为：小轿车52%、货运汽车31%、海运6%、航空3%、铁路3%、其他5%。因此，发展低碳物流是实现低碳经济的必由之路，是世界各国经济发展的必然选择。

目前，学术界尚未对低碳物流做出一个定义，我国国家标准物流术语中也未对低碳物流作出定义。低碳物流的定义必须建立在科学的基础上，笔者认为低碳物流是要在可持续发展和物流系统论的理念下，对物流系统进行合理的分析并达到低碳的目的。物流作为一个系统化的概念，包括运输、储存、配送、装卸搬运等要素，从全局出发，以系统论的观点，对低碳物流进行系统化的分析，才能发展真正的低碳物流，达到为低碳经济服务的目的。

二、河北省发展低碳物流的必要性

（一）河北省第二大产业为物流业。据统计，2011年河北省社会物流总额达5.5万亿元，同比增长18%；物流业增加值达1，780亿元，同比增加20%，物流业已经成为河北省继钢铁产业之后的第二大产业，对经济的拉动作用日益显现，对经济结构调整和经济发展的贡献率不断提高。《河北省现代物流业“十二五”发展规划》明确提出要着眼发展低碳经济，以降低物流业资源消耗和健全回收服务体系为重点，构建节能高效、绿色环保的现代物流服务体系。到2015年，社会物流回收利用率达15%，物流行业碳排放量有所下降，初步建立起节能高效的物流运作模式。

（二）河北省物流业有着巨大的节能减排空间。河北省物流业专业化水平不高。企业物流外包比例偏低，产业联动效应较弱，产业链割裂现象较为突出，不能适应重点产业园区和大型企业发展需要，社会物流总费用占全省生产总值比重高于全国平均水平1.3个百分点，现代物流的增值潜力没有得到有效挖掘，有效需求不足和有效供给能力不强并存，物流效率和服务水平有待提升。

河北省物流业空间布局不合理。项目布局小、散、乱现象仍然突出，土地集约利用效率不高，基础设施配套性、兼容性不强，交通设施衔接不畅，区域一体化运作能力较弱，物流园区缺乏统一规划，内部功能划分不合理。

（三）发展低碳物流对于建设低碳经济意义重大。运输是物流活动的主要功能要素之一，而运输形成的交通运输业是碳排放的主要来源之一。在交通运输业中，公路运输一直是河北省最重要的运输方式之一。公路运输虽然运量小，但运输成本高，对能源消耗大，且不可避免地存在着汽车尾气排放，造成环境污染。在河北省的大中型城市，汽车尾气排放已成为主要的大气污染源。公路运输在不断地消耗地球上的资源，其使用的汽油约占全球汽油消费量的1/3。机动车的燃料消耗成为石油资源的最大消耗源。而航空运输与海洋运输是另外的主要石油资源消耗源，并且伴随着噪声污染和水资源污染。

无论是煤炭、石油还是天然气，碳是所有化石燃料的重要组成部分。碳燃料使得大气中的二氧化碳浓度在迅速增加，从工业革命前的280ppm增加到今天的370ppm。如果目前使用矿物燃料的趋势继续下去，到本世纪末二氧化碳浓度可能超过700ppm，而这可能导致全球气候上升1.4℃至5.8℃，恶劣天气更加频繁，许多自然生态系统被破坏。作为第二大油品消费行业的物流业自然而然要走“绿色之路”。没有低碳物流，低碳经济的建立就无从谈起。

三、河北省低碳物流建设路径

（一）健全回收物流服务体系

1、完善旧货回收交易体系。加快传统旧货市场升级改造步伐，适应消费升级带动的产品淘汰，围绕二手车、旧家电、旧家具等淘汰商品，建设一批集回收、加工、整形、拼装等功能为一体的旧货交易市场，积极拓展回收加工、信息服务、价格评估等业务，形成旧货物流分拣加工基地。

2、建立健全再生资源回收利用网络。加大市场整顿力度，建立一批规范化运作的再生资源回收网点，发挥再生资源加工企业带动作用，谋划建设再生资源物流园，积极开展回收、采购、加工、配送等业务，提高再生资源利用效率。

篇7

关键词：奥运物流、信息系统、可视化

2001年获得2008年奥运会主办权的那一天，北京就向世界作出了庄严承诺：北京将以“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”为主题，把2008年北京奥运会办成奥运史上最出色的一届奥运会。而对于奥运赛场分散，物流需求随机性强，且物流量大大超过历史水平的北京奥运会来说，要想实现如此巨大的物流量安全、高效、平稳的运作，仅仅依靠中国传统的物流手段或是简单的信息技术是难以完成的，必须依靠“可视化”、“数字化”、“智能监控”等先进技术对其进行监控管理，以实现对客体的实时跟踪和控制，确保物流渠道顺畅、安全。

鉴于物流信息平台对2008年北京奥运物流系统强大的支撑作用，本人认为此奥运物流信息平台需包括可视化奥运物流中心管理系统，在途货物监控系统和查询监控系统三大部分。

一.可视化奥运物流中心管理系统

可视化奥运物流中心管理系统是一套全面性的物流中心管理工具，用以辅助物流中心管理员优化其管理、协助领导通过虚拟现实技术适时了解掌握库房储备情况，提高物资储备管理水平的软件系统。主要包括以下几大功能模块：

1.数据管理模块。对整套系统数据进行安全加密、维护、备份及灾难性恢复等功能，为用户提供安全的数据存储。

2.标准化管理模块。统一进行标准化代码管理。

物品代码：严格按有关规定标准进行物品定义和维护，使用时根据实际情况在该标准的基础上进行细化与补充。整个系统应用统一的物品代码，并具有物品代码增加、修改、查询、删除功能。

货位代码：根据实际情况进行货位代码定义和维护，并具有代码增加、修改、查询、删除功能。

人员代码：提供建立不同岗位人员简明人事档案功能。为每个人员设置不同的代码，并根据岗位或职务设置不同的使用功能权限。

3.模型管理模块。提供各种库房、物资及附属设施设备等的模型及相关数据、信息，令使用者能够清晰直观的了解到库房内所有设施设备的基本情况与库房内部情况。

4.日常业务管理模块。对物资出入库和存储阶段进行优化管理，提高物资的流转效率。具体又包括以下几个子模块：

入库作业与优化：根据不同的管理策略、货物属性、数量以及现有库存情况，自动设定货物堆码位置、货物堆码顺序建议，从而有效的利用现有仓库容量，提高作业效率。

在库管理：在库管理主要是指物品在库期间的日常管理、清查盘点、保管养护、存储时间检查，以及为了便于管理物品和更有效的利用仓库容量而进行的并库、移库操作。

出库作业与优化：根据不同的管理策略、货物属性、数量以及现有库存情况，自动拣定组合、确定货物位置、货物拣选顺序建议。支持紧急拣选，对超过一定时间的产品进行优先拣选。

盘点管理：提供实盘数量与账面数量对比调整功能。

5.查询统计分析模块：对物流中心物品所处状态进行查询，并可提供相关报表和进行可视化货位显示和库存图表统计，为管理决策提供及时准确的数量信息。

6.实时监控模块。利用安放在库房内的摄像头，对库房内部实时进行监控，从而确保物资的安全。

二.在途货物监控系统

可视化在途货物监控系统是一套全面性的货物在途运输管理工具，用以辅助货物管理人员进行在途货物管理，协助领导通过虚拟现实技术适时了解掌握货物在途运输状态、情况，提高物资运输安全性、及时性、准确性水平的软件系统。主要包括以下几大功能模块：

1．数据管理模块。对整套系统数据进行安全加密、维护、备份及灾难性恢复等功能，为用户提供安全的数据存储。

2．标准化管理模块。统一进行标准化代码管理。

物品代码：严格按有关规定标准进行物品定义和维护，使用时根据实际情况在该标准的基础上进行细化与补充。整个系统应用统一的物品代码，并具有物品代码增加、修改、查询、删除功能。

车辆代码：对奥运物资专用运输车辆进行代码定义和维护，并具有代码增加、修改、查询、删除功能。

人员代码：提供建立车辆运输人员简明人事档案功能。为每个人员设置不同的代码，并根据岗位或职务设置不同的使用功能权限。

3.模型管理模块。提供各种车辆运行及在途物资等的模型及相关数据、信息，令使用者能够清晰直观的了解到车辆运行的基本情况与在途货物情况。

4.运输路线优化管理模块。通过对不同运输路线距离测算，并结合不同路线路况情况进行运输路线的优化选择。

5.货物跟踪监控模块：利用车辆实际运输路线的数据进行车辆监控，并模拟显示随车货物状态信息，实现货物跟踪的功能。

车辆跟踪：通过运用GIS、GPS等技术对运输车辆进行跟踪、定位，并动态显示出车辆的相对位置和运输路线道路情况。

车辆运输状态监控：根据道路及车辆运行情况测算货物是否可按规定时间安全运抵目的地，（估计剩余时间可根据车辆当前位置与运输目的地之间的距离除以车辆运行时的平均行驶速度求得），从而通过对车辆运输状态进行监控，及时发现问题进行调整，以达到满足需求的目的。

货运信息显示：通过显示随车货物信息,进行货物的跟踪模拟。

6.查询统计分析模块：此模块可针对运输货物、运输车辆、驾驶员等进行货运信息查询统计分析，为管理决策提供信息支持。

三.查询监控系统

查询监控系统是一套全面性的货物查询管理工具，通过模糊查询和精确匹配查询两大功能协助管理人员通过虚拟现实技术适时了解掌握货物存在状态，提高物资管理水平的软件系统。主要包括以下几大功能模块：

1.数据管理模块。对整套系统数据进行安全加密、维护、备份及灾难性恢复等功能，为用户提供安全的数据存储。

2.标准化管理模块。统一进行标准化代码管理。

物品代码：严格按有关规定标准进行物品定义和维护，使用时根据实际情况在该标准的基础上进行细化与补充。整个系统应用统一的物品代码，并具有物品代码增加、修改、查询、删除功能。

车辆代码：对奥运物资专用运输车辆进行代码定义和维护，并具有代码增加、修改、查询、删除功能。

人员代码：提供建立车辆运输人员简明人事档案功能。为每个人员设置不同的代码，并根据岗位或职务设置不同的使用功能权限。

场所代码：对奥运物资所涉及的场所进行编码，整个系统实行统一代码制。

3.检索查询模块。通过对下列某个关键词进行检索来查询物品相关联的其他状态。

物品种类查询：以物品种类为关键词进行检索以查询其他状况。

物品代码查询：以物品代码为关键词进行检索以查询其他状况。

物品场所查询：以物品所在场所为关键词进行检索以查询其他状况，如奥运配送中心、场馆1、场馆2……、车辆1、车辆2……等。

时间段查询：以某一时间段为关键词进行检索以查询其他状况，如一天内、三天内、五天内、一周内等。

时间点查询：以某一时间点为关键词进行检索以查询其他状况。

物品状态查询：以物品现存状态为关键词进行检索以查询其他状况，如入库状态、储存状态、出库状态、在途状态等。

运输工具查询：以车辆代码为关键词进行检索以查询其他状况。

物资管理人员查询：以人员代码为关键词进行检索以查询其他状况。

组合查询：以上述两种或两种以上关键词进行检索以查询其他状况。

4.虚拟可视化模块。对于所查询出的物资运用虚拟可视化技术进行模拟动态显示。

5.统计分析模块。通过对物资现存状态和计划状态进行对比，分析整个运作过程中的物流瓶颈，并以不同颜色、形状或图形状态动态显示出。

作者单位：北京物资学院物流管理系

参考文献：

[1]蒋宝家.可视化仓库管理系统的设计[J]，物流技术,2005.9:23-25.

篇8

[关键词]物流；海上运输；港口物流

[中图分类号]F252．24　[文献标识码]A　[文章编号]1008-2670(2007)05-0086-04

一、物流理论述评

物流活动古已有之，美国物流学者伯纳德・拉・隆德(Bernard J.la Londe)认为，物流活动源于地区产品剩余导致的地区间产品交换，而生产力在工业革命后的迅速发展，则推动着物流活动的不断发展。但早期的物流只能称为物流“意识”，并非明确的物流概念，美国唐纳德丁・鲍尔索克斯(Donald J.Bower-SOX)认为，在20世纪50年代之前，物流企业所进行的纯粹是建立在功能基础上的后勤工作，对所有存在的综合物流根本没有什么概念理论。

国外文献对物流概念起因提出以下看法：

观点一，物流概念起源经济原因，即源于人们对协调经济活动中物流及其相关活动的追求。美国经济学家阿奇・萧(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大学出版社出版的《市场流通中的若干问题》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一书中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。书中指出：“物流是与创造需求不同的一个问题”，“物资经过时间和空间的转移，会产生附加价值”。这里的物资经过时间和空间的转移后来被称作实物流通，就是销售过程中的物流。英国克兰菲尔德物流与运输中心(CranfieldCenter for logistics and transportation，CCLT)主任，资深物流与市场营销专家马丁・克里斯多夫(Martin Chris．topher)教授认为，阿奇・萧是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并进行实际探讨的学者。1922年，克拉克(F.E.Clark)在《市场营销原理》中将市场营销定义为：“影响产品所有权转移和产品实物流通的活动”。这里的实物流通具有现代意义上的物流含义。1935年，美国销售协会对物流进行定义：“物流是包含于销售之中的物质资料和服务从生产地点到消费地点的流动过程中，伴随的种种经济活动。”可见物流与经济活动密切相关。马丁・克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流与供应链管理》(Logis．tics and Supply Chain Management)一书中指出，自从阿奇・萧的物流概念提出以后“又经过了70年左右的时间对物流管理的基本原则有了明确的定义”。

观点二，物流概念起源于军事原因，以詹姆士・约翰逊(James.c.Johnson)和唐纳德・伍德(Donald F.Wood)为代表的学者认为，“物流一词首先用于军事”，他们说，1905年美国少校马克斯・贝克(Chauncey.B.Baker)称“那个与军备的移动和供应相关的战争艺术的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大战期间，美国根据军事上的需要，对军火的运输、补给、屯驻等进行了全面管理，并将运筹学用于军需管理，率先采用了“logistics Management”一词，战后“后勤管理”观念被许多国家运用到民用领域，促进了20世纪60、70年代世界经济的发展，也促进现代“物流学”(logistics)理论的形成和发展。

无论物流概念起源于何种原因，实践证明，到20世纪70年代，美国经济学界与实业界认识到改进物流能够带来较大的经济效益。彼德・德鲁克把物流的潜力比喻为“一块经济的黑暗大陆”、“一块未被未垦的处女地”。物流的概念扩大到从原材料购买开始一直到产品送达顾客手中的全过程的物品流动的管理，该过程中的计划、执行和控制被称为“后勤管理工程”或“整体化的物流管理”形成了系统的物流管理新理念，标志物流进人现代综合管理阶段。20世纪80年代后期至90年代，物流管理理念由单个企业物流一体化和综合化发展到不同企业中的物流整合，使现代综合物流管理上升到供应链管理的新阶段。1999年唐纳德和戴维教授著的《物流管理一供应链过程一体化》论述，供应链关系是物流作业中最复杂和最缺乏了解的领域，然而有效地实现供应链的综合，能够以最佳方式实现竞争优势。

国外学者对物流研究各有不同的侧重点。美国学者注重对物流过程的库存、运输和供应链各个环境的存货管理、信息流等进行的定量研究。应用了先进的运筹学、线性规划、数理统计等一系列数学方法和模型。并利用复杂的计算机软件，使物流和供应链学说倾向于自然科学和管理工程的精确。

欧洲物流研究特点在于将物流管理作为一项与生产并重的企业基本职能，欧洲企业认为是物流管理使原材料和产成品以正确的时间被分发至合适的地点，从而增加了产品的价值。

日本于1956年从美国引入实物配送概念(PD)，日本对物流的研究侧重于全社会物流，即把物流的范围从销售领域扩大到废弃物领域，鉴于其资源贫乏和发展空间狭窄，日本对物流的运作机理与操作手段进行了较为深入的研究与实践。日本早稻田大学教授西泽修在《流通费用》(1987)一书中有“第三利润源泉”的认识，来市清也教授所著《物流经营论》(1992)中进一步提出企业应把物流视为经营管理的重要内容，逐步转向物流经营。

二、世界海上运输及港口发展研究

(一)早期海上运输与港口发展

历史资料证明，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只不过是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处靠系船舶；为此，天然隐避的海湾或河口被辟为港口。

随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易，主要商品是奴隶和奢侈品，因而当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。

随着经济的发展，人们开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。在罗马帝国时期建造的安季乌姆港、图姆一采利港，证明了罗马人具有高超的文化艺术和工程技术水平，这里首先建成垂直断面的防护建筑物，按照总体布置，这些港口与现代港口相似。

文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。

15世纪，航海技术和造船业已有很大的发展。地中海沿岸一些城市已出现了资本主义生产的萌芽，西欧一些国家的手工业及商业贸易有了相当程

度的发展，商人们渴望扩充海外市场，以获得取更多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员，实现了人类历史上首次环球航行。上述几次探险，统称“地理大发现”。这样，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。

在15～17世纪，由于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，导致大型港口建立。随着船舶数量的增加和规模的扩大，海港逐渐发展起来。

(二)近、现代海上运输和港口发展

19世纪，海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业注入了新的活力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，使得当时水运的发展对工业布局有很大的影响。同时由于国际贸易地理条件的限制(远隔重洋)，加上海运量大、成本低，国际贸易量的三分之二依靠海上运输。

20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难，加速了科技前进的步伐，对海上运输起到重要作用。第二次世界大战以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交易不断增加，海洋运输成为世界国际货物运输的主要方式。

从世界港口发展历程来看，港口主要伴随着航运的发展而发展。有学者认为可将世界港口的发展划分为三个阶段。

第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。

第二阶段是从18世纪末至20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不仅是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易提供便利条件。

第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴随着工业技术革命，港口工业迅速兴起，出口加工工业、自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口成为集集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的发展态势，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶有关的工商业服务，再扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。

另外，根据1992年联合国贸易与发展会议在题为《港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则》的研究报告，将港口按功能的发展又分为三代。

第一代港口(20世纪50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散货(金属矿石，煤炭)与液体货物(原油及相关产品)，成品及半成品在整个海运物流中的比重较小；只是货物运输的一个接口，功能简单，主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等，港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”。

第二代港口(20世纪50年代到80年代)――也只是一个运输和工商业服务中心，增加了工业性、商业性的增值服务功能，使港口成为装卸和服务中心；其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，使港口为货物提供了增值服务的功能。

第三代港口(20世纪80年代以后)――被定义为区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港；以技术、管理、信息生产要素为基础，提供全程运输服务和国际商贸后勤服务，是国际生产、分拨网络中具有能动作用的结点，积极参与国际贸易的相关活动。第三代港口功能定位又可称为“国际物流中心”。近十几年来随着计算机技术和物流的发展，信息服务成为港口的重要功能；港口成为贸易活动的物流中心，服务范围进一步扩展，港口的服务活动贯穿于运输供应链的起点与终点，据统计，这些活动(包括销售)的收入占港口总收入的35％以上；集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体，这是第三代港口的显著特征。

以上对港口发展阶段的划分，前者注重运输装卸理念；而后者更多体现出综合物流的理念。

(三)港口与城市、区域发展研究

国外有学者从港口与城市、区域发展的关系视角出发，做过相关研究如下：1968年，英国地理学家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型，将港口发展划分为六大发展阶段：①原始发展阶段；②顺岸式港口扩展阶段；③顺岸式港口细部变化(突堤、栈桥等)阶段；④船坞细部变化阶段；⑤港地式码头发展阶段；⑥专业化码头(T头突堤或栈桥及深水泊位，为工业专用)发展阶段。1970年肯杨(KE-NYON)指出，在集装箱时代到来之前，件杂货港口服务的腹地普遍比现在小，大部分港口货物的来源地与目的地至多在几百公里之处。1978年，麦耶(May-er)指出，海运技术变化使得航运公司必然在运营中追求规模经济，具体做法就是将特定区域的件杂货集中到一两个港口处理以提高效率，麦耶首次将这些集中了大量货物流的港口定义为主枢纽港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出，在当达国家，集装箱货物由陆上运到与装货港或卸货港相距几千公里的地方，多式联运使海运、铁路运输、公路运输这三种交通方式间的相互依赖达到了空前的程度。1990年，史莱克(Slack)着眼于集装箱多式联运背景下内陆集装箱中转站的发展变化，对港口地域系统内货物流中化趋势的内在机制运行了的经济学解释。1995年，克林(Klin)指出，作为最基本的运输结点，港口连接着物流网络中的海运和陆上作业两部分，其中核心业务是安排货物在各运输方式或同种运输方式之间的有效转换，以下四大功能：①储存；②集散、配货；③制造；④贸易全部具备时，港口可以从运输结点转变或提升为物流结点。

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笔者认为，单轨制和双轨制之争是典型的由于受制于传统手工记账思维模式而导致的狭隘观点，因为其忽视了当前企业普遍使用财务软件处理日常会计业务的技术背景；而借助于信息技术，企业完全可以跨越双轨制和单轨制的界限，较容易地按照规定的标准和要求从现有会计数据中提取和归集物流成本信息。本文拟将讨论在我国现行的会计核算体系下，如何通过财务软件的项目核算功能从纷繁复杂的会计数据中提取物流成本信息，并按国家标准GB/T20523－2006《企业物流成本构成与计算》规定的企业物流成本项目构成、范围构成和支付形态构成三个维度进行归集，此方法既绕过了单轨制需要改革现有企业成本核算体系的难题，又避免了双轨制获取物流成本信息代价较高的缺陷，能够真正地帮助企业低成本地获取物流成本信息。

一、利用“项目核算”功能可以实现单轨制核算企业物流成本

“项目核算”功能是财务软件的一种重要辅助核算功能，该功能的开发充分利用了计算机在数据处理方面的特点和优势，为会计主体组织明细核算提供了新的途径，常被用于工程核算、成本核算和现金流量等范围。事实上，“项目核算”功能的应用范围远不止此，利用“项目核算”功能，企业可以不用设置物流成本辅助账户，直接从会计数据中提取和归集物流成本信息。

（一）从数据库技术看企业多维度成本核算的实质为满足经营管理的需要，企业需要从多个角度了解成本信息，要求会计核算系统能提供多元化的成本信息，因此，形成了一个涵盖产品成本核算、责任成本核算、标准成本核算和变动成本核算的多维度成本核算体系。责任成本、标准成本和变动成本属于西方管理会计中的核算方法，在被引进我国之初，学术界也存在单轨制和多轨制之争：一种观点是几种成本核算不能结合进行，应分别组织核算，即建立“多轨制”的成本核算体系；另一种观点则认为几种成本可以在同一核算中完成，即建立“单轨制”的成本核算体系。从目前的情况来看，经过多次会计制度调整并借助于计算机技术，“四位一体”的“单轨制”成本核算在实际操作中已经实现。

事实上，不同维度的成本核算是对相同的原始成本数据，采用不同的分类标准划分类别，并在此基础上按不同的成本对象进行归集整理，以便从多个角度反映企业的成本管理问题。从数据库技术的角度来看，多维度成本核算的实质是对同一数据源的数据从多个角度进行分类标识和分类汇总等操作。因此，从理论上讲，只要定义好原始成本数据的分类标识，借助于数据库技术，可以满足用户对原始成本数据的任何分类汇总要求。财务软件中的部门核算、个人往来、客户往来、供应商往来、项目核算等辅助核算功能均可以看作是这方面的运用实例。例如，为了解各部门招待费的开销情况，企业可以将“管理费用”科目中的明细科目“招待费”指定为部门核算，然后，在填制会计凭证时，只要涉及到该明细科目，系统就会自动提示输入相应的辅助核算信息，这个过程实际上是对“招待费”按部门进行分类标识，在凭证审核记账后，系统可以按部门分别汇总招待费。

（二）财务软件的“项目核算”功能可用于企业物流成本核算从会计核算的角度来说，不同行业对项目有不同的理解。譬如，施工企业、建设单位所承建的工程项目，印刷、出版企业所承印的书画、期刊，加工、制造企业所承担的货物加工、产品制造，科研院所所承接的科研课题等，均可称之为“项目”。虽然不同会计主体所要核算的“项目”内涵不同，其成本构成也存在很大差异，但就同一会计主体而言，作为成本核算对象的“项目”具有核算时效性和耗费相似性等特点。因此，可将“项目”定义为会计主体具有共同或类似支出构成的一组成本核算对象。在手工会计处理条件下，企业为了获得不同工程项目、产品或科研课题的各项支出，通常需要对在建工程、生产成本和在研课题等科目设置多栏式明细账并按成本核算对象开设专页进行明细核算。针对“项目”所具有的核算时效性和耗费相似性等特点，财务软件一般通过开发“项目核算”功能以实现对“项目”收支的辅助核算。其基本开发思路是在凭证数据表文件中增加“项目代码”字段用以专门存储“项目代码”信息，并以“项目代码”为索引与项目数据表文件建立关联，从而把对“项目”收支的核算从传统的“科目”核算中分离出来，为会计主体组织明细核算提供了新的途径。

将“项目核算”仅用于满足会计主体的成本核算，其实是对“项目”概念的狭义理解。在电算化系统中，“项目核算”通常采用与“科目核算”类似的开发方式，即以单独存储于凭证数据表文件的“项目代码”记录实现对“项目”数据的分类、统计。这种处理方式可使用户在不增加主账套明细科目级次、数量的前提下进行立体式账务系统设置。因此，“项目核算”已经不再局限于会计主体对成本的核算，而被应用于所有具有相同或类似明细核算特性的核算对象。由于电算化系统将“项目核算”视为“科目核算”的一个属性，并使用独立字段对凭证数据表文件进行单独标识，从而使用户可针对不同科目通过设定不同的核算属性而满足核算或管理上的特殊需要。如对现金类科目按现金流入、流出项目进行“项目核算”可实现现金流量表主表的计算机编制；对应收、应付款科目按往来单位进行“项目核算”可实时掌握与每一往来单位的债权、债务情况等；对主营业务收入、主营业务成本按商品品种或服务类别进行“项目核算”可获得不同商品或服务的毛利信息。为此，可以把财务软件及电算化账务系统的广义“项目”概念定义为“针对不同核算科目所设置的具有相同或类似特性的一组核算对象”。物流成本符合广义“项目”概念，其核算涉及多个会计科目，可对这些科目按企业物流成本项目构成、范围构成和支付形态构成进行“项目核算”，从中提取和归集物流成本信息。下文将以用友ERP-U8软件为例，阐述利用其“项目核算”功能核算企业物流成本的具体思路。

二、利用“项目核算”功能计算企业物流成本的思路

在用友ERP-U8下，利用项目核算功能完成企业物流成本提取和归集工作，再利用UFO报表系统编制企业物流成本报表。其基本思路是：在项目档案中定义“物流成本”项目大类；根据物流成本项目构成和物流成本范围构成进行二级项目分类定义；根据支付形态构成建立物流成本的项目目录；在编制记账凭证时，根据发生业务的性质，随时确认涉及物流业务所属的物流成本项目；在UFO 报表中，自定义报表的格式，确定企业物流成本项目的数据来源，实现企业物流成本报表的编制。

（一）将与物流业务相关的会计科目设定为项目核算科目 在会计核算中，对生产制造企业来说，物流成本常被分散记入生产成本、制造费用、其他业务成本、销售费用、管理费用、财务费用、营业外支出以及材料采购等科目，因此，这些会计科目是物流成本项目的辅助核算科目，应该在设置会计科目时，将这些会计科目或其下的某些明细科目设定为“项目核算”。

（二）建立物流成本项目档案 具体包括：（1）定义项目大类。定义项目大类名称“物流成本”。定义项目级次为两级，以便于从物流成本项目构成和物流成本范围构成两个维度进行项目分类定义；一级参数选定为2，因为物流成本项目构成超过十个，需要两位数对其进行编码，二级参数选定为1，因为物流成本范围构成只有五个，只需一位数就可以完成对其编码。（2）指定核算科目。将生产成本、制造费用、其他业务成本、销售费用、管理费用、财务费用、营业外支出以及材料采购等科目或其下的明细科目选为物流成本项目核算科目。上述科目一般都会下设明细科目，应该只将其中与物流成本相关的明细科目指定为物流成本项目的辅助核算科目。因为一旦某科目被指定为项目辅助核算科目，那么在编制会计凭证时只要涉及该科目就会被强制要求输入项目辅助核算信息。因此，如果将与物流业务无关的明细科目剔除出去，会计人员在录入凭证时就不用费神判断该项业务应该归属于哪个物流成本项目，并减少凭证录入时的工作量，以提高工作效率。（3）定义项目分类。以物流成本项目构成和物流成本范围构成为依据定义项目分类，同时根据国家标准GB/T20523－2006《企业物流成本构成与计算》提供的企业物流成本主表所需填报的相关细目，增设部分“其他”项，用以表示无法准确划分类别的委托成本，例如：“016其他”表示无法准确划分物流范围的委托运输成本；“034其他”表示无法准确划分物流范围的委托包装成本；“11其他”表示不分成本项目，用整体计费方式支付但可划分物流范围的委托成本；“116其他”则表示不分成本项目也无法划分物流范围，用整体计费方式支付的委托成本。另外，增加一个“非物流成本”项目类别，用于归集指定核算科目中不属于物流成本的内容。这很重要，因为一旦指定某会计科目为“物流成本”项目的辅助核算科目，那么在编制会计凭证时，在输入完科目名称后，系统会强制要求输入该科目的辅助核算信息，而可能该科目的发生额中只有小部分属于物流成本，还有大部分不属于物流成本，应将不属于物流成本的部分归属于“非物流成本”项目类别，如企业的材料采购业务，在“材料采购”科目的发生额中大部分是材料的价款，只有少部分是企业支付的运输费用，因此，应该将“材料采购”科目的发生金额一分为二，材料价款记入“非物流成本”项目类别，支付的运输费用记入“运输成本――供应物流成本”项目类别。具体项目分类见表1。（4）定义项目目录。项目分类是以物流成本项目构成和物流成本范围构成为依据，因此，为了从三个维度反映企业物流成本，在项目目录中，还需要体现物流成本的支付形态；同时，根据国家标准GB/T20523-2006《企业物流成本构成与计算》提供的企业物流成本主表和附表所需填报相关细目，建立具体的项目合计118项。由于数量过多，本文不准备一一列举，只用举例的方式予以说明。例如：由于运输成本存在于企业供应物流、企业内物流、销售物流、回收物流和废弃物物流全过程，同时还要考虑无法准确划分物流范围的委托运输成本，因此与运输成本相关的项目共有21个；而仓储成本通常仅发生于企业内物流阶段，因此与仓储成本相关的项目只有4个，见表2。另外，在项目分类中，定义了“非物流成本”项目类别，那么在项目目录中也要定义归属于此类别的“非物流成本”项目，该项目不在物流成本报表中反映。

（三）编制记账凭证时，随时确认发生的物流成本所属的物流成本项目 输入凭证时，要录入辅助核算明细，对辅助核算科目发生额中不属于物流成本的部分指定为“118非物流成本”项目；对属于物流成本的部分，则需要根据所涉及物流业务的性质，指定其所属的物流成本项目。由于这一操作步骤，既要确定发生的物流成本所属的物流成本项目，还要确定物流成本的发生金额，因此会涉及到间接物流成本分配的问题，是物流成本计算的关键和难点所在，需要企业各个部门的全力配合，建立完善的原始会计信息，并采用科学的方法方能完成。

（四）物流成本报表的编制企业可以通过总账系统中的“项目辅助账”查看物流成本项目的总账和明细账，获取详细的物流成本信息。当然，为了使各部分的物流成本看起来更直观，可以利用UFO 报表中的自定义报表功能根据国家标准推荐的格式编制物流成本报表。物流成本项目的辅助核算科目除材料采购科目为资产类账户外，其他全部为成本费用类科目，而根据借贷记账法，资产类账户与成本费用类账户具有相同的账户结构，即借方记录本期增加的发生额，贷方记录本期减少的发生额，因此，物流成本是通过其辅助核算科目的借方一笔笔记录下来的。在编制物流成本报表时，只需要统计辅助核算科目借方发生额中与物流成本相关的部分即可。利用“项目核算”功能计算企业物流成本应注意：（1）我国的商品化财务软件，因受实务中“项目”核算内容、核算方式和会计工作组织的影响，对“项目核算”功能所作的不同程度的限制妨碍用户的实际运用。例如，用友ERP-U8规定一个会计科目只能指定一个项目大类，从而限制了核算的维度，比如将“制造费用”指定为物流成本项目大类核算的科目，就不能再将其指定为生产成本项目大类核算的科目，无法满足用户多元化的信息需求。（2）财务软件的项目核算功能只能对已经标识过的信息进行分类汇总，并不能解决原始数据的标识问题。例如，在编制会计凭证输入“材料采购”科目的辅助核算信息时，只有在原始凭证中分别注明了材料价款和运输费用，人们才知道，应该分别将多少金额计入“非物流成本”项目和“运输成本――供应物流成本――委托”项目。可见，为了满足物流成本计算的需要，企业应该丰富原始凭证记载的内容；而企业的原始凭证既有来自外部的，也有来自内部的，因此，需要外部合作伙伴和内部各职能部门的密切配合方能完成。

［本文系江西省教育厅2009年度科学基金项目《基于用友ERP软件的物流成本核算体系构建研究》（GJJ09157）阶段性研究成果］

参考文献：

［1］冯耕中、李雪燕等：《企业物流成本计算与评价》，机械工业出版社2007年版。

［2］中华人民共和国国家标准：《GB/T20523－2006企业物流成本构成与计算》，中国标准出版社2006年版。

［3］杜赵伟：《企业物流成本核算模式及方法研究》，吉林大学2008年硕士学位论文。

［4］陈文：《物流成本管理》，北京理工大学出版社2009年版。

［5］吕立伟：《试论现代成本核算体系》，《河北财经学院学报》1994年第4期。

［6］钞天虎、邢福治：《财务软件“项目核算”功能的开发应用》，《中国管理信息化》2009年第9期。

［7］王新玲、汪刚：《会计信息系统实验教程》，清华大学出版社2005年版。

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关键词：营业税 增值税 物流业 上市公司 税收

1、引言

随着我国经济的不断发展，目前我国各方面还处于不断发展不断完善的阶段，尤其在经济结构和法律规范方面近年来得到越来越多的完善。在经济结构不断优化的今天现代服务业在促进经济发展方面发挥着越来越重要的作用，对我国经济结构的优化起着巨大的作用，尤其是物流业在现代服务业中所占的比重越来越大，对现代服务业的作用也越来越大。在2012年财务部和税务部关于在现代服务业和交通运输业实行营业税改征增值税决定的背景下研究这一改变对我国现代服务业的影响具有十分重要的现实意义，尤其是在我国物流业上市公司处于发展阶段的今天，研究营改增对物流业的影响有利于物流业上市公司更好的利用这一机会，并在此基础上调整物流业的发展方向，使物流业更好的促进我国经济发展。总之在当前背景下研究营改增对现代物流业上市公司的影响具有十分重要的现实意义。本文希望通过分析营改增对物流业税负的影响来给现代物流业上市公司在税负处理上更多建议和意见。

2、营改增相关概述

2.1、营业税定义及特点

营业税，顾名思义是对营业额进行税款征收的一种税额，其征税主体主要是在中国境内发生了应税行为，包括应税劳务、转让无形资产或者销售不动产等。

营业税是一种重要的流转税，目前我国营业税的相关法律规定，应税主体即单位或者劳动者个人将不动产或者自有土地无偿捐赠给其他单位主体或者个人的，同样视为营业税应税行为。即赠与赠也是一种需要缴纳营业税的行为，一般来说，营业税税率是5%。

营业税的特点较多，但是主要包括以下几点：（1）征税范围广。根据营业税的定义可以看出该税收增收范围包括国民经济中第三产业这一巨大主体。由于第三产业是服务型产业，于与人民的生活日益相关，对人民生活具有较大影响，因此，营业税的征收范围十分普遍和广泛。而目前国家对第三产业越来越重视，使得第三产业在国民经济中的地位越来越重要，因此，随着第三产业的发展，营业税的征收单位将更加广泛，营业税收入也将不断增长。（2）计算方法简单。根据定义，营业税的征税对象是营业额，因此，只要计算出企业营业额，然后根据营业税税率即可计算出应缴营业税。其中营业额包括应税劳务的相关收入、转让无形资产的纯收入、销售不动产的销售额。（3）税率多样化。虽然一般来说营业税税率为5%，但是在实际操作中，营业税税率会根据不同的经营性质和不同的行业特点设置不同的征税税率，因此，营业税税率多种多样。

2.2、增值税定义及特点

增值税与营业税不同，其征税对象是增值额。而征税主体主要包括一些货物销售、加工、修理修配等劳务，同时还包括进口货物的单位或者个人。目前增值税是我国最重要的税种之一，其税收收入占去全国总税收收入的60%以上，是目前最大的税种。增值税一般由国家机关进行征收，其中每个地方增值税的四分之三归中央，其余归地方。进口业务中的增值税征收归海关负责，其收入全部归国家所有。

增值税的特点十分明显，能较大限度的避免重复征税。这样有利于贯彻落实公平征税的原则；有利于经济结构的优化。另外对促进进出口贸易也有一定推动作用。作为最大的征税项目，增值税对国家财政有着重大贡献，是财政收入的主要来源之一。然而，增值税的最终征税对象是消费者，因此，这主要是增加了人民的消费负担，不利于国内需求的增长，抑制了国民经济的长期均衡收入，增加了消费者的征税负担，不利于经济的健康发展。

3、营改增对物流业上市公司税负的影响

物流业是关于交通运输业、仓储业、货代业和信息业等综合行业，尤其在当前电子商务经济迅猛发展的时代，物流业更是现代服务业的重要组成部分，对现代服务业具有空前的作用。我国“十一五”规划和“十二五”规划也大力提倡发展现代物流业，因此，近年来大量物流业上市公司涌现出来。在营改增的背景下，研究物流业上市公司的税负变化具有十分重要的现实意义。

3.1、税基角度分析

根据营业税的定义可以看出营业税计税依据为营业额全额，与成本大小和费用高低无关；而增值税是对每个流转环节的增值额进行征税。营业税改征增值税后，征税基础由营业额改变为增值额，必然引起物流业上市公司税收的大幅度变化。征税基础的改变能产生巨大影响，增值额大小是征税的关键，关于增值额的计算方法是用进项税减去销项税，从而计算进项税抵扣额是计算增值税的核心所在。随着我国增值税税制的不断改革和完善，目前交通运输业的增值税抵扣可以基本或者完全取得。但是在营改增试点背景下，这一抵扣是有限的。在物流业上市公司的可抵扣项目主要是公司所购置的交通工具和燃油、修理费等。由于优质的交通工具一般金额较大，使用寿命也较长，物流公司在以后很长一段时间内不会有大额的交通工具购置情况，因此在实际中可抵扣的固定资产所包含的进项税也十分有限。

3.2、实证分析

目前有一家现代物流业上市公司年营业收入200万，属于试点地区的增值税小规模纳税人，根据税改前营业税税率是5%，因此应纳营业税=200×5%=10（万元），应纳城建税和教育费附加（城建税7%，教育费附加3%）=10×（7%+3%）=10×10%=1（万元）；另外因为营业税及其附加税费可以在税前抵扣企业所得税，故税前可扣除应纳税所得额=10+1=11（万元），所以缴纳营业税及其附加后企业的净营业收入=200-11=189（万元）。同时税改后小规模纳税人的征收率为3%，在同样的收入情况下，即该公司的收入依然是200万，由于增值税是价外税，价税分离后，该企业当年的营业收入=200/（1+3%）=194.18（万元），所以一年应缴纳的增值税=194.18×3%=5.82（万元）。由于增值税并不影响企业损益，只有附加税费能在所得税前扣除，即税前可扣除应纳税所得额=5.82×10%=0.60（万元），缴纳增值税及其附加后企业的净营业收入=194.18-0.60=193.58（万元）。一年少缴纳流转税=11-（5.82+0.60）=4.58（万元）；一年多缴纳企业所得税=（193.58-189）×25%=1.14（万元）；综合两项税种，该企业总体税负降低=5.82-1.14=4.68（万元）。同时，可以看出，营改增后，该现代物流上市公司的流转税税负下降了40%左右。

3.3、理论分析

根据相关资料显示，主要是分析物流业上市公司在2013年的各项税收情况，结合如下计算方式：可抵扣固定资产进项税额=固定资产机器设备购置投资额/（1+17%）×17%；可抵扣成本中的进项税额=主营业务成本×可抵扣的比例/（1+17%）×17%。同时统一按照营业成本中的30%的金额进行进项抵扣。因此进项税额=主营业务收入/（1+11%）×11%。根据所收集的十几家物流业上市公司的增值税征税情况分析得出了，其中有80%以上的物流公司的税负有不同程度的降低，也有少数几家物流业上市公司税负有所上升，但涨幅在1%之内。

通过对部分物流业上市公司在营改增背景下的税负变化分析，可以看出物流业中物流辅助也及仓储业的税负受到营改增的影响相对较小，其税负变动值范围较小；但是交通运输业在营改增背景下的税负变化波动却较大，其中均是有不同程度的上升，有的甚至上升超过5%，使得有些上市公司的税负瞬间增加，显然不利于有些上市公司的健康发展。

4、在营改增背景下对物流业上市公司的建议

4.1、选择科学的采购渠道

由于是将营业税改征为增值税，征税依据是增值额，因此公司在运营过程中要尽量减少增值额。对于物流业上市公司来说，选择有利的供应商和经销商，对公司财务的核算和税收的计算都具有重大影响。物流业上市公司应该尽量选择正规的供应商和服务商，尤其是他们的财务核算体系要健全，能出具增值税专用发票，使得物流业上市公司能通过进项税抵扣来降低增值税额。

4.2、优化物流业上市公司的业务流程

每一个公司盈利的重要一方面就是降低成本，物流业上市公司也不例外。对于物流公司来说降低成本可以通过科学合理的规划物流运输路线，科学安排运输动向，充分优化承载能力，同时建立完善的运输网络，充分利用上下游的运输网络，争取利用最少的费用达到最大的利益，以此来提高收入水平。

4.3、充分利用政府相关优惠政策

国务院关于营改增的试点运行必然有一系列的优惠政策，因此物流业上市公司应该在减少公司成本，优化公司经营水平的基础上充分利用政府对营改增的优惠政策，争取在用最小的成本做最多的工作，同时获得最大的利润。当然这需要物流业上市公司培养出具有较强税务规划能力，同时能合理利用相关政策的会计人才。

5、结语

总而言之，营改增这一税收政策的实行是顺应现代经济发展的需要，是对我国税制结构不断健全和完善的重要举措。而在当前电子商务经济不断发展的今天，物流业在现代服务业中的作用越来越突出，对现代经济的影响不断增大。所以在当前经济条件下研究营改增对物流业上市公司税负的影响具有十分重要的现实和借鉴意义。物流业上市公司在营改增背景下一方面要从自身企业出发，不断提高经营能力和经营水平，同时还要充分利用政府各项优惠政策，尽量减少公司税收负担。

参考文献：

[1]吴斌.“营改增”试点要兼顾地方税源的稳定[J].中国社会科学报，2012（08）.

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