航空航天产业分析范文

导语：如何才能写好一篇航空航天产业分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：航空航天业；技术溢出；因子分析

一、研究背景

技术溢出（Technology Spillover）是指先进技术拥有者在从事生产、贸易或其他经济行为时，有意识或无意识地输出技术而引起的技术水平的提高[1]。航空航天业的技术溢出则指航空航天业的先进技术通过一定渠道自愿或非自愿地传播到其他工业领域，进而带动这些工业领域技术水平的整体提升。航空航天业是我国战略性高技术产业，属于技术密集型行业，技术装备多、投资费用大，是国家经济实力与科技水平的综合体现。自20世纪50年代以来，我国航空航天业经历了从无到有、从小到大的发展历程，逐步建立起平台化、系统化、专业化的研发与应用体系。它技术内涵高、产业链长、辐射面宽、连带效应强，对众多高技术产业以及传统产业的发展起到了举足轻重的拉动作用。研究表明，内涵科技因素越高的行业部门对其他部门的贡献效应越大[2]。航空航天技术是高科技领域的前沿，航空航天业必然对其他部门具有较大的贡献效应，其技术溢出也应该是显著的，本文正是基于这一前提条件进行的研究。因此，探究影响航空航天工业技术溢出的显著性因素，充分利用其技术溢出作用，对于加快我国科技进步与经济发展有着重要的战略意义。然而，目前对此问题的研究并不深入，多数学者从理论层面分析技术溢出的问题，也有学者较为系统地对技术溢出是否存在、影响技术溢出的因素以及技术溢出的机理进行了实证分析，但这些研究都局限于外商直接投资（FDI）这一领域，没有从行业层面上分析该行业部门对其他行业部门的技术溢出，并且没有在理论上形成统一的认识。本文利用我国航空航天业的数据，采用因子分析的方法，提取影响技术溢出的关键因素，进而对促进我国航空航天业技术溢出及产业自身发展提供理论支持与政策建议。

影响技术溢出的因素有很多，根据现有文献的研究将其大致归纳为：（1）人力资本因素。Keller（1996）研究发现人力资本积累的差距导致技术吸收效果与经济增长率的不同[3]；Borensztein等（1998）认为人力资本存量是影响技术溢出效应的关键因素[4]；王成岐，张建华，安辉（2002）得出人力资本存量与技术溢出效应不相关的结论，但他们认为人力资本投入以及人才素质是技术溢出的影响因素[5]。（2）技术差距因素。Findlay（1978）和Wang and Blomstorm（1992）的研究表明技术差距越大示范模仿空间越大，吸收技术溢出的潜力也就越大[6]；Kokko（1994）的研究发现低技术水平严重阻碍技术溢出效应的产生[7]；Perez（1997）从吸收能力角度考虑，认为过高的技术差距会影响示范模仿机制发挥其应有作用。（3）经济开放程度。Blomstorm and Sjoholm（1999）、认为经济开放度高的企业由于竞争压力大而进行更多的研发投入以提高自身吸收能力[8]；Kokko（1994）发现经济开放程度与技术溢出效应之间的关系是不确定的[7]；包群，许和连，赖明勇（2003）用出口依存度等来衡量经济的开放程度，发现我国经济开放程度的提高、基础设施的建立与完善等都是促进技术溢出的有利因素[9]。（4）研发投入因素。Kathuria（2000）指出技术溢出效应并非自动产生，技术吸收方要想从中获利，须对学习活动进行投资；田慧芳（2004）的研究则表明工业部门研发投入水平与技术溢出效应呈负相关关系。此外，市场结构、工资水平、产业关联、基础设施、经济政策等都作为影响因素引入了技术溢出的相关研究中，本文在前人研究的基础之上对此进行探讨。

二、指标构建与分析方法

目前，对技术溢出进行实证研究时，学者们通常首先选择一个影响因素，然后确定与该影响因素内容相关的指标体系，最后采用一定的计量方法（如多元回归、分组回归等）来分析这些指标。本文在分析技术溢出时，也采用了这种研究思路：选取航空航天业为研究对象，根据技术差距等影响因素建立与之相关的量化指标体系，采用因子分析的方法对这些指标与技术溢出之间的关系进行研究，并用线性回归的方法对提取出的公因子进行显著性检验。

（一）技术溢出指标体系

航空航天业是一个以现代科学为基础的高新技术产业，包括机、光、电、液综合能力的精密机械加工工业，是我国国民经济和国防建设的重要组成部分[10]。其研发成本高、风险大、周期长，具有科技含量高、连带效应强的产业特点，能够带动诸多产业的发展。理论上讲，研究技术溢出影响因素需要建立一套完整的指标体系，但为了避免信息重叠，本文根据国内外现有文献的研究成果并综合考虑我国航空航天业技术溢出的实际情况，选取如下表所示指标体系：

（二）分析方法和数据来源

因子分析是一种研究从变量群中找出共性因子的统计技术，它通过分析众多变量之间的依赖关系，探寻观测样本的内部基本结构，提取并描述隐藏在一组显性变量中无法直接测量的隐性变量，很好地发挥了降维和简化数据的作用。因子分析中的共性因子是不可直接被观测却又客观存在的重要影响因素，每一个变量都可以表示为共性因子的线性函数与特殊因子之和，即，式中为的共性因子，为的特殊因子。若满足以下条件：（1）；（2），即共性因子和特殊因子不相关；（3）各共性因子不相关且方差为1；（4）各特殊因子不相关且方差不要求相等。那么，每个变量可由个共性因子和自身对应的特殊因子线性表出，因子分析的数学模型可表示为：

本文采用因子分析和线性回归相结合的方法，研究我国航空航天业技术溢出问题。用于分析的数据主要来源于《中国高技术产业统计年鉴》（1999~ 2009）中航空航天业相关数据，以及《中国统计年鉴》（1999~2009）中工业企业相关数据，统计口径为我国国有及规模以上非国有工业企业。

三、技术溢出实证研究

（一）因子分析

从《中国高技术产业统计年鉴》（1999~2009）与《中国统计年鉴》（1999~2009）整理出构建量化指标体系所需数据，并按定义计算出各指标对应值，如下表所示：

利用SPSS17.0软件做出相关系数矩阵，通过指标之间的相关系数初步判断各指标相关性较高。从已建立的量化指标体系中提取公共因子，找出影响我国航空航天业技术溢出的主要因素。因子矩阵和旋转因子矩阵如表3、表4所示：

由表3、表4可知，旋转后公共因子F1、F2的方差贡献率分别为4.803和2.795，累积方差贡献率为84.424%，进一步判断公共因子F1、F2能够代表本文所设计的衡量我国航空航天业技术溢出的量化指标体系。由表4还可知公共因子F1在X1、X2、X3、X4、X5的载荷值均大于0.7，能够反映我国航空航天业科技活动经费投入能力、研发经费投入能力、新产品研发经费投入能力、科技活动人员投入能力以及科学家与工程师投入能力，因此可将F1视为影响航空航天业技术溢出的因素之一――技术投入能力；公共因子F2在X6、X7、X8、X9的载荷值均大于0.65，能够反映我国航空航天业的新产品销售收入、新产品出口能力、新产品劳动生产率以及新产品产值比重，因此可将F2视为影响航空航天业技术溢出的因素之二――技术产出能力。

（二）线性回归

本文根据该检验模型，以公共因子F1、F2的因子得分作为自变量，以其他工业企业的全员劳动生产率LP作为因变量（具体数据见表5），构建如下回归模型：

（1）

其中LP即除航空航天业之外的其他工业企业的全员劳动生产率，是全国国有及规模以上非国有工业企业增加值与我国航空航天企业增加值的差值同全国国有及规模以上非国有工业企业全部从业人员年平均人数与我国航空航天企业从业人员年均人数差值之比。其计算公式为：

全员劳动生产率=工业增加值/全部从业人员平均人数（2）

通过回归得到人均产出变量与公因子变量之间的关系方程为：

（3）

t值:(6.240)(2.886) ( 3.320)

P值: 0.001 0.028 0.016

R2=0.749AdjR2=0.666F=8.967

由模型估计到的参数可知，我国航空航天业的技术投入能力以及技术产出能力与其他工业企业的全员劳动生产率均存在着显著的正相关关系，技术投入能力的因子得分每提高1%，其他工业企业的全员劳动生产率将上升17.541%，技术产出能力的因子得分每提高1%，其他工业企业的全员劳动生产率将上升15.9%。

四、结果分析与政策建议

航空航天业是我国国民经济的先导产业，在人才、资金、技术等方面都有着相当大的优势，产业结构具有一定的特殊性，技术溢出也不同于其他产业。因此，本文在参照前人研究成果与研究方法的基础上，构建了一个衡量技术溢出的量化指标体系，采用因子分析的方法从中提取出最为显著和最具代表性的两个因素，即航空航天业的技术投入能力及技术产出能力。科学分析这些影响因素，有效利用技术溢出效应，有利于提升传统产业的自主创新能力、推动国家整体技术进步。对此，提出如下建议：

（1）加大航空航天业技术投入力度，保障科技研发能力的领先。2007年颁布的《深化国防科技工业投资体制改革的若干意见》等政策，明确指出国防科技工业投资体制的改革思路。2009年提出的《关于加快国家高技术产业基地发展的指导意见》等政策，也明确提出鼓励高新技术产业的发展思路。因此，同时作为我国国防科技工业和高新技术产业的航空航天业，应构建以政府投资为主、社会投资为辅的多元投资渠道，注重人力资本存量的积累和人力资源结构的优化，切实加大航空航天业的技术投入力度以保证其领先的科技研发能力。

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关键词：航空航天器；技术创新；回归分析

中图分类号：F426.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）11-0180-02

引言

技术创新在当今世界性竞争中起着越来越关键的作用，是一个国家竞争力的主要源泉，航空航天器制造业作为高技术产业，技术创新的能力与作用更加重要。我国航空航天器制造业无论是用于技术创新投入的资金或是受过良好教育的研发人员，均十分稀缺。这就要求在对航空航天器制造业技术创新投入进行决策时，必须有坚实的科学根据，以使有限的技术创新资源得到充分利用。但是，长期以来，由于科技数据的限制，有关中国航空航天器制造业技术创新投入产出的定量分析相对匮乏。笔者通过对航空航天器制造业技术创新投入产出的定量分析，得出这一高技术产业技术创新的能力与作用，为相关政策制定者提供依据，使决策更为科学客观。

（一）指标选择

技术创新的衡量涉及到创新过程的三个主要方面：创新投入，如资金和人力资源；创新的中间产出，如新发明和新知识；创新的最终产出，如不断提高的收入和利润。在考察技术创新过程时，采用R&D费用和从事研究的科学家和工程师数量这两项指标作为技术创新投入指标，专利申请量作为技术创新中间产出指标，产品销售收入作为技术创新的最终产出指标。

（二）数据说明

表1数据由《中国统计年鉴》整理得到，为我国航空航天器制造业大中型企业科技活动有关情况。由于中国航空航天器制造业基本属于国有大中型企业，因此，航空航天器制造业大中型企业科技活动有关数据可以代表这一产业的技术创新能力。

（一）技术创新投入与中间产出之间的关系分析

以专利申请量为因变量，R&D经费、科学家和工程师数量为自变量分析技术创新投入与中间产出之间的关系。首先，用Excel做因变量对于每一个解释变量的一元回归分析。其次，以专利申请量为因变量，R&D经费、科学家和工程师数量为自变量，对数据用Eviews5.0进行二元回归分析。

F-统计量与T-统计量的值均不大，说明模型的总显著性水平不高，参数也不显著，模型从总体上无效，专利申请量与科学家和工程师数量两变量之间不存在明显的相关关系。这也许是因为科学家和工程师数量对专利申请量的影响有些时滞，在后面的分析中将会考虑这一点。

虽然F-统计量的值较大，模型的总显著性水平比较高，但X2的T-统计量较小，参数并不显著。由此回归分析也可推测，科学家和工程师数量对专利申请量的影响可能存在时滞，导致了Y与X2的关系不那么有效。然而模型从总体上是有效的，这从F-统计量可以看出。

由上述分析和经济理论可知，专利申请量和R&D经费、科学家和工程师数量之间可能并不是简单的线性相关关系，它们之间是技术创新投入和中间产出的关系，因此可以考虑用道格拉斯生产函数模型进行估计：

模型从总体上是有效的，这从F-统计量可以看出。但X2的T-统计量依然较小，参数并不显著，可能仍然是科学家和工程师数量对专利申请量影响的时滞导致。

那么，将滞后变量引入模型进行修正，得到的比较理想的结果是将R&D经费、科学家和工程师数量同时滞后一期的模型：

不管是参数有效性的T-检验还是总显著性水平的F-检验，都是十分满意的。由以上模型可知，专利申请量对于R&D经费投入的弹性系数为β1=1.798999，说明我国航空航天器制造业R&D经费投入每增加1%，专利申请就增加1.798999%，对于科学家和工程师投入的弹性系数为β2 =1.562005，说明我国航空航天器制造业科学家和工程师投入每增加1%，专利申请就增加1.562005%。β2反映的是专利申请量的规模报酬情况，β1+β2 >1，专利申请量为递增规模报酬。这里，β1+β2=3.361004远大于1，说明技术创新投入R&D经费、科学家和工程师数量每同时增加1%，会带来中间产出专利申请量3.361004%的增长。也就是说，技术创新投入R&D经费、科学家和工程师数量增加的比例会带来中间产出专利申请量更大比例的增长。

（二）技术创新中间产出与最终产出之间的关系分析

以产品销售收入为因变量，专利申请量为自变量分析技术创新中间产出与最终产出之间的关系。用Excel对其进行回归分析，得到如下两行表达式：

F-统计量与T-统计量的值均较大，变量产品销售收入与专利申请量之间存在明显的正相关关系。从解释变量的系数7 085.639可以看出，专利申请量稍有提高，产品销售收入就会有很大的增长。因此，专利申请这一技术创新中间产出对最终产出产品销售收入有相当大的促进作用。

以上通过实证分析论证了在我国航空航天器制造业技术创新过程中，技术创新投入R&D经费、科学家和工程师数量的增加会带来中间产出专利申请量更大比例的增长，而专利申请这一技术创新中间产出又对最终产出产品销售收入有相当大的促进作用。首先，R&D投入（包括R&D经费、科学家和工程师数量）对专利产出具有正的、显著的影响，说明增加研发投入确实可以极大提高我国的技术创新能力（专利申请）。专利申请量对于R&D经费投入的弹性系数为β1=1.798999，对于科学家和工程师投入的弹性系数为β2=1.562005，β1+β2=3.361004，这些数据都明显高于发达国家。出现这种情况的原因主要是由于我国航空航天器制造业起步较晚，技术创新起点较低，因此稍有技术创新投入就会带来较大的专利产出；而发达国家这一产业起步早，技术创新能力已经很强，再要进行原始创新难度很大。其次，技术创新中间产出专利申请对最终产出产品销售收入有相当大的促进作用。回归系数为7 085.639，说明专利申请量稍有提高，产品销售收入就会有很大的增长。这主要是由于我国地广人密，企业数量较多，一旦专利申请增加，技术创新能力有所提高，新技术就会得到广泛应用，从而使产出获得较大增长，产品销售收入随即增长。再次，我国航空航天器制造业从研发投入到最终取得产品销售收入是通过技术创新中间产出专利申请这一中间变量联系起来的，中间产出对投入反映较敏感，最终产出对中间产出反映较敏感，那么投入对最终产出的间接影响更是非常可观。因此，政府应制定国家航空航天器制造业总体发展战略和相应的产业政策，支持航空航天器制造业进行产业结构调整与优化，加快我国航空航天器制造业的高技术产业化进程，使其成为国民经济支柱产业。

参考文献：

[1] 王国顺，张涵，邓路.R&D存量、所有制结构与技术创新效率――高技术产业面板数据的实证研究[J].湘潭大学学报，2013，（3）.

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Abstract： Zhengzhou Airport is the first area takes airport economic as the subject approved by the state council. The related person matching of its layout and development industry is increasingly prominent. If the matching degree of industrial development and talent is high， the talent personal value can be given full play， and the "win-win" is achieved. It not， it will hinders the development of industries and talents. This paper analyzes the current personnel situation and the problems existing in the personnel matching process of industrial development and puts forward the talent matching strategies of Zhengzhou Airport. The strategies are increase policy coordination to improve industrial development talent match consciousness； give play to the role of the market to arouse the enthusiasm of "government-industry-university"； optimize the talent structure to increase the professional， proportion， innovative talents； improve the system mechanism to optimize work and living environment of the talent.

关键词： 航空港；产业发展；人才匹配

Key words： air harbour；industrial development；person matching

中图分类号：F272.92 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）04-0036-04

0 引言

人才是指具有一定的专业知识或专门技能，进行创造性劳动并对社会作出贡献的人，是人力资源中能力和素质较高的劳动者。党的十报告明确指出：“加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，推动我国由人才大国迈向人才强国。”《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》指出“人才是我国经济社会发展的第一资源”。随着郑州航空港成为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，相应的人才议题提上日程，产业发展人才匹配问题越发突出，把实验区先行优势转变成持续优势，离不开产业和人才的强有力支撑。现有文献鲜有关于产业发展人才匹配问题的研究，文章以郑州航空港产业发展人才匹配为例，通过阐明郑州航空港产业发展人才匹配现状，发现匹配过程存在的问题，最后提出应对策略，以期产业发展和人才匹配更加洽合，促进港区的可持续发展。

1 郑州航空港产业发展人才结构分析及现状

1.1 相关产业人才结构分析

在上海证券交易所“CSRC行业分类”检索框，搜索“制造业”、“信息传输、软件和信息技术服务业”、“综合”分类下所有上市公司年报数据，为研究需要，将这些上市公司进一步按郑州航空港布局产业分为“航空航天产业”、“电子通信产业”、“高新技术产业”、“生物医药产业”四个类别，剔除出信息不全的公司，并按总资产排名选取前十位上市公司进行分析，以对港区制定产业/人才发展政策、人才规划及企业战略制定和人才需求分析等有所借鉴。具体结果见表1。

2013年，航空航天产业从业人数有244700人，其中，生产人员26881人，占比11.0%；销售人员10293人，占比4.2%；技术人员14676人，占比6.0%，三者共计占比21.2%。本科从业人数84653人，占比34.6%；本科以上人员7376人，占比3.0%；本科以下人员152671人，占比62.4%。由此可知，航空航天从业人员中，中高端人才比重较低，本科以下人员占比较高。电子通信产业从业人数有28134人，其中，生产人员7942人，占比28.2%；销售人员1811人，占比6.4%；技术人员13948人，占比49.6%。本科从业人数11937人，占比42.4%；本科以上人员2867人，占比10.2%；本科以下人员13330人，占比47.4%。电子通信产业本科及以上人员超过从业人数的一半，技术人员接近从业人数的一半，比重较高，生产人员、销售人员和技术人员之和占据从业人数的绝对比重。高新技术产业从业人数37406人，其中，生产人员19350人，占比51.7%；销售人员2844人，占比7.6%；技术人员10236人，占比27.4%。本科从业人数9233人，占比24.7%；本科以上人员2580人，占比6.9%；本科以下人员25593人，占比68.4%。高新技术产业生产人员占从业人数的一半比重，技术人员占比较低，本科及以上人员比重较低。生物医药产业从业人数67022人，其中，生产人员24632人，占比36.8%；销售人员22568人，占比33.7%；技术人员10333人，占比15.4%。本科从业人数15266人，占比22.8%；本科以上人员2190人，占比3.3%；本科以下人员49566人，占比73.9%。生物医药产业本科及以上人员占比26.1%，占比较低，中高端人才较少。

1.2 郑州航空港产业发展人才现状

选取河南省37所本科院校与航空航天制造业、高新技术行业、电子信息产业、生物医药产业的相关专业布点数、硕/博士点等指标分析郑州航空港相关产业人才现状，见表2。

选取的37所本科院校中，“211”大学1所（郑州大学）；河南省教育厅主管大学7所（郑州华信学院、郑州科技学院、黄河科技学院、商丘工学院、郑州升达经贸管理学院、郑州成功财经学院、商丘学院）；河南省主管大学30所（郑州大学、河南大学等）。选择与航空航天产业相关的专业有飞行器动力工程、飞行器设计与工程，这两个专业只有郑州航空工业管理学院一所大学布点，没有硕士点、博士点和博士后流动站。选择与高新技术产业相关的专业有高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程等十个专业。其中，高分子材料与工程、材料科学与工程、包装工程、金属材料工程、无机非金属材料工程、矿物加工工程和材料加工工程专业有硕士点；高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程专业有博士点；材料科学与工程有博士后流动站。选择与电子通信产业相关的专业有电子信息工程、通信工程、物联网工程等十个专业。其中，电子信息工程、通信工程、计算机科学与技术、信息与通信工程、软件工程、信息与计算科学、电子科学与技术、信息管理与信息系统专业有硕士点；信息与通信工程、软件工程专业有博士点；无博士后流动站。值得注意的是，计算机科学与技术本科专业布点数为31，占比84%，本科人才供给充分，但是硕士点只有9个，占比24%，无博士点和博士后流动站，高级人才缺乏。选择与生物医药产业相关的专业有生物技术、生物工程、生物信息等七个专业。其中，生物工程、生物信息、生态学专业有硕士点；生物信息、生态学有博士点；各专业均无博士后流动站。

综上可知，与航空航天和精密制造产业相关的专业设置较少，与高新技术、电子通信和与生物医药产业相关的专业设置较多。航空航天产业相关专业各层次人才都很稀缺，难以匹配郑州航空港该产业的快速发展；高新技术产业相关专业硕士点有23个，博士点4个，博士后流动站1个，人才供给总量充裕，人才层次丰富；电子通信产业相关专业硕士点共计24个，博士点2个，人才供给总量相对充裕，人才层次较丰富；生物医药产业相关专业硕士点共计11个，博士点2个，人才供给人才总量比较少，但人才层次较充分。

2 郑州航空港产业发展人才匹配过程存在问题

2.1 产业、人才政策（规划）“各自为政”

查找关于郑州航空港产业和人才发展的支持政策发现，《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》单列了“产业发展政策”和“人才保障政策”；郑州航空港产业集聚区的优惠政策中，多是引进符合条件企业的税收减免、财政补贴等优惠政策，略微提到关于产业人才的政策；另外，港区有分别关于支持航空物流、生物产业等的政策，鲜有比较系统的人才培养、引进等优惠政策（规划）。《河南省中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》文件的出台，是针对河南省中长期人才发展的宏观导向，与各产业发展政策（规划）是否匹配有待验证。目前，《郑州航空港经济综合实验区产业发展规划》已经通过专家评审，据于此，急需出台“郑州航空港经济综合实验区人才发展规划”，根据规划发展产业制定所需人才规划，既提高人才规划的实用性，又使得产业发展规划有了人才支撑。

2.2 产业发展招进人才“饥不择食”

产业的发展最终要靠人才的推动，各类产业的不同性质决定了其人才需求的差异，同一产业也有需求不同类型人才的分别，如果盲目招才引智，则会有损产业竞争力，阻碍产业发展。为了支持郑州航空港的建设及发展，各级政府做出了很多努力，如为了帮助富士康招工，政府定下指标，纳入官员绩效考核，一方面成效显著，助富士康这棵“大树”生根壮大，但另一方面致使企业（产业）人才的低端性，并隐含员工就业时的诸多问题（高流动性、创新能力不足等）。因为招进人才时不加选择，难免鱼龙混杂，导致产业未能招进真正的人才，也就没有达到产业发展与人才的匹配，故产业发展的人才匹配问题需要未雨绸缪，需要政府、产业各方面的共同努力，产业规划之初，便制定与之匹配的人才规划，才不会“临时抱佛脚”，为时恨晚。

2.3 产业发展专业人才匮乏

在统计的河南省37所本科院校中，航空航天、高新技术、电子信息和生物医药产业相关专业设置较少，硕/博士、博士后流动站等高级人才培养明显不足，各院校专业设置、人才培养与港区产业发展匹配度不高。2012年，河南省航空、航天及其设备制造业平均从业人员为13618人，占中部地区从业人数的24%。从R&D人员折合全时当量这一指标看，航空、航天及其设备制造业为1155人/年，在中部地区占比13%，航空航天专业人才仍较少。另外，航空运输所需的“打板人才”、航空维修等高技能型人才均存在较大缺口，成为制约港区航空航天产业发展的一个重要瓶颈。

2.4 产业人才结构不合理

航空港产业布局伊始便是航空航天、高端制造、现代服务等科技含量高的临空偏好型产业，产业定位高端，更需要掌握高新科技知识、有较强学习应用能力的人才，而现实是港区在招商引资布局各产业方面做得风风火火，成绩斐然，而在“筑巢引凤”吸才引智方面力有不逮，仅仅是只是在相关产业优惠政策中提到少许吸引人才的政策措施，对港区前景等宣传也不够，导致有识之士不是因为感觉距离远就是待遇低等重重顾虑而不愿去港区发展。最终导致产业发展所需人才的结构性短缺，传统服务业（零售、餐饮等）“人才济济”，高端制造、航空航天人才缺乏。在同一产业内部，人才结构也不尽合理，如服务业人才多集中在传统服务业，金融、会展、电子信息等现代服务业人才急缺。

2.5 产业人才体制机制不健全

人才体制机制是关于“引才、用才、留才”等的一系列制度规范，宏观层面既包括政府政策中有关人才引进、培养等的制度，微观层面也包括企业的人才评价机制、薪酬激励机制等。人才体制机制主要依靠对人才进行物质和精神激励来发挥作用。物质激励既是高新技术人才的基本生活保证，又是其价值的市场评价，因此其合理和公平程度直接影响着人才创造活动积极性与能动性的发挥。精神激励主要满足人才更高层级的精神需求。目前，河南省及郑州航空港区尚未建立完善的人才体制机制，如人才引进机制不健全、薪酬激励形式单一等，对人才的制度性安排尚不齐全、完备。

3 郑州航空港产业发展人才匹配策略

3.1 增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识

产业政策主要是为了鼓励或限制产业发展，针对某一个（几个）产业制定的产业发展政策（招商引资、税收优惠、财政补贴等），人才政策是针对人才发展作出的制度安排（奖励政策、住房政策、创业政策等）。产业政策中往往有关于产业发展所需人才的政策措施，而单独的人才政策（规划）多是针对区域或具体人才类型而定，如《国家（河南省）中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》、“科技人才规划”、“教育人才规划”等。二者的独立制定或者仅把人才政策在产业政策中一带而过，导致产业发展与所需人才不相匹配，因此，应提高产业发展人才匹配意识，在出台产业政策（规划）的同时，也要相应出台相关的人才政策（规划），并增加产业和人才政策的协调性、针对性，充分发挥政策效果。

3.2 发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性

做到完全的产业人才匹配几乎不可能，因而产业发展人才匹配目标应是通过各方的共同努力，达到产业和人才的最佳匹配。在机制健全的情况下，市场可以发挥重大作用，完善的市场（中介平台等）能够提供及时准确的产业人才供求信息，产业发展环境较好，便吸引人才也能留住人才，自然产业拥有充足的人才资源，各级人才的流入又促使产业布局、结构等进一步优化，提升产业竞争力，促进产业快速发展。因此，在产业发展人才匹配过程中，应使市场发挥应有作用，通过市场调动政府、产业、学校等各方面积极性，政府将精力放在能使市场起较大作用的制度安排上，产业通过市场竞争优胜劣汰，引起人才资源的“从劣向优”流动，学校通过市场发出的信号便会增减专业设置等培养市场需要的人才，如此形成围绕市场进行产业发展人才匹配的机制，方能达到最佳结果。

3.3 优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例

专业性人才把自己的才能在某个领域充分发挥，符合“分工高效”之观点，真正的专业性人才应是能够高效完成本职工作的人，而非泛指在某一专业领域工作的人。专业性人才的培养可实行“帮扶制”，由“老将”帮带“新兵”，老将经验丰富，言传身教，新兵学以致用，渐成“专才”，如航空打板人才、维修人才的培养。另外可以对这类人才发放资格证书，分设级别，改变对其的传统认识，提高相应待遇，并使其具有一定的晋升空间，鼓励人才前来就业，使专业性人才的比例不断扩大。

目前，只具备某一专业领域的才能已不能满足日益多元化、复杂化的需求，如河南省不乏从事生物医药行业的研发和营销人才，但是真正能满足医药企业要求的研发、营销人员却寥寥无几，最主要的原因就是社会供应的人才知识结构和能力素质与医药企业的要求相脱节，医药企业需要的是既有一定的医药相关专业知识，又具有一定的营销技能的复合型营销人才和既懂研发技术又懂经营管理的复合型研发人才。因此，无论是生物医药产业还是航空航天产业等其他港区布局的产业，无论是研发类人才还是营销类等其他人才，都急切需要既懂此亦知彼的复合型人才，也即需要增加各产业“全才”的比例。

传统的以要素带动或资源禀赋带动经济发展方式已经不能满足经济发展的要求，一个国家或地区的经济发展方式越来越转向创新驱动发展，使经济发展质量不断提高。同样，具体到一个行业发展，创新是其发展的不竭动力，创新驱动发展方式无疑是维持其竞争力保障其可持续发展的不二选择，这就预示着产业发展对创新型人才的巨大需求，无疑要提高各产业创新型人才的比例。培养创新型人才主要是培养他们的创新精神和创新能力，这就需要建立一定的创新文化和氛围，形成人才成长的创新型环境，另外还要设立相应的创新激励等制度，激发创新源泉的不断迸发，鼓励创新人才的不断涌现。

3.4 完善体制机制，优化人才工作生活环境

人才体制机制主要包括人才引进机制、人才评价机制、薪酬激励机制等，科学合理的人才体制机制能够吸引并且保证人才长期为企业服务，达到个人价值的实现和企业绩效的提升之双赢。企业应完善自身人才体制机制建设，以人为本，尊重知识、尊重人才，给予人才各方面具有安全感的制度保障，方能增强人才的凝聚力和归属感。同时，为各种人才营造良好的生活环境和自由的创新环境，使得人才才能得到充分发挥，进行创新活动不受拘束，一方面提升工作效率和创新绩效，增加企业可持续竞争力，另一方面有益于“能岗匹配”，人才流失率降低，人才对企业认同感增强，为企业创造更多价值。

4 结论

郑州航空港经济区作为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，其发展离不开产业和人才的强有力支撑，而人才匹配问题关系着港区产业布局、产业结构、港区的持续发展等，因此，实行恰当的人才匹配策略有助于使人才匹配促进港区的产业发展，将港区的先发优势转变为持续优势。文章分析了郑州航空港产业人才现状及产业发展人才匹配过程存在的问题，提出应增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识；发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性；优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例；完善体制机制，优化人才工作生活环境等人才匹配策略，从人才匹配策略角度助力港区产业发展。

参考文献：

[1]史维涛.高新技术产业发展的人才战略[D].南宁.广西大学，2003.

[2]张纪.高新技术产业发展与人才需求问题研究[J].中国高新技术企业，2009（6）.

[3]熊景维.论中国高新技术产业人才战略管理[J].云南社会科学，2012（5）.

[4]梁兴英，谢丽威.加强高新技术产业人才队伍建设的战略抉择[J].烟台职业学院学报，2013（2）.

[5]陈建民.河北省医药产业人才需求预测与培养研究[D].石家庄：河北科技大学，2011.

篇4

航空航天业属于高端设备制造业，关系到一个国家的国防安全，是一个国家综合技术实力、经济实力的体现。在发达国家，航空航天产业已成为经济可持续发展的强大推动力。从提高经济增长质量看，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50～80万美元的收益。航空航天产业关联度强，产业链非常长，其技术扩散可以广泛延伸至各种制造业，能有效带动相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。

“十一五”成绩惊人

“十一五”期间中国航空航天产业发展迅猛，产业规模快速扩张，外贸和转包生产取得长足进步，国际地位和影响力不断提升。

自主研发成果显著

武器装备研制成果丰硕，实现了跨越发展和升级换代。自主研制的新型歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、特种飞机、强击机、运输机、侦察机、教练机、直升机、空中加受油机、无人驾驶飞机以及多型号、成系列的航空发动机、机载设备等军用航空装备均批量生产。

民用飞机发展取得重大突破，多种产品进入国内外市场。“新舟”60、运八、运十二、直十一、直九等航空产品批量走出国门。具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700系列飞机累计中外订单已达340架；“新舟”60Z机累计订单总数已达162架，迎来了批量出口多个国家和地区的新局面。民用直升机产业快速发展，直八、直九、直十一、HC120等机型已形成系列化发展格局。

具备发射各种轨道空间飞行器的能力，在可靠性、安全性、成功率和入轨精度等方面都达到了国际一流水平。近地轨道运载能力达到25吨，地球同步转移轨道运载能力将达到14吨。研制的卫星，实现了系列化、平台化发展。卫星技术水平、应用水平、可靠性有了长足进步。初步形成了返回式遥感、通信广播、气象、地球资源、导航、科学探测与技术试验、海洋等7个系列。

攻克了飞船总体技术，制导、导航控制技术等关键技术等国际宇航界公认的技术难题，20余项技术达到国际先进水平。2005年神舟六号升空，标志着我国跨入真正意义上有人参与的空间试验阶段。2008年9月神舟七号取得了圆满成功，实现了我国空间技术发展具有里程碑意义的重大跨越。

第一颗月球探测卫星“嫦娥一号”于2007年1月24日发射。标志着我国已经进入世界具有深空探测能力的国家行列。2010年10月1日嫦娥二号卫星升空，主要任务是获得更清晰、更详细的月球表面影像数据和月球极区表面数据，因此卫星上搭载的CCD照相机的分辨率将更高，其他探测设备也将有所改进。

走出去参与国际合作

近年来，我国航空工业积极推进国际化开拓，全面扩大对外开放，广泛开展国际经济技术合作，全面融入世界航空工业，对外贸易大幅度跃升，先后向十多个国家出口上千架飞机和发动机。目前，从“枭龙”、K8、ARJ21、L15到ERJ145，从EC120、S-92到6吨级直升机项目，在飞机、直升机制造领域国际合作走向多样化，国际合作的层次又上一个新的台阶。

国际合作方面，全方位推进与国外航空工业界的合作关系，有效地促进了与空客、波音等伙伴之间的合作，为实现优势互补、互利共赢的合作创造了条件；与国外知名航空制造企业以联合研发、合作生产、合资建厂等形式共同参与C919项目等。一些新项目合同陆续签订与执行，如与庞巴迪签署C系列飞机风险供应商合同，与空客签署关于建立复合材料制造中心的合资合同。

国际市场开拓方面，我国自行研制的ARJ21-700新支线飞机在第八届珠海航展进行首次飞行，美国最大飞机租赁公司通用电气金融航空服务有限公司订购7"25架ARJ21-700。ARJ21-700是中国按照国际惯例自主研制的第一个先进支线飞机产品，它的出现将打破波音、空客、庞巴迪、安博威等外国飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。“新舟”60、运十二飞机以其优良的性能赢得用户，实现批量出口。截至目前，已有17架“新舟”60飞机在海外七国运营。其别值得一提的是玻利维亚两架机的交付以及在海拔4000米的拉巴斯机场的试飞成功，标志着国产的民航客机在南美市场迈出了坚实的第一步。

在航天工业方面，2007年我国首次以火箭、卫星及发射支持的整体方式，为尼日利亚成功发射通信卫星一号并在轨交付，中国航天实现了卫星整星出口零的突破。第二颗整星出口卫星――委内瑞拉通信卫星已于2010年10月30日发射，第三颗卫星――巴基斯坦通信卫星项目已正式签约，成为世界上为数不多的提供完整配套的发射服务、卫星、地面设备等航天产品及服务的供应商，火箭已成为享誉世界的高科技品牌。

“十二五”，辉煌再铸

中国将航空航天产业作为国家战略性新兴产业和优先发展的高技术产业，“十二五”期间将进一步加大政府支持力度，促进其快速发展。

航空展望

在未来几年里，快速提升民机适航能力，推进民机产业快速发展。要深入开展适航技术研究，完善适航性管理体系，同时在未来5到10年间，重点推进61～99座涡扇飞机以及涡轴系列发动机的适航取证工作，重点支持技术含量高、市场潜力大、技术基础相对较好的机载设备单独适航取证和维修适航取证，为民机市场提供成熟的货架产品；强化适航验证能力建设，逐步具备国内大型客机、通用航空型号、大型民用直升机、航空机载设备等型号研制的适航符合性演示验证能力；重视专业人才培养，提升职业素质，达到每年20名试飞员的培养能力，以满足未来民机试飞的需求；突破关键试飞驾驶技术和评审技术，使我国的试飞员技术达到国际先进水平。

低空空域开放

低空域开放将会列入单独列入新兴产业“十二五”规划，未来五年有望实现全国性的开放。通用航空相关的航空配套的设施和服务(生产、销售、培训、维修等)进展缓慢亦成为制约发展的因素。估计在未来一到两年内实现开放试点，预计2010～2020年间我国通用航空飞机需求市场容量将达到1500亿人民币。在“十二五”期间，预计通用航空产业处于市场铺垫和积累期：低空域开放首先需要机场、空管和航油等配套逐步完善；通用航空运营业务也将直接开展；由于细分市场较为成熟，外资品牌将占据大半江山，国内与外资品牌合作的维修企业将直接获益。

走出去

为全面加快国际化开拓步伐，中国航空工业的骨干企业必须勇敢地走向世界，立志成长为跨国公司、全球公司，对国家战略形成有力支撑。要建立全球视野、利用全球资源、参与全球竞争和拓展全球市场。要立足国内已有资源，积极融入国际航空产业链，参与国际合作与竞争。在此基础上积极进行海外生产、销售布局，建设海外研发中心，初步完成全球生产布局和跨国投融资布局，最终实现利用全球资源，在全球范围内经营，服务全球市场，实现研发、生产、销售网络的全球化，完成全球融资平台搭建，发展成为真正的全球公司。

载人空间站

2020年前后将建成规模较大、长期有人参与的国家级太空实验室。按计划将于2011年发射天宫一号飞行器和神舟八号飞船，实施首次空间飞行器无人交会对接试验。2016年前，研制并发射空间实验室，突破和掌握航天员中期驻留等空间站关键技术，开展_定规模的空间应用；2020年前后，研制并发射核心舱和实验舱，在轨组装成载人空间站，开展较大规模的空间应用。载人空间站建成后，将全面实现我国载人航天“三步走”发展战略，进一步推动载人航天技术向更高水平发展。

篇5

关键词：高性能纤维；复合材料；聚丙烯腈基碳纤维；中间相沥青基碳纤维；碳纤维复合材料；芳酰胺纤维；超高分子量聚乙烯

中图分类号：TB332 文献标志码：A

The Latest Development of High-performance Fibers and Composites in the World

Abstract： Currently， the world high-performance fibers and composites circle has formed a five-polar pattern led by the United States， Japan， EU， China and Russia and meanwhile emerging economies start to play emphasis on developing high-performance fibers and composites. This paper， by taking polyacrylonitrile carbon fiber （PAN-CF） and carbon fiber-reinforced plastic （CFRP）， mesophase pitch-based carbon fiber （MPCF）， aramid fiber （ARF） and ultra-high-molecular-weight polyethylene （UHMWPE） for examples， makes an overview on the latest development of global high-performance fiber industry based on case study. It points out that China should constantly improve production process and technology and make profound study on related applications and markets， so as to realize high-efficiency， high-performance and low-cost production of high-performance fibers.

Key words： high-performance fiber； composites； PAN-CF； MP-CF； ARF； UHMWPE

当前世界高性能纤维与复合材料领域已形成美、日、欧盟、中和俄的五极格局。其中，美国保持在主要高性能纤维与复合材料高端领域的强势，支撑其在航空航天和军工领域的独特优势；日本的高性能纤维产业化品种最全、质量上乘，近年来先进复合材料发展迅猛，形成后起之秀；欧盟有几种高性能纤维如聚酰胺酰亚胺（Kermel）、酮酐类聚酰亚胺（P84）纤维等都是独有的，大丝束碳纤维和超高相对分子质量聚乙烯纤维（Dyneema）处于领先水平，产业用先进复合材料保持优势，特别是在飞机、风电、汽车和军工领域。

我国近年来在中央和各级政府的大力推动下，高性能纤维与复合材料产业发展很快，研发和产业化品种较全，少数品种如超高分子量聚乙烯、玄武岩及聚酰亚胺纤维已具有国际竞争力，复合材料设备先进，推动了诸多产业、航空航天和军工的快速发展；俄罗斯的高性能纤维和复合材料基础研究扎实，拥有几种独有的世界领先的高强高模纤维，如SVM、ARMOS、RUSAR、Artec等芳杂环类有机纤维和数种耐高温纤维，但产业化水平较低。

除此之外，近年来新型发展国家开始重视主要高性能纤维及其复合材料的发展，如印度、沙特、伊朗开始发展碳纤维，巴西的区间飞机产业相当发达。

1 聚丙烯腈基碳纤维（PAN-CF）及复合材料（CFRP）

1.1 发展近况

1.1.1 美国

美国Hexcel（赫氏）公司在先进复合材料（ACM）产业的领先地位，表现为：拥有从PAN原丝、碳纤维、织物、预浸料、树脂体系、粘合剂、复合材料直到航空航天、国防和工业领域如风电叶片等复合材料制品的全套产业链；可垂直整合相关产业的供应商，以更好地控制成本、质量和产品供货，可为全球客户提供所需的设计方案；生产供上述应用领域所需的碳纤维、对位芳酰胺纤维、玻纤及其混杂织物和非织造布等。

Hexcel拥有10种牌号的PAN-CF，其中IM10的拉伸强度和模量各为7.0 GPa和308 GPa，属世界领先之一。Hexcel的Primetex ZB碳纤维加工织物，可使丝束均匀平铺，因此可织成薄而轻的拥有均质外观的各种织物，确保有更好的力学性能和减少孔隙。共有53种碳纤维织物结构、12种航天级CF织物结构、18种商用CF织物结构、17种热处理的平织CF布、4 种防雷击CF织物、6 种CF和Kevlar等的混杂织物及 2 种特种织物。

美国Cytec公司除拥有从PAN原丝、CF、织物、预浸料及复合材料制品的完整产业链外，还拥有400 t/a的中间相沥青基碳纤维（MP-CF）及下游制品，其中Thornel K1100的MP-CF模量高达965 GPa以上，居世界领先。

美国复合材料织物（CFA）公司是专业生产碳纤维等织物的老企业，产品已应用于航空航天、建筑结构、风电叶片、船舶、汽车、体育用品和国防领域。

美国Innegra技术公司生产高性能聚烯烃纤维（强度 8 cN/dtex或667 MPa）“Innegra S”及其混杂纤维“Innegra H”，混杂对象有标准模量碳纤维、玻纤和玄武岩纤维。Innegra S与CF的质量混合比为26/74、41/59、34/66或28/72。

美国Concordia Fibers公司自1920年起便专业设计和开发各种工业纱和纤维，如碳纤维、可生物吸收纤维、陶瓷纤维等，用于生产多种工业织物，供作复合材料、滤材、动力传送带、气囊等。该公司还生产先进复合材料用的精确加捻碳纤维（图 1）、CF/PEEK混杂纤维（图 2）、CF和PPS纤维的混杂编织绳（图 3）、CF/尼龙纤维混杂纱编织的网球拍柄（图 4）及FF/PPS混杂纤维编织物制的异形管（图 5）等。

美国Cytec Engineering拥有从丙烯腈、原丝、碳纤维、织物、预浸料到复合材料制品的全套产业链，并拥有全球强度和模量最高沥青基碳纤维K1100。Cytec生产风电、海浪发电及潮汐发电用的碳纤维、织物、预浸料、薄膜粘合剂、可重复使用的软模具、真空袋组件等，包括上述叶片的CFRP结构梁和蒙皮。在船舶应用方面，Cytec可提供CF与酚醛、氰酸酯、双马来酰亚胺和乙烯酯的预浸料，阻燃复合材料等产品。在汽车用途方面，Cytec可提供轻量、高性能、价格合理的多种材料解决方案，耐高温、抗冲击的CFRP结构材料、车体板材和各种具体部件；在轨道交通方面，Cytec可提供制备CF预浸料所需的模具硬件用模具材料等；在国防和防弹领域，Cytec可提供防弹、防爆和结构用途的各种CF预浸料、树脂膜、结构粘合剂、真空带系列组件及天线罩和头盔。

美国Sigma MX公司专业生产多轴CF纺织品，在英国Cheshire和上海有分公司，织机由德国LIBA（利巴）引进，可生产多达 9 层织物，每层宽度达2.54 m，由克重为100 g/ m2的层材以不同方向组成（图 6）。同时生产再生CF织物，用于增强热塑性聚酯，应用于汽车、体育休闲用品和能源领域。

美国创造新复合材料工程公司（ICE）专业生产先进复合材料用编织预成型体、手工铺放/针刺预成型体、RTM和VARTM模塑组件，可制得最佳性能和最低成本的产品。其产品包括CFRP飞机结构和二次结构、翼间支柱和支架、航天和卫星结构件、各种船只设计制造、自行车部件、滑翔机结构件、汽车传动轴、悬置控制臂、结构撑壁、防碰撞结构件及座椅结构件（图 7）。

美国ATK公司专业从事航空航天和军工部件的生产，有50年的复合材料创新经验，其产品包括F-22猛禽战斗机和F-35闪电Ⅱ战斗机部件，直径 4 ～ 5 m的航天器如Delta IV、Atlas V和Ariane V等400多个各种复合材料部件的生产。此外，该公司还生产商用飞机的FRP纵梁、框架和发动机叶片壳体等（ 图 8）。

美国B/E航天复合材料公司是专业设计和制造高精度复合材料部件的厂家，其产品包括热固型预浸料的压制和气囊模塑，先进热塑性复合材料的压印、缠绕部件和结构件的加工、组装和分析表征等。

美国军队航空和导弹研发与工程中心AMRDEC是负责将政府技术、资产、试验设备等向非政府机构转移并实现商品化的机构，其业务包括专利技术的转让，与其国内合作者开展合作研究、协助小型企业开展创新研究和承担测试与工程服务等。

美国PlastiComp公司是专业从事设计、分析、CFRTP母粒制造和模塑物生产的企业，除长碳纤维（LCF）和玻纤（LGF）增强N-66、N-6、PP、PU、PEEK和TPU半透明系列树脂外，还有对位芳酰胺纤维和不锈钢丝及其混杂纤维增强热塑性树脂产品。

篇6

【关键词】 高技术产业 创新活动 基本状况 对策建议

一、研究背景和目的

2005年在全国21个将高技术产业作为“十一五”重点产业发展的省、市创新能力的排序中，贵州高技术产业创新能力综合评价位于第15，被归类到创新能力相对较弱的地区。2006年贵州省高技术产业保持着良好的发展势头，高技术产业工业总产值达175.26亿元，比上年增加16.04亿元，但其在全国的比重从1995年的⒈08%下降到2006年的0.42%。《贵州省“十一五”高技术产业发展规划》提出高技术产业发展的目标是，力争高技术产业总产值年均增长25％左右，2010年达到500亿元，在全省GDP比重中由3％上升到6％左右，成为全省的支柱产业之一。

高技术产业技术创新状况关系到高技术产业的发展。本文对2239个规模以上（在本文中指全部国有及销售收入在500万元以上的非国有工业企业）具有法人资格的工业企业开展的企业创新调查资料进行分组整理，调研分析贵州省高技术产业开展创新活动基本状况。涉及六个方面：产业创新活动的活跃度、创新活动的研发主体、创新类型、创新经费来源和支出、创新产出以及创新活动的知识产权保护。重点是三大行业：医药制造业、电子通信设备制造业和航空航天器制造业。

二、对高技术产业创新活动基本状况的调查分析

1、高技术产业创新活动活跃度。从高技术产业创新活跃度析，全省高技术产业中有82.5%的企业开展了创新活动，比全省或全国工业企业高5成，活跃度明显，见图1。

从行业看，医药制造业、电子通信设备制造业和航空航天器制造业开展创新活动企业占全部调查企业的比重分别为78.6%、76.5%和100%。

2、高技术产业创新活动研发主体。高技术产业创新活动主体状况为：产品创新中企业自主创新的比例为62.5%，企业间合作创新占8.93%，企业与科研院所的合作创新占17.86%，企业与高校合作创新占0.89%，其他方式占9.82%。开展工艺创新的企业中自主创新占63.6%，企业间合作创新占13.08%，企业与科研院所的合作创新占6.5%，企业与高校合作创新占2.8%，其他方式占14.02%。各行业也都以企业自主创新为主，但在创新主体比重上有所不同。医药制造业和航空航天器制造业在产品创新上与企业、科研机构的合作创新明显，而电子通信设备制造业集团研发比例高。

3、高技术产业创新类型。企业的创新类型包括企业原始创新、集成创新和消化吸收再创新三种（一个企业的创新活动可能同时包含三种创新类型）。在有产品创新活动的高技术产业中原始创新占41.3%，集成创新占25.0%，消化吸收再创新占17.5%；在有工艺创新活动的高技术产业中原始创新占31.3%，集成创新占21.0%，消化吸收再创新占17.5%。可见，贵州高技术产业在创新类型上以原始创新为主，而产品创新比工艺创新注重原始创新，见图2。三大行业都以原始创新、集成创新和消化吸收再创新的形式开展创新，但原始创新比重偏高。

4、高技术产业创新经费。创新经费是指企业用于创新活动的各种经费，本次调查主要指企业用于研究与试验发展经费，为开展创新活动获取机器设备和软件的经费，从企业外部获取相关技术的经费。2006年全省高技术产业创新经费支出总额7.94亿元，占全省工业企业创新经费投入的16.7%，创新经费投入强度6.08%，比全省工业高3.33个百分点。贵州高技术产业创新经费来源渠道单一，主要由企业资金、金融机构贷款和政府资金组成，三项合计占全部资金来源的98.1%。其中：政府资金占19.0%，金融机构贷款占26.5%，企业自有资金占52.6%。来自于减免税的比例极低，风险资金投入为零。

从高技术产业创新经费支出结构分析，创新经费用于内部R&D经费占全部创新经费的54.9%；占产品销售收入的比重为3.34%，比全省工业企业高2.58个百分点。用于外部R&D经费占全部创新经费的7.1%，占产品销售收入的比重为0.44%，比全省工业企业高0.36百分点。用于获取机器设备和软件支出占全部创新经费的33.0%，占产品销售收入的比重为2.01%，比全省工业企业高0.21个百分点。用于从企业外部获取相关技术经费占全部创新经费的5.0%，占产品销售收入的比重为0.30%，比全省工业企业高0.18个百分点。

5、高技术产业创新活动产出。2006年高技术产业新产品产值为43.37亿元，新产品产值率为24.75%，比全省工业企业高13.55个百分点。实现新产品销售收入35.19亿元，新产品销售率为26.47%，比全省工业企业高15.67个百分点，其中：新产品出口6.98亿元，占新产品销售收入的19.85%。新产品销售收入中国际新产品6.55亿元,占新产品销售收入18.62%，国内新产品销售收入13.56亿元,占38.53%。企业新产品销售收入15.08亿元，占42.85%。

创新产出的行业结构中，医药制造业、电子通信设备制造业和航空航天器制造业实现新产品产值占高技术产业新产品产值的比重分别为：36.4%、20.8%和38.3%。航空航天器制造业产值规模航空航天器制造业最大。从产出水平看，医疗设备及仪器仪表制造业新产品产值率最高，而销售率是电子通信设备制造业最高，见图3。

6、高技术产业创新活动知识产权保护。高技术产业83.75%的企业主营产品拥有自主品牌，比全省工业高51.49个百分点；57.5%申请了专利，比全省工业高48.21个百分点；62.5%注册了商标，比全省工业高42.18个百分点；67.5%进行了技术秘密内部保护，比全省工业高47.18个百分点，可见高技术产业注重知识产权的保护。

从高技术主要行业看，医药制造业拥有自主品牌比率为87.38%，但其申请专利的比例仅为55.34%；航空航天器制造业申请专利以及开展技术秘密内部保护比例的比例高达91.30%，拥有自主品牌比例也达82.61%，是知识产权保护做得最好的行业；电子通信设备制造业在拥有自主品牌、申请专利、注册商标以及开展技术秘密内部保护的比重分别只有76.47%、41.18%、29.41%和64.71%。

三、调研数据分析结论

1、高技术产业创新活跃度高。近九成的企业开展了创新活动，但占比重最大的医药制造业创新不足。创新活动主要依赖于企业自主研发，自主创新比重高；而与高校、科研院所的合作创新不足，集团创新比例低。

2、高技术产业原始创新、集成创新和消化吸收再创新的比例普遍高于全省工业企业。并且产品创新和工艺创新都注重原始创新，比例最高。

3、高技术产业创新资金来源渠道比较单一。经费来源结构主要由企业资金、金融机构贷款和政府资金组成，无风险资金投入。创新经费支出主要是内部R&D支出，外部R&D、机器设备和软件支出及从企业外部获取相关技术的经费支出较少。

4、创新产出能力逐渐加强，比全省基本创新情况好，但产品创新水平较低。 从事国际新产品的技术创新的企业比重很小，多数企业创新活动是在国内和企业层面的创新，且成为企业主要的销售收入来源，不利于新产品在国际市场的竞争力。

5、知识产权保护工作受到企业的普遍重视。知识产权保护的比例比全省其他工业高，但医药制造业申请专利比例低。电子通信设备制造业的知识产权保护各项工作都需要加强。

四、对策与建议

1、战略上，应重点选择具有比较优势、有发展前景的行业加大发展，谋求局部领域的优势和强势。医药制造业是目前全球最活跃、进展最快、最有前途的产业，贵州在该领域具备资源优势和技术创新基础，应扶持发展。此外，贵州电子通信设备制造业在该产业某些领域的创新能力和产业基础,在全国范围内也具备很强的优势和竞争力，应重点发展。要加强这两个行业在经费支出、产品新颖度、知识产权保护等方面的工作。

2、实施自主创新与模仿创新并举的创新战略。由于自主创新具有较高的风险性，适度引进国外先进技术,并在此基础上努力模仿创新,力图在关键技术与核心技术上突破,形成更多的自主知识产权,对贵州省的高技术产业提高自主创新能力来说无疑是个明智的选择。另外，应加大引进技术与消化吸收的力度,提高引进消化吸收再创新的能力。

3、完善高技术产业发展的投融资机制。欠发达地区高技术产业发展中资金不足是普遍问题。贵州要通过多种途径支持创业期高技术企业，建立高技术产业创业投资资金和融资担保资金，还要促进外部资本市场的发展。加强引导扶持有条件的企业上创业板市场，形成从国家资金引导、创业投资助推、金融资本支持、上市融资扩张的高技术产业投融资链条。

4、加强区域创新系统建设。产业创新能力受到区域创新系统的影响，区域创新系统通过创造更为有效的资源配置方式而形成区域竞争优势，促进区域经济跨越式发展。在这个系统里面，市场的力量无疑发挥着主导的作用，而政府的扶持、投资及管制也是行之有效的，要充分发挥政府提供公共设施和公共服务的功能。同时，加强企业、高校、科研院所、金融机构、市场中介组织及政府之间的互动可以取得更好的协同效应，形成一个以创新为总体目标的协同互动和交流渗透的网络。良好的创新网络能有效地促进创新,从而促进产业持续发展。

（注：本文为贵州省工业创新调查办公室课题研究项目《贵州省高技术产业企业创新状况研究》成果。）

【参考文献】

[1] 史清琪、尚勇：中国产业技术创新能力研究[M].北京：中国轻工业出版社，2000.

篇7

虽然计算的方式不同，若以1：50-80的保守拉动效应来计算，如果中国自制大飞机投入达到2000亿元，那么可带动1万亿~1.6万亿元的产出。这个动力驱使各路地方政府对C919给予空前热情。

但是对于中国大型客机C919项目的主要载体――中国商飞而言，这是一个严峻的考验――需要对每个供应环节的牢牢把握，考验其对涉及其中的1万多个供应商的管理能力，对整个产业链的把握。

成立于2008年的中国商飞此前并未建立全球化的供应体系，其对全球产业链的控制、管理能力仍需从头开始。在这样的先天条件下，中国商飞需要提供更精准的模式设计，才能让大飞机成为产业发展的“发动机”。

全球协作

“中国在飞机制造上拥有的自主知识产权仍然有限。”国务院发展研究中心郭励弘说，“支线飞机的全球招标模式,就是大飞机的摹本。”

这正是中国商飞所想的。“我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21―700，在发动机、电子控制系统等关键部件,由于国内产品暂时达不到技术要求,因此国产化率很低。”中国商飞前任董事长张庆伟解释说，“与西方航空发达国家相比，中国大飞机面临的挑战是，配套能力相对薄弱，民机研制经验相对较少，特别是完整地走完民机研制整个过程的项目更少。”

C919只有一条路可以走，“商业化运作模式”――“主制造商――供应商”。用广东昌盛飞机设计有限公司董事周济生的话来说，“走不了原始创新，就走集成创新之路”。

按照一架飞机的结构，中国商飞将大飞机打包为两个工作包进行全球招标:

第一类是“系统设备工作包”，这是占据飞机包括飞控、航电、电源、照明、APU、动力装置、起落架、液压、机电综合、空气管理、燃油、防火等系统和设备。按照国际业界通常的情况，系统设备工作包占到飞机成本的50%以上。“其中发动机占到20~25%”。

第二类是“机体结构工作包”,包括雷达罩、机头、前机身、中机身－中央翼、中后机身、翼身整流罩等。

国金证券的分析认为，机体约占整机造价的37%左右，其他部分占到成本的13%左右。国内供应商将主要集中在机身制造这一块。

事实是，C919机体部分全部为国内企业囊括。成都飞机工业公司、西飞国际、哈尔滨飞机工业公司、中国航天科工集团旗下航天科工三院，均成为飞机机体结构的供应商之一。

这个招标结果和此前的支线飞机ARJ21差不多。中航工业集团一位不愿具名的人士向记者表示，大飞机项目的制造环节基本上是参考了此前ARJ的模式，“哈飞、沈飞、成飞等此前所担任的角色和任务，这种经验应在大飞机项目中充分发挥出来。”

随后宣布“C919系统设备工作包”的供应商名单中，中航工业亦有斩获。包括航电、飞控、电源、燃油、液压、辅助动力、环境控制、照明、防火、内饰等11个主要系统。

发动机则由CFM公司提供（该公司由GE与法国赛峰公司合资，是世界三大民用发动机提供商之一）；美国霍尼韦尔获得了4个工作包，利勃海尔、法国赛峰、美国罗克韦尔柯林斯、美国伊顿等成为中国C919供应商。

合资助推器

对于一个全新的项目，风险无时不在。但风险伴随的往往是机遇――中国航空产业腾飞的机遇。

《财经国家周刊》记者了解到，获得中国大型客机C919项目的供应商，均与中国航空制造企业建立了合资公司，这样的股权安排，一是为了让具有先进技术、管理经验的合作者减少风险，二是为了中国的航空制造产业更快融入到世界航空产业链条当中。而这个比例均为50:50。

周济生告诉《财经国家周刊》记者，中国商飞希望通过这种合资模式掌握大飞机研发、制造的技术。

担任中国商飞总经理的金壮龙、副总经理的吴光辉分别在不同场合都表达过“联姻”的诉求，中国商飞鼓励国外供应商与国内企业通过合资、合作、转包生产、在华建厂等形式竞标C919项目，而中国商飞也将优先考虑这些与国内企业合作的外企。

这或许是中国航空产业崛起的最佳途径，也是中国航空人更大的寄托。“这实际上是我们在技术落后的现状下，最好的学习方式。”中航工业集团国际合作部陈灌军部长对《财经国家周刊》记者说，这种50:50的股权比例对于中方而言具有更大的风险。但全球合作的新模式更强调在能力建设、项目加速、客户反馈、降低风险等方面的结合，或许意味着让中国航空产业更快融入到全球产业链当中去。

1:80拉动力

中国商用飞机有线公司副总经理、ARJ新支线飞机项目指挥部副总指挥罗荣怀说：“研制过程本身，能为国家带来巨大的产业拉动和经济增长。”

从空客成功的经验也可以看到，航空工业造就的出口和就业也是惊人的。作为其中的四国之一，法国在2000年的航空航天工业营业额为1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640亿法郎。2001年，航空航天工业直接从业人员有43.6万人，由航空工业带来的欧洲就业人数达到120万人。

大飞机项目带动的产业之多，拉动经济增长居各项制造业之首，已为更多人接受。

就一架150座的飞机构造而言，需要300万~500万个零部件，提供配套生产的企业就需要数千甚至上万家，而飞机本身涉及的产业链，自上而下包括能源资源到生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流、金融服务；其横贯的产业覆盖了机械制造、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有工业门类，涉及的学科包括数学、空气动力学、材料学、人机工程学、自动控制学、流体力学等上百种学科和7000余项技术。

航空业人士认为，在大型客机研制过程中，将首先带动电子工业、数控机床、锻件制造、冶金、复合材料、通用邮件、仪器仪表等领域形成巨大的需求，并推动这些原本比较薄弱的行业实现产业升级。

航空制造工业是经济发展的动力。日本的一项研究表明，如果将民用船舶制造业对产业的拉动以1元来计算，家电为45美元，汽车为80美元，而大型客机则为800美元。从投入产出效益比来看，每向航空工业投入1万美元，10年后大约可以产生50万至80万美元的收益。

美国兰德公司的研究显示，由飞机技术派生的衍生产品的销售额，是航空产品本身销售额的15倍。更重要的是，航空带来的技术升级以及产业延伸的效应更大。

2009年5月，时任中国商飞董事长张庆伟透露：“大飞机项目在今后三到五年将投入600亿元，到最终投放市场，相关投入将达到2000亿元。”

产业集群效应

中国商飞向《财经国家周刊》记者介绍，目前，全国22个省市、200多家企业参与了大型客机项目。

截至目前，我国大型客机C919的相关配套产业基本形成了在上海、陕西、辽宁、黑龙江、天津、山东、江苏、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12个省市的产业布局。

我国大型客机的发动机总装、主要航电系统、照明系统中的控制板组件的制造在上海进行；航电系统中的通信和导航系统、照明系统中的内部照明系统在四川制造；飞控系统、电源系统、起落架系统中的部分机轮刹车系统在陕西制造。

此外，大型客机的液压系统、燃油系统、综合监视系统、环控系统中的空气管理系统、照明系统中的外部照明系统在江苏制造；起落架系统及机轮、轮胎、刹车系统在湖南制造；防冰除雨系统、废水系统在湖北制造；防火系统在天津制造；辅助动力装置系统在黑龙江制造。

篇8

军民融合军民融合产业军民两用技术

一、湖南国防科技工业的军民融合的现状

湖南省是我国国防科技工业发展较快的省份，全省的军工及军品配套单位多达130多个，分布在核能、航空航天、中央兵器、地方军工、船舶等行业，目前这些行业在生产军工产品的同时，积极转型、配套建立一系列民品的生产链和销售链，并使湖南军民融合呈现如下格局：

1.重点推动军民融合优势产业发展，工业总产值逐年递增

湖南军民融合注重的是军民两用领域的发展，主要覆盖于装备制造产业、核能新能源产业、航空航天产业等。为促进军民融合的深入发展，省政府分别推动了益阳市桃花江核电站、长株潭航空城、长沙市中国航天科工城等项目的建设。2007年至2012年以来，湖南军民两用航空航天产业、军民两用核能产业、军民两用光电产业、汽车及零部件产业和军民两用工程机械产业正迅速壮大，初显规模。湖南军民两用优势产业总体的工业总产值从2008年的292.83亿元，迅速增长到2011年的461.13亿元，工业增长率从2008年的15.8%发展到2011年的29.2%。到2011年底，国防科技工业完成工业总产值已将近达到626.6亿元。

2.产学研结合，推动科技创新发展

目前，湖南省政府批准了《共建南华大学协议》和　《共建中南大学、湖南大学协议》，协议指出，国防科工办将大力促进这几所高校的国防科研的开展与基地建设，旨在通过提升教学质量和科研水平，加强高校对国防科技工业的科技攻关和管理创新，以及技术转化的能力，使高校的国防科研项目与国防科技工业生产实际相结合，减少工业发展中的各种科学技术困境。这不仅能在生产中有效减少军民品的生产周期，降低产品的生产成本，也能有效的推动军品向民品生产的转换，同时在管理创新领域上也能引导国防科技工业对民品生产的良性管理，为国防科技工业军民融合生产和管理等领域上开辟新的道路和渠道。

3.军工企业技术创新积极引入民品的生产进程

湖南省国防科技工业主动与非军品厂商合作，主动迈出行业壁垒，通过与民品厂商在技术、生产设备等领域通力合作，将军工行业积累的工艺技术或知识产权直接或间接的引入民品的生产过程。例如湖南长丰动力有限责任公司属于湖南军工企业，利用军品中已有的动力和发动机等先进技术，新建厂房和生产线改造，成功生产出了汽油发动机和自主品牌轿车等产品。除此之外，湘潭市特种线缆有限公司借助自有的军工专利技术，同时通过与相关民品行业的沟通与协作，将军品技术转化应用到民品生产，成功完成了航空航天电线电缆产业化项目。

4.政府积极推动军民融合产业项目的发展，重点推进工业园区建设

目前湖南省政府已出台了一系列政策利于湖南军民融合的发展，2010年，在国发〔2010〕37号文出台以后，省政府明确规定军民融合产业项目享受高新武器装备科研生产的政策，并批准了关于加快培育发展战略性新兴产业总体规划纲要，为湖南国防科技工业军民融合创造了一个良好发展的氛围，在政府的大力推动下，众多军民融合合作项目陆续落户湖南并逐渐形成了新的经济增长点。目前，以长沙航空工业园、工程机械产业园和光电产业园，以及湘潭工程机械产业园、益阳轻型特种装备产业园等十个产业园基地已初步形成，并发展迅速。

二、湖南军民融合面临的主要困境

湖南国防科技工业的军民融合已初具规模，成为湖南经济发展的一大亮点，为湖南的军工企业的发展创造了新的契机，注入了新的活力。但从长期来看，湖南国防科技工业的军民融合仍存在许多不完善的地方亟待解决。

1.国防科技工业科技研发能力较弱，军工系统内部缺乏科技协作

湖南高校和科研机构介入军民融合产业的程度远远不够，核心技术自主研发能力不强。首先，从近5年湖南航空航天产业研发人数及研发投资支出额的情况看，2007年后基本都呈下降趋势，并且研发投资支出额的下降远远大于研发人数的下降幅度，可见航空航天产业对科研创新的重视程度大幅降低。其次，国防科技工业主要依托湖南的3所大学进行科学创新，自主科研能力和重视程度不强，并且过于重视应用前景国防科研管理导向，基础性研究较为薄弱。并且高校的技术创新容易与企业生产相脱节，或者对提高生产效率的作用较小，缺乏实质性效用。同时也容易造成对高校科研的依赖性较重，公司内部容易忽视人才引进的重要性和大幅削减科研经费投资额。再次，我国国防科技工业按照产品最终用途进行组织和管理，但未按科学知识领域进行划分和横向协调，形成各部门相互独立、封闭的科技体系，缺乏系统内部的科技协作，重复研究现象较为严重。

2、军民融合的程度不深，市场竞争意识较薄弱

国防科技工业军民分离现象较严重，军民生产不协调，军工企业虽然大多兼生产军品和民品，但仍以军品生产占主导，民品的开发和生产较少，且像民用核能、民用航空航天产业虽然承建多项开发项目，但大多只由行业中的个别企业承包，例如航空产业基本只有南方航空工业集团公司进行民用项目研发，其他航空企业参与甚小。其次，企业内部大多存在将军民生产管理一刀切，将军品与民品的生产设备与厂房等隔离，实行军工知识产权保密系统，导致企业成本扩大以及生产链的重复建设，同时也阻碍了军民生产的融合，容易造成企业军民分离化。再次，军民生产分割使军民融合产业集群发展中所必须具备的各种生产要素的自由流动受到体制机制的限制。同时，湖南军工企业主要由国有企业控股，生产的民品大多也只是供给于国有控股企业，面向市场销售的民品甚少。目前湖南军工企业只有南方宇航、南岭民爆两家公司上市，军工企业的民品总体与市场竞争机制脱节，且缺乏较为公开的信息披露机制。

3.军民融合过程中产业内部缺乏较完善的产业链

军民融合产业链是指相互关联的军民科技企业、公共机构等在政府引导下，通过地理位置的集中，形成一个军民结合、寓军于民的具有完整价值链的有机体。但湖南省军民融合产业与产业间的联系较少，缺乏配套的关联产业和基础产业，以及专业化分工合作的制度体系。比如在军民两用工程机械产业集群中，纵向集群产业链关系尚未形成，企业核心配套零部件仍受制于人。“按价值量计算，工程机械主导产品：凝土泵车、汽车起重机和混凝土泵3类产品的主要零部件（不包括钢材），省内配套生产的仅占10%，外省配套生产占28.6%，国外进口占61.4%；精密液压件、大马力柴油机和高强度钢材等关键零部件则主要依赖进口。”故在加强湖南军民融合产业集聚的同时，也要兼顾产业与产业间的分工协作的产业链体系，要在量上的集聚实现质上的飞跃。

4.军民融合产业集群数量多而不强，配套的服务体系也尚待建立

湖南省的军民融合产业虽已涌现部分知名度较高的产业集群，但在全国、全球市场竞争中还缺乏竞争优势，对湖南经济贡献率不高，虽有部分企业近年来发展迅猛，但主要由于市场需求扩大的因素，例如长沙光电产业园集聚了大量的企业如电子48所、国防科大、湘计海盾、省电子所等，但单个企业的经济实力和竞争力较弱，且企业间缺乏信息分享与技术交流，难以形成规模效应。其次，与军民融合产业相配套的公共服务体系如研发体系、行业协会、技术成果交流平台、金融担保体系、标准体系、管理体系等尚未建立健全，在一定程度上也制约了军民融合产业的发展。

三、湖南军民融合产业发展的对策建议

1.需提高关键技术研发能力，重视人才引进与研发资金投入

结合湖南实际，国防科技工业要在基础性、前沿性和关键技术研发方面，紧紧依托国家级和省级企业技术中心、国防科技重点实验室、国防重点学科实验室等核心技术研发机构，在中小型发动机、飞机起落架、卫星通信、光电信息、航空制动等重要领域上攻关研发一批具有自主知识产权的核心技术；同时深化国防科技工业与高等院校和科研院所的合作领域，将高校研发的科技成果与企业生产实际相结合，将科技成果进行转化、转型，使其更有利于产业化的形成与发展。　此外，国防科技工业需创建公开透明的信息服务体系，并依托与高校的合作，建立人才培养机制，引进高校的优秀人才，并将员工福利与生产绩效相结合，加大对科技创新和知识专利的奖励金额，达到刺激员工积极性的作用，同时又能提高军民融合中的自主创新能力。

2.突破军民行业限制格局，拓展融合层次的广度和深度

一方面，从大局出发，打破军工企业原有的行业壁垒，弱化军民品的行业划分。军工企业内部高层的战略规划需从军民融合的角度考虑，防止片面化生产和行业歧视待遇。多开展军民行业的技术管理研讨会，加深军民企业之间的了解与合作。同时，将军工知识专利和经营信息公开化，改善军工企业的神秘形象，准许民用单位深入军品生产领域，将民用生产管理技术引入军工企业。建立良性竞争机制，允许民企承接军品项目的开发与生产，实现行业内生产链利用率的高效化。

另一方面，重视军民行业的文化融合，将军工行业艰苦奋斗、甘于奉献的精神带动民企文化的改革，同时将民企的市场竞争文化引入军工企业，为军工生产增添新的活力，促进军民融合的和谐发展。同时，也要弘扬军民特色文化，增添湖南军民融合的个性化色彩和市场竞争力。

3.加强产业集聚的内部关联度，着力培育龙头企业的形成

首先，促进产业集聚的同时增强产业园内部各企业间的交流与合作。湖南政府要全力打造军民融合产业园，打破军工企业地理位置分布不均的格局，改善部分偏远企业交通和信息通讯等制约因素，同时要多组织行业会议和讲座，建立行业论坛网，加强产业园内部企业之间的交流与合作，将企业盲目闭塞竞争引导为良性合作，增加企业的分工协作和抗风险能力。

其次，支持行业支柱企业的形成，并发挥其辐射带动作用。要改善产业园区企业多而不强的形势，培育中小企业自力更生的能力，促进企业品牌化进程，颁布实施对中小企业减税、退税等优惠政策；优先发展主导企业的同时，扩大领军企业的影响力和行业扩散效应，将其先进的经营模式和管理理念带动行业内其他中小企业的发展；要扶植潜导企业，促进优势企业的兼并重组，扩大企业规模和盈利能力的同时促进行业内部的优胜劣汰。

再次，在市场经济自发调节的同时要加强政府的产业结构调节手段。政府需建立完善的市场价格竞争保护体系，确保市场资源的有效配置，防止盲目竞争下的市场价格混乱局面；颁布一些政策法令，增加对军民融合产业的财政支出，保护和扶植弱势企业的发展，积极引导衰退企业的破产重组；坚定发展湖南军民融合产业园的政策措施，吸引更多的军民企业落户产业园，改善园区的交通和信息通讯设施，配套建立完善的生活服务体系。

4.增强军工行业市场经济理念，改善军工经营管理模式

军工行业由于长期在指令性计划模式下运行，开放意识不强，故要以军工品质要求强化民用产业的质量管理，以民用产业的竞争意识促进军工科研生产，要充分融合地方经济体制，参与当地市场竞争，同时增加企业生产信息的透明性，改善民品的生产结构与质量，拓宽民品销售渠道，将生产充分满足市场需求。

在制度体系创新方面，　由于国防科技工业的经营管理体系主要是政府主导，企业生产管理体系模式单一，受现代化先进管理模式和产权制度的渗透较少，民品所需的市场化竞争机制尚待建立，故国防科技工业要从产权明晰层次上下功夫，优化军工企业财产构成的组织形式，确定企业法人财产权制度；积极促进地方军工资产管理职能和行业管理职能的优化，要以资本为关键点，推动新一轮军工经营管理体制改革，引导军工企业成功上市；对军民品由国家独资经营，实行以计划管理体制为主体兼引进市场竞争机制的管理方式，进一步完善军工企业法人治理结构，将民品的开发、生产和经营充分结合市场经济运行的规律。

参考文献：

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[2]董晓辉，曾立，黄朝峰.军民融合产业集群发展的现状及对策研究——以湖南省为例[J]．科技进步与对策，2012.

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[4]杨忠民．推进军工企业军民融合式发展[J]．新湘评论，2011，（19）.

[5]陈肇雄.创新融合效益和谐——湖南推进军民融合发展的若干思考[J]．国防科技工业，2012，（01）.

[6]工业和信息化部.湖南：为建设军工强省打下坚实基础[J]．国防科技工业，2011-04-06.

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一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

篇10

命运的车轮似乎懂得一颗不断进取的心

周亦胄大学毕业于清华大学材料系，先后获得中国科学院金属研究所硕士和博士学位，并师从为两弹一星作出重要贡献的周本濂院士。虽然博士入学的第一年，导师周本濂因突发心脏病离世，使得他们研究组的生存与发展受到了很大影响，但对他的科研生涯也产生了重要影响。

博士毕业后，周亦胄开始在德国爱尔兰根大学从事高温合金定向凝固研究工作。其间，他对高温合金定向凝固理论及技术有了系统的理解和认识，知道了航空发动机的制造技术代表着当前人类制造技术的最高水平。先进发动机中的单晶涡轮叶片是通过定向凝固技术制造的，其内部需要开辟风冷通道，制造工艺极其复杂，因此被誉为现代工业皇冠上的明珠。因此，周亦胄一直期望能到世界上航空发动机与单晶叶片制造技术水平最高的美国GE公司和英国罗罗公司学习和工作。

终于有一天，周亦胄看到了罗罗公司在全球公开招聘一名研究人员的信息，并在激烈的竞争中脱颖而出。在领略罗罗公司先进的单晶高温合金制造技术与规模化生产现场的同时，他把自己当作一名学生，从型壳制造、定向凝固铸造到铸件组织结构分析，积极参与单晶高温合金制造的各个工序与环节，并不停地与高温合金材料及精密铸造技术专家们交流讨论单晶铸造缺陷的形成机制与控制措施。在勤奋学习及实践中，他不仅对定向凝固理论有了更深入的理解，而且对定向凝固技术在单晶高温合金制造上的应用有了深刻的体会，这为他后来的研究奠定了坚实的基础。

2009年6月，周亦胄作为“百人计划”研究员学成归国。首先，他在中国科学院金属研究所组建了单晶高温合金制造技术实验室，将目标瞄准我国航空航天发动机发展对单晶高温合金制造技术的重大需求，开展单晶高睾辖鹬圃旒际跫叭毕菘刂频难芯抗ぷ鳌M时，他将实验室的研究模式定位为通过基础研究来提高单晶高温合金的工程化制造与应用技术水平，为有效开展单晶高温合金基础与工程化研究提供了良好条件。

创新总能带来意想不到的惊喜

大飞机项目是我国科技与经济实力发展到一定阶段后的强国之路，是中国将以国家意志来发展航空事业的体现。但由于作为航空发动机“心脏”的单晶高温合金叶片制造技术与发达国家相比还存在差距，我国的大推力航空发动机仍然只能采用定向柱晶叶片，发动机的动力、寿命与可靠性亟待提高，也严重阻碍我国发展推力更高的下一代航空发动机的步伐。

为了解决这一问题，周亦胄带领科研团队系统开展了杂晶、小角晶界晶粒、取向偏离、再结晶、型壳反应、表面疏松、热裂纹等单晶叶片典型冶金缺陷形成机制的基础研究，然后根据这些缺陷的形成机制提出了工程上行之有效的控制措施。在查阅大量国内外文献，分析完海量的信息后，他设计出了科学合理的实验方案，并一步步实现了单晶叶片制造技术的发展和进步，成功研制出多种不同类型的单晶叶片，解决了多种单晶叶片从无到有的问题，为中航工业发动机公司以及航天科工集团多个新型发动机的研制提供了叶片保障。其中标志性的一项成果就是首次采用我国最新型的第二代单晶高温合金成功制备出了中航工业新型发动机中的单晶高压涡轮工作叶片。该叶片在试车考核中表现优越，标志着我国在复杂结构单晶叶片的制造技术上取得了重要进展。此外，他们研发出的多项单晶叶片铸造技术还以技术转移的方式推广到了中航工业沈阳黎明航空发动机集团公司，推动了我国单晶高温合金叶片铸造技术的进步。

鉴于周亦胄在单晶高温合金及叶片方面卓有成效的研究工作，他在2014年获得中国科学院“优秀百人计划”，在2016年入选了“国家中青年科技创新领军人才”、辽宁省“百千万人才工程”百人层次人才，并获得辽宁省直机关“五一劳动奖章”等荣誉。

高温合金叶片制造过程中会产生很多废料，为了缓解因高昂的材料价格给我国航空发动机单晶叶片制造带来的巨大压力，周亦胄还带领团队积极寻找降低成本的技术路径，并提出了从高温合金废料中回收再利用高价值金属元素的思路。通过不辞辛苦地到全国各地找资源循环利用专家进行讨论与反复论证，他最终确定了采用电化学溶解法多步分离提取高温合金废料中高价值金属元素的技术路线。随后，他在金属研究所组织起一支具有电化学腐蚀与化学分离提取研究背景的科研队伍，探索了高温合金废料电化学溶解、沉淀分离、萃取分离、离子交换分离、金属化合物重结晶提纯、金属化合物气体还原等环节中的关键科学与技术问题。