城市轨道交通施工安全管理范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通施工安全管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

摘要：为了提高城市轨道交通工程施工的安全风险管理效率和有效性，本文提出了构建基于BIM城市轨道交通施工安全风险管理的云平台信息系统，对该平台信息系统的框架，功能和管理流程等方面进行了阐述。最后，以天津一条城市轨道交通线为例，进行风险源管理实证研究和部分模拟研究，使传统的二维安全管理向以BIM技术为基础的三维协同方式转变，体现了对城市轨道交通施工安全风险识别与预警的可行性和优越性。

关键词：BIM；城市轨道交通；施工安全；风险识别

0引言

近年来，我国城市轨道交通进入了高速发展阶段，截至2016年初，共有44个城市轨道交通规划获批，规划规模4705km，预计总投资达24287亿元。在“十三五”期间，我国还将加大对城市轨道交通的投入，至2020年全国运营里程将达到6000公里以上[1]。城市轨道交通是城市公共交通中最重要的基础工程设施之一，与一般建设项目不同，具有建设规模大、工期长，地下及地上周边因素复杂，涉及面广、施工方众多等特点，无论是盾构推进，还是车站深基坑，都存在重大危险源，属于高风险的系统工程。同时，随着城市轨道交通建设大规模、高速度的建设，设计方案与实际施工计划的冲突，施工安全管理的复杂性,工程周边环境因素的影响等，也使得近几年城市轨道交通建设安全事故时有发生，给社会造成不安全隐患。如2003年7月1日上海轨道交通4号线横通道透水事故，造成直接经济损失为1.5亿元左右；2007年北京地铁10号线“3.28”塌方、深圳地铁1号线“3.10”基坑地表沉陷、2004年广州地铁5号线“8.3”地质补勘钻破煤气、2008年杭州地铁一号线“11.15”基坑坍塌等，结果表明：除了一部分施工技术问题，导致这些安全事故发生的主要原因在于工程安全责任体系不健全，安全管理流程不落实，对地下构建的空间定位不准，参与方之间信息传递不及时，监管力度不够等。

1城市轨道交通施工安全风险管理的相关研究

近年来随着我国城市交通的发展，城市轨道交通工程建设安全管理工作仍处于完善阶段，国内学者也都做了大量研究。丁烈云[2]等针对地铁施工安全风险识别和预警，提出了利用计算机技术从工程图纸中自动识别施工安全风险和地铁施工安全风险信息融合与时空耦合的预警方法。郭红领[3]等通过构建BIM与定位技术（PT）的工人不安全行为预警系统来预防施工安全事故发生。陈帆[4]等构建了基于因子分析与BP神经网络相结合的地铁施工安全预警模型。仲青[5]等提出了将BIM与RFID进行集成，并应用于施工现场安全的监控系统，实现施工现场实时可视化、信息自动化、多方协同参与的安全监控。王艳辉[6]等提出了建设基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统。范斌[7]等讨论了地铁工程建设安全控制管理与信息技术结合的重要性，提出了应用先进信息技术加强地铁工程建设安全监管的基本途径和方法。但并没有文献在城市轨道交通建设安全管理中对BIM、云平台集成进行系统化阐述和研究。本文认为，随着各类技术集成应用在建筑业的不断发展，提高城市轨道交通建设的安全性，需要建立一个基于BIM云平台的城市轨道交通建设安全系统用以从宏观层面上预防、分析、控制安全隐患和风险的管理平台，最大程度上把控影响城市轨道交通建设安全的信息数据，提高安全风险的预测能力，加强安全主体责任，按照“事先控制、主动控制”的原则，防范和避免施工事故的发生。

2基于BIM云平台在城市轨道交通施工安全风险管理的必要性

2.1城市轨道交通建设

对于BIM应用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，从20世纪90年代提出至今，已经从概念普及进入到应用普及阶段[8]，具有三维可视化，协调性，模拟性，优化性和可出图性等特点。BIM目前在轨道交通上主要是以设计为导向，借助三维模型的工具。近年来，BIM技术逐渐引入到城市轨道交通建设上来。在上海地铁9号线三期（东延伸）项目中，上海市地下空间设计研究总院有限公司成功地将BIM技术运用到项目设计和施工全过程阶段，实现了场地仿真、管线搬迁模拟、交通疏解模拟、管线综合设计、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在长沙地铁3号线松雅湖南站的施工过程中也首次应用了BIM技术，如施工动画漫游、三维动画交底、施工方案模拟等，减少了建筑质量安全问题和返工。然而，BIM技术在城市轨道交通的应用仍存在一定的局限性[10]，对于BIM技术的深入拓展与其他技术的集成还有待加强。

2.2BIM云平台应用于城市轨道交通施工安全风险管理的优势分析

BIM云平台实现了BIM技术、云计算与3DGIS之间形成无缝和属性信息无损综合集成应用，将丰富的地理空间信息和成熟的应用技术，直接引入建筑信息模型（BIM）的应用中，支持工程项目建设安全风险预警的可视化、精细化、一体化和智能化管理与应用。与传统城市轨道交通建设安全管理的优势如下：

2.2.1提高信息安全的存储能力

城市轨道交通项目从设计到施工，由于工程量大，必定会产生大量的资料信息，传统BIM技术又只能使用户在个人终端或个人BIM工作站上进行数据存储和查阅。而BIM的云平台系统，以天津超算中心为依托，有强大的运算能力和存储能力作为支持。经平台的云端存储，与工程项目建设安全相关的数据信息使用人员无论何地登录平台，可按类按时按需的进行上传，查阅。

2.2.2优化BIM技术在建设安全管理上的协同能力

城市轨道交通质量管理虽然有较多的地质监测，但由于信息化方面的滞后和缺乏与其他技术的集成，导致施工监测实时而安全问题控制不及时。而BIM云平台利用BIM技术进行协同设计的同时，3DGIS可表达项目室外周边环境，各参与方共享同一套工程信息数据，可以通过平台可视化模型准确定位工程质量安全问题所在，保证了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程数据信息。

2.2.3提高应急处置的反应效率和速度

城市轨道交通不可避免的要从一些建筑物多，商业繁华，人流量大的敏感区地下穿过，一旦出现危机，很容易造成重大的人员伤亡、财产损失和次生灾害。将BIM云平台中的基础工程数据信息应用于建设施工事故应急处置以及人员疏散等，可快速控制灾害的蔓延，提高工程应急处置力量。

2.2.4加强安全责任体系的落实

落实安全责任体系是城市轨道交通建设的关键和根本。当前工程建设过程难免会受到进度、成本和质量等制约，参与建设的任何一方若质量安全管理意识淡薄，都会使得工程安全管理流程和责任制度难以落实。通过BIM云平台，可实现项目信息安全高速采集、整合到统计分析的全过程，同时建立一个闭环的安全管理流程。

3BIM云平台框架设计

3.1BIM云平台系统架构

BIM云平台的提出首先是一个集合多方管控，基于国家超级计算中心天河云平台建设，以BIM作为项目相关数字化信息模型基础，以3DGIS技术作为地理空间支持，关联工程项目的进度、成本、质量、安全、资源等信息，为工程项目全寿命周期服务的云端平台。除BIM模型整合服务器外，均使用天河云平台提供IAAS服务，包括云服务器、可视化云桌面、云存储和网络，实现真正意义上的对城市轨道交通建设安全的协同化、系统化和信息化管理。基于该平台的引入，业主及工程项目各参与方可从前期设计开始将工程图纸、BIM信息模型、动态信息等上传于云端，经过云端服务器的处理，将模型和数据进行整合集成存储于云端。地端用户可通过网络即可及时收集、查看、分析和管理工程各个标段的安全数据信息，增强了工程安全信息的共享程度，实现了对安全隐患和风险的预警，为决策者提供决策依据。

3.2基于BIM云平台的施工安全风险管理的应用集成

城市轨道交通建设的特点决定了其安全管理信息平台实质上是由技术集成、信息集成、进程集成、主体集成组成。安全技术集成是在平台强大兼容能力的基础上，让不同技术有效融合，BIM技术实现模型可视化，3DGIS则能更好的表达工程周边建筑环境，给设计方、施工方以直接的空间结构感，有效减少设计和施工安全问题和隐患。安全信息集成使得不同软件技术的信息能够全部汇总到平台，不同阶段不同标段的安全信息、安全知识可以通过平台准确的提供给相关责任主体。安全进程集成是在3DGIS、BIM模型与设计文件、施工资料等动态关联条件下，实现对项目整体安全信息的动态管理。安全主体集成实现了合理分配不同参与人员使用平台各个功能的权限，并且进行问题追踪时，对安全责任主体进行了明确划分，同时共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平台的安全管理的流程集成

传统的安全质量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的质量安全管理流程方式，很难实现安全问题的有效跟踪，本平台以WBS（工作任务分解）为主线、以工作包为单位[11]，按照城市轨道交通工程开展的时间进度，建立了一个闭环的管理流程，以安全问题的发现，安全问题确认，安全问题修正，安全问题验证，安全问题关闭为一个闭环，从而保证促进工程建设安全问题的快速、有效解决[12]。

4基于BIM云平台的功能设计与实现

本文以天津市某条城市轨道交通线为例。该交通线串接滨海新区南北片区与核心区的骨干线路，总长约43.7公里，各个区段于2017年逐步启动建设，最终在2020年实现通车试运营。该交通线一期工程就引进了BIM应用技术，在该项目中，通过云平台，将BIM模型与3DGIS结合，实现了三维模型和地理信息系统无缝和信息无损结合，实现3D浏览和3D漫游、距离测量等工程，并且将会把BIM技术应用到建设以及后期运营维护过程中。由于该工程刚刚开工建设，下面以风险源管理为重点，以针对该交通线平台的功能设计为例，来介绍和探讨BIM云平台对于项目建设质量安全管理的功能架构。

4.1风险源管理

风险源管理是在项目建设过程中需进行严密监控和关注的重点内容之一，对不同类别的风险源信息（包括风险源区域、分类，等级和影响关系等）进行归类汇总。此模块主要实现对施工前和施工中的安全风险预警，以及事故险情和安全隐患的管理。

4.2管线切改

基于BIM云平台，在设计图纸完成后，通过BIM三维可视化技术手段，对地下隐藏的各类管线进行可视化展示，规避施工风险。

4.3复杂节点施工方案模拟

3DGIS技术可将复杂节点专项施工方案模拟数据整合，并关联相关模型构件以定位复杂节点的具体空间位置。平台支持单独显示关联的构件和复杂节点相关资料，通过专项施工模拟，对地下施工环境有着很好的指导和可预见性，能避免很多施工安全风险和隐患，实现设计和施工的高效精准。

4.4进度管理平台

将施工进度计划与施工BIM模型进行整合，形成5D（包括3D可视化、时间，成本）施工模型，模拟项目整体施工计划进度安排，施工单位上报施工进度计划至该平台，平台自动化的对比出现场实际进度，辅助业主单位及施工单位对现场施工进度进行整体的把控。图7显示的是工程实际施工进度。图8所示为各个工作包的实际进度与计划进度的偏差分析，实际施工时间，结束时间通过平台统一显示。这种双模型的对比，通过检查施工工序衔接，可减少由于施工方不按计划施工而带来的安全风险隐患。对于直接关系到建设安全的关键步骤，安全责任主体能更及时的得到回馈并做好风险预警和安全控制工作。

4.5监控量测本模块

主要基于BIM、3DGIS和轨道综合监控系统进行项目建设监测，对监测数据进行统计分析和数据报警（用户可以自行配置检测功能的报警值和责任人，系统会自动发邮件和短信进行报告）。对于已建立的安全隐患排查流程，如果该流程由该用户开始，可根据该流程新建流程任务，并在进行处理后，发送到下一个流程节点负责人处。如图9，图10所示。

4.5结论

影响城市轨道交通施工安全的因素复杂多变，建立BIM云平台可实现科学、全面、动态、直观地掌握地铁在建工程的安全现状，推进城市轨道交通建设质量安全信息化和集成化程度。本文通过分析总结现有城市轨道交通建设安全事故特征和安全管理现状的基础上，提出了基于BIM云平台对城市轨道交通建设安全的管理。BIM天河云平台在天津某条城市轨道交通线设计阶段的成功应用，有效实现了对城市轨道交通建设安全风险自动识别和预警，同时，平台中存储的BIM模型和相关安全信息数据也会为今后工程建设的安全风险识别和预警提供有效的支持。今后的研究中将在BIM云平台的应用激励机制以及BIM与其他技术集合等方面进行深一步的探讨和完善，以期为城市轨道交通建设质量安全管理提供参考建议，促进工程建设的发展，保障城市轨道交通建设的安全。

参考文献：

[1]郭聖煜，骆汉宾，滕哲，蒋晓燕.地铁施工工人不安全行为关联规则研究[J].中国安全生产科科学技术，2015（10）：185-190.

[2]丁烈云，周诚.复杂环境下地铁施工安全风险自动识别与预警研究[J].中国工程科学，2012（12）：85-93.

[3]郭红领，刘文平，张伟胜.集成BIM和PT的工人不安全行为预警系统研究[J].中国安全科学学报，2014（04）：104-109.

[4]陈帆，谢洪涛.基于因子分析和BP网络的地铁施工安全预警研究[J].中国安全科学学报，2012（08）：85-91.

[5]仲青，苏振民，佘小颉.基于RFID与BIM集成的施工现场安全监控系统构建[J].建筑经济，2014（10）：35-39.

[6]王艳辉，罗俊，张晨琛.基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统的设计与实现[J].交通运输系统工程与信息，2010（04）：33-37.

[7]范斌，骆汉宾，周诚.武汉地铁工程建设安全预警系统的设计与应用[J].华中科技大学学报（城市科学版），2010（01）：79-83.

[8]本书编委会.中国建筑施工行业信息化发展报告（2015）-BIM深度应用与发展[R].北京：中国城市出版社，2015.

[10]陈永高，单豪良.基于BIM与物联网的地下工程施工安全风险预警与实时控制研究[J].科技通报，2016（07）：94-98.

[11]蔡蔚.建筑信息模型（BIM）技术在城市轨道交通项目管理中的应用与探索[J].城市轨道交通研究，2014（05）：1-4.

篇2

关键词：交通安全安全管理设施设计

中图分类号：TU714文献标识码： A

一 道路交通中标线设置及施工技术

1 标线设置

1.1 标线的颜色

路面标线一般为白色及黄色，以白色为主；但白色的单一色调容易使长途行驶的驾驶员感觉疲劳。如果增加黄色标线，则可起到调节作用，有利于行车安全，但黄色标线的可见性比白色标线低。我国目前较少使用黄色交通标线，一般在同方向有二条以上机动车道且道路照明条件较好的情况下才使用。另外，为提高夜间的视认性，标线可根据需要采用反光标线，立面标记可加设照明、闪光灯等设备。

1.2 标线的宽度

一般纵向标线的宽度为10~15cm，高速公路边缘线宽度规定为15~20cm，一般采用下限值，在需要强调的地方可采用上限值。横向标线宽度应比纵向标线宽，因为驾驶员在行车中发现横向标线往往是由远到近，尤其在距横向标线较远的时候其视角范围很小，加上远小近大的原理，加宽横向标线是根有必要的，一般宽度为20~40cm，斑马线为45cm。

1.3 标线实线与间隔长度的比例

若实线段与间隔距离太近，会造成闪现率过高而对驾驶员产生过分刺激；若实线段与间隔距离太远则闪现率太低的情况下又令驾驶员在行驶中获得的信息量太少。因此,选择标线比例的时候，既要考虑司机的心理、生理指标，也要考虑尽量采用每公里标线面积较小的因素。根据透视原理，一般纵向标线的最小宽度为10cm，纵向标线虚线的实线段最小长度为3m。

1.4 导向箭头的形式

对各种直行、转弯、直行和转弯组合箭头进行比较后归纳得出：最好的直行箭头的宽约为箭杆宽的4倍，箭头杆长度要比箭杆短，后掠式箭头和锥形式箭头都是不好的；最好的转弯箭头的特征在很大程度上是由不对称的形式来显示方向的，其特征是保持箭头的转弯部分清晰。

2标线施工

2.1材料质量控制

标线厚度一般为1.8mm，振动标线的厚度一般则为3～4mm。为增强标线的反光效果，宜采用热熔型涂料，并对玻璃珠实行内掺和外撒。

2.2施工工艺流程

标线的施工工序为：放样―清扫路面―划底漆―划标线。

二 道路交通中标志设置及施工技术

1标志设置

1.1 指示标志

指示标志是表示遵行的行驶方向、通行权分配和应遵行的特殊规定。指示标志的颜色为蓝底、白图案，形状分为圆形、长方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根据道路计算行车速度，指示标志主要用来指示准许行驶的方向，如直行标志、环岛行驶标志、向左（或向右）转弯、靠右侧（或靠左侧）道路行驶等，也可用来表示专用车道、步行标志等。

1.2 指路标志

指路标志的颜色对一般道路为蓝底白图案，对高速公路为绿底白图案，其形状除地点识别标志、里程碑、分合流标志外，多为长方形和正方形。指路标志用来指示道路通往目的地的方向、地名、距离或与之相交道路的编号，名胜古迹，游乐休息或服务区等。指路标志板的尺寸先根据道路的计算行车速度确定汉字的大小，再根据汉字的字数及板面要求确定板面尺寸。指路标志按用于一般道路和高速公路分类，但有的指路标志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根据道路等级选择其颜色和尺寸。

1.3 禁令标志

禁令标志表示的遵行、禁止和限制等规定是必须严格遵守的，其设置因目的不同而异。禁令标志的颜色一般为白底、红圈、红杠、黑图案，个别标志如禁止驶入标志是红底，中间一道白杠，解除禁止超车和解除限制速度标志是白底、黑圈、黑图案并有五道黑斜杠，禁止车辆停放标志为蓝底、红圈、红杠，停车让行标志为红底、白字、白边。禁令标志的形状为圆形、八角形、顶角向下的等边三角形，其各部尺寸的最小值根据计算行车速度。

1.4 警告标志

警告标志用来向道路使用者提供道路沿线存在的危险或应该注意的路段，提高警觉，并准备防范措施。警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案，形状为顶角向上的等边三角形，尺寸代号，其边长、边宽的最小值根据道路计算行车速度。警告标志到危险地点的距离，可根据道路的计算行车速度。如受实际地形限制，可以作相应的变更，但其设置位置必须明显，并不得小于安全停车视距。

1.5 施工安全标志

维修、养护等施工地段必须设置施工安全标志，以临时分割车流、引导交通、确保安全，在夜间施工路段还应设置施工警告灯。施工安全标志主要包括路栏、锥形交通路标、施工警告灯号、道口标柱、施工区标志和移动性施工标志等，其形状和颜色各异。

2 标志施工

2.1材料质量控制

除较大的标志板外，普通标志板一般应由单块铝合金板加工制作，不允许拼接，所采用的铝板厚度一般为3mm。反光膜宜采用钻石级，钻石级反光膜仅反光强度初始值大,而且经过10年使用后，仍能维持80%的原有亮度，使用年限较长，耐久性好。

2.2施工工艺流程

标志的基本施工流程为：按设计图纸放样基坑开挖钢筋绑扎、支模浇注混凝土标志安装。

三 道路交通中护栏设置及施工技术

1.护栏设置

1.1 护栏的高度

微型汽车的前车盖趋于流线型比较低时，在与护栏相碰就很容易钻入波形梁护栏的横梁下面而造成严重的后果。而重型汽车在与护栏碰撞时，可能产生跳跃问题，速度高时危险性更大。为避免上述两种情况的发生，就要求确定护栏的合理安装高度。防止车辆钻撞和越出护栏的高度是：缆索护栏――从地面到最上一根缆索顶的高度950mm；箱梁护栏――从地面到箱梁顶的高度700mm；波形梁护栏――从地面到横梁顶的高度755mm。上述护栏高度，几乎可以适应所有乘用车，以及大部分轻型货车、箱式货车、多用途车。

1.2 护栏的最小设置长度

护栏的最短长度主要取决于碰撞能量，不同设计行车速度对护栏最小结构长度的要求如下：当设计行车速度v

2护栏的施工

2.1 材料质量控制

为保证防护栏的耐久性，路侧和中央分隔带的钢立柱以及波形护栏板均应进行防腐渗铝处理，渗铝厚度一般为70μm。拼接螺栓则宜采用高强级螺栓，并应进行防腐镀锌处理，镀锌厚度一般为50μm。每批材料进场都经过监理工程师、质检员的严格验收,彻底杜绝质量不合格产品流入施工现场。

2.2 施工流程。

防撞护栏施工的流程为:放样安装立柱安装防阻块、端头和顶帽安装波形梁调整线形。

四 结语

交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息，从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅，最大限度地发挥道路和功能。并且在容易肇事或者应该特别注意的路段警告驾驶员提高注意力,减轻事故的发生。综上所述，合理设置的交通标志，可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。

参考文献

1李明. 全国公路交通安全设施设计及施工技术研讨会论文集[C ]. 北京:中国公路学会, 2005.

篇3

[关键词]城市轨道交通工程；质量；安全；监督；验收

1城市轨道交通工程质量安全监督现状

21世纪以来，国内多个地区陆续开始了大规模城市轨道工程建设，据国家发改委数据显示，目前全国有300余条轨道交通线路处于规划设计和施工建设阶段，总里程超过10000km，总投资超过1.5万亿。根据国家现行法律法规规定，建设行政主管部门应对城市轨道交通工程的质量安全进行监督。除了2010年颁发的5号文和2014年3月颁布的《城市轨道交通建设工程质量验收办法》等数量不多的文件外，监督依据均为房屋建筑与市政基础设施工程质量安全管理的相关规定。从事质量安全监督的机构，也大多是房屋建筑和市政基础设施工程的监督机构。2011年12月，南京市政府为了加强对轨道交通工程质量安全监督，专门成立了南京市轨道交通建设工程质量安全监督站，是全国首家专门从事城市轨道交通工程质量安全监督的监督机构。在此之后，合肥、温州、徐州等地也相继成立了城市轨道交通工程的专业监督机构，负责本地区轨道交通工程建设的质量安全监督管理工作。这突显了各地政府对城市轨道交通工程的重视，也反映了城市轨道交通工程与市政、房建工程存在着较大的差异。正是这种差异，促使城市轨道交通工程质量安全监督工作者们必须在不断探索、研究中抓工程质量与安全监督工作。

2城市轨道交通工程的特点

2.1建设模式多样随着国家工程建设领域投融资体制改革的深化，城市轨道交通工程建设管理模式也在随之变化发展，从政府下设的职能部门直接建设，到实现企业化运作，到BT、BOT以及当前热门的PPP模式，都有具体应用案例。加上城市轨道交通线路长，需要与铁路、公路发生交互，还衍生出了多方代建的形式。这些模式的交替或者同时出现，给建设管理方以及工程监督机构也带来了不少新问题，最为突出的就是职责的确认和划分。2.2承发包模式多样目前，城市轨道交通工程主要的承发包方式还是平行发包，没有实现工程项目的总承包。同时，因为涉及专业多，建设单位往往会将一部分专业工程进行直接发包，如接地网、幕墙等。另外，部分系统工程，如屏蔽门、FAS、AFC等工程的承包商，通常不具备施工安装资质。这些现象虽然与建设行业的常规做法和部分规定不一致，但多年来已经在全国各地逐渐形成了行业的普遍规律，迫使监督机构不能一味叫停，必须正视这个问题。2.3边设计边施工现象普遍城市轨道交通工程建设规模大，施工周期长，无论是设计还是审图的工作量都非常大。加上近年来，各地城市轨道交通工程都在蓬勃发展，从业机构和技术人员数量都已经跟不上发展的需求。这些因素导致了工程边设计、边审查、边施工的现象普遍存在。2.4危险性较大的分部分项工程数量多根据国家住建部87号文的规定，城市轨道交通工程包含的危大工程种类、数量极多，由于工程规模大，往往又全都是超过一定规模的危大工程，按照《房屋建筑和市政基础设施工程施工安全监督工作规程》规定，监督人员需加大监督频率，到场监督。在监督力量相对不足的情况下，采取何种有效监管措施，是摆在安全监督机构面前的现实问题。2.5涉及专业多，系统关联度高轨道交通工程除了常规的土建工程，还包括轨道、供电、通信、信号、FAS、BAS、PSD、AFC等多个专业工程，各专业工程之间设有不同的接口，通过软、硬件的连接及联合调试，共同实现设计的各项功能。

3质量安全监督工作的思路

城市轨道交通工程的特点，决定了对它的监督不能生搬硬套既有的法律法规，不能凭老经验、老办法，一成不变的搞监督，需要监督人员本着实事求是的态度，不断探索、实践、提炼并总结出适合城市轨道交通工程监督的方法，最终形成一套完整的运行体系，为规范和保障后续线路建设建立和提供必要的政策理论基础。几年来，围绕“确保工程质量，强化安全生产”这一目标，我们进行了大量的思考、尝试，初步总结形成了一套比较完整的监督思路：（1）以法规为准绳，兼顾实际操作。（2）理顺各方关系，确保职责清晰。（3）行为监督为主，实体监督为辅。（4）严格行政执法，推动两场联动。（5）政府购买服务，弥补专业短板。（6）不断总结研究，提高监管效能。

4主要监督举措

篇4

1.交通工程专业定位方法研究和应用

2.大数据时代的交通工程

3.重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究    

4.交通工程专业实践和实验教学探讨

5.中国交通工程学术研究综述·2016

6.交通工程专业实验教学体系研究

7.交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究

8.交通工程学科实验教学体系研究

9.基于出行特征的交通工程设计研究

10.交通工程专业人才培养模式研究

11.交通工程施工安全防治和监管体系研究

12.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践

13.交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究

14.深圳市交通工程质量监督研究

15.交通工程本科专业特色探讨

16.山区县交通工程安全生产监管研究

17.交通工程企业人力资源绩效管理创新研究

18.交通工程专业实践教学环节的改革与完善

19.大型交通工程项目施工管理中的风险与预防

20.辽宁LQ交通工程公司项目质量管理案例研究

21.智能模式识别方法在道路交通工程中的应用研究

22.省域高速公路网交通工程总体规划系统

23.汽车驾驶模拟器在交通工程中的应用

24.交通工程专业实践教学体系研究

25.高速公路交通工程设施系统分析及评价研究

26.交通工程专业本科生能力结构探讨

27.探讨交通工程专业建设与发展

28.公路交通工程设施基本信息量分析方法

29.天津市轨道交通工程风险管理研究

30.探讨交通工程专业特色发展

31.中山市交通工程质量监督管理信息系统的研究与分析

32.BIM技术在轨道交通工程设计中的应用

33.城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究

34.排队论在交通工程中的应用研究

35.低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现

36.交通工程专业实验教学体系的设计

37.我国交通工程管理存在的问题及对策

38.VISSIM在交通工程专业实验教学中的应用

39.交通工程专业结构课程体系多维教学方法探索

40.微观仿真软件在交通工程专业课实验教学中的应用

41.深圳市交通工程建设政府监管研究

42.中国交通工程面临的挑战

43.交通工程检测技术现状与对策

44.中国交通工程展望

45.交通工程质量监督管理信息系统的设计与实现

46.交通工程项目虚拟动态优化管理技术的研究及应用

47.交通工程施工管理与质量控制探讨

48.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究

49.交通工程管理存在的问题及对策

50.基于工程案例的交通工程专业开放实验教学探究

51.城市轨道交通工程实施策划问题研究

52.交通工程安全设施设计技术研究

53.广州市内环路交通工程标志标线设计与思考

54.保险在轨道交通工程风险管理中的应用研究

55.在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究

56.青岛市交通工程施工安全监管信息系统设计及实现

57.城市道路交通分析与交通工程设计技术研究

58.浅析交通工程专业本科教学中开放实验的意义

59.交通工程试验检测工作的重要性

60.交通工程专业应用型人才培养模式分析

61.关于交通工程企业技术创新体系的分析与研究

62.提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究

63.浅谈我国交通工程的现状与发展

64.从就业趋势看交通工程本科专业课程优化

65.城市重大交通工程项目的交通影响分析研究

66.GIS在交通工程领域的几项应用探索

67.交通工程施工中环保理念的运用

68.浅谈我国城市轨道交通工程建设风险控制

69.轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发

70.试论展望国内交通工程

71.论交通工程施工现场管理

72.工作分解结构在轨道交通工程项目管理中的应用

73.试析交通工程质量监督中的几大问题及改善对策

74.交通工程专业创新型人才培养途径探讨

75.城市大型交通工程建设项目社会风险评价研究

76.法国公路交通工程标志标线设计

77.建立科学合理的交通工程专业课程体系的探索

78.交通工程质量监督管理系统的设计实现

79.面向工程的“交通工程”课程教学改革探索与实践

80.谈交通工程施工监理的质量控制

81.交通工程中防雷技术应用探讨

82.试论我国目前交通工程的现状与改进措施

83.如何加强交通工程施工资料的管理

84.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求

85.交通工程专业学生计算机应用能力培养体系研究

86.交通工程专业课程改革的研究

87.交通工程专业应用型人才培养模式的研究与实践

88.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究

89.北川新县城一体化交通工程设计方法与实践

90.结合交通工程专业特点加强科研活动促进本科教学质量的提高

91.城市轨道交通工程安全管理模式研究

92.交通工程中的仿生结构

93.交通工程CAE软件系统的设计与实现方法

94.实验交通工程法的应用实践和理论探索

95.交通工程专业校企共建实验室的探索与实践

96.高速公路网交通工程系统评估方法

97.我国中低速磁浮交通工程的自主创新技术研究

98.交通工程施工管理和质量控制

篇5

关键词：市域轨道交通；工程设计；施工；创新；实践

中图分类号： C913 文献标识码： A

引言:

市域轨道交通，在国外也被称之为区域性轨道交通系统，是指在城市圈中或城市群之中、各城市间之中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。比如说澳大利亚的墨尔本，是一个高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本有着城际轨道交通网，岂会覆盖墨尔本市以及维多利亚省的发达的交通网，同时可持续服务于世纪该地区不断增长的交通需求。其在最近公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》之中提出，依据美国、日本以及欧洲、澳洲等等国家以及地区的经验，区域性的市域轨道交通具有较为显著的社会以及经济效益，可以不断促进土地增值，并且不断增强高科技产业和金融保险业的吸引力，逐渐促进商业、工业、建筑业、旅游业的不断增强。所以，区域性的市域轨道交通则就可以方便逐渐提高经济区域的整体实力，促使其在世界级的竞争之中具有一定的优势。

1、市域轨道交通工程设计创新以及实践

1.1、轨道交通发展规划

轨道交通发展规划包括国家铁路、城际轨道交通以及城市轨道交通线网的发展规划。主要目的是支持城市总体规划、土地利用规划、城市综合交通规划和公共交通规划，促进城市总体发展目标和综合交通发展目标不断实现。其主要的任务则是需要制订轨道交通发展目标以及策略，同时不断协调城市空间结构以及轨道交通线网架构，并且确定好轨道交通线网的功能、布局、结构、规模以及组成，同时提出轨道交通设施用地规划、综合系统规划方案和分期实施计划等等。而建设规划则是轨道交通近期实施的控制性以及依据性规划。其主要目的则是上报国家而提供依据，也可以给展开线路可行性研究提供规划条件。其主要的任务则是在发展规划的基础之上，明确近期建设线路的功能定位、速度目标、走向布局、运量等级、工程规模、结构层次、运营模式、工程筹划和建设资金的主要来源等等问题。

1.2、设计管理目标

城市轨道交通设计管理的目标主要体现在以下几方面：贯彻落实国家有关建设法规、政策，技术规范、标准以及省、市地方政府有关地铁工程建设规定；落实城市总体规划、交通规划和轨道交通线网规划；落实地铁工程可行性研究的结果和审批意见；贯彻落实审查批准的地铁工程设计技术要求；贯彻落实地铁公司的建设、运营、经营战略思想以及公司文化、管理理念。从设计上处理好地铁工程与城市各方面的关系，以达到最佳的社会效益和运营效果；在城市轨道交通工程中，还要实现调节城市功能的目标，使其发挥把城市建设和经济发展提高到新水平的规划引导作用。同时要协调好地铁建设与城市各方面的矛盾，既要做到地铁施工少扰民、维持市民正常生活的基本需求，又要确保建设工期、节约工程投资。保证工程设计满足安全性、可靠性、适用性和经济性的要求。通过对设计标准的控制以保证安全性和可靠性；通过对使用功能的控制以保证适用性；通过对主要参数的选择以保证经济性。通过对设计过程的有效控制，保证地铁建设项目的投资、进度、质量控制目标在设计阶段的实现。保证工程设计遵循安全可靠、质量优良、技术先进、经济合理的原则。做好管理和配合工作，组织协调勘察、设计单位之间以及其他单位之间的工作配合，为设计单位创造必要的工作条件，以保证其及时提供设计文件，满足工程需要，使工程建设得以顺利进行。处理好众多专业系统之间的“接口”，以实现安全、准时、快速和高效益的现代化。

1.3、对车厢内的站立密度合理布置，不断提升旅客的舒适度

车厢之内的站席面积标准会影响到列车定员、乘客服务水平以及系统规模的重要因素，而在进行系统方案设计之前需要确定好乘客站立标准以及与之相对应的服务水平。而依据《城市轨道交通工程项目建设标准》之中第四章第三十七条规定“车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后，按6人/口计”。

当前在我国人民的生活水平的逐渐提升的背景之下，带空调的公共汽车已很普遍，但是最近几年低地板横排座位设置以全座位为主的公交车诸多增多。所以改善轨道交通乘车舒适度特别是远期舒适度也是大势所趋。所以，依照属于超长线路，旅行时间比较长，其定员乘车计算原则强调以人为本，尽量安排多的座位来提高乘客舒适度。使用车辆2+2横排座位，而站立密度应该依照5人/口计，不断满足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢组合运营模式

对于此种超长线路，需要实现其快速功能，尤其是需要实现副中心到中心区1小时出行圈，而如果依照普通线路的运营模式，那么就比较难实现快速功能。而依据每一个区域的客流分析，客流交换通常集中在各个组团，并且客流的特点主要表现为直达性以及组团性，并且需要制定好快慢车组合运营的方案，开行大站车以及普通车，缩短组团客流间的旅行时间，提高列车满载率。 结合组团之间的相互关系，全线使用大小交路运营，使用快慢车组合运营模式，快慢车组合运营之中开行大站车以及普通车。大站车之中需要停靠6座车站，普通车每站均停，并在中间站有效实现快车运营的越行功能。而依据客流预测结果，大站车以及普通车的开行比例是1：2。

1.4、市域轨道交通设计创新管理

1.4.1、例会制度

定期召开设计例会、机电例会，设计协调会。组织各系统专业对土建与系统存在问题进行梳理，并对各车站及主变建筑、结构、风、水、电施工图进行检查、会签；组织设备系统对全线车站进行设备开孔等梳理、复核工作；召开轨道交通10号线车站地面附属设施景观审查专题会，做好设计方案，与周边建筑风貌、建筑形式充分协调与融合。通过这些会议，业主、总体组共同监督各分项设计单位贯彻执行总体组下达的技术指令和进度安排，检查各分项设计单位设计质量和完成情况，并对工作设计中存在的问题及时商讨解决。

1.4.2、开展限额设计

对涉及到超出投资指标的设计修改方案，要严格控制。总体组要对需变更设计的内容进行审查，优化方案后报业主批准，确保限额设计目标完成。

2、施工组织创新

2.1、地下区间单洞双线大盾构隧道

列车设计最高速度120km/h，地下区间隧道列车的活塞风效应引起地铁系统空气的非稳定流动，产生列车内外的压力变化。如果采用常规盾构隧道，压力变化将会超过乘客舒适标准，并损害设备和结构，因此设计结合工程实际，深入研究列车高速运行的空气压力学效应以及压力变化会产生诸多的不利影响、控制压力变化而使用相关的措施，等到工程实施之后，就可以不断满足乘客压力舒适以及设备耐压的相关要求。而在一些工程地下区间则可以使用内径10.4m的单洞双线大直径地铁盾构隧道。大盾构隧道使用预制拼装之中隔墙的新技术，其在隧道通风上，活塞风量的增加可以方便排除列车运行余热而促使的隧道温度不断降低；并且在压力控制上，可以有效消除区间进出洞处、过中间风井处较为不利错车工况之下的压力变化叠加而给舒适度带来的影响；同时在安全疏散上，在纵向应急通道宽度较窄的约束条件之下，每间隔300m之处就设置一组相邻区间的旁通门，也可以不断系统的安全性，并且不需要设置较多的中间逃生井或者是辅助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口设计以及中间风井的过渡衔接处理都可以在一定程度之上有效缓解高速列车运行而导致压力波对于人体舒适性产生的不利影响。

2.2、新型盖挖法施工技术

以前的盖挖法施工技术主要使用传统顶板逆作盖挖法以及半幅盖挖法。顶板逆作盖挖法逆作法的工艺原理则是把施工地下连续墙或者其他支护结构，并且施工中间立桩以及立柱桩，其作为施工期间承重竖向支撑；之后施工地下一层的梁板楼面结构，而作为地下连续墙的水平支撑，之后逐层向下开挖土方并浇筑各层地下结构，一直到底板封闭；而在上海盖挖法应用之中，其还在一种半幅路面板盖挖法形式，使用浇筑半幅混凝土路面整板作为其临时路面。而新型盖挖法施工技术通常被用来解决城市地铁工程建设施工场地同道路交通要求矛盾，通常是通过“盖挖-逆作一体化技术”法，其可以建立了一个标准化以及模数化的临时路面体系。钢路面板盖挖法在上海轨道交通常熟路站、上海图书馆站、7号线肇家浜路站、7号线昌平路站、7号线长寿路站以及11号线曹扬路站等等都获得成功应用。

2.3、深层地基加固新技术

相对于普通三重管旋喷最大30m的加固深度，在这之中较大1.5m的加固直径，此种三重管双高压旋喷注浆加固工艺其形成的桩径以及加固深度较普通三重管大，其最大的加固深度将会达到50m，而最大桩径则就可以达到2.4m。有着加固范围比较大，单桩其可以进行大深度、大直径的土体加固；较为适合土层范围比较广，加固体强度均匀；其施工过程之中较为有效地控制地面的隆起等其他注浆方法没有办法相比的优点。

2.3、MJS高压旋喷施工技术

MJS高压旋喷施工技术这是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，当前已经成功应用在上海的徐家汇枢纽站。其围护深度16m，桩型是φ2600mm全圆以及半圆；加固深度8.55m，桩型φ2600mm全圆；其在在开挖阶段保护周边车站，现场MJS加固方量达11187.7m3。轨道交通车站变形控制其在轨道交通保护标准之内。

3、结语

市域轨道交通是特大型城市解决市域交通出行的重要方式，如何实现其快速功能是发挥市域轨道交通作用的重要支撑。力求不断促进市域轨道交通的发展。

参考文献：

[1]范征.城市轨道交通系统经济效益分析[D].西南交通大学,2012.

[2]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.

[3]李媛媛.市域轨道交通快线的合理站间距研究[D].北京交通大学,2011.

篇6

关键词： 城市轨道交通；安全； 风险管理

Abstract: On the condition of large-scale investments in urban rail transit field in China， it is necessary and important to carry out the researches on safety and risk management. Combined with safety theory， the recent accidents occurring in the world have been analyzed. Some constructive suggestions are put forward in relative processes and stages of planning， design， construction and operation.

Keywords: urban rail transit; safety; risk management

1前言

城市快速轨道交通（含地铁、轻轨等）作为城市公共交通的一种交通方式，由于大容量、用地集约、能耗低，快捷、绿色、安全、舒适等特点，是未来大城市解决交通问题的必然选

章云泉，1963年生， 男，浙江杭州人，

博士，教授级高工，副总经理，

择。由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票房收益低，地下工程高风险和营运安全管理等因素，制约着我国城市轨道交通的发展。但是，在我国轨道交通作为新

研究方向：城市规划， 轨道交通email:zhang@hzmetro.com

生事物和城市经济的巨大引擎，发展

潜力巨大，前景异常广阔。目前，北京、上海、广州等城市轨道交通营运线路达260公里，正在建设或申请立项的城市达20多个，总规模达4300多公里。仅北京、上海和广州3地的近期建设规划达578公里，投资估算1800多亿元。

近年来，国内外地铁建设和营运安全问题异常突出，严重威胁人民宝贵生命，造成巨大经济损失，影响社会稳定。例如，2003年的韩国大邱地铁火灾；上海地铁4号线管涌；北京5号线的施工事故；2004年的香港地铁火灾；台湾高雄地铁、新加坡地铁、广州地铁3号线工地地面坍塌等一幕幕触目惊心的安全事件给我们敲响了警钟，事故原因值得我们反思和警示。

2 地铁安全事故成因分析

安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。

上海地铁4号线事故，经查明施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。

北京地铁5号线崇文门事故是一起重大生产安全责任事故。施工单位在搭设地梁支架时，没有按标准组织设计和制定施工方案，地梁架子没有按规定组织验收便投入使用，工人违章拆除，冒险作业，以致发生重大事故。

韩国和香港火灾为人为纵火，但是由于安全管理水平差距明显，事态的结局大相径庭。韩国地铁死130人，伤140人，造成地面交通严重瘫痪；而香港地铁9：12发生火灾，两分钟后，即9时14分，列车进入金钟站时，已有浓烟从首节列车中冒出。地铁工作人员也已在站台等候。列车长的表现很出色，及时稳定了乘客的情绪。9时16分，地铁站紧急疏散所有乘客约1200人，没有出现骚乱，仅受轻伤14人。同时，金钟站关闭。中央控制中心在收到列车长的警报后，马上调集了站台工作人员进行援助，同时让后面的地铁暂停运营。

广州地铁3号线该工地临近珠江，地质条件复杂，土层自稳能力极差，地下水丰富。同时，由于近期连降暴雨，砂层含水量加大，加重了连续墙背后的土压，导致事故的发生。

高雄捷运工地在短短三个星期内连续发生两次塌陷意外。今年五月三十日在盐埕发生的塌陷意外是因大量渗水冲噬地基，造成五幢房屋倾斜，住户连夜搬出，迄今仍未完善解决；六月十九日晚在博爱桥附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管断裂。

我国正处于轨道交通的建设，工程项目管理和营运管理经验相对不足，工程风险和安全隐患不同程度的存在。主要原因如下：项目前期工作不充分；工期偏紧，3-4年建成20公里的一条地铁线，对新建城市来说难度相当大，几乎不可能；设计人员青黄不接，许多助工承担结构设计主力；地铁安全规范不全；安全防范和预警机制不完善；建设单位项目管理水平参差不齐，世界上仍然没有每年建设20-40公里地铁的项目管理经验可供借鉴；工程招投标规则欠合理；信号及控制技术仍受制于人，安全维护不到位；机电及车辆制造水平与国外相比，差距明显；管理体制比较混乱，审批环节多，存在玩忽职守，官僚主义现象等。

正是由于地铁工程的特殊性，研究地铁工程的安全及风险管理，有助于尽快地降低灾害的影响，最大限度地保障人民生命财产安全，促进城市的可持续发展。

3 地铁工程安全及风险防范机制、措施

安全风险管理必须从规划设计、施工到运营全过程加强安全管理。本文试图从不同阶段探讨安全管理措施。

3.1

规划设计阶段的安全风险管理

在规划设计阶段主要进行区域地质评估、工程地质勘察和评估、线路比选、施工安全检验和监测计划评估等。

主要工作内容有：制定设计方案的安全审查内容和程序；审核地质、水文勘察资料、地下管线资料和相邻建筑物的资料；审核与岩土和地下结构工程相关的设计；审核相应的施工方法、辅助工法、施工规范和特殊条款；审核施工安全措施和方法；审核施工单位监测系统的配置原则，建立并完善全线工程监测网。建立并完善资料数据库和风险管理信息系统；提出设计阶段的安全风险管理报告等。

3.2

施工阶段的安全风险管理

在施工阶段安全管理主要包括：建立安全管理体系、事故预测与防范、邻近建（构）筑物保护、工程保险与索赔等。

主要内容有：督促和检查施工单位建立和完善安全管理机制；审核施工单位的施工方案、施工组织及安全措施；分析和评估各车站、区间施工中可能发生的安全风险；确定现场监测的对象、项目内容、范围以及监测频率，并实施监测；审查施工降水、地层注浆、临时工程设计和重要管线及建筑物的保护方案；参与施工中关键技术措施可行性和有效性的审定，并对相应的安全风险做出评价；综合分析监测数据和地质状况，对施工影响区内的环境安全状态做出及时、可靠的评估，及时进行预警和报警，并提出建议处置措施；当发生环境破坏事故及社会纠纷时，提供可靠、公正的监测资料，用以界定相关各方的责任；加强技术培训和安全教育培训，提高施工管理人员的安全风险管理技术水平；结合工点情况及有关科研情况，开展必要的专题研究与试验等。

3.3

运营阶段的安全风险管理

运营阶段的安全管理主要有：设定地铁运营的安全管理目标；完善安全管理体系，制定安全管理规程；制定应急救援预案，完善应急救援体系，建立紧急状态下运营的安全管理模式；加强安全科技研究，从本质上保证运营安全；加强安全文化建设，提高安全管理水平。

地铁运营企业要建立健全企业安全生产责任制、安全操作规程、特种设备管理、安全生产培训、安全生产检查和突发事件处理等规章制度。要明确各级领导和每个岗位、每个职工的安全生产责任，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到企业的每一个工作岗位和每一个人。对有关规章制度的落实定期检查，对突发事件的处理要定期演练，确保规章制度和责任制的落实。要配备足够的安全管理人员负责日常的安全检查工作，加强对车站、列车的安全巡查，做到早发现、早处置，及时排除安全隐患。

地铁运营单位加强安全知识的宣传力度，编制安全知识宣传材料，进行广泛的社会宣传，普及安全乘车和自救知识，规范乘客乘车行为。要保持车站、车厢内、疏散通道、平交道口等处的安全警示标志和疏散标志明显、清晰，使广大乘客能够熟悉和掌握紧急状态下的疏散方法和自我救援知识，提高乘客的安全意识和自我防范能力。要定期针对突发事件的各种不同情况进行演习，重点演练救援和协助乘客逃生，提高地铁运营管理人员紧急应变和处置初起灾害的能力。

4结论与建议

安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标，安全责任重于泰山。

因此，必须在规划、设计阶段充分考虑，在施工阶段认真组织、勤于监测，以杜绝安全事故的发生，保障生命及财产安全。

4. 1加快法制建设，完善技术标准。

要认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对本地地铁安全管理存在的主要问题，抓紧制定和完善地方法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，确保地铁系统安全运营。要因地制宜地制定地铁建设、运营等安全管理的地方标准，并加强对安全管理技术标准实施情况的监督管理，从源头上消除安全事故隐患。

4.2贯彻“预防为主”的方针，真正提高防范意识

要建立起高效、协调的防灾应急机制，制定日常建设、运营事故处置预案，做好各项预警与应急处置方案制定和现场的组织实施，要加强地铁公司与公安、消防、武警等相关部门的信息网络建设，定期模拟防灾合成演练，确保应急协调联动。

树立“预防为主”的观念。在健全安全生产管理制度的基础上，重点抓落实，真正按制度办事，按规定程序和相关的安全技术规程要求操作。变事后处理为预先分析，变事故管理为隐患管理。要重心下移，关口前移。实行生产管理全过程的预防、检查、监督。只有全员在生产管理过程中真正实现防范意识，才能降低事故发生的概率，最大限度地避免事故的发生。

4.3完善安全生产责任制，强化责任意识

安全生产责任制是生产经营单位的主要负责人对本单位安全生产工作负有首要的责任。责任制的落实靠的是树立“安全第一、以人为本”的思想，靠的是严格的检查、监督和完善的奖罚措施。

4.4加大地铁安全措施的投入力度

抓安全，关键在落实。安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投入成正比。要实现可控的安全标准，一定要加大投入。

4.5要学习香港地铁安全管理经验

香港地铁建设和营运安全水平处于世界领先水平，遵循“合理而可行最低风险（ALARP—as low as reasonably practicable）”原则，值得我们深入研究。比如安全经理岗位设置及其职责；风险防范及数值分析；预警机制和处理程序等等。他们采用成熟技术，提出地铁“安全、方便、高效、经济、舒适，可持续发展以配合城市发展”的目标，应用RAMS系统保证技术，即系统的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可维修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根据风险高低制定系统保证计划及工作内容，并开展危害及营运能力研究等，实战演习也非常到位。

地铁安全关系到人身安全和国家财产安全。落实安全工作是贯彻以人为本科学发展观的重要体现。作为地铁建设者有责任有义务在各个环节重视安全工作，以防为主，依靠科学，规范管理，不断提高我国地铁建设和营运安全水平。安全工作任重而道远，但是安全风险可控可防，我们有信心和决心降伏“恶魔”，确保城市轨道交通建设和营运安全。

参考文献：

篇7

一、总体要求

认真贯彻落实关于安全生产工作的重要指示批示精神，强化安全生产责任，以有效防范较大事故、坚决遏制重特大事故为重点，以安全生产“铸安”行动和风险管控“六项机制”为基础，以“百日除患铸安”专项整治为载体和抓手，全面深入排查全省住房城乡建设系统领域安全生产隐患，摸清安全隐患薄弱环节、薄弱地区。针对排查的安全隐患要立即落实整改责任人、整改方案及措施，做到一切安全隐患归零后才可生产；严格专项整治，切实提高从业人员安全生产意识和安全技能，加强市政公用行业安全生产工作,切实防范高处坠落安全生产事故和深基坑、模板支撑系统、建筑起重机械等群死群伤事故发生，构建安全隐患排查治理长效机制，确保全省住房城乡建设系统安全生产形势持续稳定。

二、整治范围

全省房屋建筑、市政基础设施工程和市政公用行业，包括城市轨道交通工程。

三、整治重点内容

企业层面：

（一）安全生产主体责任落实情况。建设、监理、勘察、设计、施工总承包、专业分包、劳务分包，钢管扣件租赁，建筑起重机械租赁、安装、使用等单位安全生产主体责任落实情况；各方责任主体项目负责人安全责任落实情况；城镇供水、供气、供热、污水处理、垃圾处理等市政公用事业企业主要负责人履职情况，建立和落实安全责任制情况。

（二）安全专项施工方案管理情况。对危险性较大的分部分项工程，施工单位开展专项方案编制、审核、专家论证及现场实施情况；监理单位开展专项方案审核、施工现场监理和工程验收情况；建设单位在安全报监时提供清单情况。

（三）市政基础设施工程安全管理情况。城市地下综合管廊、供水、排水、供热、供气工程中的基坑（槽）、隧道、地下暗挖、顶管作业等事故易发环节的安全专项施工方案编制及落实情况；对工程周边可能造成损害的毗邻建筑物、构筑物和地下管线防护情况；有毒有害气体监测情况；全过程风险防控情况。

（四）起重机械安全管理情况。建筑起重机械产权备案、安装（拆卸）告知、安全档案建立、检验检测、安装验收、使用登记、定期检查维护保养等制度执行情况、机械类专职安全生产管理人员配备情况以及企业是否具有相应资质和安全许可证情况，起重机械安装拆卸人员、司机、信号司索工持证上岗情况。

（五）深基坑工程安全管理情况。深基坑（槽）开挖的防护情况，包括周边防护栏杆、工人专用梯道、同一垂直作业面上下层之间的隔离防护等；深基坑（槽）和边坡作业的合规性情况，包括支护、降（排）水、放坡、安全监测等。

（六）模板支撑系统安全管理情况。模板支撑系统搭设前材料及基础验收、安全技术交底、模架搭设、搭设后检查验收，使用与检查、混凝土浇筑、现场安全监测、模架拆除以及监督管理等制度执行情况。

（七）城市轨道交通工程安全管理情况。周边防护情况，包括对轨道交通工程施工可能造成损害的毗邻建筑物、构筑物和地下管线等，施工单位采取现状探勘、专项迁移方案、专项防护措施及对工程支护结构、围岩以及工程周边环境的施工监督情况；轨道交通工程防积水排水设施设置及落实到位情况；针对轨道交通工程多工序交叉施工安全专项施工方案，施工临时用电、消防安全施工控制措施；各类孔口安全防护情况；通风与防尘作用安全防护情况；有毒有害气体监测情况；交叉部位安全防护情况；警示标志设置情况。

（八）消防安全管理情况。建筑施工现场项目部针对消防安全工作存在的薄弱环节，制定完善各项建筑施工消防安全管理措施，建筑施工企业认真落实消防安全责任制，建筑施工企业的相关各项制度措施是否真正落实到在建工程项目上，确保建筑施工消防安全。

（九）建筑施工电气火灾管理情况。房屋市政工程电气设计、电气施工的质量管理情况，落实建设单位电气质量管理责任情况。明确依法追究因电气施工质量问题导致火灾事故的建设、设计、施工、监理单位的责任。

（十）建筑施工高处作业“防高坠”管理情况。高处作业中的临边、洞口、攀登、悬空、操作平台、交叉作业及安全网搭设等高处作业安全技术措施；建筑施工高处作业前，应对安全防护设施进行检查、验收，验收合格后方可进行作业，应对作业人员进行安全技术教育及交底；高处作业人员应按规定正确佩戴和使用高处作业安全防护用品、用具，并应经专人检查。

（十一）从业人员持证上岗情况。施工单位主要负责人、项目负责人、专职安全生产管理人员持有安全生产考核合格证书情况；建筑起重机械司机、安装拆卸工、司索工、架子工等特种作业人员持证上岗情况。

（十二）企业安全生产情况。明确各部门安全生产工作职责、建立健全企业安全生产主体责任“五落实五到位”安全生产责任体系；构建安全生产风险查找、研判、预警、防范、处置和责任等“六项机制”，强化安全生产风险管控，建立健全安全生产“党政同责、一岗双责、齐抓共管”责任体系，全面提升安全生产风险防控能力。

政府层面：

（一）安全生产责任制落实情况。重点检查各级住房城乡建设主管部门建立安全生产监管体系、落实行业监管责任、强化安全生产责任措施情况；建筑施工安全监管机构和市政公用事业管理机构设置和监管队伍建设情况。

（二）严格监管执法情况。重点检查严格建筑施工安全生产监管执法、严厉打击建筑施工违法违规行为、依法依规严肃查处安全生产事故、对责任企业及个人实施处罚等情况。

（三）安全防范制度措施落实情况。重点检查安全生产巡查及明查暗访发现问题和隐患整改落实情况；针对施工现场危大工程监管重点和高温汛期安全生产工作特点，组织开展安全督查情况；严格安全准入、强化源头管控情况；防范遏制较大及以上安全生产事故措施落实情况。

（四）深入开展督查整治情况。重点检查工程质量安全提升行动和建筑施工安全专项整治工作部署及开展情况；对本地区重点建筑施工企业、重点工程和重点环节抽查巡查情况；对发现的问题和隐患督促整改及跟踪落实情况。

四、时间安排

从2017年7月至10月，集中近4个月时间，分四个阶段开展。

（一）部署启动阶段：2017年7月底。各市（直管县）住房城乡建设主管部门结合本地区安全生产工作实际情况，查找问题，提出对策措施，研究制定 “百日除患铸安”专项整治工作方案，并做好相应的部署、落实工作。

各市（直管县）住房城乡建设主管部门要于8月5日前将工作方案，8月11日前将动员部署情况报送厅质安处。

（二）自查自纠阶段：2017年7月底至8月。各市（直管县）住房城乡建设主管部门指导、督促本辖区内的建设、施工、监理等单位认真贯彻落实专项整治工作的有关要求，严格按照有关法规文件和标准规范的要求对施工现场开展自查自纠。8月10日前，所有在建项目施工、监理单位项目部开展自查自纠要形成书面检查记录，检查的安全隐患清单和整改落实情况在企业内部公布。检查中发现的重大安全隐患清单报送当地行业管理部门。

（三）集中整治阶段：2017年8月至9月。各市（直管县）住房城乡建设主管部门在企业、项目自查自纠的基础上，对本地区重点企业和重点工程进行检查，对发现的问题和隐患要立即督促企业进行整改，并跟踪落实情况，确保整改到位。省厅将适时开展建筑施工安全专项整治工作督查。

各市（直管县）住房城乡建设主管部门要将开展专项行动情况和执法处罚、集中整治等阶段性情况，于8月25底前报厅质安处。同时，专项整治隐患治理汇总表（附件）要严格按8、9月25日和10月15日前报送。

（四）总结分析阶段：2017年9月至10月。各市（直管县）住房城乡建设主管部门对本地区“百日除患铸安”安全生产专项整治工作开展情况进行全面总结分析，评估“百日除患铸安”安全专项整治成果，及时分析专项行动工作中存在的突出问题，制定并落实整改措施，形成 “百日除患铸安”专项整治工作总结报告。

各市（直管县）住房城乡建设主管部门要及时分析专项行动工作中存在的突出问题，制定并落实整改措施。专项行动整改报告和专项行动总结报告分别于9月25日和10月15日前报厅质安处。（联系电话：xx，电子邮箱：xx）

五、工作要求

（一）高度重视，落实责任。各市（直管县）住房城乡建设主管部门要积极贯彻落实省委省政府和省住房城乡建设厅关于安全生产的工作要求，坚持以人为本，进一步提高对 “百日除患铸安”专项整治工作的认识。主要负责人要亲自抓好工作部署，组织制定切实可行的工作方案，强化各方主体责任落实，确保各项工作顺利开展。

（二）加强检查，严格执法。各市（直管县）住房城乡建设主管部门要加强对施工现场防高坠和深基坑、模板支架系统及起重机械的监督抽查工作，对在建筑施工安全专项整治工作中发现的问题和隐患，责令企业及时整改；对安全生产主体责任不落实导致安全责任事故的企业和责任人，依法依规严肃查处

篇8

关键词：地铁施工；工程建设；安全管理；风险管理；信息化管理 文献标识码：A

中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2015）36-0105-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.36.051

近年来我国经济发展与城市化发展速度都比较快，地下空间开发以及城市地铁工程项目建设都已经进入到高峰期。城市地铁工程建设及发展速度都是比较快的，但是经常会因为各种意外情况而影响地铁工程建设安全性，导致事故频繁发生，不仅影响地铁工程施工工期，同时还会对社会造成较大的负面影响，颇受人们关注。下文将从目前我国地铁工程建设安全风险管理工作的发展实况及其存在的问题入手，详细阐述应当如何提升地铁工程建设安全风险管理质量。

1 实行安全风险管理工作的迫切性

上海曾经出现过地铁沉降，造成巨大经济损失。北京也曾出现过塌方事故，死亡人数为6人。杭州地铁施工现场出现塌陷，20余人遇难。这些事故都对社会稳定及地铁行业的发展带来了巨大的负面影响。所以必须要从多角度入手，加强工程建设安全风险管理质量，将安全事故扼杀在隐患中。随着经济的不断发展，城市轨道交通建设已经进入到高速发展阶段，我国许多城市都已经获得了国务院批复，在未来一段时间内，更多的城市会开展轨道交通建设工作。虽然铁路工程建设已经进入到了高速发展阶段，但是在高速发展的背后却没有相应的施工技术对其进行支撑，导致轨道交通项目工程建设处在超负荷的工作状态，安全性较差。经调查发现，许多城市的地铁交通行业都存在技术人员数量不足、管理强度弱等问题。这些问题在施工中会有所体现，使工程建设出现薄弱环节，影响地铁工程建设质量。地铁项目的自身特性决定了必须要通过安全风险管理对其进行保护，因为地铁工程项目大部分都处在地理位置特殊地段，并且对施工质量要求、施工速度要求都比较高，工程建设需要囊括多个阶段，涉及到的专业数量多、工程量大，且有许多施工项目需要在地下完成，这些施工特点与普通路面施工特点相比都是具有一定危险性的，如果不能保证地铁工程建设安全风险管理质量，必然会影响工程建设的安全性。

2 安全风险管理方式

2.1 制度推广

安全风险管理必须要从工程建设全生命周期角度出发，从起初的理想规划直至后期竣工，都需要有安全风险管理的参与，才能保证制度落到实处，并且安全风险管理的活动是一个循环的完整的管理流程，从风险辨识、分析到风险的评估控制，最后再回到新的风险的识别。分析是一个动态、循环、封闭的过程，进行全面的安全风险管理，必须建立和推广安全风险管理制度，将其作为工程项目管理的必要组成部分，并且是必不可少的一部分来进行。

2.2 加大经费投入，构建管理体系

在地铁项目工程预算过程中，控制安全风险管理所需要的费用。受低价中标管理模式的影响，安全风险管理经费经常遭到各方面的挤压，一些施工单位甚至因为利益的诱惑而冒险违规施工。所以必须要提升工程项目建设经费投入，才能保证地铁施工项目体系的落实，提升风险管理工作质量。从当前发展情况来看，我国许多单位在隧道施工以及地铁施工风险项目管理上，将工作的重点放在风险分析以及风险评估方面。一些施工单位缺少专业高学历工作人员，所以在施工时经常会凭借以往施工经验以及施工方法来规避风险，虽然这种风险规避方式可以起到一定的效果，但是科学性较差，不值得提倡。施工单位会将各种风险情况产生的几率以及安全事故产生以后会引发的后果进行整理排列，根据结果得出相关的建议。地铁工程安全风险属于动态化的管理过程，可以通过迭代式设计以及管理的方式来规避风险。风险安全管理工作不仅属于专项技术管理的一种，同时还需要不断对管理内容进行完善，保证施工团队、监理单位安全文化建设质量，全面提升安全风险管理效果。所以相关单位需要不断总结工作经验，结合时展需求以及法律法规的要求构建科学化的安全风险管理体系，在体系框架内部进行安全风险管理活动，对提升地铁工程建设安全风险管理质量有至关重要的作用。

2.3 建立适合地铁工程建设发展现状的安全风险管理技术规范标准

地铁项目施工需要有国家和各省市地方标准的支撑，并且这些标准也是地铁工程施工风险识别和风险评估的最主要依据之一。但是我国在风险管理技术控制及风险管理技术规范方面还不够全面，所以相关部门需要从地铁施工的实际情况入手，结合不同地区的发展情况，拟定具有针对性的技术规范，全面强化安全风险管理法律法规，拟定风险阀值以及数据库系统，提升施工安全性。以构建安全风险管理体系的方式明确各个施工部门安全风险管理责任，在项目立项之前对项目进行风险评估，对不合格的工程可以一票否决，结合问卷调查论证等方式对项目进行整改。将规定的安全投入转换为专项提取，结合审计监督的方式提升工作质量。工程的安全风险管理经费必须做到专款专用，不可以因为任何外界情况造成挤压占用，也可以通过强制性的方式落实各项方案，将安全责任落到实处，体现动态施工以及动态管理的实效性。

2.4 建立工程安全风险管理队伍

可以通过第三方检测的方式降低地铁工程建设安全风险和提高施工质量，并且对城市地铁工程施工进行第三方监测也已经成为保证地铁施工安全性以及地铁施工质量的主要方式之一。但是国家在第三方监测方面并没有明确的法律条款以及相关规定，所以当前市场上常见的第三方监测都是无序状态。国内工程安全风险管理咨询及评估工作人员的资质管理质量比较差，所以必须要通过多种形式来提升工程建设安全风险管理质量。

3 结语

经济的不断大发展，不仅提升了人们的生活水平，同时还提高了人们对出行交通工具的要求。地铁在当前城市社会发展中占据直观重要的位置，许多城市都开始进行地铁建设，缓解了当地交通压力。虽然地铁工程建设属于风险比较大的项目建设类型，但只要可以科学合理地对建设过程中存在的安全风险进行管理，找寻地铁项目建设险情发生的频次及规律，未雨绸缪，就可将风险控制在最低水平。通过科学的管理理念及管理方式来拟定安全风险管理规则与体系，规避风险，提升风险控制质量，减免安全事故的发生几率，提升地铁项目施工安全性，使其可以更好地为社会稳定及经济发展服务。

参考文献

[1] 周诚，丁烈云，周迎，余群舟.面向知识重用的地铁工程施工安全集成控制过程研究[J].施工技术，2012，4（8）.

[2] 王艳辉，罗俊，张晨琛.基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统的设计与实现[J].交通运输系统工程与信息，2010，（6）.

[3] 李二兵，王源，谭跃虎，等.中国土木工程建设安全现状与风险监控对策[J].土木工程与管理学报，2014，11（20）.

篇9

关键词：轨道工程；深基坑；安全监测；效果；

随着近年来城市化进程的快速发展及汽车保有量不断增长，道路交通拥堵已成常态，为了有效解决城市居民出行难的问题，以城市轨道交通为骨干的公共交通受到青睐。据统计，2012年全国有多达25个轨道交通项目获得审批，投资总规模将超过7000亿元。如此大规模建设，如何保证施工安全是非常重要的课题。由于城市轨道工程的特殊性，通常属于地下工程，地质条件复杂多变，建设周期长，难免存在风险隐患。本文将探讨引入安全监测系统来控制、规避风险，保证施工安全。

一、轨道工程深基坑风险分析

城市轨道通常位于市区地下，属于深基坑工程。市区地下环境复杂，各类管线众多，且建筑物多，其风险表现主要有以下几种：

（1） 地下管线复杂、多，迁改困难，如果基坑发生变形，导致大的排水管道破裂容易造成二次灾害。

（2）宁波位于长三角区域，区内水系发达，地下潜水丰富承压水头较高，容易造成突涌，围护接缝漏水漏砂，导致周边土体沉降。

（3）区内淤泥质土层深厚，力学性质差，基坑变形控制难度大，且易造成纵向滑坡，施工难度大。

（4）基坑位于建筑及道路底下，容易影响周边建筑物，且基坑周边荷载大，基坑易变形，施工困难等。

二、安全监测系统设置

安全监测主要是为了控制围护结构、周围建筑物、构筑物及地下管线的变位、沉降和预报施工中出现的异常情况，并正确指导施工，以在施工过程中建立严格的监测网络实现信息化施工。

1.系统监测内容及要求

系统监测项目主要分为沉降量、土移等变形监测；渗透压力、孔隙水压力、水位等渗流监测；钢管支撑轴力、土压力分布等应力应变监测。在安全监测系统的布置中遵循：

（1）首先是要研究工程的特点，用风险分析的观念来认识轨道工程安全管理方面需要关注的问题，有针对性地对安全监测系统提出设计方案等要求。其次对车站基坑和盾构与周围建筑物及地下其他设施的监测要统一考虑，把那些最能够敏感反应基坑土体地面性状变化和安全状态的部位作为关键监测断面或部位。

（2）正确选择监测项目，合理选用监测仪器，并采用远程监控信息系统，把分散在全市各处的轨道在建工程的监测数据集中到统一数据库实现实时监管。

（3）重视施工期的安全监测，施工过程监测不仅是施工安全，优化设计，调整施工方案的需要，也是为了取得从基坑开挖、盾构掘进到工程竣工全过程施工状态变化的完整资料以及对资料进行客观全面的分析。

2.监测数据分析

按日、周、月对监测数据资料进行整理分析，分析结果要对施工安全的状态进行评价预测和预报，及时发现位移、受力等异兆，以确保工程施工安全，力争将事故的风险降到最低程度。应将整理分析和安全评价的成果反馈给有关部门，设计单位验证设计为优化工程设计、改进施工安全管理提供科学依据。

三、工程案例分析

1.工程介绍

该地铁车站为地下3层岛式车站，采用框架逆做，基坑开挖深度为26.353m，地面标高4.2～4.9m。地面以下5 m为15～20 m厚的淤泥质粉质黏土，其中以4-2、4-3土质最差，是典型的弹簧土，在设计中需重点考虑。地勘中描述，在基坑开挖范围内开挖土层主要为④1～④3层、⑥1层淤泥质粉质黏土，具高压缩性、低强度、弱透水性，故基坑开挖前，必须进行基坑降水。根据施工技术要求建议将地下水位降至基坑底部下不小于1.0～3.0m。

车站周边环境复杂，离最近的建筑物只有1.6m，管线较多，路面较狭窄，施工条件较差。经多方研究考虑，采用厚度为1000 mm的地下连续墙围护结构， 墙深度为46m， 假设墙顶标高为0m。计算时考虑地面超载20 kPa。主要内撑为5道钢支撑， 2道混凝土支撑。其中第一道和第四道为混凝土支撑，支撑简图见图1。应用同济启明星建模计算，计算结果见图2。

图1 地下连续墙

图2 计算结果

整体稳定，墙底抗隆，坑底抗隆，抗倾覆都满足要求，从图中不难看出轴力是较大的，施工时要重点考虑。实际设计过程中，主要措施为：

（1）地墙为1000mm厚，在成槽过程中，容易塌孔，周边房屋多数为无桩基的裙房，影响较大。设计考虑采用搅拌桩加固，加固区离裙房更近了，风险更大，难以取舍。

（2）设计中要求降水需在开工前降到基底以下1m，但是实际降水难度较大，维持长期的低水位，消耗也较大，而且长期降水是否会对周边民房有影响，也无法确定。

（3）地铁站所在马路较窄，基本无通行可能，最后采取断路，对小区内的车辆还是给予放行，但基本紧贴车站围挡，安全隐患较大。因此，必须在施工时协调考虑。

综上所述，设计最后要求对整个基坑进行全方位、立体式的监测，通过监测，确定最终施工措施。

2.监测方案内容

2.1围护墙墙顶水平位移

施工监测方测点布设间距为20 m，测点布设时先选取中间部位、阳角处、围护结构受力和变形较大处布置监测点，并在周边有重要监测对象时加密测点。

2.2围护墙墙顶沉降

围护墙顶沉降测点与围护墙顶水平位移测点为共用点。

2.3围护墙墙体变形

围护墙墙体测点布设原则和围护墙顶水平位移测点布设原则一致。

2. 4支撑立柱沉降

支撑立柱沉降点布设在基坑中部、多根支撑交汇处、施工栈桥下、地质条件复杂等位置的立柱上，测点数量不少于立柱总数的10% ，且不少于5根立柱。

2.5土体变形

土体变形测点布设间距为围护墙墙体变形测点间距的1～2倍，且在需要监测的重点建（构）筑物或地下设施与围护墙间的土体增设测点。

2.6支撑轴力

支撑轴力（钢筋应力）测点组距与围护墙墙顶水平位移测点布设一致，对支撑内力较大、受力较复杂的支撑优先布点，混凝土支撑每个界面埋设不少于4个传感器。

2.7基坑坑底隆起

基坑坑底隆起监测测点布设于基坑中部，测点剖面间距20～50m，每个剖面上测点间距为10～20m。剖面数量不少于2条，每个剖面测点数量不少于3个。

2.8地下水位

地下水位监测点布设间距为20～50m，并在围护墙外侧搅拌桩止水帷幕施工搭接处、转角处、相邻建（构）筑物处、地下管线相对密集处等重要部位增设测点。

2.9坑外土体分层沉降

坑外土体分层沉降测点布设于紧邻保护对象的土体中，且竖向测点布设在各土层分界面上，厚度较大土层适当加密。

2.10建（构）筑物沉降

建（构）筑物沉降点布设于基础类型、埋深和荷载有明显不同处及沉降缝、伸缩缝、新老建（构）筑物连接处的两侧；建（构）筑物角点；中间部位测点间距为6～20m。

2.11地下管线沉降

地下管线沉降测点间距为15～25m，在管线接头处、端点、转角处应增设测点。

2.12地表沉降

地表沉降点按剖面垂直于基坑布设，剖面间距30～50m，每个基坑侧边至少设1个剖面，每个剖面设5个测点，测点间距为5 m、5 m、10 m、10m，其中第一个测点距离基坑约3m；另外，在基坑每个墙顶水平位移测点对应位置布设1个地表沉降点。

3.实际工况分析

对工程提出的几个重点，也做了针对性的观测：对地墙加固的问题，先成槽一幅最危险位置的地墙，同时监测房屋变形，结果变形基本没有。然后又试了几幅，效果也较好，最后取消了地墙成槽加固。

降水也随挖随降，通过监测，确定水位，现已施工到坑底，没有突涌现象。直至目前通过监测地墙变形满足要求，周边房屋地表沉降也较小，管线监测也无异常，效果还是令人满意的。

在实际施工时，钢支撑出现较大轴力，但是地墙变形较小，设计推测可能支撑加轴力时，由误操作所致，因此，没采用常见的加撑方案。直至挖到坑底，没出现险情。

四、结语

安全监测系统是一个综合分析系统，能较好地识别风险，以做出合理的应对措施，好的设计必须依靠完善的监测系统来补充，才能真正确保施工安全。

参考文献

篇10

关键词：轨道施工；重点;难点;风险点分析；对策

Abstract: This paper analyzed on how to deal with the subway construction, heavy, difficult point of risk, and the solutions are explored, in the track construction management practice, have certain reference significance.

Key words: track construction; focus; difficulties; risk analysis; countermeasures

中图分类号：U213.2

伴随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市交通需求剧增，城市轨道交通进入高速发展时期，目前中国已成为世界上城市轨道交通发展最快的国家。轨道工程作为土建工程与机电设备安装工程的中间环节，起着重要的承上启下的纽带作用，主要特点是线路长、接口多、交叉作业频繁、协调工作量大。因此在轨道施工中，不仅要做好轨道自身的施工管理，也要把重点、难点、风险点作为管理的重点。

一、工程重点分析及对策

(1)施工调查

全线的施工调查，是为编制施工组织设计，合理部署施工力量，科学组织施工的的基础，如何全面、周密地开展施工调查，协助业主提前梳理土建单位影响铺轨的问题，确保轨道施工顺利进行。

施工对策：

指定专人定期紧密跟踪土建施工进展，重点收集洞通时间，移交时间，断面测量以及限界判定情况，现场实地踏勘与走访相结合，施工调查应纵向到底，横向到边，不留死角，重要问题、关键节点持续跟踪并按程序逐级及时上报。超前策划，超前调查，确保轨道施工组织合理有序的进行。

(2)施工复测和基标测设

基标是轨道铺设的基准，基标测设的精度是保证轨道几何形位符合设计及验标要求的关键；如何保证线路复测和基标测设的精确度满足施工需要，是轨道工程施工的重点。

施工对策：

选择资深的测量单位，并要求其选择业务能力强，有多年现场测量经验的技术人员与技术熟练的测量工组成测量队，并配置足够的、先进且能满足精度要求的仪器设备。积极联系业主测量工程师及第三方测量队提前移交测量桩点，严格按程序进行控制点的测设，报验，控制基标合格后方可测设加密基标，并严格执行“双检制”。必要时增加人力、物力确保测量进度超前。

(3)道岔施工

整体道床道岔，施工定位精度要求高，整体质量控制难度大，铺设周期长，施工中几何尺寸要求严格，整体混凝土浇筑质量控制难度大，如何保证道岔施工质量（尤其是滑床板的密贴）是质量控制重点。

施工对策：

①道岔由厂家利用汽车直接运至铺轨基地，现场清点验收，分类堆放。道岔钢轨装车时，尖轨、辙叉及护轮轨应注意铺设方向及道岔开向。尖轨应与基本轨捆扎牢固、密贴，以防损伤尖轨。岔枕进场后严格按其外观质量、类型、尺寸逐一检查，验收合格后方可下井运往工作面

② 采用“散铺架轨法”施工，加强分项工序检测及过程控制；

③ 运用我单位在同类及类似工程施工中的成熟经验，加强现场技术力量，安排技术员跟班作业，并严格建立施工记录，将检查项目、施工技术要求及检查部位等填写清楚，并签字。

(4)无缝线路应力释放、钢轨焊接施工

无缝线路钢轨焊接质量是保证接头力学强度、轨道几何平顺性和提高旅客舒适度的关键；焊前的型式试验、焊接过程中的参数控制、焊后处理等各个工序都是保证钢轨焊接质量的重点环节。同时，作为城市轨道线路，25米钢轨全是采用现场焊接完成，如何保证列车在无缝线路轨道上运行平稳舒适，如何确保焊接接头的平顺和外观是重点也是难点。

施工对策：

①抽调有经验的焊接技术人员，采用性能优良的K922型移动式闪光焊轨车进行长钢轨焊接，严格进行焊接型式试验、周期性生产检验、日常检验；；

②配备专业轨检设备（高灵敏度数字无损探伤仪和进口型尺等），加强焊头外观控制，保证焊接质量；

③严把对轨工序、对轨标准，确保焊前钢轨接头平顺，焊轨后严格检查焊头外观。

④选用经验丰富的打磨工，做好人力保障。在施工过程中合理组织施工，尽量避免赶工、压缩工期，确保焊头质量和外观平顺，保证列车运行平稳。

⑤调整线路锁定的施工时间，尽量安排自然温度在锁定轨温范围内的时段锁定，确保钢轨在自由状态下达到应力释放。

(5) 轨底坡控制

车轮塌面设计成锥形，经常与钢轨顶面接触的车轮塌面是1：20坡度的圆锥面，所以在直线上，钢轨不应该竖直铺设，而应设置一个坡度，人为地使两股钢轨顶面向线路中心线倾斜。轨底坡的设置与轮轨磨耗关系密切，轨底坡的合理设值可以较好的延长轮轨寿命，减少维修。施工过程中轨道轨底坡的检测和控制，是保证轨道施工质量的一个重点。

施工对策：

① 做为隐蔽检查的必检项目，加密测点，每次打砼前重点检查。

② 采用特制的轨底坡检测工具进行检查和调整。

(6)与各专业施工协调

轨道工程施工与供电、信号、设备安装等后续相关专业施工密不可分，因此，在保证轨道工程施工有序推进的同时，积极为后续专业施工提供有利条件，确保工程总体建设目标的实现，是工程施工组织的重点。

施工对策：

① 与其它专业经常沟通，了解他们的施工情况，统筹安排，为双方创造良好的施工条件，减少相互间的干扰和矛盾；

② 对已完工的成品加强保护，确保施工时不被破坏。

(7) 文明施工、环境保护

地铁工程沿线多为繁华街区，施工期间对环境保护要求高，轨道施工过程中必须最大程度减少环境污染，避免扰民，加强对施工区域的环境保护。

施工对策：

① 对噪音污染的控制：合理安排施工组织，产生较大噪音的工序避免在夜间施工；

② 扬尘污染：运输设备覆盖蓬布，防止灰尘飘散；

③ 对于施工生产、生活中产生的污水，经沉淀池处理后方可排除；

④ 对钢轨焊接产生的废气和烟尘采用改良设备和抽风机排风，改善现场空气质量。

二、工程难点分析及对策

(1) 材料运输困难

地铁线路与国铁无接轨条件，工程所需大量的工程材料及施工设备等，均须利用汽车运往铺轨基地或施工现场。地铁施工地段大部分位于市区繁华地段，施工车辆、材料设备运输等均受交通管理、环境保护要求制约。而沿线人流、车流密集，干扰制约因素很多，致使材料运输相当困难。

施工对策：

① 提前与交管部门联系，商混罐车等其他车辆避开交通高峰期，配合交通管理人员制定切实可行的交通疏解方案，保证交通畅通；

② 由专业的大件运输公司利用夜间承担钢轨、道岔等的材料运输。

③ 配备地铁专用的JY290轨道车、PD25型平板车等设备进行洞内运输。

(2) 沿线下料口有限，施工组织困难多

从铺轨基地运送混凝土到铺轨现场随着施工的进展，材料运距会越来越长，而沿线能利用的下料口由于交通导改原因，土建施工完毕后就将封顶，能利用的有限，致使在混凝土运输、混凝土的质量保证，工效提高等方面难度较大。

施工对策

加强与业主及土建单位的沟通和联系，创造一切有利的条件，合理利用土建单位的各类井口或泵管接口进行混凝土下料作业。

(3)铺轨基地场地有限，施工组织难度大

由于在铺轨施工时土建施工单位尚有部分尾工，基地前期不能全面移交，在施工过程中如何在有限的场地内更合理的多储存轨料，更科学地避免各工序之间的交叉干扰是一大难点。

施工对策

① 合理优化铺轨基地平面布置，划定各自作业区域，尽量减少作业区的相互穿插。在施工高峰期到来前，编制材料分批进场计划，严格按照计划控制材料进场数量的同时，确保轨料的供应连续不间断；

② 设立专职行车调度并加强基地现场调度，合理调配各个作业面的轨料运输，，使各作业面轨料供应均衡、有序。

三、风险点分析及对策

轨道工程施工安全风险，主要有以下几个方面：

(1)施工现场临时用电

现场施工用电不规范等原因而极易导致发生的伤害事故，所以切实加强对施工用电的安全管理,提高防治施工用电中存在的隐患水平是保障施工现场用电安全，防止触电和电气火灾事故发生的有效措施。

相应对策

①严格执行TN-S系统和《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ 46-2005）规定要求。配电系统应符合“三级配电两级漏电保护”的要求；

② 加强用电设备安全巡视，严格用电安全制度；

③机械设备确保接零、接地，电工持证上岗；

④ 严禁使用老化电线；实行“一机一闸、一漏一箱”。配电箱、开关箱必须防雨、防尘和加锁。

⑤ 临时用电方案必须经项目技术负责人审核及项目经理批准后方能实施；施工现场的临电布置必须经过项目专业技术人员的验收方可投入使用。

⑥施工现场布置“防止触电”等安全标识。

(2)吊装作业

铺轨基地大跨度的龙门架、临时使用的汽车吊及洞内铺轨门吊的吊装作业是重要的安全风险点。

相应对策

① 建立健全各种操作规章制度，严格按操作规程进行作业；

② 起吊作业专人指挥，操作司机持证上岗；

③ 加强对吊装设备的日常保养和维修检查；

④ 在轨排井作业范围的周边，设立安全防护围拦和安全防护网，在门吊走行轨的尽头设立安全车挡和各种安全限位装置，确保施工人员和机械设备的安全；

⑤ 起吊前加强检查，将吊物捆绑牢固；定期更换钢丝绳，发现断丝要检查彻底；按照规定进行更换；基地龙门架应做好防风钳，对有预警的风暴进行预防；

⑥建立三级安全管理体系，项目配设专职安全检查工程师、队设专职安检员、班组设群众安全员，在施工过程中自下而上分别实施检查任务