物流公司运输管理范文
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篇1
[关键词] ERP；物流运输；WebService；信息系统doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2013 . 10. 025
[中图分类号] F272.7 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）10- 0048- 03
0 引 言
随着信息化竞争力时代的到来，中、大型制造型企业信息化建设工作已经广泛开展，从统计分析的结果来看，很多的中、大型制造型企业已经将“企业资源计划信息系统”（简称ERP）作为企业物流、资金流、信息流整合集成管理的企业管理信息系统，企业内部管理得到了全面提升。ERP系统一般包括财务管理、生产控制管理、销售管理、库存管理、采购管理、人力资源管理、设备管理等功能模块，但是，对于企业销售发货的运输管理功能一般是缺乏的，缺乏从销售订单、装箱单到客户收货整个过程的管理，部分企业将物流运输交给专业的物流公司承运，也只能从物流公司的专业BS架构的物流网站上查询到相关的物流信息，缺乏ERP与物流系统之间的数据交换的功能，给企业管理造成了很多不便，因此，有必要开展研究基于ERP系统的企业物流运输信息系统。本文将从这个方面开展研究，并给出实现的模型。
1 需求分析
需求分析是为了描述所有的系统需求，通过系统分析和流程描述达到开发者和用户的理解和沟通，回答系统“做什么”这个问题。
经过实际业务调研，用户的需求如下：
（1）系统采用B/S架构设计，系统的用户为企业销售人员、企业运输管理人员、企业客户、物流公司相关人员。
（2）系统能够无缝集成企业内部ERP系统和物流公司的管理信息系统，对没有使用信息系统的物流公司提供手工录入信息的功能。
（3）运输需求信息，系统能将ERP系统中的装箱单到系统中，物流公司通过该系统查询到最新的运输需求，方便物流公司安排运输。
（4）物流公司根据装箱单的要求组织运输，并在系统中维护对应的运单信息。
（5）运单跟踪，对已经确认运输的运单号进行运输状态跟踪，对已经使用信息系统的物流公司，要求将物流公司的信息系统的运单运输状态集成到该系统中，对没有使用信息系统的物流公司，提供手工录入数据的功能。
（6）收货确认，企业客户在收到运单承认的货物之后，到系统中进行收货确认，并将签字确认的运单扫描件上传到系统中。
（7）提醒功能，在货物发出、客户签收、运单延期、提醒收货的环节通过手机短信提醒相关人员。
（8）财务结算功能，通过在系统中维护每一目的地的里程数，不同运输方式的单价，结算运单的运输费用，结账时在ERP系统中预录会计凭证。
（9）业务流程图，参见图1。
2 系统设计
2.1 系统总体设计
系统采用B/S架构设计，利用JSP+Servlet+JavaBean技术实现三层模式，前台显示和数据录入页面用JSP实现，业务逻辑由Servlet负责处理，对数据库的操作由JavaBean来完成。对ERP业务单据的更改，采用JCO调用ERP中的RFC函数来实现。系统总体架构见图2。
2.1.1 物流运输系统与ERP系统的数据交互
物流运输系统直接连接ERP系统的数据库服务器，读取ERP系统中的装箱单信息，保存至本地服务器中，然后连接ERP系统的应用服务器，调用ERP中的RFC函数，将装箱单打上“已”标识。当装箱单保存至本地服务器后，所有业务操作均在本地服务器中进行，不再与ERP系统相关联。
2.1.2 物流公司采用3种方式更新运单运输状态
对于有信息系统的物流公司，可调用本系统的WebService接口，将物流公司信息系统中的运单运输状态同步更新至本系统；对于货运司机，可将运单运输状态按预设格式发送短信至本系统中的短信平台，通过短信平台更新运单信息；对于没有信息系统的物流公司，可通过Web浏览器或移动终端登陆本系统，更新状态信息。
2.1.3 运单信息短信提醒
在货物启运时，发送短信息告知销售业务员、发运计划员以及客户进行提醒；在货物状态出现异常时，发送短信息告知销售业务员、发运计划员以及客户进行提醒；在货物由客户签收时，发送短信息告知销售业务员、发运计划员进行提醒。
2.2 系统功能设计
2.3 数据表设计
3 结 语
本文针对ERP、物流公司信息系统和企业物流运输的业务流程开展了研究，采用B/S架构和WebService服务进行系统设计，解决了企业物流信息系统和ERP、物流公司信息系统的集成问题。并设计了系统实现的模型，有效地解决了企业物流运输管理信息化的难题。
主要参考文献
[1]李忠国.物流信息技术应用 [M]. 北京：中国劳动社会保障出版社，2012.
篇2
【关键词】 物流外包 风险 对策
物流业务外包是指企业为了集中资源增强自身核心竞争力，把物流业务通过合同的方式交付给专业的第三方物流公司运作的一项经济活动。物流业务外包是一种战略层面的、相互信任的、双赢的业务。
一、我国企业实施物流外包的必要性
1、物流外包可以使企业专注于核心竞争力的发展
企业将物流业务外包给第三方物流公司经营后，企业仅需保留少量原有运输车辆、叉车、仓库等基本物流基础设施以备不时之需。对企业来说，物流外包减少了大量的人力、物力、财力，将这些资源集中到企业核心的业务上，可提升企业的服务水平、产品质量，使企业的物流活动得到了保证，从而为顾客提供价格和成本之外的增值，如按时交货、售后服务等。
2、物流外包可以节约经营费用
首先，物流业务外包可以提高效率，降低成本。物流信息技术（电子数据交换技术、条形码技术、二维码技术、全球定位系统等）在物流领域的广泛应用不仅提高了作业效率，而且降低了相关成本。
其次，物流业务外包可以产生规模效应。随着生活水平的不断提高，消费者的需求也发生了一定的变化，为满足不同的消费者，企业生产也不得不从原来的大批量、小品种转变成小批量、多品种生产。这意味着原材料必须小批量采购，成品出售也只能是小批量的。而第三方物流公司通过整合多家企业的外包业务，通过配载运输等方法，从而达到规模经济。
3、物流外包可以分担风险
市场的不确定性给企业带来物流人员闲置等经营管理风险。例如，有些行业存在着明显的季节性，如果企业自建物流，在旺季的时候需要招聘员工来满足企业需求；到淡季的时候则需要辞去多余的人员。当然有的企业会考虑聘用临时工或者兼职，这样一来工作质量就难以保证。若将物流业务外包给第三方物流公司则可以降低风险。
物流外包是一种全新的企业资源配置模式，企业可以通过这种方式来分散由国家政策、政府管制、市场不稳定等不确定性因素带来的风险。而第三方物流公司还可以依据规模优势整合资源规避以上风险，最终达成企业和物流公司双赢的目的，促进后续合作形成一个良性循环。
4、物流外包可以增进社会效益
企业将物流活动外包给第三方物流企业，不仅给企业带来了效益，也给社会带来了效益。大量的信息汇集在第三方物流公司的时候，第三方物流公司通过专业的信息分析，可根据实际情况制定合理的运输方案、安排恰当的运输路线，还可以通过配载运输、共同配送、越库配送等方式来减少车辆空驶和迂回运输的发生，使得运输更加高效。这样一来，运输车辆的减少就缓解了城市道路交通的压力，减少了能源消耗，降低了车辆尾气排放量，对于环境保护有着积极的作用，有利于实现经济和环境的可持续发展。
二、我国物流外包存在的问题
据调查，我国企业自营物流高达70%左右，大多数企业都拥有运输、仓储等部门或者子公司。部分公司确实有实力来实施自营物流，然而有一些企业不考虑自身实际状况盲目地建立自己的物流子公司，不愿意将物流业务外包给第三方物流公司经营。
1、观念和制度存在障碍
（1）企业管理者缺乏认识，害怕失去控制权。许多企业不愿意、不敢尝试将企业的物流业务外包给第三方公司经营，是因为他们还没有意识到供应链管理在企业竞争中的重要地位。另外，若将企业物流业务外包给第三方物流公司，随着合作业务的不断深入，企业害怕完全依赖第三方物流公司，无法控制本属于自己企业的物流。
（2）企业内部员工的抵制。企业物流业务外包给第三方物流公司经营，必然带来企业内部某些职位的人员过剩，员工当然不愿意失去饭碗，所以就会有一定程度上的抵触。解雇大批员工对于企业管理者来说也是一个不小的风险。
2、物流市场不成熟及外包业务的复杂性导致物流外包发展艰难
我国第三方物流市场发育还很不充分，行业中不可避免地存在许多不规范的地方。例如第三方物流公司的管理不善，没有树立为顾客提供优质服务的经营理念等。
物流外包业务具有一定的复杂性。在企业内部，物流业务和营销、财务、生产有着千丝万缕的联系。物流业务外包不仅会涉及到本企业的营销和财务，还会涉及到第三方物流公司的营销和财务，情况会变得更为复杂。此外，由于公司内部信息具有集成性的特征，如果将业务外包给物流公司但缺少信息共享，物流公司也较难运作。
3、物流外包过程管理不严格，评估标准不明确
物流外包需求商和供应商以合同的方式进行相互约束，合同中对物流所达到的结果做出了描述，但是没有对物流的过程展开详细的描述，致使第三方物流公司在物流过程中偷工减料甚至违规操作。而且随着合作的进一步加深，需求商增加外包项目的时候就会发现供应商已经无法满足进一步的发展要求了。
此外，物流外包通常缺少评价机制，无法评价第三方物流公司是否给企业带来了利益或者带来了多少利益。
三、我国物流外包中存在的风险
物流外包系统由一些拥有不同核心能力的企业和一个第三方物流公司组成，是一个庞大的、开放的、较为复杂的系统。在这个系统中涉及到不同企业的文化、制度以及人员，再加上社会环境的影响，物流活动的成功实施还是具有一定的风险的。物流外包的风险主要来自四个方面：一是企业外部环境；二是企业内部环境；三是外包过程管理；四是信息传递。
1、来自企业外部的风险
（1）自然环境风险。是指物流外包过程中由自然界不可抗力因素所引起的非人为因素的破坏影响企业生产中断无法完成既定的经营目标。
（2）政治环境风险。包括国内政治经济环境和国外政治经济环境风险。国内政治经济环境是指国家经济体制的革新、行业准则、通货膨胀、市场季节性等变动给外包带来的风险。国外政治经济环境是指国外政治格局、罢工、灾难等的发生给物流外包业务中的跨国外包、跨国运输带来的风险。
（3）法律环境。是指由于法律制度、监管环境的完善程度和变革使物流外包受到影响。
（4）市场环境。是指物流外包业务的市场成熟度、物流外包行业的竞争激烈程度、物流外包需求程度以及与其合作企业的不确定因素给物流外包带来的风险。
2、来自企业内部的风险
（1）企业文化的差异。第三方物流公司和企业都有着不同的企业文化、办事风格，这样会导致他们在某些问题的商讨中出现分歧，从而影响物流外包。
（2）内部员工抵制。企业物流业务外包给第三方物流公司经营，必然带来企业内部某些职位的人员过剩，员工当然不愿意失去饭碗，所以就会有一定程度上的抵触。
3、来自外包过程中的风险
（1）外包决策失误。第三方物流公司在和企业洽谈时，为了揽下业务，迎合需求商，往往会夸大其物流能力。而在实际物流活动中并不能按照所承诺的标准完成物流活动，从而对企业造成了一定的影响。
（2）服务商过于单一。企业在选择物流服务供应商的时候会考虑到稳定性和费用问题，他们会通过聘用一个物流外包商来承担他们的物流活动。但是当物流商能力有限的时候，就会给企业带来一定的损失。
（3）合作不稳定。很多企业对于第三方物流公司的选择往往是：这次将业务交给A公司，下次将相同的业务交给B公司。这样不仅耗费企业的资源，也给物流商带来了投机取巧的机会。
4、来自信息传递的风险
来自信息传递的风险主要表现在信息沟通与反馈机制的不完善。随着物流公司的不断壮大，企业规模和服务范围也在不断的扩大，供应链上发生错误的可能也随之增加。在业务量达到一定程度时，物流活动会受到企业资金、人员和管理能力的限制，为了解决这样的问题物流企业往往需要找二级甚至三级物流公司将部分业务（运输、仓储、配送等）转包给他们。物流活动中涉及的企业、环节增多将导致物流信息传递的延迟，会给供应链的管理带来风险。另外，网络的稳定性、运行速度、病毒等也会限制物流供应链的发展。
四、应对物流外包中的问题及风险的措施
1、物流外包风险的社会防范措施
（1）为物流外包提供信息。由政府提供真实、完整的信息，减少信息的不对称，使企业和物流公司在平等的情况下合作。与此同时，政府有关部门应对企业和物流公司进行考核，评定相应的信用等级。
（2）完善物流相关的法律法规。物流行业在我国还是一个朝阳行业，加之我国国情较为复杂，导致缺乏物流外包方面的法律法规。所以，政府有责任、有义务根据我国国情及物流发展的现状制定相关法律法规，明确规定企业和物流公司的责任和义务，为物流业务外包创造良好的法律环境。
（3）完善物流标准。政府需要尽快制定完善的物流国标和行业标准，并建立相关的管理部门对物流标准化问题进行统一研究、规划和管理。
（4）加强物流人才的培养。目前在我国从事物流或相关专业工作的人员资历普遍偏低，而且体力劳动较为密集。在提高物流相关设施、设备的同时需要注重物流人才的培养，并建立完善的物流人才培养体系。
2、建立物流外包风险防范机制
建立合适的物流外包风险防范机构，能够提早发现物流外包活动中存在的问题，提早做出判断，制定相应的解决方案。管理机构的人员配置包括法律顾问、财务人员、各公司的业务人员；管理机构的规模应根据物流公司外包业务量来确定。机构的主要职责有：负责外包风险防范的设计、检查、监控；负责建立、完善物流外包风险防范机制；负责对合作企业的信息收集、考察、评估；监督外包过程；外包结束后的评估工作。
3、选择合适的物流公司，建立企业间的合作机制
随着社会的发展，物流企业也不断的增多，企业选择合适的物流公司非常重要。首先，企业需要明确自身对物流外包业务的具体需求，并选择与本企业运营能力、企业文化相符的物流公司。其次，将明确的、切合实际的期望告知物流公司，签定详细、有效的合同，对过程和结果进行约束。最后，对物流过程进行监督、把控、调整和评估，协助物流公司制定良好的流程。在出现问题时，应及时与对方进行沟通，双方交换已知信息，总结经验、解决问题。
4、建立共享信息系统
信息系统可以提高企业整体活动的运作效率、节约人力。建立物流外包的共享信息系统对双方都有益无害。对于物流公司而言，可以了解到企业的最新动向，可根据企业的动向为企业物流活动安排相关事宜。对于企业来说，可以了解到货物的数量、位置等情况，进而监督物流公司的相关活动。
（注：武汉市教育局重点课题，项目编号2013033。）
【参考文献】
篇3
[关键词]挂靠；交通运输；劳动关系认定
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.32.297
1 李某与某物流有限公司劳动争议纠纷案概述
1.1 基本案情
2013年11月，李某的丈夫乔某到A物流公司驾驶豫U1234/豫U5678挂号货车，该车系刘某某购买，并于2013年11月27日挂靠到A物流公司。该车的车辆所有权及营运证均登记于A物流公司名下，但实际经营者为刘某某。乔某系刘某某雇用，由刘某某管理并支付劳动报酬。
2013年12月17日，乔某驾驶该货车沿宁洛高速公路在伊川段由南向北行驶时发生交通事故，造成乔某死亡。2013年12月28日，A物流公司、刘某某和李某及乔某的继承人三方达成协议，由刘某某赔偿李某及乔某的继承人56万元，A物流公司承担连带还款责任，协议中载明乔某受雇于刘某某。该协议已履行。其后，李某向济源市劳动人事争议仲裁委员会申请仲裁，其诉讼请求为确认其丈夫乔某与A物流公司之间存在劳动关系。
2014年10月20日，济源市劳动人事争议仲裁委员会作出裁决：“申请人李某的丈夫乔某与被申请人A物流公司间存在劳动关系。”裁决后，A物流公司不服，诉至原审法院。
1.2 审理结果
1.2.1 仲裁情况
仲裁结果：申请人李某的丈夫乔某与被申请人A物流公司间存在劳动关系。
1.2.2 一审情况
（1）一审结果：A物流公司与李某丈夫乔某某生前存在劳动关系。案件受理费10元，由A物流公司负担。
（2）判决主要理由：乔某虽系刘某某雇用的司机，受刘某某管理和支付劳动报酬。但刘某某经营的车辆挂靠在A物流公司，该车的所有权和营运手续均登记在A物流公司名下，刘某某是以A物流公司的名义对外经营的。根据《最高人民法院行政审判庭关于车辆挂靠其他单位经营车辆实际所有人聘用的司机工作中伤亡能否认定为工伤问题的答复》：“个人购买的车辆挂靠其他单位且以挂靠单位的名义对外经营的，其聘用的司机与挂靠单位之间形成了事实劳动关系”；另外，2014年8月20日的《最高人民法院关于审理工伤保险行政案件若干问题的规定》第三条第一款第（五）项规定：“个人挂靠其他单位对外经营，其聘用的人员因工伤亡的，被挂靠单位为承担工伤保险责任的单位。”由此，裁定乔某与A物流公司间确实存在劳动关系。
1.2.3 二审情况
（1）二审结果：第一，撤销济源市人民法院（2014）济民一初字第03836号民事判决；第二，李某的丈夫乔某某生前与A物流有限公司不存在劳动关系；第三，一审案件受理费10元，二审案件受理费10元，由李某负担。
（2）判决主要理由：本案中，刘某某在A物流公司分期付款购买货车，该货车由A物流公司保留所有权，挂靠在A物流公司，由刘某某实际经营。乔某受雇于刘某某，由刘某某管理和支付劳动报酬。以上事实可以看出，乔某与A物流公司之间首先不存在劳动关系的合意，其次不接受A物流公司的管理，乔某的报酬也不由A物流公司支付。二者不存在任何人身、经济上的隶属关系，显然不具备劳动关系的特征。
2 挂靠模式下劳动关系认定问题的研究
当今社会，机动车辆采用挂靠模式经营的情况较为普遍，购车的个人或本不具有客运经营资质的企业将车辆挂靠到有客运资质的单位的情形不在少数。挂靠方与被挂靠方约定分成比例，或者约定每月支付约定的挂靠管理费。在这种挂靠的形式下，不少的司机虽然在客运公司从事客运运输工作，但鲜有与客运公司签订劳动合同的。因此，一旦发生工伤、工亡、解除劳动合同等情况，客运公司往往以双方不存在劳动关系为由拒绝承担法律责任。
虽然最高人民法院行政审判庭曾在《关于车辆挂靠其他单位经营车辆实际所有人聘用的司机工作中伤亡能否认定为工伤问题的答复》中提到：个人购买的车辆挂靠其他单位且以挂靠单位的名义对外经营的，其聘用的司机与挂靠单位之间形成了事实劳动关系；在车辆运营中伤亡的，应当使用《劳动法》和《工伤保险条例》的有关规定认定是否构成工伤。
但在此情形下，挂靠模式下劳动关系的认定仍产生了不少法律纠纷。究其根源，还是劳动关系认定方面的问题。下面，笔者将通过分析挂靠单位与挂靠车辆的车主之间的关系、挂靠单位与车主雇用司机的关系对挂靠模式下劳动关系的认定进行探析。
2.1 挂靠单位与挂靠车辆的车主之间的关系
根据《道路运输条例》的规定，从事道路客运或货运的，必须要取得运输许可证后，方能进行道路客运或货运经营活动。而我国现实的情况是，个人取得运输许可证的难度较大，我国的法律中也没有明确规范挂靠单位与挂靠车辆的车主之间的关系，交通运输业中的挂靠运营应运而生。
从企业的资产性质上看，挂靠车辆的车主每年向挂靠单位约定分成比例或约定每年向挂靠单位支付一定的管理费用，车主则以挂靠单位的名义进行营利活动，这样的关系类似于公司与股东的关系。而在经营管理上，车主可以自行管理并决定一切事项，仅不能以自己的名义对外从事运输经营活动，法人与分支机构的关系与之相似。
但值得注意的是，车主每年要以约定的方式向挂靠单位交纳金钱，其他完全自负盈亏，这又类似于企业与内部承包人的关系。据此，车主其实是挂靠单位的组成部分。权利与义务是相对等的，挂靠单位在与车主之间的关系中享受了权利，相应的就要履行其应承担的义务。
2.2 挂靠单位与车主雇用司机的关系
在分析挂靠单位与车主雇用司机间的关系前，应明确一个概念――“事实劳动关系”。相关法条如下。
根据《中华人民共和国劳动法》第二条：在中华人民共和国境内的企业、个体经济组织和与之形成劳动关系的劳动者，适用本法。
根据《关于贯彻执行〈中华人民共和国劳动法〉若干问题的意见》，中国境内的企业、个体经济组织与劳动者之间，只要形成劳动关系，即劳动者事实上已为企业、个体经济组织的成员，并为其提供有偿劳动，适用劳动法。
由此，我们可以将“事实劳动关系”定义为：劳动者与用人单位未签订劳动合同，但实际上劳动者已成为该用人单位成员，遵守其规章制度、接受其管理，并为其提供正常劳动；用人单位也向劳动者支付工资等劳动报酬而形成的一种客观形态的社会关系。
在本案中，认定司机乔某与A物流公司之间是否存在事实劳动关系，法律上没有规定从该车的财产关系上、营运手续上和以谁的名义对外经营上进行认定，而一审却是从财产关系登记上和车辆以谁的名义对外经营上进行认定。根据《合同法》、《劳动合同法》以及《劳动和社会保障部关于确立劳动关系有关事项的通知》（劳社部发〔2005〕12号），事实劳动关系的认定应从以下三个方面判断。
（1）合意性，即用人单位与劳动者要有合意。劳动关系成立之前，劳动者与用人单位是平等的主体，应在自愿、协商一致的基础上确定是否建立劳动关系以及劳动关系的条件、内容等进行约定。而乔某与A物流公司之间从来没有协商过工作内容、时间、期限、劳动报酬等，因此，双方之间没有进行劳动关系的口头合意。
（2）隶属性，分为人身上的隶属性、经济上隶属性和组织上的隶属性。劳动关系成立后，用人单位与劳动者形成了管理与被管理、雇用与被雇用的关系。而乔某与A物流公司之间不存在招聘登记表、安排工作内容、支付工资凭据、缴纳社会保险记录等，即二者之间不具有人身上的从属性。车主刘某某在车辆挂靠期间，经济上独立核算，自负盈亏，A物流公司不承担车辆运营费用和司机乔某的报酬，即A物流公司与刘某某、乔某之间不具有经济上的从属性。A物流公司不进行考勤、运费管理，乔某也不向A物流公司汇报运输工作成果、结算差旅费等，乔某的工作时间、工作量等由刘某某指挥、控制和监督，即A物流公司与乔某之间不具有组织上的从属性。
（3）实际性，即劳动者是否向用人单位提供正常劳动。根据《劳动和社会保障部关于确立劳动关系有关事项的通知》（劳社部发〔2005〕12号）第二条的规定，是否实际用工可参照职工工资花名册、招工报名表、登记表、工作证、缴纳社会保险费记录等。对此，一审庭审中李某认可乔某是刘某某雇用的，开车的报酬都是刘某某付给的。因此，A物流公司与乔某之间没有发生实际用工。从前述三个方面判断，A物流公司与乔某之间不存在事实劳动关系。
3 挂靠模式下劳动关系认定的启示
我国《劳动法》在第一条开宗明义的点出：“为了保护劳动者的合法权益，调整劳动关系，建立和维护适应社会主义市场经济的劳动制度，促进经济发展和社会进步，根据宪法，制定本法。”近年来，我国根据社会形势的变化不断对相关法律进行修改，相继出台了《中华人民共和国劳动合同法》《工伤保险条例》《中华人民共和国职业病防治法》等一系列法律以适应社会的快速发展。但不可否认的是，我国距离建立完备的劳动法律体系还有一段距离。
虽然从一定意义上讲，挂靠是一种不正当竞争，但是在当今的大形势下，完全将挂靠取缔是不现实的。而在挂靠模式下产生的劳动争议纠纷案件，受到伤害的又往往是相对处于弱势的劳动者。因此，切实解决此类问题不仅是《劳动法》立法目的的体现，也是构建和谐社会与和谐劳动关系的必然要求。
目前，我国在挂靠模式下劳动关系认定方面的法律法规尚存空白，而各裁判机构在具体的案件处理中就应当结合最高人民法院曾的答复的精神及相关通知的规定予以认定司机与被挂靠单位存在劳动关系；同时，也要考虑到《劳动合同法》的立法精神等问题，切实维护劳动者的利益，提高司法制度的公信力。
参考文献：
[1]吴坤，肖挺俊.司机与被挂靠单位劳动关系的认定问题研究[J].法治论坛，2013（1）.
篇4
1、传统决策方法
传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，如果企业有设施、有技术就自营，方便控制；如果某项物流功能自营有一定困难就外购。企业在进行这种外购与自营决策时，物流总成本与顾客服务水平的考虑是放在其次的，而且通常的物流外购是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司没有按照企业独特的业务流程提供独特的物流服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。
为什么会采用这种决策标准呢?原因在于：
(1)企业各职能部门的本位作风。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购运输部门为方便提货、配送倾向于拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续令人讨厌而偏向于企业自营物流；人事部门从员工稳定与和谐关系出发，更愿意企业不要把物流业务外部化。各部门都从局部利益出发，从本位出发，不希望给自身带来不必要的麻烦。
(2)出于对机会主义的担心。签订物流服务外购合同后，物流业务交由物流公司打理，双方的力量对比因此发生了变化。就物流公司来说，他们对非物流企业有依赖，但不强烈，充其量这笔交易是其众多交易中的一单；但对非物流企业而言，服务质量与效率将对企业的正常生产经营活动产生严重影响。因此物流公司往往利用这种有利的地位欺诈对方，在必要时会提高价格，并转向那些能满足他们利益的客户，产生种种机会主义行为，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等等。由于求人不自由，企业总是尽量采用自营的方式，然而这种方式却削弱了企业的竞争力：自营使企业把有限的资源浪费在与核心业务关系不大的物流上，制约了企业核心能力的培养和巩固。
(3)害怕丧失控制物流的能力。企业总是愿意把物流业务内部化，深层的原因就是担心把物流业务外包后，丧失了控制物流的能力。这种担忧是毫无道理的，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外购的平衡点。没有人会建议企业必须外购一切物流业务，外购策略对外是购买价格相对较低、顾客服务水平更高的物流功能，对内则是着眼于那些能支撑本企业核心能力的物流功能。然而，这种担忧本身却令人担忧，因为管理人员在对外购物流的理解上，缺乏对物流战略意义的认识，他们不清楚哪些物流功能的自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。
总之，管理人员面对的是未知的技术、不可控的经济环境、服务提供方的易变性等一系列未能确定的因素，对决策的偏见主要来自这些不确定性因素，管理人员不清楚哪些是核心物流功能，缺乏对物流作战略分析的打算和信心。
2、Ballow开发的决策标准
随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供第三方物流服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。
Ballow注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素——物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用第三方物流；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式r1，。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下：
D＝T+S+L+Fw+Vw+P+C
式中，D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，Fw为该系统的总固定仓储费用，Vw为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。
3、第三方物流决策标准
考虑到Ballow决策标准的缺陷，本文认为在进行第三方物流决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。
对第三方物流进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明：
(1)它们是否高度影响企业业务流程?
(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先?
(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿?
如能得到肯定的回答，那么就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的，因此，还要对各功能进行分析。
篇5
这天，一家电子公司上门，委托顺利达物流公司将2箱加热设备发往大连。不巧，顺利达公司发往大连的货车刚开走。电子公司的人很着急：“客户要得很急，帮忙想想办法吧！你们公司最出名，所以我们才找你的。”陈达赶紧让人联系铁路方面，打算用火车把货物运到大连。事也凑巧，火车站行李房停运！看着电子公司的人急得团团转，陈达说：“别着急，还有个办法，就是我们委托同行，搭他们的车把货运到大连。”
干物流这行的，搭车之类的事情再平常不过了。没费劲儿，鸿运物流公司的老板张立宽答应了陈达的要求。陈达当即把2箱加热设备送到了鸿运物流公司。陈达把货卸下车，打个招呼就走了。都是熟人，陈达也没办理托运手续，也没有交运费。
中午的时候，鸿运物流公司打算把货物装车。这时，老板张立宽发现陈达送过来的2箱货少了1箱。明明看到陈达把货卸在门口的，数目不会错，一定是有人手脚不干净。张立宽立刻报警。随后，张立宽向顺利达物流公司开具了货运单，返还了余下的1箱货物。货丢了，货主可不干了：“10多万啊！你赔！不是听说你们顺利达物流信誉好，我才不找你们呢！可你们不但不按时发货，还把货丢了。”陈达只好找张立宽交涉，可找了好几回，张立宽就是不同意赔偿。于是，顺利达物流公司只好诉至法院，请求判令张立宽赔偿损失10万元并承担诉讼费用。
在法庭上，张立宽称：顺利达物流公司和鸿运物流公司没有签订运输合同，因此不存在运输关系，顺利达物流公司的货物丢失应自行承担；鸿运物流公司在货运单上载明“托运货物必须参加保险，声明货物实际价格，出现货损、货失按保价赔偿，未参加保险的，赔偿金额不超过运费的3倍”。
法院认为：
顺利达物流公司和鸿运物流公司存在运输关系。《合同法》未规定签订合同必须采取书面形式，下列情况下，合同成立：一方已经履行主要义务，对方接受的，合同成立。本案中，虽然顺利达物流公司向张立宽交接货物时采用口头形式，但张立宽未提出异议，视为接受托运委托。在货物丢失后，张立宽以失主的名义报案，并给顺利达物流公司开具了货运单。这些行为反映货物运输合同是双方的真实意思表示，且不违反法律规定，因此顺利达物流公司与张立宽之间的运输合同成立。张立宽作为承运人，应将顺利达物流公司托运的货物安全运达目的地。货物在张立宽保管过程中发生丢失，张立宽又不能证明货物的丢失是因不可抗力、货物本身的自然性质或合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，其理应承担相应的损害赔偿责任。
篇6
【关键词】可持续发展绿色物流体系构建
一、构建绿色物流的意义
物流管理指的是在社会生产期间，依据物质资料具体的流动规律，按照物流活动通过科学的管理方式开展科学的管控，进而将物流的整体效率提升。当前，随着我国信息技术的不断提升和发展，在物流中，广泛的应用了计算机技术。就现代化物流而言，就是通过最下的成本将最优质的服务为顾客提供出来。全面实现物流的节能减排是现代绿色物流管理的主要目的，主要通过先进的物流技术，整体规划物流活动，在对客户需求给予满足的基础上，还可以发挥出节能减排的作用。近些年，我国物流业发展速度不断加快，对社会发展的基本需求能够有效的给予满足。但是，就现代物流而言，资源与能源的消耗属于一个研究热点，这些问题的存在一定要会严重的威胁到环境，然后对我国社会的可持续发展带来影响。在我国色会发展中，提倡绿色经济已经成为一个不争的主题，而物流业作为社会发展的重要构成部分，一定要将绿色管理体系构建起来，并进行有效的管理。只有充分的认识到绿色物流管理的重要性，才可以将成本降低，在市场中提升企业市场竞争力。
二、可持续发展背景下，构建绿色物流管理体系
可持续发展是我国物流管理体系的重要发展方向，是一个充满挑战且漫长的过程。其中，可以通过以下几个方面来实现与强化我国可持续发展绿色物流的挂管理思路：
1.组件多样性物流管理系统
表现出“双向”的循环活动是循环物流管理体系的主要特征，对于当前物流管理时所遇到的问题能够有效的进行处理和解决。在提升我国自然应用率时，这种循环体系发挥着重要作用，确保能够充分的应用每一份资源，防止浪费。此外，将物流活动中对环境的污染还能够有效降低。同我国可持续发展战略相结合，我国物流公司需要将循环体系作为重要依据，对当前所具备的物流管理体系进行优化与完善，转变过去的单向物流运行模式，将根本意义上的物流循环管理体系构建起来。
2.在物流运转过程中，时刻坚持绿色理念与原则
可持续发展战略制定前，以牺牲环境为代价是我国经济发展的主要特征，进而得到较高的经济收益。然而，随着社会的进步和时间的发展，我们也渐渐认识到此种方式所存在的弊端，由于中国人口基数庞大，人均资源占有量少；此外，国民素质偏低，在发展经济的过程中缺乏环境保护意识和观念。所以，在物流的持续发展期间，将绿色管理管理体系应用到产品的整个生产过程中。
现阶段，我国很多物流公司并没有对整个物流运输过程的污染情况进行防治，只注重防治生产源头的污染，这显然对我国物流公司的绿色管理会产生影响。但是，在物流运转期间，如果有污染问题出现在产品生产过程中，对整个物流环节都会带来影响，也是最关键、最大严重的物流环节。因此，我国物流公司需要将系统、合理的产品全生命周期的绿色管理战略体系构建起来。
3.强化流动污染源的对策
通过分析物流的性质得知，它本身就有着较大的污染源，然而，没有物流对我国经济发展又会产生较大的影响。所以，这就规定我国物流公司要强化对物流污染源的管控。也就是经常所说的管理流动污染源。
固体垃圾、运输噪声和废气排放等是我国物流活动的主要污染，这些污染都会对我国城市带来一定的污染伤害。近年来，我国雾霾天气越来越严重，全国各地不同程度上都出现了雾霾天气，这同所排放的汽车尾气有着非常密切的联系。所以，将科学、合理的管理策略制定出来，处理物流运输时所产生的污染问题意义非常重大。比如，在不改变物流货物运输量的基础上，对更少油耗的运输车进行选择应用，降低油耗多汽车的应用量，与此同时，物流公司还可以选择夜间运输，这样能够将运输效率提升，但是，在夜间运输期间，必须要注意运输的安全性。
4.建立物流企业良好的发展体系
为了搭建绿色物流管理体系，不但国家要积极的倡导，而且，我国物流公司还应该积极响应。物流公司内部的领导层需要认识到，环境保护不但是国家的重要任务，而且每个企业也需要担负起来这份责任。物流公司更应该明确，自己本身不但是经济组织，更要成为国家发展中的重要一份子，将一定的社会责任勇敢的承担起来，应该具备较强的社会责任感与社会公德心，这样才可以将良好的社会风气树立起来，此外，为自己的企业还可以赢得较好的声誉。这就需要物流企业在追求利益的基础上，防止用牺牲环境的方法换取，需要在促进经济发展的前提下保护我们的环境。比如，物流公司应该经常检查自己的仓库，防止某些物品（污染固体、液体）等由于储存不当而诱发安全问题，进而带来环境的污染。
三、结语
篇7
【关键词】“营改增”；物流行业；纳税筹划
一、引言
对于企业来讲，税收负担的大小，直接关系到企业效益的多少。而“营改增”的实施，原本是为了减轻企业税负。但对于一些物流公司来讲，反而出现了税负增加的情况。为积极应对这种现象，物流公司还应制定科学的纳税筹划，即通过合理筹划企业的经营活动以减轻公司的税负，从而使企业的综合竞争力得到增强。因此，相关人员还应加强对物流行业纳税筹划问题的研究，以便更好的促进物流行业的发展。
二、“营改增”后物流行业的税制变化
物流行业作为综合性行业，主要开展交通运输业务和提供物流辅助服务。作为“营改增”试点的主要行业，物流行业在“营改增”后采取的计税方式和税率都发生了变化。
在计税方式上，过去物流行业主要采取计征营业税的方法，即通过将营业额与相应税率相乘计算需要缴纳的税费。而现阶段物流行业主要采用两种计税方法，即一般计税方法和简易计税方法，前者适用一般纳税人，后者适用小规模纳税人。采用一般计税方法，销项税额为销售额与税率的乘积，是纳税人提供应税服务需要缴纳的增值税税额。而进项税为纳税人接受应税服务时需要支付的增值税税额，纳税人应缴税额为销项税额减去进项税额得到的余额。采取简易计税方法，纳税人应纳税额为销售额与税率乘积，使用的销售额为不含税销售额，税率为3%，不得抵扣进项税。
从税率上来看，在“营改增”前，物流公司如果从事物流服务、有形动产租赁服务、研发和技术服务等需要按照5%的税率缴纳营业税，开展交通运输业务需按照3%的税率缴纳营业税。在“营改增”后，物流公司被划分为一般纳税人和小规模纳税人。一般纳税人从事物流服装服务、研发和技术服务等需按6%的税率缴纳增值税，从事有形动产租赁服务按17%的税率缴纳增值税，开展交通运输业务按11%的税率缴纳增值税。而对于小规模纳税人来讲，从事物流辅助服务和交通运输服务等均按3%的税率缴纳税费。
三、基于“营改增”背景下的物流行业纳税筹划
1.针对纳税人身份采取的纳税筹划方案
在“营改增”的背景下，年营业额不超过500万的物流公司将成为小规模纳税人，超出500万的则为一般纳税人。对于物流公司来讲，主要需要开展交通运输业务和物流辅助业务，而两项业务在改革前后的税率明显发生了变化。对于一般纳税人来讲，这两项业务的税率由原本的3%和5%分别提高至11%和6%，税率有较大幅度的提高。而就目前来看，物流公司可用于实现进项税抵扣的项目比较少，所以成为一般纳税人的物流公司将出现缴纳的税费增加的情况。对于小规模纳税人来讲，从事的交通运输业务的税率在改革前后未发生变化，从事的物流辅助业务的税率则从5%降低至3%。此外，其缴纳的增值税为价外税，所以税费在“营改增”后会得到减少。所以对于物流公司来讲，在“营改增”后成为小规模纳税人，显然能够使企业税负得到降低。
以某物流公司为例，其一年从事交通运输业务的销售额可达600万元，其中不含税，是一般纳税人。而企业允许抵扣的进项税项目占销项额的40%，所以企业应交税=600*11%-600*40%*0.17=19.2万元。为成为小规模纳税人，企业分设两个物流交通运输子公司，并且两个子公司均为独立核算单位，应税销售额分别为200万元和400万元。由于两个子公司均符合小规模纳税人条件，可以按3%的税率进行税费缴纳，所以两个子公司将分别缴纳税额6万元和12万元，总计18万元，能够减轻税负1.2万元。但是如果企业允许抵扣的进项税项目超出销项额的47%，企业缴纳的税费将低于18万元。
由上述内容可知，对于年营业额超出500万的物流公司来讲，如果企业运输抵扣的进项税项目较少，就应通过拆分部分业务完成新的子公司成立。因为，如果未成立子公司，按照税法规定，年营业额超出500万元的企业如果被认定为一般纳税人，即便今后应税销售收入不超出500万元也需要作为一般纳税人缴税。所以，如果企业年营业额远远比500万元多，还应结合目前营运情况完成新的子公司的设立，以减轻企业税负。但需要注意的是，成为独自核算单位需要配备专门会计人员，并开展专门税务培训，因此也将产生一定的费用。所以在实际进行纳税身份选择时，应做好业务抵扣率和成立子公司消耗的成本等多项内容的计算，然后合理进行纳税身份的选择。
2.针对纳税对象采取的纳税筹划方案
物流公司在进行纳税筹划时，是否进行分类核算将对企业税负产生较大影响。例如，某物流公司为一般纳税人，某个月营业收入为174万元，其中运输收入116万元，邮件派送收入45万元，汽车租赁收入13万元。如果不分类核算，需要按照17%税率进行增值税销项税额的缴纳，计算可得为29.58万元。如果分开核算，需要按照业务各自税率进行计算，总计为17.67万元。而实际上，在划分汽车租赁业务与交通运输业务时，仅仅是根据物流公司是否派司机或管理人员前往为标准。所以在签订合同时，如果物流公司排专人前往，就能将动产租赁业务转变为交通运输服务。因此，物流公司会计人员还应在公司签订合同和核算时发挥决策支持作用，以便通过衡量劳务费和税费选择适合的业务核算方式。
3.针对供应商采取的纳税筹划方案
对于作为一般纳税人的物流公司来讲，可以通过选取适合的供应商降低企业税收成本。比如在企业供应商也为一般纳税人的情况下，物流公司就可以获得进项税额抵扣，从而使企业应缴纳税费总额得到减少。如果供应商为小规模纳税人，物流公司还可以要求其给予自身一定优惠，以弥补公司损失。例如，某物流公司为一般纳税人，在开展一次交通运输业务后取得了10万元销售收入。而在进行燃油采购时，其如果通过作为一般纳税人A处采购燃油，A的增值税税率为17%，含税价格为5万元。如果从小规模纳税人B处采购燃油，燃油价格为4万元。在计算物流公司购进货物的利润时，需要在销售额中扣除购物成本、所得税和城建税及附加，以完成净利润计算。如果选择A，物流公司净利润为4.27万元。选择B，公司净利润为4.49万元。但是，如果B将价格提升至4.5万元，物流公司净利润就只有4.12万元。由此可见，物流公司在选择供应商时，还应根据供应商身份和其提供的报价进行净利润计算，以便选择适合公司开展各项业务的供应商，进而通过减少税收成本获得更多利润。
4.针对税收优惠采取的纳税筹划方案
实际上，国家实施“营改增”的目的是为了减轻合法纳税人的负担，所以通常会推行配套的税收优惠政策。物流公司会计人员还应针对这些政策制定纳税筹划方案，以便利用这些法规减轻物流公司税负。比如，“营改增”后，政府推出了运输业为客户提供的免费服务同样将被视为有偿服务的政策，并且规定为公益活动提供的免费服务可免收增值税。针对为客户提供的免费服务，会计人员还应将其纳入到缴纳增值税的项目中进行计算，以实现增值税抵扣。而按照规定，开展公益活动取得的进项税额无需转出。因此针对公司开展的公益活动，会计人员需要提出相应建议，以帮助公司获得免税优惠，并减轻公司的税收负担。
四、结论
通过研究可以发现，对于物流行业来讲，“营改增”的实施明显减轻了小规模纳税人的税收负担。而一般纳税人想要减轻自身纳税负担，还应制定合理的税收筹划方案，从而通过采取设立子公司、选择适合的供应商、实现业务分类核算和争取享受优惠政策等措施减少公司的应缴税额，进而为公司带来更多利润。
参考文献：
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[4]张淑华.营改增对物流行业的影响及对策探讨[J].财经界（学术版），2016，04：271-272+274.
篇8
在客户自提销售模式下，客户从下单、打款到提货全过程中，风险最大的就是送货。大部分客户临时找车拉货，货物随时存在污染，损失或灭失的可能；同时，客户找车提货，非常浪费时间，延长了客户对其终端用户的响应时间。
2005年底，旭日公司在华中最大的竞争对手红日公司开始向客户提供配送服务，抢走了旭日公司不少客户。滞后的产品供应模式，已经影响到销售，因此旭日公司决定在适当时机开展产品配送业务。2006年春节前后，旭日公司派人相继拜访了华中地区合作仓库、客户和第三方物流供应商，收集各方情况，召开了产品配送专题讨论会。
物流部经理：
红日公司是我们老对手了，最近，他们的产品配送服务对我们的业务冲击很大!销售部反馈，部分客户已经询问我司开展配送业务的可能性。
如果我们能尽快开展产品配送业务，集中所有客户配送资源，既可增强我们与物流供应商的议价能力，也可为客户解决送货风险问题，提高客户忠诚度，支持销售。
公司态度非常明确：努力做好服务工作，不计较业务本身的盈利能力，业务本身不产生亏损就是胜利！
现在，大家通报一下自己了解的情况。
小刘(负责拜访客户)：
对手直接向其客户的终端用户配送，我们的客户也面临着来自终端用户的压力。客户普遍反映，拿到出库单后，为终端用户临时找车、谈价、提货最浪费时间了；而且，货一分钟未到终端用户那儿，心里就不踏实。总的说来，客户是支持配送业务的。
但客户有两方面疑虑：
一是运作价格。以前临时用车，多是回头车，价格相对便宜，这也是客户冒险用这些车的主要原因。现在我们做产品配送，肯定要找正规的物流供应商长期合作。客户担心无法承担我们的运作价格。
二是客户不愿“第一个吃螃蟹”。运作初期，各种关系没有理顺，各个程序没有走通，都需要一个磨合过程。如果过程太长，对客户的终端用户造成不良影响，势必会影响到客户的经营。客户大都持观望态度，希望我们做顺了，量做大了，再加入进来。小张(负责拜访第三方物流供应商)：
我接触了三、四家第三方物流供应商，情况是这样的：
首先，他们无法保证回头车比例，不能确定运作成本到底有多低。他们只能根据以往运作经验，大致确定各条线路的价格区间，根据实际情况调整。
其次，为了节约时间，加快运作速度，他们希望按通常做法，为各条线路制定一个相对固定的价格，不管运作期间盈亏情况，统一按该价格结算。双方可规定每半年或一年调整一次运作价格。
再次，我公司产品单价较高，货价与运价之比达到了1000：7。这意味着一旦运输过程中产生损失，赔付金额极可能大大超过运输费用，风险太大!我和他们探讨了引入保险公司的可能性，但目前在华中市场，还没有能提供运输全程保险的险种。另外，引入保险公司后，也涉及到保险费用问题，我算了一下，可能导致第三方物流供应商的运作成本上升20％～30％。这部分费用要是转移到客户身上，运作价格可能大大高于客户现在的运作价格。
最后，还有操作程序的问题。以前客户到库提货，都有客户自己的公章和签字，仓库很放心。如果要做配送，第三方物流供应商直接面对仓库，现在的出库手续问题如何解决?他们希望由我们出面，重新制定产品出库操作程序，协调他们和仓库之间的关系。
小王(负责拜访仓库)：
我拜访了我们的4个仓库，这4个仓库的运作量占总量的70％以上。
仓库经理一致认为，货物必须得到货主的有效授权才能出库。把货物销售给客户以前，我们是货主，仓库保障储存安全，货物销售给客户以后，客户是货主，仓库需要有客户的相关手续才能给货物放行。
在出库手续上，仓库希望每个出库单都得到货主(客户)的书面手续，仓库也希望我们出面，修订出库单出库操作流程，更好地保证货物安全。
问题：旭日公司是否需要选择第三方物流商合作?如何解决量小无法起步、价格分歧较大、保险费用较高、出库流程变化等问题呢?
点评：
物流变革足竞争需要
翟学魂 荀 卫 王肖男
一、物流外包是大势所趋
旭日公司面临的物流问题是今日中国每个行业的领先型企业都共同面临着的物流转型问题。开展产品配送业务，降低客户风险，提高客户响应速度，是提高企业整体竞争力的重要因素。要实现企业物流管理创新，一是物流整合，二是整体物流外包。
为什么要物流外包?自建物流尽管增强了管控力度，但同时需要自己建库并管理，自己购车配送，管理难，成本高。
为什么要整体外包呢?
1．单纯做配送，利润低且繁琐，一般的专业物流公司不愿意做，只有把长途干线运输与配送结合起来，相互弥补才可能更好地合作。
2．综合物流商一般都有整体货物保险，且费率较低。
3．只有把仓库管理和配送交给一家来操作，才能避免中间单据交接中的矛盾，同时，又可以把风险转嫁给第三方物流公司。
因此，把仓储、千线运输，配送等物流业务，整体外包给一定规模的综合物流商，可以解决旭日公司当前的物流问题。
二、配送变革，要搞定几个关键
从自提到配送，这是销售部门驱动的，无论哪种供货模式，都是为公司销售策略服务的。因此，销售部必须首先与客户确定服务水平，并确定相关价格。这是展开配送服务的前提，也应该由销售部负首要责任，物流部承担配合工作，如提供物流成本明细。
客户自提的运输成本通常低于公司最初的配送成本，这很正常，配送变革当然需要额外的费用投入。土豆和晶片的运输价格不可能是一样的，合理的价格是获得理想服务的前提。第一，这笔费用究竟是多少要搞清楚，第二，必须找总经理落实这笔费用的出处。任何一个部门经理都不希望让配送项目影响自己整年的财务预算业绩考核。没钱难办事，此问题不解决，配送服务就无法起步。
三、货量小，也可以起步
旭日公司物流变革的逻辑顺序应该这样：明确企业战略目标――分析物流现状――明确新的物流模式――落实相关前提――选择试点――全面推进。
由自提到配送，初期肯定货量较小，可先推出统一配送方案，再按区域试点，分步骤推进。
制订配送方案必须全国一盘棋，在试点基础上全面推进，但最终对全部客户要统一供应模式，不能依客户
意愿，自提，配送并存，各行其是。
要得到优秀的物流服务、低廉的运价，旭日公司与运输商谈判的最重要的筹码就是货量。所以，不能依据不同客户的意愿决定自提还是配送，分散货量，而应当推出全国统一的配送方案，在目标期限内(如1年内)在全国全部实行统一配送。
而且，制订了全国统一配送方案，可以保证全国市场销售稳定，降低客户提货风险。因此，最终必须停止所有的客户自提，这个方向必须明确。
那么，从哪个地方开始呢?是应各个客户的要求而试点吗?不，应从销售区域或某个省开始推行配送试点，如华东地区或浙江省。按照集中优势货量，在销售区域推进配送试点。试点的目的是树立成功的配送样板，带动全国统一配送的完成。
不仅仅足配送的变革
李洪博 董 刘
一、通过配送变革提升综合物流能力
如果旭日公司在这场变革中，仅仅是改变了货物的供应方式，是不值得的。应该借此机会提升企业综合物流能力，这才是这场配送模式变革的真正意义所在。
1．引入第三方物流，提高信息追踪和反馈服务。
第三方物流资源的利用不仅仅是运输成本的比较。第三方物流还包括在途信息追踪和反馈等服务，而旭日公司作为华中地区行业老大，通过总体规模优势寻求合适物流合作伙伴，有可能获得比市场均价更低的价格。
2．物流部门职能应该变化。引入第三方物流资源后，旭日公司物流部门不能再仅限于货物的干线运输和仓储管理，还需要配合制订销售预测和生产计划，负责公司总体库存和各RDC的库存控制，干线运输和区域配送等等。
关于目前头痛的仓绪管理和出库问题，要合理调整物流部门的职能，使物流部门直接管理客户的订单；通过费效分析，委托第三方物流公司统一管理旭日公司的所有仓库；改进IT系统，相信能解决这个问题。
通过配送模式的变革，增加旭日公司订单管理和销售预测的准确性，提高产品供应的及时性和准确性，减少安全库存，同时减少缺货和断货次数，减少公司资金占压，提高盈利能力和核心的竞争能力。
3．IT系统的开发和应用。一是降低许多重复性、确认性工作的出错率。如出库流程，通过客户、旭日公司和物流公司共同承认的电子平台，直接确认订货、到账、出库等方面的工作。
二是将配送、在途反馈等信息纳入IT系统化管理，有助于企业分析自身物流成本的合理性，减少中间环节的沟通障碍，成为物流服务提高的一个亮点。旭日公司集中配送，不仅能取得一定规模优势，更重要的是，把配送环节信息透明化，使得各个客户明白自己的货到底在哪里，什么时候能到，销售会不会断货，是否要下新的订单……这些信息，在客户自提模式下是无法反应出来的。
信息流可以通过IT系统解决，但还需要设计新的货物配送流程，才能解决货物出库问题。
二、设计新的货物配送流程
出于责任原因，物流公司和仓库都希望得到客户收货的签字保证，因为签字就意味着货物所有权发生变化。
首先要搞清楚所有权归属问题。旭日公司如果自己整合运输资源，提供配送服务，那么货物在客户接收之前，货属于旭日公司；反之，如果是旭日的客户将运输外包给物流公司，那么货物离开旭日，货物所有权就转移给了客户。
我们设计一个新的流程，货物的交付点延伸到了客户的终端用户，则代表所有权转移的出库单签字也转移到客户的终端客户那里!而物流公司在提货时签字只证明他承担了货物运输任务；对客户的终端用户来说，旭日公司将货物送到了他的公司，他的“提货点”在自己的公司。“物流”和“信息流”分开了，物流公司只需要负责货物的配送和出库单据的流转工作。
流程描述如下：
旭日根据客户订单，向物流公司下达运输指令；
物流公司接到运输指令后，到旭日仓库提货，并在出库单承运商一栏签字；
物流公司将货物送达客户的终端用户处，由其确认收货；
篇9
关键词：“互联网+”；物流渠道；资源共享
一、沈阳周边农村物流存在的问题
1.农村物流公司稀缺发展滞后
根据我国广大农村地区的实际情况来看，物流行业在农村的起步与发展相对较晚，发展水平也比较落后。从物流公司覆盖率方面进行分析，民营物流服务网点基本上最多仅能达到县级水平，乡镇农村的覆盖率则大大降低，少数物流服务网点在乡镇一级有部分开设，但村级内几乎没有。大城市快速的生活节奏，有着难以想象的网络订单下单频率，便利多样的交通方式，也让很多物流公司蜂拥而至，既满足了客户的交易速度，也提高了物流公司的盈利指数，把物流公司各个子站点设置在城市中的重点区域，将总部设置在距离城市中心不远的郊区，这样一来越来越多的物流公司享受着高频率、快速度的接单派单，居高不下的利润百分比，不愿意将物流公司向农村扩大、做广，出现了城市物流公司多、运输快，郊区农村物流少、运输慢的形式，形成了郊区农村物流公司稀缺的情形。
2.物流渠道和基本设施不完善
沈阳多层次的隶属关系也促使物流运输过程中出现多次的分拨转运，农村的“互联网+”模式运行并没有多久，也没有达到成熟稳定的地步，所以更是输出大于输入，让配送和分拨都很不方便，并且有的乡镇道路基础设施不完善，运输过程中可能导致产品变质损坏等等。一些市级、县级、镇级、乡级都设置了物流的子站点，但是在一些偏远的村，很少有物流子站点，所以派送的时候可能有两种情况，一是物流公司派人直接送货上门，二是让客户去店面自提，前者浪费了物流公司的资源和时间，后者可能会引起消费者的不满，让消费者费周折上门，农村大多都是需要店面自提的，做到农村范围的自提。
3.物流相关信息更新存在偏差
对于需要从农村地区发出的农产品的相关物流信息，例如产品的运送位置、数量、产地等等可靠性的消息都应该在相应的平台进行实时的传送，但是这些实时的消息可能在农村没有办法实现，因为在农村，农产品的生产以及有机绿色蔬菜的种植都不是规模化、集中化整合生产销售的，所以在生产之后产品数量的计算整理上会出现很久的信息延迟，没有直接对口的信息整理输出的平台系统，不能及时跟进生产数量、销售数量以及物流运输具置等相关信息。这一系列因素的叠加造成了最终的问题——物流相关信息更新存在偏差。与此同时，针对输入农村地区的非农产品的一些商品的物流运输过程，同样存在物流信息更新滞后的问题，这种问题直接导致了运输效率不高、村民接受的物流服务水平低等等现象，这也就造成了农村地区物流运输行业发展水平较低的现状，这些问题得不到尽快解决，就会拉大城乡之间物流行业的发展差距。
4.物流仓储管理水平不够专业
农村相比之下条件简陋，在仓储方面和其他地区相比有很大的差距，一些需要冷藏、保鲜的食品没有适宜的保存、运输条件，在保存和运输的过程中可能会腐烂变质，而且农产品在销售的时候比拼的就是绿色和新鲜，冷藏是为了更好的保护食品原有的色泽、味道以及营养价值，整个物流过程中最应当着力解决的就是冷藏保鲜问题，在现有的条件下，需要冷藏运输的时候，采用货车运输，用冰袋制冷保鲜，没有专业化大规模的制冷设备和保鲜设备，用冰制冷不但耗费人力物力，还占用了运输空间，不仅浪费资源也阻碍了物流在农村市场现代化的开拓。
二、“互联网+”农村物流发展对策
在“互联网+”的大视角下，在资源整合信息传递的发展趋势下，解决农村物流中面临的问题，才能推动农村电子商务的发展，从而带动农村市场经济的发展，随着电子商务的快速崛起，越来越多的物流公司也如雨后春笋一般纷纷发展壮大，从区域性物流公司发展成覆盖全国范围，逐渐形成以“三通一达一顺丰”为主，众多物流公司竞争激烈的态势。
1.“互联网+”智慧物流
虽然各个通信公司和国家都大力推行互联网的普及，也有不少网络公司踏入此行业，但在沈阳的郊区农村，尚未完全实现所有村户都有网络，应分批组队排查沈阳周边的农村是否具备完备的互联网条件。互联网的问题解决之后，我们也应该让每一个产品的信息都在网络上，利用互联网的优势，进行土地、设备、资源的整合。现在农产品的生产模式都是分散生产，而且生产的产品多样，在运输、销售、集装的过程都要分类，如果将这些分散的经营个体，集中到一起，进行规模化的检验收购，就会避免了很多重复劳动，在每一个批次和每一种产品上都有一个编号，形成一个独一无二的物流追踪系统。以往的农村物流消息传递迟缓、不精准，很大程度上造成了资源浪费，在绿色、无公害、无污染的前提下，实现农产品大规模、成批次的生产运输销售的流水式作业，保证农产品的质量和数量，利用“互联网+物流”实现生产运输数据的实时输入和输出。这样既可以满足客户的需求，生产者也可以衡量生产的数量。
2.“互联网+”便捷配送
农村物流需要完善发展，首先要建设两个基础的条件，一个是实现“互联网+物流”系统的建设，另一个是运输工具和运输道路的改善，这两个需要解决的问题正是更好地在农村实施“互联网+”创新的最后一公里，也是实现“互联网+农村”必须要解决的问题，通过对以往不平衡的配送进行分析数据，重新设立物流中心以及配送渠道，例如，上海圆通速递（物流）有限公司在沈阳桃仙机场附近建立了大型仓储基地，距离城市中心较远，地价相对便宜，又能利用机场便利的运输条件收发货物，从机场到市区的交通基础配套设施也尤为便利，能够保证货品的及时派送。同时，不论是村级、县级、市级等等各个物流子站点，都应该安装物流跟踪的客户端，这样，每种产品的数量和运输信息都可以实现共享。利用现有的铁路和陆路以及水路空中的运输渠道，合理规划运输方式，根据农产品的新鲜程度、运输距离、运输数量等等多方面考虑进行整合决定，每个订单物品，从村户家里打包出门的时候要进行上车扫描，在村集装处可以等待其他马上也要运输的农产品，既节省了资源，也形成了流水的作业，同时，扫描之后也让整个平台的用户都了解知道不同层次分拨中心的物流状况，商户也可以依据此信息衡量自己的运输时间、发货时间，合理的保证车辆的调动，避免不必要的浪费。
3.“互联网+”高效物流
建立农村小件快运业务，中国的城镇化水平现在日益提高，城乡客运一体化的进程也在不断跟进，但是从整体来看，小件快运业务作为客运业务的延伸业务，在农村地区的发展处于空白的状态。在农村物流行业发展模式的建立过程中，我们不妨将小件快运服务考虑到未来的发展中，小件快运具有成本低、运输方便、环保节能等相对普通快件来说较为明显的优点，因此可以考虑将小件快运从一般物流中分离出来，单独成为一项新的物流服务内容进行发展。发展针对沈阳农村地区的小件快运服务，首先要分析具体的农村地区的环境特点，然后与物流公司进行沟通与交流，建立起稳定的合作关系。另外在小件快运的行业模式建立过程中，要注意快运载体最好重点依托相对密集的客运交通路线网，最大限度地将客运车辆的空间利用起来，充分发挥小件快运成本低的优势。
4.“互联网+”智能仓储
对于仓储中亟待解决的冷藏、保鲜这一问题，可以引进投资，同时在使用中帮助投资方宣传，由投资方提供设备，或者直接将产品交给第三方保存，建立物流、商户、买家、分拣仓储中心四方面的合作。农村商户生产之后直接把已经下的订单通过物流运输出去，运输的装备采用专门的运输保鲜设备，在生产的过程中肯定会有没有发出去的剩余农产品，我们将这部分产品直接交给分拣仓储中心进行专业化的保管，下次发货直接从分拣中心出发。多个方案、多个角度，确保资源合理利用，适应当前的生产模式。中国现阶段正处于发展阶段，沈阳市周边的郊区农村发展相对缓慢，在不断推进基础设施的建设过程中，需要引进更多先进的管理模式和建设思想，加强互联网建设，利用互联网+的优势，促进农村物流科学发展，进而推进农村电子商务的发展，带动农村经济的可持续发展。
参考文献：
[1]阎宇婷.“互联网+”背景下农村物流行业的发展浅析[J].中国市场,2016(23):39.
[2]王鲁欣,李少军.“互联网+”时代农村快递物流发展存在的问题及解决对策[J].科技经济市场,2016(10):100-101.
篇10
在车辆发生交通事故导致货物损坏时，谁承担因此而造成的损失，在实现中存在着争议。主要有两种观点：第一种认为，物流公司不是该车的实际支配人，作为该车的挂靠单位，他们之间是管理者与被管理者的关系，此种关系不同于雇佣关系，无需承担连带赔偿责任。第二种认为，物流公司作为载大货车的挂靠单位，其虽不享受运营利益，但其收取了一定的挂靠费，也从挂靠中获取间接利益，所以，挂靠单位应当承担连带赔偿责任。
然而，根据我们现行的法律及司法解释，在被挂靠车辆发生交通事故，造成损失时，被挂靠单位往往脱离不了干系，在笔者经历的一起案件中，就是如此：
案情简介：
车主曹某购买了一辆大货车经营运输业务，并与县城当地一家物流公司签订了协议，双方约定曹某的汽车落户在该物流公司名下，车辆的行驶运营由曹某控制，他每年向公司缴纳服务费2600元；协议同时约定由于车辆运营过程所造成的任何损失，均由曹某承担，物流公司不承担任何责任。2012年9月21日，曹某驾车沿高速公路行驶时，与同车道前方由司机杨某驾驶的轿车发生碰撞，造成杨某受伤、两车不同程度损坏的道路交通事故。经高速交警认定，曹某承担全部责任。事后双方协商不成，杨某遂将曹某及物流公司至法院，要求双方赔偿其全部经济损失。
法院判决：
尽管曹某与物流公司之前的协议约定车辆运营过程中造成的损失均由曹某承担，物流公司部承担任何责任。但是，最高院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定："以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。"依照该规定，个体运输经营者在从事运输过程中发生交通事故，如果责任归属于该机动车一方的，该机动车个体运输经营者和所挂靠的运输公司应承担连带赔偿责任。最终，法院判决：该物流公司同意曹某将其所有的车辆挂靠在公司名下运营收取一定费用，公司对该车辆即负有管理和监督权，其事实上也获取了一定的利益，故物流公司及曹某对因该车运营给杨某造成的损失应承担连带赔偿责任。
从上诉案例可以看出，对被挂靠单位而言，存在相当大的风险。虽然协议可以约定，最终由挂靠人承担相应的法律责任，但往往存在挂靠人无力承担的情况且司法解释明确挂靠单位需要承担责任。鉴于我国目前的国情及物流业的发展程度，无法彻底消除这一挂靠现像，对被挂靠的公司而言，能做就是在法律许可的范围内，尽可能降低因被挂靠而带来的风险。
既然道路运输业是一个风险行业，旅客、货主乘坐或使用道路运输车辆发生意外事故造成损失是很难避免。对旅客或货主进行损害赔偿后，将对道路运输经营者造成严重的不利影响，特别是如今道路运输主体的多元化，部分承运人在发生重、特大事故后赔付能力不足，不仅乘客或货主无法得到赔偿，而且承运人也面临倒闭的厄运，甚至造成突出的社会矛盾，增加社会的不稳定因素。
由于被挂靠车辆及司机的偿付能力有限，在法律规定挂靠单位承担连带责任的情况下，对于挂靠单位转移风险风险至关重要，在众多的风险转移方式中，商业保险无疑是一种既便捷又可行的方案。从承运人责任的保险标的来看承运人责任保险的标的是运输经营者在承运旅客或货物的运输过程中发生意外事故，致使旅客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失所应承担的民事责任。当发生事故时，车上的乘客、驾驶员、驾驶员助手、跟车售票员、服务员、跟车导游等车上人员发生人身伤亡和财产损失时，都可以要求保险公司负责赔偿。
在目前保险公司众多的保险产品中，与公路货物运输相关的保险有两种：一种是货物运输保险，由发货人投保；一种是物流责任险，由承运人投保。对于挂靠单位而言，选择投保物流责任险无疑是正确的。尽管我国法律就承运人投保责任险作出强制的要求，但是范围却很有限，笔者在查阅了众多的法律规范后发现，与车辆相关的强制保险中有：1、2004年推行的交强险，但是交强险的赔偿范围不包括本车的乘坐人员和货物，往往使旅客或货主遭受的损害得不到应有的赔偿，或者得不到及时赔偿。 2、《道路运输条例》第三十六条规定："客运经营者、危险货物运输经营者应当分别为旅客或危险货物投保承运人责任险"。
从以上可以看出，承运人责任险是按照《道路运输条例》的强制性规定而产生的，其作用也已被限制在道路运输经营的范围内。所以承运人责任险从其开始就已经被限制在道路客运经营和危险货物运输经营的范围内。因此，对于从事的是一般货物运输的（非客运经营和危险货物运输经营），法律并不强制投保承运人责任保险。在现在生活中，由于我国风险转移意识的淡薄，被挂靠的物流公司仅收取较为廉价的管理费，不会主要去购买承运人责任险；而挂靠车主为了省钱，往往不愿意出保险费或投保保额较低的保险。如此，在车辆运输过程中造成较大责任时，将使物流公司遭受较大的财务危机甚至倒闭。
为了保护道路运输经营中各方当事人的合法权益，促进道路运输业健康发展，从制度上化解社会矛盾，维护社会稳定。笔者认为有必要对道路运输的承运人强制其进行保险并将强制投保作为其获得许可经营的一项条件。
目前，由于道路客运经营的特殊性，承运人责任险开展的较好，尽然如此也存在许多不足。开展道路客运经营必须依赖其拥有的经营工具（营运客车），因此客运经营者实际投保承运人责任险在其开业之后。只有客运经营者经县级以上运管机构核准投入经营工具（营运客车）时，才必须按客车投保承运人责任险。在此时如果没有按规定投保承运人责任险，县级以上运管机构才能对其进行限期投保直至吊销该经营者的道路运输经营许可证。货物运输中的，承运人责任险的投保和监管与客运相比就更差了。
如果将物流企业的强制投保承运人责任险作为其开展经营的条件，势必对维护各方当事人的利益带来莫大的好处。结合我国国情，公路运输中的挂靠现象普遍存在且不会短时间内消失，被挂靠单位取得经营的前提需要投保责任险，如此就会倒逼其向被挂靠的车主采取一定的措施：
1、在收取的费用中函盖保险费，在签订挂靠协议时，投保单让客户一并签字填好，挂靠后及时给被挂靠人投保或增加保额。投保的期限与挂靠时间要一致。
2、如果不愿意出保险费的，不予挂靠。
对于挂靠人而言，自己无力成立一家物流公司，挂靠在别人名下是在现行法制下的一种无奈的选择，也是最经济有效的方式；对被挂靠人而言，可以获得一定的收益，两全其美。
在实际操作中，被挂靠单位对挂靠的车主的控制力很弱甚至可以说是没有。在这种情况下，被挂靠人为挂靠人向商业保险公司投保无疑是最佳的风险管理方案。这要求，在被挂靠的单位在收取挂靠费用时，应该考虑到该车辆的保险费用，并且尽快的给予投保。这不仅仅是风险管理的安排，同时为社会的稳定做贡献。试想，如果挂靠人出一次大的事故，而被挂靠人无力赔偿，将给他人带来世大损失而无法弥补，势必影响社会的稳定。
