物流运输的基本方式范文

导语：如何才能写好一篇物流运输的基本方式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1 《现代物流基础与实务》课程简介

《现代物流基础与实务》是相关院校开设的一门专业必修课。该课程是一门基础性和实践性很强的课程，对该课程的内容要求是“扎实、系统和实践”，同时体现对学生职业能力的培养。该课程主要以物流功能为研究对象，所涉及的内容是从事物流管理活动应该具备的最基本的知识。通过本课程的学习，正确把握物流的基础概念和物流问题研究的基本方法，会对物流专业有一个比较全面的认识，并为进一步深入学习物流后续课程打下基础。教学目的具体如下：了解物流相关的基本概念；熟悉各种物流企业的形成及服务范围；熟悉物流基本功能；了解各种物流企业的基本运作流程；熟悉企业物流活动；了解供应链管理的概念；了解绿色物流基本内容。培养良好的物流从业道德，严谨的工作态度和良好的团队合作精神；学会分析物流问题的基本方法，并会运用这些方法分析现实物流问题；掌握现代物流相关资料的收集、甄选方法；能够敏锐地捕捉和获取现代物流的相关信息并进行分析；能将所学的现代物流专业知识融会贯通，在实际工作中加以运用，培养举一反三的能力。

2 教学方法的选择

我国教学论专家认为，教学方法是指为达到教学目的，实现教学内容，运用教学手段而进行的，有教学原则指导的一整套方式组成的，师生相互作用的活动。有效的教学方法是教学目标、教师、学生、教学内容以及教学过程的效率等因素的有机结合。在一门课程的教与学过程中，不同内容、不同环节的具体教学目标是不同的， 因此，实现教学目标的方法也不同。一般常用的教学方法有提示型、共同解决问题型与自主型这三种教学方法。下面介绍的研究性教学方法就是在教师的指导下，引领学生主动地获取知识、应用知识、解决问题，以培养学生信息的收集处理能力、创造能力、分析综合能力、写作演讲能力、辩论能力和协作能力为最终目标，以知识的研究掌握为实现目标的手段的一种教学方法。[1]

3 研究性教学方法

研究性教学法是教师通过指导学生从自然、社会和生活中选择和确定与学科相关的专题进行研究，使学生在主动的探索、思考、实践的研究过程中，吸收知识、应用知识、解决问题，获取独特的学习经验，从而提高学生各方面素质，培养学生创造能力和创新精神的一种教与学互动的实践活动[2]。《现代物流基础与实务》课程，既涉及到基础知识的传授，又有能力的培养。研究性教学方法显然比较适用于这种实践性和应用性很强的课程的教学，该教学方法能极大激发学生学习该门课程的兴趣，培养学生解决实际物流问题的能力。常见的研究性教学方法有案例教学、基于问题解决的学习及基于问题的学习的教学方法[3]。

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[关键词]成品油一次物流优化建立构想

一、成品油一次物流优化系统建设的现实需求

物流配送是企业的第三利润源泉，随着中石油降本增降措施的深入实施，成品油物流优化愈发显得重要。成品油物流分一次物流与二次物流。一次物流指东北、西北等区内大区公司将炼厂成品油资源通过铁路、管输、船舶等方式运输到区内省区、区外大区销售公司油库；二次物流指区内省区、区外大区销售公司将炼厂地付、油库成品油通过公路、水路等配送到加油站及机构用户。一次物流是成品油资源投放、流通的主渠道，其费用要占总物流费用的80％以上，因此，一次物流是决定物流效率和成本的主要因素，也是当前中石油物流优化的主要环节。

东北、西北区内大区公司作为中石油销售分公司的派出机构，是东北、西部地区产销衔接纽带和物流组织调度中心，主要负责东北、西部地区资源优化配置和成品油的一次物流配送。随着东北、西部地区炼厂产能的不断扩大，一次配送量逐年大幅上升、成品油运输在途运距长，运输费用居高不下的情况下，以往依靠人工经验进行的“北油南调”、“西油东调”的资源配置及运输优化模式已不能适应构建现代物流体系的要求。因此，为切实履行好东北、西北区内大区公司成品油资源配置的管理职能，实现油品的科学调度、快速流转，降低物流配送成本，增强对市场快速反应的能力，提高物流管理水平，确保中石油大市场、大流通、大销售营销战略的实施，急需从销售管理业务出发，利用现代信息技术，引进国外先进的成品油物流配送管理软件，开发一套符合自身特点的一次物流配送优化管理系统，才能实现物流配送的专业化、科学化管理，提高运行效率，实现物流配送少环节、短流程、低成本、高效率的目标。

二、成品油一次物流配送优化系统构成框架

1.总体目标：通过数据采集自动化、信息传输网络化和数据处理智能化，改进物流管理流程，改变现有成品油配送管理手段。建立快捷有效的成品油销售反馈和预测系统，通过对历史销售数据的分析进行科学地预测，生成合理的成品油需求计划，加强对产、销、存状况的合理控制，提高油库周转效率、降低配送成本，实现成品油资源的一次配置、运输和供需平衡的全面优化，提高现有油库的利用率，根据运距、运价、需求量和资源量，适当调整运输节点，科学安排铁路、管输、公路等运输方式及其配送量，编制资源配置和运输优化计划。最终达到通过优化资源配置、调运流向、运载工具、运载批量，使运输成本最小化、利润最大化。

2.收集相关的基础信息。

(1)基本资料：各炼厂、油库、配送站点、所有油品品种、运输方式的基本资料。

(2)需求和销售数据：各油库和配送站点的所有油品品种的年度、月度和旬的需求和销售数据，包括计划和实际数据。

(3)生产数据：各炼厂的年度、月度和旬的生产数据，包括计划和实际生产。

(4)库存：各油库的所有油品品种的当前库存量、安全库存量和库存最大量限制。

(5)配置计划数据：各油库、配送站点、炼厂的年度、月度、旬的配送计划。

(6)价格：所有油品品种的采购价格和销售价格。

(7)运输费用：所有模式的运输单价。如铁路的所有发－到站的运输单价元/吨（分车种和车型等）。

(8)铁路运力的基本情况：数量、类型、运力、负载要求、运输周期、返空周期、维修计划。

(9)港口基础信息：接卸能力、港口条件等。

3.实施方案：在实施物流配送业务管理和业务运行的信息管理基础上，引进成熟的软件包SAND优化软件进行优化并输出优化结果。

三、成品油一次物流配送优化系统达到的效果

1.实现市场需求预测。根据历史配送数据、当期实际库存量、结合市场供求情况、促销情况、季节特点、市场价格的变化因素，采用科学的预测方法预测某公司某个时期（年度、月度，以月度为主）分库区、分品种的销售量，分品种、分运输方式的市场需求量。销售量预测结果作为审核各省区公司等提报的需求计划的依据。省区公司及其他各流向/库区的分运输方式的配送需求预测作为分运输方式的资源配置计划和运输计划优化的依据。

2.资源配置优化。以市场需求预测结果为依据，根据资源地、需求地的地理分布，资源地的供应量与需求地的需求量，结合运距、运费、运力可行性等优化年/季/月资源配置的流向、流量、运输方式，以实现供需进行时间、空间上的数量平衡，实现资源配置优化。同时根据优化结果编制资源配置计划表，此表作为物流优化的基础。

3.一次物流优化。物流优化实现资源配置切块计划的具体执行。物流优化是在基本固定的资源量下，结合到站需求计划、油库当期、预期库存；炼厂当期、预期生产及库存；调运需求预测；运力基础信息；港口基础信息；运力动态，港口动态；运输成本；中转损耗成本等，对资源配置计划表中各炼厂、品种、流向的计划按三种运输方式进行分解，最大限度地发挥三种运输方式的能力，实现物流优化。物流优化的输出结果是执行计划。

(1)根据市场需求预测中各省区分地区、分品种公路运输量，结合当期资源量，铁路、管道运输能力以及省区公司自提的公路运输计划，审核确定最佳公路运量。

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一、新疆物流市场需求呈现出新的变化趋势

当前新疆的经济也进入了经济全面快速发展、结构转型、发展新动力孕育形成的重要时期，物流市场也呈现出“重降轻升”变化：

一是石油及其产品、煤炭、钢铁等传统物流需求降低。由于在国家经济结构转型中，降低了对重工业的依赖程度，新疆的能源、资源经济受到较大影响，如2015年一季度，煤炭价格下降4.7%，钢材价格下降7.5%，一季度原煤产量下降1%、钢材产量下降40.7%。传统产业价格和产量的下降，致使以煤炭、油品、钢材为主要运输对象的铁路出现了大幅运量下滑。而且随着产业调整的逐步深入，新疆的煤炭工业、矿产加工业生产逐渐壮大，未来能源、资源类的外运需求会呈现缓慢下降态势。

二是轻工业生产和投资的快速增长、轻工业产品物流需求呈快速增长趋势。一季度新疆实现规模以上工业增加值轻、重工业分别增长11.7%、4.8%，而且在对工业投资中纺织服装服饰、农副产品加工及食品业、商贸物流业等行业投资快速增长，其中纺织类制造业投资增长31.7%，纺织服装、服饰业投资增长16.1倍，化学纤维制造业投资增长1.5倍。另外在资源、能源经济生产下降的情况下，支撑经济发展的工业发电量上半年增长22.5%了，增速全国第一，也说明了越来越多的轻工业生产企业的建设和生产也在如火如荼的进行中。随着新疆经济的快速增长、各类投资企业的不断建成、投产，未来的更长时间新疆的深加工、轻工业产品的物流需求也会持续增加，物流市场也会呈现多种需求模式共存的局面。

三是物流需求呈现结构性变化。随着近期的经济结构调整举措的施行显效，煤炭、棉花、各类农产品和矿产品的就地加工率提高，工业制成品增加，物流需求也呈现出了运输距离变短、频次增加的结构性变化。以煤炭为例，“十二五”期间加快了电网建设，促成煤电就地转化；投资建成一批建成“煤化工”“煤转焦”和“煤转气”项目，这些项目的投产都使得煤炭的运输由疆外转向疆内，运输距离变短。这些经济的变化也必将带来物流需求发生质的变化，由传统的大运量、长距离外运变成了短距离、多频次配送形式。

二、新疆铁路企业经营与现实物流需求的差距

新疆铁路企业为乌鲁木齐铁路局，自20世纪60年代初期成立以来就一直承担着新疆所有铁路线路的运营管理工作。多年来满足了全疆大宗物资的外运需求，主要运输对象为煤炭、石油、钢铁、矿石、建材、农资产品等初级产品，占了全区铁路总发运量的70%以上。2015年上半年乌鲁木齐铁路局完成货运量2884.3万吨，相比去年同期下降达到18.8%，仅占全区完成货运量的8.4%，而与其他运输方式相比公路货运量增长了2.0%，民航增长了4.3%，铁路企业若要实现新的发展，就必须找到经营管理与现实物流需求的差距，才能有的放矢、迎头赶上，依托新疆经济的快速增长使自身发展壮大。具体差距表现在以下3个方面：

一是营销能力不足，对“物”源的掌控能力差铁路行业因为长期的政企不分、运输资源不能满足市场需求，形成了“坐商”的经营模式，在经营过程中营销对于企业来说意义不大。企业只要把眼前现有客户申请的运输需求满足，完成上级下达的任务即可。而当市场情况出现变化，原来找上门来的客户不运了，车辆就任其放空，这种情况在各层级货运管理部门都时有发生。2015年上半年全区完成货运量3.5亿吨，与去年同期基本持平，铁路却在煤炭、钢铁市场下滑后无货可运。在深层次上去探究，是铁路营销能力的差距，对物流市场缺乏基本的了解，对于各类货品的用途、流向变化、运输之外的物流服务等潜在需求并不关心、关注，这就与现代物流的核心经营思想相背离的。所以铁路向现代物流转型需要在营销思路、营销体系建设等诸多方面管理中有更多的创新举措，打破曾经的习惯性思维和做法，通过基本的营销工作强化对“物”的了解及控制能力。

二是满足各类物流需求的基础设施存在差距、物流效率低。铁路发展物流最大的优势就是覆盖全国的运输网络，但从新疆情况来看，在铁路在物流化运营中所需的基础设施、设备都还有很大差距，具体表现在运营网络和站场设施设备两个方面：

1.运营网络不足。截至2014年年末新疆运营里程5760.2公里，路网密度34.66公里/万平方公里，仅为全国水平的三分之一，铁路仅覆盖新疆89个市县的32%。尽管已有规划到2020年铁路线路增加到1.2万公里，覆盖所有地市级城市和90%的县级城镇，但距时下的经济发展需求还有很大差距，难以满足市场需求。

2.站场设施设备、装卸机具不足

乌鲁木齐铁路局现有营业站80个，有些站具备传统的仓库设施和简单的的装卸设备，能够短时暂存、 装上卸下，基本具备了物流作业的条件。但从具体营运来讲，与现实的物流需求有很大差距，如在与食品生产厂商洽谈运输服务时，客户首先提出的问题就是铁路货场的卫生条件不能满足食品安全要求；又如乌西货场开展的空调、冰箱的的运输配送业务中，因为装卸机具不配套，货场卫生条件差，导致的货物损坏的情况出现。铁路货场仓库因为长期运输原料性产品，对于卫生条件、装卸速率等精细化要求不高，在面对更高层次需求时就出现了严重不足。

三是物流产品单一、 物流组织存在差距，吸引货源有限。铁路企业在长期的传统运输服务过程中，都只是按照货主单一的相对固定需求去完成“站到站”的铁路运输服务。而在完成服务的过程中，更多的是站在围绕自己的运输组织角度去实现服务，而围绕客户需求设计的产品基本没有，深受物流市场欢迎的全程物流产品也因缺乏与公路运输的合作，也在具体施行中屡屡受挫。

由于铁路企业货运办理中各工序的划分非常细致，受理、上站、装车、挂运、卸车、交付等多个环节条块分割，各部门都站在自己便于工作的立场上，经常出现装卸不及时、付费手续繁杂、列车晚点的情况，造成货物运到时限难以保证，物流组织效率较低，这些问题制约只铁路物流的竞争力，难以吸引到更多的货源。

三、实现新疆铁路运输物流转型创新的相应措施

一是创新管理体制，建立以营销为核心的企业管理新模式。2013年货改后，乌鲁木齐铁路局虽有了路局一级的货运营销中心及以地区为划分的货运营销中心，开始注重营销工作。但在具体运营过程中，营销人员了解的市场需求之后，还要与运输组织、财务收入等多部门协商，待这些部门批准之后才能开始具体实施物流服务。这种具体的施行模式已经与现代企业营销的核心思想所背离，发挥不了营销在企业经营中统领全局的决定性作用。相反营销部门还要受制与生产、财务的管理，没有任何的市场决定力，甚至有些部门还以监管者自居，处处对营销部门牵制、掣肘。所以铁路的物流转型核心在于对货源的了解与控制能力的增强，就必须提高营销部门在企业中的地位，让运输组织者、管理部门都以营销部门提供的物流需求为工作核心，各部门都以满足物流需求为己任，以物流需求为相互之间工作联系的纽带，才能实现铁路向现代物流企业的真正转型。

二是创新物流产品的设计，适应市场需求。乌鲁木齐铁路局是新疆境内最大的运输企业，转型目标成为区域内最有竞争力的现代物流企业，就需要更好地适应物流市场客户需求，在产品设计中要注重以市场为导向的产品设计理念，立足安全、低成本、大运量、全天候、节能环保等优势，细分运输产品类别，加快提高运输产品时效性、便捷性，增强运输产品的附加值，设计推出适销对路的新产品，增强产品市场竞争力，满足客户多样化、个性化的物流需求。

大宗货物直达产品：按照客车化标准，做好全程服务，为客户节约时间成本，通过铁路物流高效服务使生产企业的产、供、销更紧密衔接起来，提高原材料供应保障能力和产品分销能力，实现减少物资库存、加速物流周转、降低物流成本的目标。

全程物流产品：通过全程化物流服务，实现整个物流供应链生产业务流程的同步化、协同化，达到整体效率的最大化是现代物流发展方向之一。铁路企业也要进一步加大物流市场营销力度，对客户的运输、仓储、流通加工、配送、信息等物流需求进行集成打包，一对一设计定制化、专业化的物流解决方案，全程服务、全程跟踪、全程协调，拓展更多的全程物流项目，推动铁路由单一“承运人”向物流“运营商”的转变。

固定线路班列：根据客户对大运量、多批次货物的快捷运输需求，在城市间设计开行的快运产品。目前已经在开行的环南、北疆班列，因为运行时间的缩短，运输时限的保证，运价低廉等多种优势，取得了市场的认可。以此为经验，可以开发更多固定停靠地点的出疆班列，吸引更多进出疆物资搭载铁路班列，降低运输成本。

三是创新运输组织方式、保证运到时限。不管是大宗直达，还是全程物流班列，货主最关注的就是运输能否按照约定到达。根据《中国现代物流发展报告》的调研结果，工商企业中担心物流供应商存在信用问题、导致作业失控是他们放弃物流外包的最重要原因，其次才是服务质量差、服务费用高等原因。铁路企业承接运输任务时常出现无法满足约定时限到达的问题，造成货主后续的作业失控，商业信誉降低。在适应物流市场需求的过程中，改变以往以车为核心的组织方式，建立以满足物流需求为核心的工作方针，运输、物流组织的各个方面都按照实现货主需求为先导和基础，以专业的行车、物流组织技术去实现物流过程效率的提升，实现铁路运输到物流管理的核心突破。

四是创新融资经营方式，快速实现物流设施设备建设改造。面对目前存在的站场设施设备的巨大差距，投资改造是必然的选择。但面对乌鲁木齐局下辖众多货运站，全部都形成统一条件的货场，需要的资金也是数额巨大，需要铁路企业在站场、仓库等的改造建设中，以创新的方式吸引其他投资、畅通投资渠道。例如可以通过与公路运输公司、物流公司共同建设的物流园区的方式，或者出让部分土地使用权的方式由商业公司建设物流基地的形式，或者采用融资租赁的方式更新装卸设施设备等等，综合运用现代的各种金融手段，既可以解决资金不足的问题同时又弥补物流基础能力不足的问题。

铁路向现代物流转型是一次对传统铁路管理方式的全面变革，是一次应对当今经济发展状况的全面转型。在这种深刻的转型和变革之下，要求我们的管理者必须紧抓“创新”的金钥匙，将企业的实际状况与市场的快速变化深度融合，才能锻造出适应经济发展的钢铁长龙，实现企业存在的核心价值，助推新疆经济速度与质量的双提高，打造新时期中国经济增长的新模式。

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关键词：用地分析；总图运输；设计模式；生产物流

Abstract: this paper in combination with an iron &steel enterprise planning design example, summed up a set of engineering site analysis, two direction as the forerunner, take the two basic points for the control points, closely regarding logistics center for the assembly drawing transportation scheme design patterns, for efficient form large steel joint enterprise new construction, expansion project of the assembly drawing transportation design scheme, which is significant.

Keywords: land analysis; The assembly drawing transportation; Design mode; Production logistics

中图分类号：C29文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着我国钢铁消费量的剧增和国家产业结构的深入调整，钢企在规模、数量上不断迅速发展壮大的同时，产业结构也得到持续不断优化、升级换代，并逐渐进入到从规模到产量均总体出现过剩的局面，项目数逐渐减少和设计公司不断壮大的矛盾日渐突出，市场竞争日渐加剧。于是，各钢铁行业的工程设计公司纷纷将眼光盯在海外发展中国家的钢铁市场。在新的市场形势、管理理念、资源条件下，各工程设计公司顺应历史的潮流，迎接市场的挑战，积极缩短设计周期，提高工作效率，减少重复劳动，从而降低工程设计成本。而最有效的手段之一就是形成一套行之有效的设计模式，从而实现快速设计。海外工程的高阶段咨询，是受国际钢铁市场、钢铁公司的不同管理理念、厂址内外设计条件影响最大的阶段，可变性、突变性较大。咨询阶段研究整体物流的优化，首当其冲的是总图方案。如何形成一套行之有效的设计模式，快速稳定总图方案，达到事半功倍的效果，是我们当务之急。

1 总图布置的形式及其主要影响因素

1.1总图布置的形式

总图布置形式主要是指钢铁联合企业内各主体功能单元根据各单元工艺流程需要摆放在一起，在满足工艺生产和物料运输需要等条件下形成的一个固有的总平面布置形式。具体分为两大类，（1）根据主体功能单元的位置关系形成的总图布置形式有：人字形布置、斜角成组布置、串联式布置等。（2）按物料流经全厂的流程、形态不同形成的总图布置形式有：“L”形、“U”形、“I”（直线）形等布置形式，这是目前讨论最多以物料流程形态来命名的总图布置型式。“物料流程”主要是指：从原燃料入厂起到成品出厂止，大宗物料、半成品、成品在车间之间、工序之间、生产线之间的物料储存、转化、包装、运输的全过程。

1.2总图布置形式的主要影响因素

海外项目的工程建设咨询阶段，通常不具有独立的厂址选择阶段。但在业主指定建设场地上研究总图方案时，仍需研究国内项目厂址选择阶段、总图布置方案设计阶段需要考虑的诸多影响因素对总图方案的影响。

1）总体布局（规划）阶段考虑的主要因素

符合当地相关城市规划，适应外部物料运输条件，重视卫生防护距离，注意当地风向和朝向，考虑项目施工期及投产后协作条件和当地人力资源条件，合理确定有关配套项目用地（如：循环经济用地等），留有远期发展条件，避免拆迁或影响现有重要设施，统一规划场地开拓工程的各项技术措施，适当考虑施工设施配套用地等。

2）总图布置方案需要考虑的主要问题

总图布置方案需要考虑的主要问题：在总体布局（规划）的基础上，在有关规范、规定的要求指导下，根据工厂规模、生产工艺流程、物料流向、厂内外运输、厂区地形地质、建筑朝向以及预留发展等要求，全面地、因地制宜地规划工厂所有功能设施及其场地上建构筑物、运输线路等。在符合工厂当地的操作习惯、风俗习惯、管理模式条件下，经多方案技术经济比较，择优推荐。

综上所述，在海外项目咨询阶段总图布置方案需要考虑如此众多的因素，如何在这些因素中提出本项目优先考虑的、最重要的设计因素？形成设计模式，从而迅速稳定总图布置形式。

2 总图方案的设计模式研究

总图方案的设计原理：首先要明确项目的规模以及是否分期建设，其次是分析该项目涉及的相关设施或功能单元的主辅作用，辅助作业活动服务于主要作业活动，避免主要作业活动受到干扰和延迟。再次是分析所有相关设施单位的相互关系和相互紧密程度，如何相互作用，是否有定性或定量的关系。然后是确定所有设施单元的空间需求（主要考虑用地需求）。总图方案设计是一个随着时间不断变化的动态过程，也是一个战略规划的过程。随着技术进步和新方法的不断涌现，总图方案规划的方法也在不断改变。

基于多年总图设计经验和上述设计原理，提出如下设计模式：首先对项目厂址和项目设施的场地进行分析，再通过掌握项目的两个基本方向，控制项目的两个基本点，以研究大宗物流短捷、顺直、连续为中心，从而形成一个稳定的总图布置方案。

（1）厂址及其项目设施的用地分析

在项目规模确定的条件下，首先就要分析项目配套相关设施，厂址的用地是否满足项目规模的需要，其用地的长宽方向是否满足项目中主体工艺生产车间布置的基本需要。其次是考虑构成该项目的各主体设施的用地需求，并按物料流程合理分配单元用地面积，再其次则需要考虑项目分期建设，力求首期布置集中、物流短捷，预留用地相对集中以适应市场和技术发展的扩建需求。

（2）掌握两个基本方向

钢铁联合企业或工程项目必然有物料流、能源介质流、信息流、人流等进、出工厂，但对运营成本影响最大的是物料的运输。该处的两个基本方向即指“大宗物料进厂的方向”和“大宗物料出厂的方向”。解决好了大宗物料进出厂顺直、短捷的问题，也就解决了方案设计的主要问题之一。特别是大型钢铁联合企业，它的巨大运输量、运输方式的频繁转换对钢铁企业运营成本的控制显得特别重要。对钢铁企业大宗物料进出厂区的方向、运输方式等问题进行详细的分析，有利于减少基建投资或建成后的运营成本。

（3）控制两个基本点

任何一个工程项目，必然有其主要生产设施、次要生产设施、配套公辅设施。其中主要生产设施是影响项目成功与否的关键，也是项目总图方案设计的重点。控制住重点，其它设施的布置也就水到渠成、迎刃而解。钢铁联合企业的总图布置方案设计，影响最大的关键控制点就是炼铁工程、炼钢连铸工程的总图方案及二者之间的铁水运输方案。解决了它们之间的关系和总图布置形式，并在其前后布置烧结工程、焦化工程、原料场工程、轧钢车间等，形成该联合企业总图布置形式。

（4）以大宗物流短捷、顺直、连续为方案规划的研究中心

物流短捷、顺直、连续，是总图方案设计追求的目标，也是一个企业不断优化物流的目标。它对于减少企业的运输设备种类和数量、降低企业的运输成本和经营成本有着十分重要的作用。特别是大型钢铁联合企业，物流量大，运输设备多，运输方式在物料运输过程中不断变化。因此，总图运输规划就必然要以物流研究为中心，使企业达到物流短捷、顺直、连续的目标，并在项目不断改造升级的过程中具有不断优化的条件，才能不断降低企业的物流成本，不断提升企业的市场竞争力。

3 案例分析

3.1项目简述

某海外钢厂建设规模：22.50×106t/a，分二期4步建设。一期年产钢坯7.50×106t/a，一期+1年产钢坯11.25×106t/a；二期建成7.5×106t/a，二期+1建成11.25×106t/a。预留远期不锈钢约1500×103t/a用地。总体规模约24.00×106t/a。

厂址东临东海，南靠规划热电厂，西与轻工业区隔路相望，北为石化工业区。厂区用地南北宽约3.6 km～4.64km，东西长约2.67km～4.93km，总占地面积约21.43km2（包括生活区和行政区用地面积2.33 km2），工厂生产设施实际用地约19.1 km2。

主要生产设施：原料场工程，烧结工程，炼焦工程，石灰焙烧工程，高炉工程，炼钢连铸工程，系列轧钢工程。次要功能单元有：燃煤发电厂，中央水厂，制氧厂，中央机修厂，中央仓库，煤气柜工程，能源中心，耐火材料车间，循环经济用地，预留设施（钢铁研究中心，不锈钢生产线用地）等。

3.2工程用地分析

1）钢铁厂总体用地分析

根据有关资料测算，考虑长宽的有效利用，初步确定长约4.7km，宽约3.7km，长:宽约为1.27:1，接近于钢铁基地的理想用地长宽的比值（长宽比在1.4:1和1.6:1之间为宜）。从综合性的钢铁联合项目的用地指标分析，当该海外项目完成后，其吨钢用地指标为：0.8m2/吨钢（24.00×106t/a的规模），指标刚好满足《钢铁企业总图运输设计规范》（GB50603-2010）中规定的下限值，指标十分先进。如果扣除耐火材料厂、海边建厂仓储设施用地偏大等因素，其吨钢用地指标更优秀。用地情况详见图1。

图1项目用地情况

2）各主体设施工程用地分析

（1）原料场用地面积约2.5km2。考虑到海上运输受海洋极端气候的影响，适当扩大了该功能单元的用地面积。再综合考虑采取其它适当的设计措施增加物料贮存量，物料贮存天数适当增加是合理的。

（2）根据规划规模需要，配置6台大型烧结机，烧结厂用地面积约0.98 km2。具体设计时通过采取设备大型化和其它设计措施如联合布置等，占地会比这更紧凑，总面积会约小于该数值。

（3）根据规划钢铁联合企业规模需要，焦化厂配置7m大型焦炉，每两座焦炉为一组共六个组合，经济合理，在不考虑精化工设施用地的情况下，占地约1.4 km2。

（4）高炉工程共有高炉6座，每座高炉用地按0.25 km2，共1.5 km2，用地较大。但如将高炉煤气柜、铸铁机、倒罐间等包含在内则是合理的。

（5）炼钢连铸工程，除去预留不锈钢生产线用地外，常规情况下应至少建设3座炼钢连铸车间才有利于生产组织。但本项目最终决定建设两座炼钢连铸车间完成该企业的生产任务。规模决定用地，一二期总面积约1.54 km2。就该吨钢用地指标来分析，是十分先进的。

（6）轧钢工程。原则上轧钢车间和炼钢连铸车间联合布置，在宽度上只要炼钢连铸车间能布置下去，轧钢就应该能布置下去。但对于本项目，因连铸车间后面配的轧线太多，该区域受制约因素的应该是轧钢区域的有效布置。方案估算轧钢区域用地宽度方向与炼钢连铸车间宽度一致，长度方向以最长热轧或厚板车间做为控制指标。轧钢工程用地一二期各约1.4 km2。

通过参考同类型项目或经验估算，各主要设施用地面积和长宽如下表（除注明外均含一、二期）：

表1主要单元用地信息表

单元名称

项目 原料场

工程 烧结工程 炼焦工程 高炉工程 炼钢连铸工程 轧钢区域

面积(km2) 2.5 0.98 1.4 1.5 1.54 1.4

长×宽（km） 2.5×1.0 1.4×0.7 1.4×1.0 1.25×1.2 2.2×0.7 1.27×1.1

吨钢用地面积（m2） 0.11 0.044 0.062 0.067 0.069

备注 一期用地

其它辅助设施就根据主体设施的布置情况，合理调整总图布置和用地情况，以适应总体布置需要。

3.3抓住两个基本方向

1）物料进厂的方向

该海外项目的各种运入物料有洗精煤、动力煤、喷吹煤、无烟煤、块矿、石灰石、铁矿粉、球团、废钢及辅料等。运入物料（干量）总量约：67.61×106t/a。运输量最大的是煤和铁矿粉。详见表2。

表2 物料运入量表（单位：106t/a）

物料名称 洗精煤 动力煤 喷吹煤/无烟煤 块矿 石灰石 铁矿粉 球团 废钢及辅料

一期 6.115 2.780 1.893 2.834 3.290 12.636 1.454 2.811

二期 12.239 5.500 3.790 5.671 6.589 25.288 2.911 5.622

从图1分析可知，该海外项目的大宗原燃料采用水路运输方式进厂。根据航道和码头设计需要，原料从码头南部进厂，基本贮存在原料场，该综合原料场越靠近码头越好。因原料场靠近码头布置，与原料场关系密切的烧结、焦化、炼铁等设施就应该靠近原料场布置，缩短物料运输距离。该种布置型式以原燃料的吨钢货物周转量（运输量与运输距离的积）最小为目标。

2）物料出厂的方向

该海外项目的各种运出物料有钢材、水渣、钢渣等。运出物料（干量）总量约：30.00×106t/a。运输量最大的是各种钢材。运输量详见表3、4。

表3一期物料运出量表（单位：106t/a）

物料名称 高线盘卷 棒材 小方坯/大棒 2030mm冷轧 2250mm热轧卷 3800mm中板 合计

一期+1 1.78 0.78 0.35 2.05 3.10 1.80 9.86

表4二期+1新增物料运出量表（单位：106t/a）

物料名称 1800mm冷轧 1550mm冷轧 1880mm热轧卷 1450mm冷轧 1580mm热轧卷 5000mm中板 型钢 合计

二期+1 1.70 1.45 1.25 0.70 2.90 2.00 1.14 11.14

从图1上分析，该海外项目的大宗运出物料是采用的水路运输出厂。为缩短运输距离，减少二次搬运，减少吨钢运输成本。轧钢区域用地尽量靠近码头北部平行或垂直海边布置为最佳。

3.4控制两个基本点

原料场工程、烧结工程、焦化工程等，在满足原燃料进厂短捷条件下，主要是围绕高炉工程考虑总图布置的。氧气厂、废钢堆场、轧钢工程等，主要是围绕炼钢连铸工程考虑总图布置的。其它公共辅助设施（如中央仓库、中央水处理厂等）也基本上围绕这两个主体设施考虑适当的总图位置。炼铁工程、炼钢连铸工程的总图布置形式和相互关系决定了大型钢铁联合企业总图布置型式。

1）铁水运输方式选择

炼钢连铸工程、炼铁工程之间的铁水运输方式目前大致共有三大类五种运输方式。如下表。

表5铁水运输方式比较

运输方式 铁路运输方式 公路运输方式 过跨车＋吊车运输方式

名称 鱼雷罐或铁水罐铁路运输方式 铁路“一罐制” 常规铁水罐汽车运输铁水的方式 汽车“一罐制” 由炼钢车间的受料跨延长至炼铁区接受铁水 在炼钢和炼铁之间布置一重跨车间作为处理铁水的过渡跨

说明 技术成熟可靠，常规生产运输型式。 技术可靠，有首钢曹妃甸钢厂、鞍凌钢先例。需要总结实际生产经验。 有成功的经验 实际生产经验较少 适用于两个高炉对应于一座炼钢车间的布置型式。 需要总结实际生产经验。

结论 适合各种规模的钢铁企业。 适合各种规模的钢铁企业。 适合中、小型规模的钢铁企业 适合中、小型规模的钢铁企业 适合场地受限、规模确定的钢铁企业 适合场地狭长、规模适中的钢铁联合企业（高炉数量不宜太多）

从该海外钢铁项目的规模和设备大型化的实际情况结合上表分析，它的铁水只能采用铁路运输。

2）炼铁区总图布置

炼铁区的总图布置，需要控制高炉本体、矿焦槽的位置，以物流运输距离最短为原则。稳定了这两个位置，原料、成品的运输方向就基本确定了。其它设施如热风炉、鼓风机站、净循环水处理设施、浊循环水处理系统、除尘系统、煤气清洗系统等就围绕高炉出铁场根据生产、运输、消防的需要紧凑布置就行了。

该海外项目，铁水采用铁路运输，考虑半岛式总图布置。高炉共有6座，中心距按较小的距离350m考虑，两个相距最远的高炉中心距就是1.75km，这种布置型式铁水运输距离总体上是不合理的。将高炉分成两组沿铁路线两侧布置，铁水小站考虑共用，对应两个或三个炼钢车间，铁水运输距离总体上偏长，这种布置也是不合理的。如果考虑铁水小站分建，再结合烧结、焦化、原料场的位置统一考虑高炉区的总图布置型式，两组高炉对应两个炼钢连铸车间，中间设铁水联络线。该总图方案设想应是十分合理的。

3）炼钢区总图布置

炼钢工程原料进厂的物料主要有铁水、废钢、块矿、铁合金等，出去的物料有连铸坯、钢渣、除尘灰等。废钢需要尽量靠近炼钢连铸工程布置，减少废钢运输距离。炼钢连铸工程必须紧靠高炉工程布置，确保铁水运输距离最短，减少铁水的温降。高炉工程的位置就决定了炼钢连铸工程的位置，原料场的位置决定了散装料仓的方位。鉴于该海外项目炼钢连铸工程产能太大，炼钢水处理和连铸水处理以分建为宜。以炼钢连铸车间为中线，一侧紧靠轧钢车间（确保热装热送），另侧主要考虑其公辅设施布置。

铁水进炼钢车间常用的只有两种方式：平行进炼钢车间方式和垂直进炼钢车间方式，这两种方式都是可行的。这两种进车间的方式就决定了该铁、钢之间的总图布置型式是“L形”或“I形”。再结合原料场、烧结、焦化、轧钢等设施布置情况，就确定了该钢铁联合企业全厂的大宗物流总体布置型式是“L形”或“U形”。如图2和图3所示：

图2“U” 形布置

图3“L” 形布置

3.5以物流研究为中心，以大宗物流短捷、顺畅、连续为目标

大宗物料的物流分析，主要是指：铁前物流分析、铁钢物流分析、钢后物流分析三部分。

1）铁前物流分析比较

通过上面对该海外项目的方案设计，我们基本可以确定它的总图布置型式是 “L形”或“U形”，如图2、图3所示。这两个总图布置型式，其铁前原料场工程、焦化工程、烧结工程、石灰焙烧工程等的总图布置型式基本可以调整到一致。那么，铁前大宗物料的周转量也就基本一致。

2）铁钢物流分析比较

铁钢物流主要比较的是炼铁工程和炼钢工程之间的铁水运输距离。如图3，“L形”总图布置型式的两期铁水运输距离是一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最铁水运输距离约1.3km。如图2，“U形”总图布置形式的两期铁水运输距离是不一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最近铁水运输距离，一期约为1.3km，二期约为2.7km。由此比较，“U形”总图布置型式的铁水运输距离大于“L形”总图布置形式的铁水运输距离。

3）钢后物流分析比较

“L形”总图布置型式，轧钢主要平行码头布置，其成品到码头的运输集中到厂址的北侧，运输线路集中，随着规模的扩大，运输距离越远。初步测算，一期靠码头最近的热轧成品运输距离约0.8km，二期靠码头最近的热轧成品运输距离约1.8km。

“U型”总图布置型式，轧钢系统布置垂直码头，有效利用轧线的长度缩短成品到码头的运输距离，同时，随着规模的扩大，成品的运送距离基本变化不大，而且有多条运输通道通往成品码头。一期热轧成品距离码头距离最近约0.6km，二期热轧成品距离码头距离最近约0.9km。同时，在一定条件下，可以满足成品从轧钢成品仓库直接装运上船，不用进行二次搬运。如此，“U型”总图布置型式的成品运输优于“L形”总图布置型式的成品运输。

4）关注顾客的特殊需要

当地经济开发区为该工程项目提供多项优惠条件（如成品外卖出境的例行海关检查可以到轧钢成品仓库进行），这就为成品直接从轧钢厂成品库装运上船，减少第二次搬运创造了条件，提供了便利。考虑到海洋极端气候、销售策略和市场行情等对钢厂生产的影响，其轧钢成品库可以通过增大储量，各车间长度可以做到1.5km～1.8km。如此，只有“U形”总图布置方案满足上述需求。

4 结论

一个产品型企业的总图方案设计，通过采用以上设计模式进行设计，必定能做出几个符合厂址现状条件的总平面布置形式。再综合考虑其它因素通过方案优化、技术经济比较，从而能够迅速稳定总图。对加快项目的进度、缩短设计周期、节省项目的人力资源会产生重大影响。

参考文献

《设施规划》，（美）汤普金斯（Tompkins.j.）等著；伊俊敏，袁海波等译，北京机械工业出版社，2007.9。

《钢铁厂总图运输设计手册》，中国冶金建设协会组织编写。

篇5

关键词　铁路物流园区、货场、配置

随着我国铁路建设大发展、集装箱中心站的建设、铁路运输大提速，铁路在运输系统中的作用愈发突出，铁路物流园应运而生。在物流园区列入物流业振兴规划的九大重点工程之后，全国各地铁路物流园区建设项目纷纷提上议事日程。

与传统的物流园相比较，铁路物流园区的规划具有显著的特点，其中，用于货物交接、中转的货场是铁路物流园规划的重点。科学合理的货场配置不仅能有效实现园区的基本功能，还能提高园区内部运输效率。

铁路物流园区货场功能

铁路物流园区(KailwayLogistics Park)是按交通运输方式分类的一种物流园，一般以铁路车站为基础，以铁路运输为主要运输方式，实现铁路车站与物流功能区的结合。它是以铁路枢纽、铁路货场等场所为主的物流节点，是各种物流设施和物流企业集中布局的场所，是通过衔接几种运输方式优化铁路物流的货物集散中心。

传统铁路货场是车站的一个生产车间，是完成货物处理作业的场所，也是铁路运输与支线短途运输衔接的地方。铁路物流园区货场不是传统的铁路车站内的货场，而是与物流园区物流功能区紧密结合、相互依存的专门为物流园区内部物流企业、功能区或外部运输服务的场所，主要包括铁路货物线和货物交接场地。

铁路物流园区货场是园区内物流的交接场所，货物通过铁路运输到达园区车站，停靠在货场相应的货物线上，然后把货物卸到指定货位，之后，或者通过汽车运送到园区指定功能区进行相关作业，或者运出园区，或暂时存放在货场。从园区运送来的货物、从园区外通过公路运来的货物也是先到达货场，然后通过装卸机械、人力等装运到货车内，再通过车站运出园区。铁路物流园区货场的功能大致有以下几点：

1　货物装卸功能：负责装卸车站、园区各功能区到达的货物。

2　中转功能：负责中转车站、园区外到达的货物。

3　暂存功能：负责暂时存储车站到达的货物，这些货物暂时无法运送到指定地方。

铁路物流园区货场配置

铁路物流园区货场配置基本可以分为尽头式、贯通式以及混合式。其中尽头式又分为尽头式集中和尽头式分散，贯通式分为贯通式集中和贯通式分散。

1　尽头式货场

(1)尽头式集中货场

尽头式集中货场配置模式为：铁路货物线从物流园区车站一端咽喉出岔，不与另一端咽喉相连，货物线不深入到物流功能区，而是集中在一起，货物线两侧规划成货物交接场地。尽头式集中配置模式的优缺点详见表1。

(2)尽头式分散货场

尽头式分散货场配置模式为：铁路货物线从物流园区车站一端咽喉出岔，不与另一端咽喉相连，货物线分散延深到相应物流功能区。尽头式分散配置模式的优缺点详见表2。

2　贯通式货场

(1)贯通式集中货场

贯通式集中货场配置模式为：铁路货物线从物流园区车站一端咽喉出岔，并与另一端咽喉相连，货物线不深入物流功能区，而是集中在一起，货物线两边规划成货物交接场地。贯通式集中配置模式优缺点详见表3。

(2)贯通式分散货场

贯通式分散货场配置模式为：铁路货物线从物流园区车站一端咽喉出岔，并与另一端咽喉相连，货物线延伸到相应物流功能区。贯通式分散配置模式优缺点详见表4。

3　混合式货场

篇6

根据省厅《关于开展交通物流调研工作的通知》要求，针对当前交通物流发展面临的形势，市交通运输局决定组织开展全市交通运输物流调研工作，现将有关事项通知如下：

一、调研目的

调查了解我市交通运输物流业的基本现状、面临的有利条件和制约因素，分析交通运输物流业发展存在的问题，为研究制定推动我市交通物流业发展的政策意见提供依据。

二、调研内容

（一）交通运输物流基本情况。我市道路、水路客货运输企业、港口企业、客货运输站场、物流园区的数量、规模、性质、业务类型、业务网络覆盖范围、经营状况、运力、运能、物流设施设备的应用、物流信息技术水平和业务发展状况。

（二）交通运输物流运营情况。面对当前燃油价格上涨、运营成本增加等状况，选取具有代表性的道路、水路客货运输企业和重点客货运输线路，进行抽样调查与深入分析。

（三）交通运输物流政策情况。交通运输物流规划、发展意见等制定情况，已出台和计划出台的扶持传统运输业向现代物流业转型的政策。在运力优化、信息化建设、甩挂运输、多式联运、冷链物流发展等方面等实践经验、发展思路及扶持政策。

（四）交通运输物流发展建议。目前交通运输物流企业发展中遇到的主要问题，对加快交通物流业科学发展的合理化意见建议及下一步发展思路。

三、调研步骤

自即日起，各单位要根据本通知要求，立即开展交通运输物流的调研工作。其中，市港航局牵头负责全市港航系统的物流调研工作，市运管处牵头负责全市道路运输系统的物流调研工作，各市交通运输局和相关企业要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、运管处要将调研情况形成调研报告，报市交通运输局。市交通运输局将根据市港航局、运管处的调研情况，组织人员深入重点企业、典型线路，进一步开展有针对性的调研活动。

四、相关要求

（一）提高认识。当前，交通运输物流业已引起社会各界的高度关注，国家级新闻媒体也进行了一系列报道。开展本次调研活动既是一项迫切的现实任务，又是一项复杂的系统工程，涉及面广，工作量大。各单位要高度重视，将本次调研活动作为转方式、调结构和提高调控能力与服务水平的重要载体抓紧抓好。

篇7

我国服装企业销售渠道建设从上世纪90年代初起步，现已初具规模，但由于忽略了对物流配送体系的建设与管理，企业并没有取得应有的规模效益。一些企业的经营者缺乏渠道扩展和物流管理能力，尚未认识到物流配送中心是企业规模扩张的基础。另有一些规模较小的企业因缺乏资金，迟迟不能建立独立的物流配送体系，即使有配送中心，管理也比较混乱。

当前，我国服装企业急需建立现代化的物流配送中心，为企业的规模化经营奠定基础。在物流配送中心的建设过程中，企业应根据网点建设选择合理位置、选择合适的配送模式，提高物流配送中心的技术水平和作业效率。

认清关键

服装物流是一种个性化很强的物流服务，由于每个制造企业的情况千差万别，对物流服务的要求也不尽相同。服装物流服务以满足客户的需求为基础，按照其特殊要求进行运作方式上的调整。服装物流系统建设必须解决以下几个关键问题：

一、包装运输和二次加工

根据服装种类采用不同的包装方式，可分为平装(折装)或挂装，因应不同的产品及不同顾客的需求而定。平装或折装的过程中，工人将每件成衣根据客人的要求折好，放进胶袋里面；如顾客需要挂装式的，成衣也会吊在衣架上，然后挂上胶袋，封上胶袋口，至此包装工序才算完成。在储存和运输过程中，大部分正装和高级时装需要采用挂装方式，需要不同大小和规格的海运或空运的挂衣箱。休闲服饰和内衣则一般采用平装方式。目前，服装生产、物流等各环节都逐渐向专业化发展，服装贸易和专业物流的结合也会越来越紧密。比如物流服务商根据客户需要针对加工完毕后的产品提供一部分后期整理服务，内容涉及二次加工、包装等原本属于工厂的操作。

二、市场快速反应机制的建立

服装本身具有强烈的季节性和短暂的流行周期，如果市场反应速度慢，在激烈的市场竞争中，企业将付出惨重的代价。很多企业的产品仅仅停留在流通的中间环节，根本没有达成现实的销售，库存和现金流严重制约了企业发展。对于畅销服装，应把握住产品的下线时间，尽可能缩短产品的在库时间，在第一时间到达店铺，以最快的速度为企业创造效益；而对于试销产品，或换季新推出的款式，需要尽量增加产品的展示、试销范围，不同区域，不同时段、不同搭配，一旦获得良好的市场反应，就快速生产供给市场。

三、适应服装多品种、小批量发展趋势

服装市场的发展演化，越来越显示出多品种、小批量趋势，而这种趋势也必将影响服装企业供应链的各个环节。顺应服装产品多品种、小批量的发展趋势，服装企业需要提高物流水平，通过建设功能强大的现代配送中心来响应这一要求。建设现代化的物流配送中心的确需要很大投入，但物流作业自动化不仅可以提高效率，还可以大幅降低企业运营成本，使服装的销售价格相应降低，增强产品的市场竞争力。目前，少数规模较大的龙头企业已着手规划建设物流配送中心。

四、库存合理优化

现代物流的一个根本理念就是要尽量降低库存，直至零库存。但是，没有库存对于正常运作的服装企业来说是根本不可能的。服装企业进行库存控制的目标不是消灭库存，而是合理控制库存。合理库存的一个基本准则是将库存尽量集中在畅销产品。企业应适当控制库存，或者配合销售部门的推广、促销活动安排，及时在不同门店、仓库之间调配，将库存产品集中到促销活动辐射区域。

由于服装物流具有的种种特殊性，因此，在进行物流系统规划设计时需要采用相应的对策。

首先，根据服装种类和市场定位，确定包装运输方式。一般高档正装和休闲装等高端产品采用挂装方式，其优点是服装运输过程中不损坏、不变形，省去二次加工工序，直接可以运送到销售门店。及时性强；缺点是包装和运输成本高。中低端服装包装一般采用折装方式，物流费用低。

其次，应建立快速响应机制。具体做法是提高服装企业制造和物流环节的信息化水平，打造整个物流供应链，缩短新产品试销成功后大量投放的时间，抢得先机赢得主动，变市场机会为企业效益。对于规模较大的服装企业，除建立覆盖全国的大型物流中心外．还必须建立功能强大的区域物流分中心，以满足快速销售的需求。

第三，服装业多品种、小批量的发展趋势给服装物流设计规划带来困难，以托盘为储存单元的自动化立体库难以满足服装配送要求，必须建设功能强大的物流配送中心，增加快速分拣区域、功能和设施，才能适应多品种、小批量这一行业发展趋势的需要。

第四，服装企业的库存包括企业内部库存、物流过程动态库存和门店库存三部分。服装的季节性和流行性快速变换决定了服装在库时间不能太长，企业内部库存必须严格控制并尽量减少，否则意味着企业大量资金占用和产品滞销风险。合理的平均库存为2－3周的销量，最大库存不应超过1个月的销量。

此外需要注意的是，不同类型服装(如正装和休闲运动装)间的存储形态差异决定了在其存储和分拣环节采用的作业方式和设备不同，但在配送环节上的运作模式基本一样，选用哪种方式的决定因素在于物流成本的投入和控制上。

第五，挂装技术值得关注。目前，国内外的服装物流存在较大差别。主要体现在：国外服装企业的物流管理理念比较先进，物流服务专业化，能够做到迅速、及时、准时。同时，国际化的服装产品大部分价格昂贵，虽然也有不少使用普通纸箱包装的方式运输，但挂装运输是国际服装运输的常规做法，以实现门到门服务．减少环节，尽快将产品打入市场。

篇8

关键词: 铁路货代; 现代物流; 发展



中国加入 WTO 后， 随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化， 我国物流产业呈现出加速发展的趋势， 成了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运业已经不能满足现代物流发展的需要， 必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。

1 正确理解现代物流

目前， 我国铁路部门在不同地区、不同企业中对物流概念的理解仍然存在差异。这种差异直接导致了各地物流管理模式和发展模式的不同， 已经影响了我国铁路物流业的整体发展， 所以在研究、制定政策的时候， 必须首先正确理解现代物流。

1．1 现代物流的基本含义

2001 年，原国家经贸委在制定物流发展政策时， 对物流下了一个定义， 也就是：“泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程， 它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合， 形成完整的供应链，为用户提供多功能一体化的综合服务。”构成物流活动的基本要素有： 装卸、运输、仓储、信息处理、包装、安检、商检、报关等。反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。

1．2 发展现代物流的基本目的

物流产业提高了生产阶段各环节之间以及从生产场所到消费场所之间整个过程的物质资料的流动速度和效率。物流技术的进步，降低了产品在流通过程中的成本， 提高了经济效益和社会效益。因此，现代物流业是继劳动力和自然资源之后的“第三利润源”， 前两项靠提高劳动生产率和降低物资消耗取得， 而“第三利润”主要靠降低运输成本和库存成本取得。物流成本最主要的三大构成要素是库存、运输、管理。从以下一组数字可以看出我国物流成本与发达国家的差距： 美国物流成本占 GDP 的 10．1％， 库存、运输、管理三大要素的比例分别为 25％～30％、65％～70％、5％，我国物流成本占 GDP 的 20％， 差距巨大而且成本构成比例差异很大；我国工业企业流动资金年周转速度 1．62 次， 日本制造业为 15～18 次， 一些知名跨国连锁企业达到 20～30 次； 我国库存商品沉淀资金 4 万亿元， 占当年 GDP 的 50％， 而国际公认的发达国家的水平为 1％～5％。降低物流成本的主要途径是减少库存， 加快周转。市场需要物流企业提供的特色服务主要是指即时、准时、快捷、安全的产品位移， 产品从生产地到消费点实移全过程的管理和服务， 以满足现代化生产中按定单生产、准时制、零库存等需要。

2 铁路发展现代物流的紧迫性

无论是国际还是国内，现代物流业的发展方兴未艾，市场竞争日益激烈，国外大型物流企业纷纷登陆中国， 国内各地物流企业像雨后春笋般产生。

货运是指货运企业接受收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理货运运输及相关业务并收取服务报酬的行业。具体到铁路货运，就是根据货主的要求，提供承运装车前和到达卸车交付后的全过程服务。

铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同， 车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期， 货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种形式： 即整车大宗货物货运合同； 其他整车货物货运合同； 零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。

铁路货物运输服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用， 以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。

与现代物流企业相比， 铁路货物运输业尚存在以下差距。一是现代物流企业一般是向用户提供全面的服务， 而铁路运输企业则只提供铁路运输服务， 从服务范围、服务质量上， 铁路运输企业很难与现代物流企业竞争。二是一般大型的现代物流企业都有遍及全球的集结、配送节点， 选择运输工具灵便自如， 而铁路运输企业的运输工具比较单一， 在经营的灵活性上显然不够。三是现代物流企业已建立起功能完善的、面向社会的电子商务网络， 实现各类信息的快速传递， 情报活动高效准确， 而铁路运输企业在信息化建设方面还远不能满足需要。

目前， 铁道部已组建了具有现代物流功能、拥有网络优势的 3 个专业运输公司。总的来看， 我国物流发展的宏观环境正在逐步改善， 各方面的合力也正在逐步形成。2001 年，国家经贸委会同铁道、民航、信息产业和原外经贸部等 6 个部门， 联合发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。2003 年， 国家发改委会同 9 个部门联合给国务院报送了一份《关于促进我国现代物流业发展若干政策措施的意见》。与物流相关的部门合力在逐步形成， 政策环境在逐步改善， 支持现代物流业发展的政策体系也在逐步完善。

在这样的形势下， 铁路货运企业必须抢得先机， 争取主动。目前绝大多数铁路货运企业基本没有供应链的概念， 仍然习惯于传统的到达发送和单项业务活动的服务， 加上物流人才的缺乏和对日常货代经营成果的自我满足， 使货运始终处于物流发展的初级阶段。如果不下决心突破自己现有的职能局限， 尽快实现自己经营模式的升级， 必然会被迅猛发展的现代物流企业所淘汰。

3 把握发展机遇， 增强自身实力

党的十六大以后， 铁道部确立了铁路跨越式发展的战略， 并将铁路主辅分离、辅业改制和做好再就业工作作为实现跨越式发展过程中基础性改革的重要战略措施。随着跨越式发展战略的实施， 一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提高， 必然要求运输业的精干高效， 促进运输市场专业分工细化， 这将为货运企业拓展服务功能、提高服务质量创造更好的基础条件， 提供更广阔的发展空间， 另一方面随着主辅分离辅业改制和再就业工作的推进， 也将在体制、机制和投入上为货运企业向现代物流发展创造良好的环境和条件。

2003 年年底铁道部召开了推进铁路主辅分离辅业改制和再就业工作座谈会、全路推进辅业资产重组和经营开发工作会议， 并印发了《关于推进铁路主辅分离辅业改制和做好再就业工作的指导意见》， 明确了 5 年内基本实现铁路主辅分离和辅业改制的总体目标， 其中 2004￣2005 年的重点是推进资产重组和经营开发， 加快多元经营发展， 为辅业改制分离创造良好的条件。为保证主辅分离辅业改制目标的实现， 铁道部根据目前辅业的实际情况， 针对辅业的体制性弊端、结构性矛盾和市场化经营不足等问题制定了一系列政策措施。

在管理体制上， 将逐步探索强化辅业资产管理的有效实预辅业企业生产经营活动的不规范行为； 在企业结构上， 要通过资产重组和企业重构， 着力解决企业“小、散、弱”的问题， 实现规模化、专业化经营， 增强市场竞争能力； 在主辅关系上， 将进一步规范主辅业务、资产、经济交易、劳动用工、土地使用等各种关系； 在促进发展上， 明确要充分利用铁路的综合优势和各种资源， 加大促进辅业发展的力度，积极筹集、适时投入各类可提供的资源。按照铁道部的总体要求， 目前全路多种经营面临着良好的发展机遇。货运业是铁路多元经营的一个重点产业， 因此在铁路主辅分离辅业改制过程中必须加快规范发展的步伐， 积极向现代物流业发展。

在多年的工作实践中， 我国铁路货运企业针对市场需求， 按照国家有关部门和铁道部的政策规定， 在货运服务内容、作业标准、价格机制、经营布局、管理体制等方面进行了积极的探索， 取得了一定的经验， 已经初步奠定了向现代物流业转化的基础。

3．1 初步形成广阔的经营网络

至今， 铁路多元经营货运企业已经有 60 多家， 分公司约 400 多家， 营业网点 1 000 多个， 除西藏外， 已经基本覆盖国内各省市主要经济区。许多企业彼此合作， 互惠互利， 使现有的经营网络优势得到进一步发挥， 拓宽了物流市场， 合力把铁路物流作大作强。

3．2 体制改革不断深化

在体制上， 各级多种经营管理部门和货运企业总结经验， 积极探索， 加强了服务内容、标准、价格、合同等方面的规范和管理， 建立和完善了相应的管理制度， 明确了规范发展货运的责任部门， 取得了较好的成效。许多货代企业建立健全了对所属分支机构的激励约束机制， 建立了较为规范的作业标准， 有的企业已经通过了 ISO9000 系列国际质量体系认证， 这为铁路传统的货物运输业向现代物流业的发展和建立现代物流企业， 提供了重要的体制保障。

3．3 具备了一定的业务基础

2004 年全国铁路货物发送量完成 220 410 万吨， 比上年增长 7．9％； 全国铁路货物周转量完成 17 091．80 亿吨公里，比上年增长 10．2％； 全国铁路行包发送量完成 768 万吨； 全国铁路完成行包周转量 154．85 亿吨公里。经过几年的发展，目前铁路货运企业已经开展了货物仓储、分拨、托运、转运、押运， 垫付运杂费、货物运输咨询等多项业务，联运和全程业务在总量中的比重不断增长。许多企业在进行单项业务的同时， 注重优化业务组合， 为货主提供一体化服务、个性化服务， 取得了经济效益和社会效益的双丰收。

3．4 市场竞争意识增强

许多货运企业摒弃过去“坐、等、靠”的思想， 积极投身市场竞争， 加强了市场营销的力度， 以市场为导向，向市场要效益， 特别是近几年来， 在走访货主、召开洽谈会、广告宣传等传统市场营销方式基础上， 一些企业还开始利用国际互联网及电子商务进行网上营销， 密切了与市场的联系， 扩大了营销范围和对象， 也树立了铁路物流企业的积极形象。

3．5 经营实力不断增长

通过推动资产重组和扩大积累， 许多货运企业资产总量不断扩大。据统计， 全路物资系统在固定设施方面有280 多个材料厂 （ 库） 、1 100 多万平方米的仓储面积和 1 300条铁路专用线， 全路货场仓储面积也在 1 000 万平方米以上， 在硬件上拥有了极强的经营物流的能力， 具备了向现代物流业发展的基础条件。同时， 在软件上， 特别是服务形式上， 逐步从过去单纯的向综合服务过渡和转变， 在储运设施、信息系统等方面的建设也取得了可喜的成绩。

4 加快铁路现代物流发展的对策

4．1 统一思想， 正确认识

大部分从业人员对现代物流的认识还不十分清晰， 这严重阻碍了铁路发展现代物流的步伐。因此， 必须把统一思想， 正确认识放在发展物流的首位， 在引进学习先进的物流理念、运作方式和管理模式的基础上， 树立正确观念。同时， 铁路部门应密切注意国际物流业的发展趋势和动态， 及时调整铁路运输的经营策略， 积极探索适合我国铁路发展现代物流的模式， 促进有发展潜力的物流市场的形成。

4．2 引进人才， 提高素质

物流服务是将信息、运输、库存管理、仓储、材料处理及包装融为一体的跨地区、甚至跨越国界的高效率运作的系统工程， 这要求从事现代物流的人员， 不仅要掌握物流相关专业知识， 还要学习和了解企业管理、工商企业运作流程及海关、金融、外贸等多方面的知识， 因此， 创新用人机制，培育一支素质良好的人才队伍是向现代物流发展的关键。在引进人才、用好人才的同时， 还要注重不断提高现有职工队伍的素质。多种经营管理部门和货运企业要加强货运从业人员的培训工作， 采取多种形式为现有从业人员的知识更新创造条件。

4．3 积极变革转型， 拓展服务业务

铁路开展物流服务的第一步， 就是要解放思想， 转变观念， 建立“以客户需求为中心”的经营理念， 以“降低客户的经营成本”为根本目标， 以“伙伴式双赢策略”为标准的物流服务模式， 与客户形成利益共同体， 大力拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用， 以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后， 向上可进行市场调查与预测， 向下可拓宽到物流咨询、物流方案规划与制作、物流系统设计等。

4．4 整合现有资源

目前分布于全国的 5 000 余个办理货运业务铁路车站已成为各地区主要的物流集散场所， 应适时结合城市发展规划对传统的货场、仓库进行布局调整使其向现代物流中心升级。同时对铁路现有的人才资源、设备资源、资产资本、信息资源等规模可观的资产存量进行合理的配置， 有利于拓展铁路的服务范围， 丰富铁路的服务内容， 提高铁路的服务能力， 实现物流一体化管理。同时加强企业战略联盟， 巩固合作关系。

4．5 拓展业务网络， 抓好联营联运

充分利用铁路货代现有的经营网点， 形成和完善区域性业务网络的有机连接； 利用货代企业与路外运输企业之间的业务联系， 进一步扩大和开展接续运输、委托办理、联合竞标、协调报价、共同经营等多种形式的联营联运； 积极寻求同先进的外资企业、民营企业合资合股， 通过兼并、投资或相互控股等多种形势开展联营或组建新的专业物流公司， 通过优势互补， 不断拓展经营规模， 丰富业务内容。

4．6 重视信息化建设

现代物流要求有现代化的信息系统作为支持平台， 铁路要利用先进的信息技术， 建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统， 使铁路货运信息资源得到最大程度的共享， 有效地提高资源的利用率。在仓储管理上、运输过程中、信息的交换上向智能化、信息化发展。同时， 铁路信息化的建设应根据实际逐步推进， 使信息技术对铁路货运业的发展起到切实的作用。

4．7 加强国际交流与合作

开展国际交流与合作， 借鉴国际运输行业的先进经验，促进国内与国际市场的接轨。我们应当充分重视对一些有关国际运输国际公约的研究， 借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准， 向国际现代物流企业学习经验， 灵活运用各种管理方式、方法和手段。

5 结束语

本文在正确理解现代物流的含义及其基本目的基础上，分析了我国铁路货物运输业与现代物流业在诸多方面的差距， 提出了在现有宏观环境逐步改善的背景下我国铁路发展现代物流的紧迫性， 阐述了把握发展机遇、深化体制改革、增强自身实力的发展战略，总结了作为物流业的雏形———货物运输业近些年所做的积极探索和积累的实践经验， 提出了统一思想、引进人才等若干加快铁路现代物流发展的对策。

篇9

关键词综合；智能运输；电子信息

1综合智能运输电子系统的范围和主要内容

运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。

综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。

1.1先进的交通信息服务系统(ATIS)

先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

1.2先进的交通管理系统(ATMS)

这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

1.3先进的公共交通信息系统(APTS)

这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。

1.4货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

1.5紧急救援系统((EMS)

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS，ATMS和有关的救援机构和设施；通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

2综合智能运输电子信息系统的作用

综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。

3我国发展综合智能运输系统的策略

3.1建立和完善综合运输体系

21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。

3.2实现城市交通各种运输方式的一体化

以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家)在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。

3.3发展现代综合物流，实现合理运输

为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。

3.4实施交通运输集团化战略

综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。

加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团”的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。

培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。

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关键词：发展现状；问题；应对措施；

1.引言

自从我国加入世界贸易组织后，我国的经济以前所未有的发展速度融入全球化的世界经济之中，到2009 年我国的进出口贸易额已达2万亿美元，占到了我国经济总量的30%多，成为我国经济高速发展的“三架马车”之一，也成为全球第二大贸易强国。随着我国贸易的不断发展，物流这个行业近10年来在我国得到了快速发展，成为推动各类贸易快速、便利发展的基础服务业。其中，航空物流业的发展最为突出，在物流行业中占的地位也越来越重要，因此，研究我国航空物流业的发展现状，从中总结我国航空物流业发展的问题，并研究应对措施，对我国航空物流业的健康发展具有重要意义。

2.我国航空物流业的发展现状分析

我国航空物流业的发展主要体现在航空快递业的发展，然而随着国内物流业竞争的日益加剧，一些国际性的物流企业如：DHL、TNT、UPS等凭借他们强大的管理技术和资本实力，在国内航空物流业中大力拓展市场，增加市场份额。然而反观国内航空物流企业[1]，在国内货运市场份额节节败退，已经下滑到10%左右，国外的航空物流企业所占的市场份额已经超过80%，在民航快递市场上，邮政EMS 在业界的市场占有率从最高的95%下降到20%。而民营快递公司，由于经营体制比较灵活，取得了较快的发展。最大的民营快递顺丰公司营业额已达到43亿元。第二位的申通超过40亿元。北京的宅急送也已经超过11亿元。从国内航空物流企业整体分析，普遍缺乏端到端的产品及服务的创新，不少航空物流企业没有从根本上转变观念，仅仅将自己定位为“交通运输者”，不能进行流程管理和系统整合，进而提供扩展性合作方案，也就无法满足大客户的要求，无法为客户创造价值增长源泉，从而导致同国外大物流公司同台竞争时毫无竞争力。在新产品及服务的价格方面，我国以“物流”企业命名的有70 多家，但这其中仅有1%的是真正的综合物流企业。其余的大部分是单纯的货运、运输或仓储经营者。我国物流业的整体水平还处于行业发展的初级水平，加之不断增长的油料成本及人工成本，在价格制定上也上下两难，已经失去对外资物流企业的价格优势。

3.我国航空物流业的发展中面临的问题

我国航空物流业之所以会有如此大的挑战，这主要是因为航空物流业发展中面临的以下几点问题[2]。

一、航空运输在国家战略层面得不到足够的重视。国家综合交通规划中将主要精力集中在公路、铁路的线路规划上，而对机场和航线网络的宏观远景规划还考虑不足。已有的综合交通规划中对民航的规划只提及机场数量和大致的分布情况，对航空的规划内容相对比较简单，难以满足航空业当前快速发展和长远持续发展的需要。

二、民航与其他运输方式网络衔接不畅。民航与其他交通基础设施网络的建设缺乏综合协调，各种运输方式的比较优势和既有网络能力得不到充分发挥。民航、公路、铁路基础设施建设各自为政，网络布局自成体系，相互之间缺乏协调。此外，民航与城市内部其他交通场站之间缺乏通畅、高效的互连。机场作为城市重要的交通枢纽，与城市交通系统衔接不畅，削弱了航空的快速优势。

三、运输服务一体化运行水平较低。首先，缺乏公共运输信息的共享。各种运输方式分别发展，信息平台之间缺乏必要的接口，公共运输信息分属不同的部门和区域，不能实现信息的互通共享。难以为运输资源的优化配置提供有力的信息支撑。不能为物流提供完备的信息服务，货运往往只能提供单一运输方式的服务，难以实现现代化物流。其次，技术标准不统一。各种运输方式之间的技术标准不统一，相互间缺乏衔接和协调，造成了多式联运效率低下，不同运输方式难以进行合理分工协作和有效的衔接配套，降低了交通运输系统的整体效率和服务质量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同运输方式之间的运营管理水平差异较大。民航运输服务和管理均处于领先水平，航空服务已成为优质服务的代名词，航空运输管理已与国际接轨。铁路、公路的管理相对落后，管理服务水平低下。

4.我国航空物流业发展应对措施

首先，充分发挥比较优势，配置运输通道资源。1、加快发展长距离国际航线。“十二五”期间，为更好的服务国家的对外政治经济发展战略，我国航空物流业必须加大力度发展长距离国际航线，拓展国际航线网络的通达广度和加强主要国际航空市场的连接深度；2、培育富有竞争力的网络型航空公司。通过联合重组、兼并收购等多种方式积极扶植具有发展潜力的网络航空公司，增强企业实力；3、鼓励航空公司参与国际市场竞争只有走出去，才能历练企业的国际市场竞争能力，确保我国国际航空运输网络的全球通达。

其次，构建快线化运营的国内航空干线网络。1、鼓励航空公司加强合作，调整航线、航班和时刻，提高快线航班频率，改善航班正常率，充分发挥民航在中长距离上的比较优势。2、改进服务流程，提高航空快线服务效率速度快、服务优是航空运输突出的技术经济特点，航空快线的运营更进一步突出了航空的比较优势。要发挥航空快线的运营效率，离不开航空公司、机场等多部门的协调与合作。

最后，积极推动支线航空轮辐化网络运营。1、鼓励航空公司分工合作，提高枢纽航班中转效率。航空枢纽可通过代码共享、联合运营等多种方式，实现支线航班与枢纽航班的有效衔接，增强枢纽航班的中转效率。2、实施基本航空服务计划，保障支线网络通达能力。通过航线补贴的形式，确保支线机场与近邻枢纽机场日均航班量2班，以确保支线航空网络的基本通达能力。3、发挥支线航空比较优势，改善西部偏远地区可达性，发展航空运输具有占地少、投资少、见效快的特点，在西部偏远地区新建支线机场，发展航空运输比依靠高速公路、铁路改善这些地区的可达性，更具有比较优势。

5.结论

我国航空物流行业虽然发展迅速，但是尚处于发展的起步阶段，与世界航空物流业之间还存在很大的差距，我们只有不断地总结我国航空物流业发展中存在的问题并予以解决，才能保证我国航空物流业快速健康发展。

参考文献：