物流公司的业务范文
时间：2023-07-27 17:00:49
导语：如何才能写好一篇物流公司的业务，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
【关键词】第三方物流；内部供应链整合；业务模式；
中图分类号：G353文献标识码： A
一、引言
随着科学技术的迅猛发展和中国经济的快速增长，现代物流作为一种实现经济高效运行融高技术为一体的先进管理技术和组织方式，在国民经济发展中发挥着越来越重要的作用。但是目前我国的物流公司基本上以旧有的物流企业为主其存在市场需求不足、企业规模偏小、供应商提供的服务功能单一、基础设施陈旧落后、物流供给质量不高、信息技术水平较低和人才匮乏等问题。此外其业务模式单一且落后，无法形成核心竞争力。因此，我国的物流公司需要对企业进行内部供应链整合，构建新的业务模式来改变现状。
二、构建业务模式的相关因素与方法
目前物流公司业务模式主要有三大类：依靠自身资源优势，大力发展单一业或重点业务，如仓储型企业、运输型企业；利用信息技术、实行一站式供应链或者供应链一体化模式，如怡亚通、利丰等；增值业务与传统业务的结合，如物流金融、实物银行业务等。物流公司业务模式构建的相关因素是物流公司内部条件外部环境和物流公司的业务。而构建业务模式过程中采用的方法是SWOT分析，价值链分析法、标杆法、波特的五力模型，以及内部供应链的整合方法等。
三、基于内部供应链整合的业务模式构建模式
物流公司的业务、物流公司内部条件外部环境是创建物流公司业务模式的两个相关因素的基础，而内部供应链整合的方法则是创建公司业务模式的方法。利用相关因素和方法，创建基于内部供应链整合的业务模式构建模型.在两个相关因素中，物流公司业务是输入的控制变量，物流公司的内部条件和外部环境则是环境影响因素，而输出的结果是物流公司新业务模式。当输入物流公司业务，通过物流公司的内部条件和外部环境影响下的业务模式作用机制，则可输出物流公司新的业务模式。通过业务模式作用机制构建了新的业务模式后，公司通过预测公司的绩效来验证信的业务模式的可行性和有效性。如果预测得到公司的绩效得到提高，则反馈到模型的业务模式现状，通过物流公司的业务这两个控制变量的影响重新推导得到并构建新的业务模式。
（一）、业务模式构建模型分析
业务模式构建模型包括三个步骤，分别是甄选关键业务、创建增值业务和业务重组。
（1）甄选关键业务
业务模式作用机制管局物流公司的业务甄选公司的关键业务。这里的关键业务主要是指公司在这几年内收入或利润率较低的业务。又或者是公司的基础性业务。所谓的基础性业务就是起他业务的开展需要这项业务的支持和协助，如采购分销业务则需要运输或者仓储业务的协助，共同完成采购分销业务的开展。对于公司亏损的基础性业务,公司不能取消,只能采取相应措施使其转亏为盈或者尽量减少其亏损程度.公司可以利用相关财务指标可以分析出公司业务处于的产品结构,从而将企业有限的资源有效地分配到合理的产品结构中去,以保证企业受益.
（2）创建增值业务
业务模式构建模型根据公司内部条件和外部环境的约束和影响创建公司的增值业务.这里的增值业务是指利润较高,市场需求大的业务,并且公司的内部条件和外部环境能够为公司提供开展增值业务的基础.公司可以利用价值链分析来创建公司的增值业务.
（3）业务重组
当公司的业务足额以后,通过内部供应链整合的方法对公司进行业务重组,并且提出业务重组的方案,通过业务重组,公司对业务进行再造,重塑,构建公司新的业务组合,使业务组合适应公司的自身条件和外部环境,从而而建物流公司新的业务模式.公司的业务重组还可以利用业务流程重组(BPR)的方式完善公司业务的流程等方面取得显著的改善,从而,企业能最大限度地适应一顾客、竞争、变化为特征的现代企鹅也经营环境。
篇2
2014年众多上市公司急推股权激励，有些公司市值上升，有些公司市值没有发生变化，其中股权激励是否对公司绩效产生了影响也是值得我们考量的。随着社会生产力的高度发展，管理职能的高度专业化分工，公司所有者的能力不足以继续经营公司业务，于是便产生委托关系。在委托关系中，所有者追求的是股东财富最大化，希望经营者投资高风险高收入的项目，而经营者追求低风险、高薪酬、闲暇时间和在职消费，导致两者产生利益冲突。与此同时，由于信息的不对称以及契约的不完全，使得管理者可能对公司的真实经营状况进行隐瞒，可能会采取短期行为甚至舞弊行为来为自己谋取利益，损害全体股东的利益。解决委托问题的最根本的方法就是对管理者进行监督约束，然而企业所有者不可能对管理者的每一个行为进行实时监督，于是作为一种替代的监督约束机制，股权激励便应运而生。
股权激励是一种中长期的激励约束机制，通过让管理者持有一定数量的公司股票将管理者的自身利益与全体股东利益紧密联系起来，使其成为利益共同体，可以有效抑制管理者的短期行为。相对于西方国家，我国股权激励制度产生较晚，股权激励的相关法律制度已日渐完善，有越来越多的上市公司尝试选择这一激励机制，以期提高公司业绩，实现公司长远发展和长期利益。在这样的制度环境和市场环境下，研究国有上市公司股权激励和公司绩效的关系具有一定的理论和现实意义。
股权分置改革以来，股权激励相关的法律制度日趋完善，我国实施股权激励的公司数量逐年增加，2014年众多公司急推股权激励，可见我国上市公司已经越来越认同股权激励的激励效用。然而现实中股权激励的实施效果究竟怎样，股权激励机制对我国上市公司公司绩效来说到底可以产生多大的促进作用，就需要我们进行探讨。本文通过实证研究论证，期望能为未来物流公司实施股权激励提供一定的指导和借鉴意义，帮助企业从自身角度出发制定出更加合理的股权激励计划。
2.国内外研究现状及发展动态
国内外虽对股权激励的研究和应用较早，但是对于股权激励和公司绩效的关系存在很大的分歧。主要有以下几个研究结果。
（1） 股权激励与公司绩效存在正相关
Hillgeist（2003）通过对实施股权激励的公司与未实行股权激励的公司对比研究发现，实施股权激励的公司业绩和增长速度显著高于其他公司，即股权激励有助于提高公司的业绩水平。吴晓丽（2013）研究发现实施股权激励的样本公司在实施股权激励计划后，绩效相比实施前有所提高。公司绩效与股权激励比例相关，与股权激励价值显著性正相关。
（2）股权激励与公司绩效不显著相关
Chrisostomos Florackis（2008）运用半参数模型研究发现，当管理层持股比例在15%以下时，公司业绩与管理层持股具有相关性的，但是当这个比例超过 15%以后，研究结果却是不显著的，这与以往运用全参数模型估计出来的结果是不同的。陈旭（2013）以2008年至2011年间的957家上市公司为样本，基于盈余管理视角运用面板数据研究股权激励与公司绩效之间的关系。在公司绩效未经盈余管理修正时，总经理股权和期权占其薪酬总额的比例与经行业调整的总资产报酬率呈显著的正相关关系;在公司绩效经过盈余管理修正后，总经理股权和期权占其报酬总额的比例与公司总资产报酬率之间的正相关关系的显著性变弱了。在使用盈余管理修正公司绩效前后，上市公司股权激励方案的通过与否对公司绩效均没有明显的影响。
（3）股权激励与公司绩效存在曲线相关关系
McConnell， J， H Servaes. A Akimova和Sehwodiauer（2004）对1998至2000年乌克兰202家大中型企业管理层持股比例与公司业绩的关系进行研究，结果表明管理层持股比例在较低水平时公司绩效与对管理层的股权激励正相关，而当比例升高到一定水平后，二者呈负相关关系。王慧（2009）对我国实施了股权激励的上市公司 2007 年的数据进行的分析研究表明股权激励与公司绩效之间的关系表现为一种三次方函数，这种函数关系即为股权激励效应的数学表达式; 在股权激励实施过程当中，激励比例在一定区间内时，股权激励的效应为正，而在另外区间时，股权激励的效应为负。
（4）股权激励与公司绩效负相关
Fama 与 Jensen（1983）提出了“管理者防御假说”。根据该假说，管理者持股比例越高，对公司的控制权就越大，越不受其他股东的约束，越有可能为了谋求自身利益而侵害其他股东的利益，从而降低公司价值。武雪（2013）以2006-2012年沪、深两市462家样本为研究对象得出以下结论：行权价格与公司绩效成显著正相关关系， 行权期限股公司业绩成反向相关关系。
3.实证研究
本文以物流行业上市公司的真实财务数据进行实证分析。进行设计了一系列变量来验证一下假设：
假设1：股权激励行权价与公司绩效成正相关。
假设2：股权激励有效期与公司绩效存在相关关系，有效期在一定范围内两者存在正相关，超出一定范围后两者存在负相关关系。
被解释变量――因变量：净资产收益率，又名权益报酬率 ROE，等于净利润与股东权益的比值。ROE 是衡量上市公司盈利能力的重要指标，能综合反映企业自有资本的获利能力。该指标越高，说明企业的经营效益越好，净资产的利用效率越高，股东投资所获得的收益越高;反之，该指标越低，说明企业的获利能力越差。
解释变量――自变量：本文以行权价格以及行权期限两个指标作为股权激励方案激励程度的考量，研究其对公司绩效的影响。
控制变量：公司规模，资产负债率，第一大股东持股比例。
利用上述指标建立多元线性回归模型，进行描述性统计、相关性分析以判断各因素与公司绩效间是否存在一定的相关关系。
在理论分析和实证分析的基础上，基于提高公司绩效的目的，针对物流公司股权激励存在的不足提出对策建议，分析原因并提出相关建议。
篇3
起步期:小菏才露尖尖角
我国最早采用的物流信息化技术,当属EDI技术。
中国物流与采购联合会副会长戴定一回忆:“物流在上世纪80年代初期被引入中国时,我国物流电子化应用几乎是一片空白,纸质的单证代表了那个年代的信息流。当时的企业用纸质单证来控制物流、传递物流信息。到了上世纪90年代,能控制物流、商流的电子EDI技术被正式引入中国,从此之后,物流信息的传递开始进入电子化时代。”
正是由于采用了物流EDI技术,从此改变了物流业的传统作业模式,不仅实现了企业之间的无纸化贸易、节省了费用,而且还提高了办公效率,缩短了付款时间。
据中国对外贸易运输(集团)总公司(以下简称“中外运”)总裁赵沪湘介绍,自EDI技术引入中国后,中外运就在集团范围内开展了EDI技术的应用推广工作,取得了较好的效果。在之后很长一段时间内,EDI技术一直是中外运与客户之间的重要协同工具。
尽管EDI技术在舶来初期就得到了大规模的应用,但是,随着对外贸易业务的日趋复杂,EDI技术与生俱来的种种缺陷开始暴露出来。“EDI的应用范围比较窄,只能提供有限的、点对点的信息传递,应用成本比较高,编码规则还没有统一,这些软肋都限制了它的应用。”戴定一说。
互联网技术的出现,实现了EDI技术不能实现的整个物流过程和系统的信息共享,并能支持企业物流活动与生产、营销等活动在空间上的分离。“当EDI技术构架在互联网上后,物流信息化的发展就进入了快车道。”戴定一说。
1997年,在投入巨资后,中远集团的全球通信专网正式建成,并开通了集团网站。1998年9月,中远集运率先在其网站上推出了网上船期公告和订舱业务,解决了传统订舱业务中所存在的低效、慢速、高差错率的问题,而且客户可以在足不出户的情况下就办理委托订舱、单证制作、信息查询等多种业务。
一些成立较早、规模较大的物流企业也开始组建自己的信息化团队。1998年,中外运集团下属中国外运股份有限公司,开始规划全公司范围内的信息化建设,并依靠统一投资、统一规划、集中部署的方式发展大集中式的、规模化的应用系统。1999年,中外运集团下属的外运发展公司采购了当时国际先进的MK仓储管理软件,取得了不错的效果。
同样较早组建信息化团队的还有民营企业宝供物流公司。早在1997年10月,宝供物流就成立了信息技术部,并联合英泰奈特软件公司开发出了一套基于互联网的物流信息管理系统。
发展期:渐入
从2000年开始到2005年,物流信息化的发展开始受到各级政府、协会的高度关注,一系列政策的推动为物流信息化的腾飞铺平了道路。
2000年10月29日,当时的国家国内贸易局与联合国开发计划署共同举办了“现代物流与电子商务国际研讨会”,这是行业内首次举办的物流信息化会议。据中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发介绍,此次会议首次就物流与IT的宏观管理、物流业电子商务应用、电子商务对物流业发展的重要影响等话题进行了讨论。时任国务委员的吴仪还对大会发来贺信,要求物流企业要结合中国实际,努力开拓,推动我国现代物流与电子商务的结合。
一年之后,时任国家经贸委副主任的石万鹏对物流信息化的重要性给出了重要指示。他指出:现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有计算机网络和信息技术的支撑,将原来分离的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、、配送等环节紧密联系起来,形成了一条完整的供应链。
政府对物流信息化的高度重视,让物流信息化的发展出现了第二次。2002年1月20日,时任国家经贸委主任的李荣融强调流通技术创新的重要性,提出在物流企业中要推广物流管理信息系统,并在此基础上构建起现代物流信息平台,使物流企业与制造商、供应商、用户及相关单位联结起来,实现资源共享。同年,科技部还把“电子商务与现代物流示范工程”列为“十五”科技重点。中国物流与采购联合会则向全国推介了16个物流与采购的信息化解决方案案例。
不久之后,物流信息化迎来了发展过程中的第三次、也是较为重要的一次。2004年8月5日,国家发改委等九部委联合印发了《关于促进我国现代物流业发展的意见的通知》(以下简称“《通知》”)。要求:鼓励建设公共的网络信息平台,支持工商企业和物流企业采用互联网等先进技术,实现资源共享、数据共用、信息互通。推广应用智能化运输系统,加快构筑全国和区域性物流信息平台,优化供应链管理。
“《通知》的出台,说明各级政府已把物流信息化作为一项基础建设纳入到规划。在国家的中长期科技规划中,信息化和标准化也被列为物流科技最主要的两大关键技术。”戴定一回忆。2005年,国家发改委、 铁道部、交通部、中国物流与采购联合会等15个政府部门和协会组成的“全国现代物流工作部际联席会议”正式成立,这对物流行业以及物流信息化的发展具有里程碑式的意义。
在国家高度关注物流信息化建设的同时,物流企业的信息化建设也有了突飞猛进的发展。
2002年,为了配合集团的信息化集中建设,中外运设立了专门的CIO职位,并投入巨资建设其IT系统。先后建立了海运船货代系统、空运货运和快件管理系统、陆桥运输系统、EDI电子数据交换平台、物流储运平台、网络财务系统、统计系统、人事管理系统、企业门户平台等。
中远集团下属的中远物流公司从2005年就开始了FOCUS系统的集中开发,不仅支持其货运业务从分散于各口岸的货运向有实力的无船承运人的成功转型,而且为其从单一海运、整箱业务向高附加值的多式联运和拼箱业务的发展提供了保障。
鼎盛期:尴尬与机遇并存
经历了沉默的起步期,以及渐入的发展期后,物流企业的信息化建设开始进入鼎盛时期。
2004年,民营企业远成集团开始规划集团的信息化建设。为了实现集团内部的无纸化办公和管理,同时能够帮助客户随时随地下达订单、跟踪和查询货物的实际状态,远成开始了一场基于SOA架构的电子商务应用。2007年1月,远成集团斥资400多万元正式启动了集团的大规模信息化建设项目。“当时集团也是下了狠心,希望用信息技术改变和优化以前的管理和运作模式。采用了ERP、CRM、TMS、WMS、HR、OA和BI等系统。”远成集团有限公司总裁办主任余为梁说。远成信息化的投入达到了每年1000万元以上。
2007年与2006年相比,宝供ERP系统处理客户运输订单的总票数增加了11%,货运总重量增加了6.2%。
在民营物流企业开始信息化建设进程时,国有物流企业的信息化建设则步入了快车道。
2005年,外运发展公司实现了国际货运同国内e速快件的CMIS/EMIS系统整合;2006年12月,开始实施国家发改委的第三方物流协同平台SOA建设;2007年1月,外运发展与麦肯锡启动了战略CMIS/EMSI系统优化;到了2008年,外运发展与微软公司合作实施的OBA项目又将其信息化建设推向了。
尽管物流企业的信息化建设在近几年的发展中取得了不错的效果,然而,在戴定一看来,信息化在物流企业中的应用却有着明显的两极分化,企业的信息化建设仍然滞后于企业的发展。
一项数据统计也说明了物流信息化的尴尬。据供应链管理软件厂商博科资讯的数据,2008年,中国只有39%的物流企业使用了各种物流软件。
“显然,物流信息化的普及率并不高。究其原因,主要是中国许多物流企业的规模太小,特别是运输企业大多小而杂,其管理水平、物流设施差异较大。同时,中小企业在信息化的观念上还比较落后,也缺少资金。”博科资讯董事长兼总裁沈国康告诉记者。
据统计,在目前的物流行业中,95%的企业属于中小企业,这些企业对信息化建设缺乏足够的重视,其整体信息化水平较低。
针对这一情况,行业内的各级机构正在试图改变这一现状。2009年2月25日,国务院常务会议审议并原则通过了《物流业调整振兴规划》,明确提出要加强物流基础设施建设,提高物流标准化程度和信息化水平。会议确定的九大重点工程每项都与信息化相关,这不仅充分说明发展物流信息化已成为国家振兴物流行业的着力点,而且预示着物流信息化将会有个美好的未来。
“这对物流信息化的发展来说,无疑是一个巨大的机遇。”戴定一说。
几个月后,一些地区按照规划统筹构建起来的综合物流信息平台已经初步形成,为用户提供基础网络建设、信息服务、技术支撑以及物流信息化解决方案等多重服务,成为推动物流产业规范、健康发展的重要力量。
美国物流企业信息化建设的特点
1.物流信息服务包括预先发货通知、送达签收反馈、订单跟踪查询、库存状态查询、货物在途跟踪、运行绩效监测、管理报告等。
2.物流企业在客户的财务、库存、技术和数据管理方面承担着越来越大的责任,并在客户供应链管理中发挥着战略性作用。物流外包影响供应链管理的最大因素是数据管理,因为,用企业和供应链伙伴广泛接受的方式维护与提取数据以实现供应链的可视化是一个巨大的挑战,物流企业不仅在技术方面投入较大,而且还要具备持续改进、例外管理和流程再造能力。
3.随着客户一体化物流服务需求的提高和物流企业信息服务能力的增强,出现了基于物流的信息平台的、整合和管理自身以及其他服务提供商的资源、能力和技术并提供全面的供应链解决方案的第四方物流服务。
4.物流企业大都采用自主开发物流信息系统的方式来实现物流信息化。一方面,购买一套大型物流软件的价格很高,所以物流企业可以先制定信息结构的总体规划,根据实际需要购买或研制部分软件,然后随着业务的发展不断完善信息系统;另一方面,物流企业在信息系统中融入了自己优化的流程和技术诀窍,所以会与软件商在数据库、运输管理、仓储管理等方面进行合作。
现代贷运码头
篇4
我经营的银行保险业务网点是××县农行城关分理处，该分理处位于城关镇解放街十字路口，位与商业区与居民区之间，东邻县委大院，北靠商业步行街，地理位置较好。该网点设有6个储蓄窗口，共有员工21名，年青人占大部分，思维方式灵活，接受新鲜事物较快。
由于去年××农行城关分理处与保险公司有过银保业务，有较好的合作基础，那么如何充分发挥它已有的优势，将国寿的产品很快的推销出去，创造一流的银行保险业绩，打造一流的银行保险业务网点呢？在工作实践中，我深深认识到做好以下二个方面工作至关重要：
1、建立双向服务理念。虽然银行已经与保险公司合作多年，但是一些客观方面的原因使一部分银行员工对保险业务所能产生的预期效应仍缺乏足够的认识，对保险业务的积极性不高，造成了双方业务融洽度不高，相互促动性不强的状况。有些银行员工甚至错误的认为：“保险公司求银行卖保险”。为此我采取各种不同的方式与银行员工进行沟通，比如：打电话聊聊天、出来喝喝茶、一起逛逛街、一起吃饭等等，以此加深了解，建立信任，让银行员工充分认识到自身在业务过程中的地位和作用，使银行员工明白银行保险业务不仅是银行中间业务收入的一个来源，而且也是银行业务的一个重要组成部分，更是现代银行多样化经营的必由之路，关系到每一个员工的切实利益。这样就使银行员工更好的了解银行保险业务，支持银行保险工作，从而与银行员工建立牢固的双向服务理念。
2、提高自身素质。保险公司的银行客户经理是保险公司联系银行和客户的纽带,他(她)不仅仅只局限于对银行网点点的维护与专业指导,其素质高低至关重要。为此我不断加强理论学习，了解各种不同的产品品质，熟练掌握各种产品的术语，遇到不懂的问题，虚心向公司中介部的其他客户经理请教，提高自身业务素质，为更好的开展业务打下坚实的基础。
篇5
[关键词] 汽车制造企业 供应物流 第三方物流 零库存
自上世纪80年代开始,中国的汽车市场有了迅速发展并且势头强劲。2008年中国汽车产量冲击1000万辆大关。按照保守估计,到2010年,中国家用轿车保有总量将达到1466万辆,其中,城镇居民家用轿车保有量约1400万辆。到2020年,中国家用轿车保有量将达到7200万辆。但是,随着汽车销售价格的不断下降和产能的不断增加,汽车厂商不得不面临巨大的成本挑战,仅仅靠生产工艺的改进、不断开发新产品的投入、廉价的劳动力已无法拉开与竞争对手之间的距离,企业开始把目光转向物流这一“第三利润源”上来。据统计,目前汽车制造企业通常要拿出销售额的60%至70%进行采购,而供应物流成本又占采购成本的20%至30%,供应物流组织得好,可大大缩短产品的生产周期、降低物流成本,提高供应链的敏捷性和柔性化,它是汽车制造企业增强竞争力的重要环节,因此对我国汽车制造企业供应物流的现状及其未来的发展趋势进行研究具有重要的现实意义。
一、我国汽车制造企业供应物流方面存在的主要问题
1.局部“零库存”突出,供应链并未得到优化。汽车制造厂所谓的“即时供货”和“零库存”并不是真正意义上的“即时供货”和“零库存”,他们只是将库存战术性地转向了一级供应商,其实质是牺牲供应商的利益以减少汽车制造厂的成本总额,但库存成本仍然存在于供应链中。尽管制造厂从表面上实现了即时供货供应,但却导致汽车零部件供应商的运输和仓储成本大大增加。一方面汽车制造厂实现了库存的下降、成本的节约和利润的增长,另一方面汽车零部件供应商须长期应付制造厂不断更改的生产计划和不断增加的库存成本,这一增一减使整个供应链并未得到优化。
2.汽车零部件供应商自营物流效益低下。我国汽车零部件物流大都采用供应商自营物流,其物流效益低下。具体问题体现在以下几个方面:汽车零部件企业自身对汽车零部件包装、放置、在途保管等的不专业性和重视不够,造成实际运输过程中货物质损率较高;大都采用简单的运输,没有开展服务功能,如货物跟踪功能,在这种状况下整车生产商要做到准时生产是几乎不可能的;运输路线上两点式运输居多,没有科学的运输规划方法,迂回运输、重复运输、对流运输经常发生,根本不能达到整个运输网格的整体优化;运输管理手段上没有先进的信息技术基础设施,管理水平落后;由于若干公里以外的汽车零部件供应商通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式,构造自己的仓储系统,这些仓库的条件、管理人员素质各异,业务流程各不相同,大大增加了仓储管理的难度,占用大量的人力和物力资源,从而加重了汽车零部件企业的负担;整车生产厂由于要面对许多仓库,其配送管理的难度很大,配送的质量、效率和及时性大打折扣。很显然,这种汽车零部件供应商自营物流的方式不仅增加了流程时间和物流成本,也大大降低了系统的柔性,这使整车厂原本不畅的物流供应链处在负压状态,导致高库存、高成本、资源利用率低。汽车物流供应链流程长,导致我国汽车供应链效率不高,无法“增值”。
二、我国汽车制造企业供应物流的发展趋势――外包给第三方物流
鉴于我国汽车制造企业供应物流存在的问题,迫切需要引入第三方物流进行优化。第三方物流对于汽车制造企业改善物流环境,提升企业核心业务竞争力具有显著效果,具体表现在:
1.降低物流成本,提高运输安全度和效率。外包给第三方物流一方面可以减少汽车制造企业和汽车零部件供应商大量的人、财、物投入,另一方面第三方物流企业可以依托其先进的物流理念和强大的网络优势,实现汽车零部件运输资源的整合,从而大大的提高运营车辆的利用率,降低成本,节省车辆的在途时间。实时跟踪、信息服务。通过铺设高效的信息平台和配置先进的GPS等系统,第三方物流企业可以对在途汽车零部件运输进行实时的跟踪,通过建立应急事件的处理流程,可以较为高效的处理运输或保管过程中发生的意外事件,保障汽车零部件的安全,满足整车生产商准时生产的要求。
2.提高物流效率,实现零库存管理。汽车制造具有很强的专业性,需要专业化、个性化的物流服务。第三方物流企业拥有完善的物流基础设施和先进的信息平台,具有丰富的物流管理和运作经验以及运营网络,可以帮助汽车制造企业提高物流效率。尤其在汽车零部件供应的环节中,通过第三方物流企业的协调功能减少甚至取消供需双方的库存,实现库存水平的合理化,提高库存周转率,真正实现企业的零库存管理。
3.有利于供应链的协同。引进第三方物流,有利于优化供应链管理,提高供应链的竞争力,使其在竞争中获胜。供应链企业之间实现协同是供应链管理的关键,是供应链企业的生命。汽车零部件供应链中零部件的需求表现为产品种类繁多,体积重量不一,导致包装规格难以统一,总体需求批量大,零部件协同性要求高。汽车生产受市场调整、供求变化以及内部设备等因素的影响,对零部件输送质量、准时化以及可变性要求高。未来供应链的竞争力决定了供应链上相关企业的繁衍生息。引进第三方物流,有利于企业主动适应市场变化,迅速从驾轻就熟的企业单干的经营理念转变到协同供应链运作的经营理念上来。引进第三方物流,引导企业根据自己的利益目标,以及供应链的总体追求目标,相关汽车零部件企业依据联盟协议组成利益共同体,在供应链的各环节,互相配合,互相协调,按照供应链运作的节拍完成价值创造及价值增值的工作,并有利于汽车和汽车零部件的制造、新产品的开发、销售、产品质量的提高等,从而能构建自身的核心竞争能力。
篇6
一、物流管理专业发展存在的问题
物流管理专业是一门新兴交叉性学科，目前赣州市只有5所高等院校或技工职业类院校开设了物流相关专业，各院校师资建设整体起步晚且不具规模。笔者认为，限制物流管理专业教学团队发展的问题主要有以下几个。
一是专业教师的实践能力不足。目前，赣州市技工职业类院校物流管理专业师资的主要来源，一方面是其他相关专业的跨专业或转岗教师，比如电子商务、国际贸易、计算机信息等;另一方面是物流管理专业大学生毕业后直接进入院校任教。技工职业类院校物流管理专业师资队伍普遍年轻化，实践能力不强，企业、行业背景较少，而物流管理专业教学实践性强，教师缺少实践经验将不利于对学生的指导。
二是教师的团队意识不足，工作主动性有待提高。目前赣州市技工职业类院校的一体化课程改革尚处在初级阶段，教师队伍的工作形式仍较传统，教师只对自己所任的课程负责，工作的主动性也未被完全激发出来。
三是教师专业性和理论联系实际的能力不强。技工职业类院校物流管理专业新生入校一般是零基础，教师的水平直接影响学生的知识和能力水平。目前赣州市技工职业类院校物流管理专业教师的专业性和理论联系实际的能力都略显不足，尤其在实践教学中更是捉襟见肘，需要教师不断学习和更新知识。
四是物流管理专业技能教育势头不强。物流业作为赣州市服务类的新兴产业，行业发展前景可观，但物流的职业技能教育明显落后于行业发展，体现为技工职业类院校物流管理专业的实训条件落后、校企合作机制不健全、专业教师待遇低等。相对于一些技工职业类院校的老牌专业，物流管理专业的建设还需要政府、企业、学校自身及社会各界的大力支持和资金投入。
二、对赣州市技工职业类院校物流管理专业教学团队建设的定位
一是要有共同的目标。一支优秀的教师队伍，团队中的每位成员都应将提高教学水平和教育质量作为职责和目标，并从思想上认识到，教师个人能力的提升与团队建设是相互促进的。考虑到专业发展的实际，物流管理专业教师应在日常教学、教研和学习中不断给自己充电，并积极配合团队工作。
二是分工及协作。在科学技术和教学改革不断发展、推进的今天，教学内容日益综合化，不同课程可能内容交叉、边界模糊，任何一个教师不可能完全驾驭一门学科并深入研究，只有团队和分工可以让不同教师发挥专长、取长补短，从而提升整体的教学质量。
三是要以市场为导向开展专业研究。物流管理专业人才通常需要掌握流通加工、包装、装卸、运输、储存、港站、信息、单证等方面的知识和技能，物流管理专业教学团队建设需要结合地区和学校的实际，在以上课程的教学方法及人才培养方面进行研究，有效提高物流管理专业人才的质量。
四是构建合理的约束和激励机制。学校在专业建设和教学管理中应思考如何改善因循不变的考核评价机制，更新教学团队的准入和淘汰机制，提高教师对教学改革的热情。
五是要有和谐的团队氛围。专业建设和日常教学交流的质量受教研团队工作氛围的影响。在专业教学团队中，成员的积极投入和通力合作是团队在实际教学、教研中产生效果的前提和基础。教师个体和群体合作，和谐的氛围相互交互，既有利于工作的开展，也有利于个体职业能力的提升。因此，要充分调动团队的力量，保持良好的沟通，创设和维护积极向上的文化氛围。
三、对赣州市技工职业类院校物流管理专业教学团队建设的思考
目前，赣州市物流管理专业教学团队的首要问题在于师资结构不够合理和教师专业化水平不高，所以在抓好团队协作、优化师资效能、提高科研水平的同时，应致力于解决团队结构和学校环境支持等基础性问题。
一是要合理建立团队，发挥“学科带头人”效应。合理的教学团队建设可以弥补教师各自为战的缺陷。在进行专业教学团队建设时，应综合学校实际情况以及学科带头人的意见，考虑专业建设目标和教学团队结构。此外，在专业建设和日常教学教研中，学科带头人要发挥好“领头雁”的作用。作为团队的核心，学科带头人应准确把握团队的工作方向，提高队伍的凝聚力，促进成员知识、经验和技能的不断增长。团队成员应着手各自岗位，致力于发挥教学团队“以学生为服务对象，探讨教学内容和教学方法的改革，提高教学水平和教学质量”的作用，以具体教学任务为主，积极配合团队的工作，以个体的努力和团队合力保证工作高效完成。
四、教学团队建设
第一是物流管理专业的教师团队建设首先要适应专业的现代化、多元化，教学团队成员的专业构成可以是以物流管理专业为主的跨学科专业的人员组合。按照赣州市技工职业类院校专业设置的实际情况，物流管理专业一体化教学团队可由现代物流、电子商务、国际贸易、计算机信息等专业的教师构成。其次，师资的来源应结合学校、专业的实际情况，可以是校内教师，也可以将行业、企业中兼具实践经验和教学能力的高技能人才、技术骨干引进作为外聘教师使用，以促进教学团队提高实操水平。再次，依据教学大纲和人才培养方案来设定教学模块。如物流实务模块应由有一定实践经验的人员担任，物流理论知识模块应由物流管理专业本科以上学历的人员担任，物流服务和信息技术模块最好由有企业背景或综合能力较强的人员担任，并根据不同类型教师及其专长进行不同倾向的培养和分配。
二是行业、企业助力教学团队建设。针对赣州市技工职业类院校物流管理专业教学团队实操水平不高的现状，打造、建设好一支专任教师队伍是教学上的首要问题。
三是技工职业类院校要用好兼职教师。兼职教师既可以为学生担任实习教师、为团队担任教研顾问，也可以在校外实践时担任师傅。学校应协助兼职教师克服在专业建设和课程建设时参与的广度、深度不够的问题，解决兼职教师在评价考核、薪资待遇上的问题。
同时，学校可以鼓励、安排校内教师深入企业，达到校、企人才双向交流的目的。向企业输送教师时可采取多种形式：可以将教师定期送往物流相关企业进行顶岗实践和学习，使教师熟悉企业的工作现场、服务流程和实际操作规范，掌握相关的操作技能，完成阶段性任务;也可以鼓励教师在不影响本职工作的情况下到物流企业兼职，像企业员工一样多方了解企业运营;还可以鼓励和推选物流管理专业带头人或骨干教师加入行业协会，参加培训、交流，把行业标准和前沿理念带回物流课堂和教研活动中，以“职业人”的身份教授学生。
教学团队建设是一项长期、系统的工程，一支优秀的物流管理专业教学团队离不开学校、教师和社会的支持，不同院校应根据自身现状找出适合团队发展的有效途径，凝聚各方面的教育力量，为社会培养更多优秀的技能型人才。
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【关键词】精益思想 供应链环境 企业物流管理
精益思想的应用能够促进企业物流管理整体水平的有效提升。因此企业物流管理人员应当对于供应链环境下的企业物流特点有着足够的了解，才能够在此基础上对于精益思想有着更好的应用。
一、供应链环境下企业物流管理简析
供应链环境下企业物流管理有着自身的特性，以下从管理应用背景、具体管理模式、管理实践效益等方面出发，对于供应链环境下的企业物流管理进行了分析。
（一）管理应用背景
供应链环境下的企业物流管理有着其自身的必然性。众所周知随着近年来企业生产面临着越来越严重的原材料价格上升情况。并且在这一过程中市场的细分化和客户需求的多样化等许多方面的外界因素都导致了企业的物流管理环境和以往相比出现了非常大的差距。其次，在当今的市场经济中越来越多的企业开始认识到了竞争许多从头抓起，因此许多的企业对于供应链管理也给予了新的定义。并且在这一骨草中实现精益物物流战略对于降低物流供应成本和提高产品利润空间也具有重要的现实意义，因此企业的物流管理模式的革新就显得迫在眉睫了。
（二）具体管理模式
供应链环境下的企业物流管理模式包括了许多内容。通常来说供应链这一系统性的概念早期是由扩大的生产概念进化而来，这一概念将企业的活动进行了前伸和后延，并且在这一过程中将其合理的结合成为一个前后关联的链式结构，从而能够在此基础上促进企业的日常生产活动能够更加的一体化。其次，企业物流管理应当围绕着企业的供应链来进行，需要从采购原材料开始，并且最后由销售网络把产品送到消费者手中，只有这样才能强化精益物流的即时特性。
（三）管理实践效益
供应链环境下的企业物流管理可以带来良好的实践效益。供应链环境下的企业物流管理对于提高生产系统运营的效率和效益有着很大的帮助。在这一过程中企业可以合理的追求更好的物流品质，并且能够尽可能的降低不必要的物流成本，最终能够达到企业所倡导的质优价廉的企业物流目标。其次，供应链环境下的企业物流管理还能够有效的&消除物流过程中一切形式的浪费，从而能够切实的降低物流以及生产成本，并且可以有效的提高客户服务效率和满意度，最终能够有效的营造一个适合精益物流有效运行的实施环境。
二、精益思想在供应链环境下企业物流管理中的应用
精益思想在供应链环境下企业物流管理中的应用包括了诸多内容，以下从遵循基本管理思想、合理搭建信息系统、减少不必要浪费等方面出发，对于精益思想在供应链环境下企业物流管理中的应用进行了分析。
（一）遵循基本管理思想
精益思想在供应链环境下企业物流管理需要遵循基本的管理思想来进行。企业物流管理人员在进行物流管理时首先应当深刻的了解到供应链管理在这一过程中所起到的基础性作用，因此这也意味着实施精益物流要以供应链管理思想作为基础。其次，企业在精细化物流管理时还应当着眼于构建企业同供应商和分销战略合作关系，从而能够有效的规避因为产品原材料价格的上涨所导致的供求市场的不确定性。与此同时，企业在进行物流管理优化时还应当确保供应链计划能够根据市场情况的变化来进行适时的调整，最终能够为实施精益物流创造出更好的条件。
（二）合理搭建信息系统
精益思想在供应链环境下企业物流管理离不开信息系统的合理搭建。企业在合理搭建信息系统的过程中首先应当充分的利用近些年来发展起来的信息技术，从而能够在此基础上更好的保障物流供应链系统能够有效准确的运行。其次，企业在合理搭建信息系统的过程中还应当更加广泛运用的信息技术，例如数据库技术和条形码技术以及全球卫星定位系统等信息系统所必不可少的先进技术，从而能够在此基础上更加高效的完成物流的跟踪和录入，并且能够更加良好的掌握物流的适时状态和调整企业的生产策略，最终能够使得企业具有较强的适应性。
（三）减少不必要浪费
精益思想在供应链环境下企业物流管理应当着眼于减少不必要的资源浪费。企业物流管理人员在减少不必要浪费的过程中首先应当着眼于合理的降低不必要的物流成本，但是并不难减少物流的实际质量，从而能够保证为客户提供更加物美价廉的产品。其次，企业在减少不必要浪费的过程中还应当合理的结合多方面因素进行考虑，并且在这一过程中建立科学的企业组织结构。与此同时，企业在减少不必要浪费的过程中还应当结合已有的组织结构进行相应的优化。例如企业的管理层可以尝试用水平型的开放式矩阵型结构取代现有的金字塔形管理组织结构，从而能够在合理的简化企业结构的同时提高信息沟通效率，最终能够有效的降低精益物流管理中的时间成本与资金成本。
三、结束语
新时期精益供应链管理的设计需要从许多方面出发，因此企业物流管理人员应当着眼于精益思想的合理应用，才能够在此基础上促进企业在供应链的大环境下能够更加高效的进行物流。
参考文献：
[1]张良.新时期精益供应链管理设计思路探讨[J].物流科技，2014，（6）.
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【关键词】 物流外包 风险 对策
物流业务外包是指企业为了集中资源增强自身核心竞争力，把物流业务通过合同的方式交付给专业的第三方物流公司运作的一项经济活动。物流业务外包是一种战略层面的、相互信任的、双赢的业务。
一、我国企业实施物流外包的必要性
1、物流外包可以使企业专注于核心竞争力的发展
企业将物流业务外包给第三方物流公司经营后，企业仅需保留少量原有运输车辆、叉车、仓库等基本物流基础设施以备不时之需。对企业来说，物流外包减少了大量的人力、物力、财力，将这些资源集中到企业核心的业务上，可提升企业的服务水平、产品质量，使企业的物流活动得到了保证，从而为顾客提供价格和成本之外的增值，如按时交货、售后服务等。
2、物流外包可以节约经营费用
首先，物流业务外包可以提高效率，降低成本。物流信息技术（电子数据交换技术、条形码技术、二维码技术、全球定位系统等）在物流领域的广泛应用不仅提高了作业效率，而且降低了相关成本。
其次，物流业务外包可以产生规模效应。随着生活水平的不断提高，消费者的需求也发生了一定的变化，为满足不同的消费者，企业生产也不得不从原来的大批量、小品种转变成小批量、多品种生产。这意味着原材料必须小批量采购，成品出售也只能是小批量的。而第三方物流公司通过整合多家企业的外包业务，通过配载运输等方法，从而达到规模经济。
3、物流外包可以分担风险
市场的不确定性给企业带来物流人员闲置等经营管理风险。例如，有些行业存在着明显的季节性，如果企业自建物流，在旺季的时候需要招聘员工来满足企业需求；到淡季的时候则需要辞去多余的人员。当然有的企业会考虑聘用临时工或者兼职，这样一来工作质量就难以保证。若将物流业务外包给第三方物流公司则可以降低风险。
物流外包是一种全新的企业资源配置模式，企业可以通过这种方式来分散由国家政策、政府管制、市场不稳定等不确定性因素带来的风险。而第三方物流公司还可以依据规模优势整合资源规避以上风险，最终达成企业和物流公司双赢的目的，促进后续合作形成一个良性循环。
4、物流外包可以增进社会效益
企业将物流活动外包给第三方物流企业，不仅给企业带来了效益，也给社会带来了效益。大量的信息汇集在第三方物流公司的时候，第三方物流公司通过专业的信息分析，可根据实际情况制定合理的运输方案、安排恰当的运输路线，还可以通过配载运输、共同配送、越库配送等方式来减少车辆空驶和迂回运输的发生，使得运输更加高效。这样一来，运输车辆的减少就缓解了城市道路交通的压力，减少了能源消耗，降低了车辆尾气排放量，对于环境保护有着积极的作用，有利于实现经济和环境的可持续发展。
二、我国物流外包存在的问题
据调查，我国企业自营物流高达70%左右，大多数企业都拥有运输、仓储等部门或者子公司。部分公司确实有实力来实施自营物流，然而有一些企业不考虑自身实际状况盲目地建立自己的物流子公司，不愿意将物流业务外包给第三方物流公司经营。
1、观念和制度存在障碍
（1）企业管理者缺乏认识，害怕失去控制权。许多企业不愿意、不敢尝试将企业的物流业务外包给第三方公司经营，是因为他们还没有意识到供应链管理在企业竞争中的重要地位。另外，若将企业物流业务外包给第三方物流公司，随着合作业务的不断深入，企业害怕完全依赖第三方物流公司，无法控制本属于自己企业的物流。
（2）企业内部员工的抵制。企业物流业务外包给第三方物流公司经营，必然带来企业内部某些职位的人员过剩，员工当然不愿意失去饭碗，所以就会有一定程度上的抵触。解雇大批员工对于企业管理者来说也是一个不小的风险。
2、物流市场不成熟及外包业务的复杂性导致物流外包发展艰难
我国第三方物流市场发育还很不充分，行业中不可避免地存在许多不规范的地方。例如第三方物流公司的管理不善，没有树立为顾客提供优质服务的经营理念等。
物流外包业务具有一定的复杂性。在企业内部，物流业务和营销、财务、生产有着千丝万缕的联系。物流业务外包不仅会涉及到本企业的营销和财务，还会涉及到第三方物流公司的营销和财务，情况会变得更为复杂。此外，由于公司内部信息具有集成性的特征，如果将业务外包给物流公司但缺少信息共享，物流公司也较难运作。
3、物流外包过程管理不严格，评估标准不明确
物流外包需求商和供应商以合同的方式进行相互约束，合同中对物流所达到的结果做出了描述，但是没有对物流的过程展开详细的描述，致使第三方物流公司在物流过程中偷工减料甚至违规操作。而且随着合作的进一步加深，需求商增加外包项目的时候就会发现供应商已经无法满足进一步的发展要求了。
此外，物流外包通常缺少评价机制，无法评价第三方物流公司是否给企业带来了利益或者带来了多少利益。
三、我国物流外包中存在的风险
物流外包系统由一些拥有不同核心能力的企业和一个第三方物流公司组成，是一个庞大的、开放的、较为复杂的系统。在这个系统中涉及到不同企业的文化、制度以及人员，再加上社会环境的影响，物流活动的成功实施还是具有一定的风险的。物流外包的风险主要来自四个方面：一是企业外部环境；二是企业内部环境；三是外包过程管理；四是信息传递。
1、来自企业外部的风险
（1）自然环境风险。是指物流外包过程中由自然界不可抗力因素所引起的非人为因素的破坏影响企业生产中断无法完成既定的经营目标。
（2）政治环境风险。包括国内政治经济环境和国外政治经济环境风险。国内政治经济环境是指国家经济体制的革新、行业准则、通货膨胀、市场季节性等变动给外包带来的风险。国外政治经济环境是指国外政治格局、罢工、灾难等的发生给物流外包业务中的跨国外包、跨国运输带来的风险。
（3）法律环境。是指由于法律制度、监管环境的完善程度和变革使物流外包受到影响。
（4）市场环境。是指物流外包业务的市场成熟度、物流外包行业的竞争激烈程度、物流外包需求程度以及与其合作企业的不确定因素给物流外包带来的风险。
2、来自企业内部的风险
（1）企业文化的差异。第三方物流公司和企业都有着不同的企业文化、办事风格，这样会导致他们在某些问题的商讨中出现分歧，从而影响物流外包。
（2）内部员工抵制。企业物流业务外包给第三方物流公司经营，必然带来企业内部某些职位的人员过剩，员工当然不愿意失去饭碗，所以就会有一定程度上的抵触。
3、来自外包过程中的风险
（1）外包决策失误。第三方物流公司在和企业洽谈时，为了揽下业务，迎合需求商，往往会夸大其物流能力。而在实际物流活动中并不能按照所承诺的标准完成物流活动，从而对企业造成了一定的影响。
（2）服务商过于单一。企业在选择物流服务供应商的时候会考虑到稳定性和费用问题，他们会通过聘用一个物流外包商来承担他们的物流活动。但是当物流商能力有限的时候，就会给企业带来一定的损失。
（3）合作不稳定。很多企业对于第三方物流公司的选择往往是：这次将业务交给A公司，下次将相同的业务交给B公司。这样不仅耗费企业的资源，也给物流商带来了投机取巧的机会。
4、来自信息传递的风险
来自信息传递的风险主要表现在信息沟通与反馈机制的不完善。随着物流公司的不断壮大，企业规模和服务范围也在不断的扩大，供应链上发生错误的可能也随之增加。在业务量达到一定程度时，物流活动会受到企业资金、人员和管理能力的限制，为了解决这样的问题物流企业往往需要找二级甚至三级物流公司将部分业务（运输、仓储、配送等）转包给他们。物流活动中涉及的企业、环节增多将导致物流信息传递的延迟，会给供应链的管理带来风险。另外，网络的稳定性、运行速度、病毒等也会限制物流供应链的发展。
四、应对物流外包中的问题及风险的措施
1、物流外包风险的社会防范措施
（1）为物流外包提供信息。由政府提供真实、完整的信息，减少信息的不对称，使企业和物流公司在平等的情况下合作。与此同时，政府有关部门应对企业和物流公司进行考核，评定相应的信用等级。
（2）完善物流相关的法律法规。物流行业在我国还是一个朝阳行业，加之我国国情较为复杂，导致缺乏物流外包方面的法律法规。所以，政府有责任、有义务根据我国国情及物流发展的现状制定相关法律法规，明确规定企业和物流公司的责任和义务，为物流业务外包创造良好的法律环境。
（3）完善物流标准。政府需要尽快制定完善的物流国标和行业标准，并建立相关的管理部门对物流标准化问题进行统一研究、规划和管理。
（4）加强物流人才的培养。目前在我国从事物流或相关专业工作的人员资历普遍偏低，而且体力劳动较为密集。在提高物流相关设施、设备的同时需要注重物流人才的培养，并建立完善的物流人才培养体系。
2、建立物流外包风险防范机制
建立合适的物流外包风险防范机构，能够提早发现物流外包活动中存在的问题，提早做出判断，制定相应的解决方案。管理机构的人员配置包括法律顾问、财务人员、各公司的业务人员；管理机构的规模应根据物流公司外包业务量来确定。机构的主要职责有：负责外包风险防范的设计、检查、监控；负责建立、完善物流外包风险防范机制；负责对合作企业的信息收集、考察、评估；监督外包过程；外包结束后的评估工作。
3、选择合适的物流公司，建立企业间的合作机制
随着社会的发展，物流企业也不断的增多，企业选择合适的物流公司非常重要。首先，企业需要明确自身对物流外包业务的具体需求，并选择与本企业运营能力、企业文化相符的物流公司。其次，将明确的、切合实际的期望告知物流公司，签定详细、有效的合同，对过程和结果进行约束。最后，对物流过程进行监督、把控、调整和评估，协助物流公司制定良好的流程。在出现问题时，应及时与对方进行沟通，双方交换已知信息，总结经验、解决问题。
4、建立共享信息系统
信息系统可以提高企业整体活动的运作效率、节约人力。建立物流外包的共享信息系统对双方都有益无害。对于物流公司而言，可以了解到企业的最新动向，可根据企业的动向为企业物流活动安排相关事宜。对于企业来说，可以了解到货物的数量、位置等情况，进而监督物流公司的相关活动。
（注：武汉市教育局重点课题，项目编号2013033。）
【参考文献】
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知情人士向《财经》记者透露，中国邮政集团公司（下称中国邮政）的全资子公司中国邮政速递物流股份有限公司（下称速递物流公司）正积极筹备上市申报工作，已聘请中信证券担任其承销商，计划在2011年一季度末向证监会提交材料。
自1998年“邮电分家”之后，中国邮政一直在寻找适合自己的股份制改革模式，也曾派专员到赴美国、澳大利亚等国进行实地考察。研究了诸多方案之后，德国邮政的改革被认为是“最值得参考的模式”，这一想法曾在很长一段时间吸引着中国邮政的改革团队。
最终，由于需要承担普遍邮政义务，中国邮政未能全盘采纳德国的改革方式，转而选择“化整为零”，将速递物流、邮政储蓄等资产各自重组为股份制公司，再分别上市。
自邮政体制改革之初，中国邮政便希望实现“政企分离”“邮储银行的金融体制改革”和“速递物流专业化经营”的同步进行。如今，三项改制均已完成，中国邮政的股份制架构雏形，将核心资产尽快带进资本市场成为中国邮政最为重要的任务。
2009年，中国邮政启动核心资产的股份制改革，并顺势上市计划，质地较优的速递物流资产被寄予厚望，这一部分资产随即被重组为全新的速递物流公司。同样被寄予厚望的还有早已完成股份制改革的中国邮政储蓄银行（下称邮储银行）。
“上市并非遥遥无期。但是速递物流公司规模虽大、利润却不高，而且在邮电分家当中承续了较多的包袱，需要更多的时间重新稳固基础。”一位接近中国邮政的人士透露，中国邮政希望速递物流公司能够在2011年完成A股上市，随后即将启动邮储银行上市进程。
艰难改制
2010年5月18日，中国邮政内部曾召开过“关于发起设立中国邮政速递物流股份有限公司”的会议。会议决定，将价值人民币87.13亿元的资产及负债连同现金人民币33.11亿元注入速递物流公司，并将其改为股份制公司，连同各省邮政公司一同发起设立。此决定会后提交至财政部。
6月4日，财政部以《财政部关于中国邮政集团公司速递物流业务改制上市有关问题的复函》（下称 《复函》）批准了股份公司的设立。《复函》显示，发起人出资总额为人民币120.24亿元，总股本80亿元。
6月10日，公司在国家工商总局完成了工商登记变更，注册资本变更为人民币80亿元。6月29日，速递物流公司对外宣布正式挂牌成立。其在全国31个省市自治区设立的全资子公司，也于当日揭牌。
挂牌当日，中国邮政党组书记、总经理刘安东表示，股份公司的成立，是中国邮政向“现代邮政转型”的重要一步，“实现了邮政企业整体资源的合理配置，提升了企业的竞争力。”
中国邮政高层人士对《财经》记者坦言，股份公司成立实属不易。股份制改革的企业主体速递物流公司成立于2008年底，2009年才开始实现独立核算，而此前的业务、财务上的混淆使拆分工作变得十分困难。
如何进行合理的资产清查成为改制重组的一大难题。邮政高层人士透露：“人事和财务的分离一直非常困难。分家的结果变了很多次，什么资产能进股份公司，什么资产留在邮政局，区分的办法非常关键，需要清晰、合理的说法。”
重组过程中，中国邮政采用的策略是“人随资产走，资产随业务走”。“实际操作起来遇到了很多问题。”该人士解释道，“某一趟车究竟为速递物流业务服务了多少，为其他业务服务了多少，怎么区分？某一个业务员的工作是为速递物流所做，还是为邮政局做的，怎么区分？但你又必须要把它们清楚地区分开。因为这些业务的背后就是收入、成本，都直接影响着利润。”
速递业务是中国邮政经营相对较好的业务，能够划归进股份公司意味着未来将有更好的效益。
接近中国邮政的人士向《财经》记者透露，在确定股份公司的固定资产划拨清单时，各省公司如有微小变动，均需向集团进行汇报解释，不得随意擅自变更。而划拨结果在公布前一律严格保密，各类中介机构进行数据对接时，集团曾要求“禁止向省分公司透露任何信息”。
目前改制虽已完成，但也留下了一些“后遗症”。该人士介绍，业务的分离尚未百分之百实现，目前一些偏远地区的快递业务还要靠邮政局来完成。他认为，“这已是中国邮政在体制改革方面能做出的最大的努力。”
盈利隐患
此前，分立出来的中国邮政连年亏损，其中一个原因是邮电拆分时承担了较多的“包袱”，包括支付更多的养老金等等。政府曾对其进行每年10亿元的持续补贴。中国邮政曾提出过“以逐年减少的方式摆脱补贴”，计划在三年内实现“自给自足”。然而，知情人士透露，邮政补贴并未减少，“2006年还有10亿，后面政府也在没有间断地补。”
改制后，普邮业务继续留在中国邮政集团经营，是国家补贴的支持对象；速递物流公司则承担市场化的速递、物流等业务，直接参与市场竞争。“政府一方面希望通过分业经营，确保国家补贴准确地补到普邮业务上，另一方面也是希望把速递物流公司推向市场，通过竞争提高盈利能力。”
早在五年前，中国邮政曾聘请麦肯锡公司为物流业务设计了集散中心的架构。全国总设35个物流集散中心，包括8个区域中心和27个省级集散中心，专门负责辖区内物流货物的中转，以及组织市、县之间的物流集散。
麦肯锡的分析报告认为，这样的物流集散中心，既有集散功能，又可作为机构，一举多得。但事实证明，这一漂亮的咨询报告并没有让速递物流公司收得实效。
“早年邮政是不搞集散的，就是直投，这对速递而言是很有效率的。”一位中国邮政内部人士分析认为，“结果麦肯锡报告做得漂亮，领导动心了，把钱投在了建这些集散中心上。实际运营起来，成本太高，亏得一塌糊涂。”
中国邮政高层人士透露，邮政物流业务一直盈利能力较弱，“利润只有几千万元”。在讨论是否将这个业务纳入未来上市范围内时，中国邮政股改办内部曾出现过一些分歧。
上述邮政高层透露，物流业务最后能够划进来，系由速递物流公司副总经理李凯极力促成，而李凯本身正是物流业务出身，他也是未来上市公司总裁的热门人选。
“像这种运营方面的缺陷还有不少，速递物流公司现在与顺丰这样的同行还有挺大差距的。”一位接近中国邮政的人士对《财经》记者说。
早年未实现速递物流专营时，大部分业务与普邮服务混淆在一起。政府为保障公民通邮权利，需为其设置足够数量的邮政设施，使公民能够享受持续的邮政服务。即便是在偏远、业务量少的地区，亦要使邮件通达。中国邮政承担了这一普遍服务的义务。
“邮政服务是劳动密集型的，国家就是要不计成本地做。”该人士说，“速递物流的很多网点跟普邮混在一起，设置方面毫无经济性可言。”
四川省马边县的三河口乡是当地最大的物流集散中心，大量社会资源集中于此。“基本上大的快递公司都在这里设大的网点。”四川省速递物流公司某业务专员向《财经》记者介绍，“而我们只在旁边开了个小窗口。”
2010年8月，中国邮政集团曾派专人到四川等多省考察速递物流公司的运营情况，结果“很不乐观”。据悉，中国邮政总经理刘安东也曾数次召集相关人士了解各地速递物流公司的调研情况。
中国邮政人士透露，中国邮政集团曾在业内做过一些关于网点设置的调查，希望了解从揽收地点到投送地的路线如何设置更经济。“结果他们发现，像顺丰这样的公司，会想尽一切办法降低运输成本，甚至地铁都用上了。”
相比之下，邮政速递的成本控制远没有如此精细。“对比一下邮政跟其他快递公司的交通工具就会发现，我们的配置很豪华。”某北京速递物流公司专员这样告诉《财经》记者。一般公司选用自行车、电动车为主要运送工具，速递物流公司则是大规模采用“标志鲜明”的邮政专用趟车。“一般两三个人一个车，货装不满也走。”
成本居高不下，速递物流公司的业绩一直不尽如人意。中国邮政内部资料显示，速递物流公司的毛利为7％左右，净利率不到4％。业内人士介绍，一般物流企业的净利率在8％－10％左右，“速递业务还要更高些”。中外运空运发展股份有限公司（600270.SH）2010年三季度公告显示，其当期净利润率为16.93％。其核心业务包括航空货运和速递业务，与速递物流公司业务有较大重叠部分。
盈利能力低下，除速递物流以前没有专营以外，速递物流公司的管理层也缺乏足够的盈利动力。中国邮政高层对《财经》记者透露，中国邮政内部的绩效考核是以业务量为标准，而不是利润，不乐观的是，改制后的速递物流公司目前仍在沿用旧有的考核标准。
“省公司最关心的是业务量，到底有没有赚钱却没人理会。”某省速递物流公司业务专员告诉《财经》记者，“我们的妥投率比顺丰低很多。他们的‘门到门’服务做得很好，丢失率在业内算低的。”
脱胎于中国邮政母体的速递物流公司也曾经希望引入职业经理人团队，但是结果并不理想。知情人士透露，中国邮政曾高薪聘请DHL公司某高层，令其管理中国邮政与澳大利亚邮政的合营公司赛诚国际物流有限公司。“后来赛诚巨亏，邮政从外面招人就很犹豫了。顺丰倒是从邮政挖了不少人过去。”
没有时间表
知情人士透露，完成股份制改革的速递物流公司上市任务“十分紧迫”。“一来速递物流公司上市之后，才能启动邮储银行的上市程序；二来顺丰速运（集团）有限公司（下称顺丰）也准备上市，集团领导希望速递物流公司能赶在他们前面。”
但是过去半年以来，《财经》记者从中国邮政多位高层口中获得的关于上市进展的答案只有一个：“上市工作正在积极筹备中。”
“改制本身就比原计划晚了许多。”某位接近中国邮政的人士对《财经》记者说，“速递物流公司是2009年初成立的，股改办领导原本希望2009年底就能完成（股份制改造），第二年上市。结果2009年的业绩并不理想，与前几年相比差距很大。”
该人士透露，速递物流公司从2009年开始进行财务独立核算，“业绩相对真实准确”，而改制时往期的业绩是聘请专业人士从集团中分拆而来。“2009年的数字到了2010年5月－6月才出来，集团领导很关注，因此也才有了8月的那次调查。”
此后数月中，业绩成为了关注重点。股改办就未来股份公司成立后，是否将物流业务纳入上市范围，如何降低成本等问题都展开过讨论。据悉，中国邮政曾考察过德国、澳大利亚、荷兰等多国邮政业务的运营模式，模拟过数个“成本模型”，以寻找提高利润的办法。
对于速递物流公司而言，上市并非易事。新股份公司不但需要探索如何提高市场竞争力，还要对许多改制遗留的问题进行“善后”。该高层对《财经》记者透露，当下的一个难题便是中国邮政向速递物流公司转让土地使用权时产生的契税问题。
10月25日，财政部、国家税务总局联合《关于明确中国邮政集团公司邮政速递物流业务重组改制过程中有关契税和印花税政策的通知》（下称 《通知》）。《通知》指出，在重组改制过程中，速递物流公司及其子公司受让中国邮政及所属邮政企业出让的土地、房屋权属，免征契税。而对中国邮政及其所属企业以出让或国家作价出资（入股）方式取得原国有划拨土地使用权的，应征收契税。
某中国邮政高层对《财经》记者解释，财政部与国家税务总局此《通知》的目的是为了支持中国邮政在速递物流业务的重组改制工作，希望速递物流相关资产都可以免征，而《通知》中使用的是“速递物流公司”而非“速递物流资产”。
此《通知》在执行时，遇到了不同的反映。目前，土地使用权的办理都是属地原则，即由各地州国土资源局负责管理。一些地州的国土资源局认为，《通知》仅针对速递物流公司，邮政局仍需要补缴。
“事实上，邮政局的速递物流资产也在免征范围内。但地方政府很强调法人的概念，好几个省的国土资源厅不认这个文，就是不给办（产权）证。”该高层人士说。
篇10
物流银行的业务模式
典型的物流银行业务主要有仓单质押、保兑仓、融通仓三种模式。
1 仓单质押
仓单质押是指出质人向质权人缴纳一定保证金，并将质押货物交由质权人指定的物流企业实际占有，由物流企业为质权人开具仓单或其他有效单据后，质权人根据质押商品的价值和其他相关因素向出质人提供一定比例的融资服务，物流企业接受质权人委托并根据其指示履行保管、监管以及谨慎放货等义务。若出质人到期无法偿还质权人融资，则由质权人负责最终处置质押货物。其业务模式如图1所示。
2 保兑仓
保兑仓是指出质人向质权人交纳一定的保证金后，质权人根据与出质人签订供货合同的生产厂商开出承兑汇票，生产厂商在收到银行承兑汇票前／后将货物交质权人，由质权人委托物流企业根据其指示履行从运输到仓储等各个环节的保管和监管以及谨慎放货等义务。若出质人到期无法偿还质权人融资，则坐产厂商负责最终处置质押货物，及时补足质权人融资敞口。其业务模式如图2所示。
3 融通仓
融通仓是指在上述业务模式的基础上，物流企业接受质权人委托对质押货物进行保管和监管时，若出质人到期无法偿还质权人融资，则由物流企业负责最终处置质押货物，及时补足质权人融资敞口。其业务模式如图3所示。
三种物流银行业务模式之间存在着明显的差异，比较结果如表1所示。
除了以上三种主要的物流银行业务模式之外，信用证下货权质押模式目前正处于讨论之中。这种模式是指银行为进口商开立信用证向国外的生产商购买货物，进口商缴纳一定比例的保证金，其余部分以进口货物的货权提供质押担保的货押业务。
物流银行业务中各方收益
对于生产商、需要融资的中小企业、物流公司和银行而言，物流银行业务发挥着不同的作用。
对生产商而言，物流银行业务提高了资金回笼速度，加快了资金周转，降低了运营成本。同时，还解决了中小经销商的资金周转问题。
对需要融资的中小企业而言，物流银行业务利用物流(动产)质押，突破了传统的固定资产抵押模式，缓解了中小企业急需的流动资金。作为一种新的融资模式，物流银行能够有效降低企业50％的融资成本。中小企业利用银行的资金与物流企业的规范化、信息化管理，缩短了销售周期，加快了产品周转，提高了资金利用率。
对物流公司而言，通过物流银行切入利润丰厚的金融业，拓展了新市场，延伸了服务链条，并拓展了服务网络。在国内物流银行业务中，物流公司起着中间担保及监督的作用，物流公司从中抽取一定份额的利润，可以说是低投入高回报的业务；而一旦由于物流公司监管不利而使质押货物出现问题，物流公司必须承担赔偿的责任。因此，物流银行业务对物流公司而言是一个高风险、高回报的项目。
对于发放贷款的银行而言，通过和物流公司的合作，提高了资金利用率，有效降低了资金风险。物流银行业务为银行完善结算支付工具，提高中间业务收入创造了机会。
国内外物流银行业务比较
目前，国内具有一定规模的物流企业如中远、中外运、宅急送等已经开展了物流银行业务，而一些中小型物流企业虽然也看好物流银行这一市场，但由于其规模不足，对于银行和需要融资的中小企业来讲缺乏信誉度和安全感，只能对物流银行业务望而兴叹。
在国外，物流银行业务大多是实力雄厚的物流公司一面独揽的。这些物流公司具有充裕的资金，对需要融资的企业进行考核后，可以直接向企业发放贷款。与国内业务相比较，国外物流银行业务中，物流公司作为主体，避免了银行的介入，扩大了利润，同时，各个环节的衔接更加紧密，也降低了风险。这也是国内物流银行业务的发展趋势。
国内物流银行业务现存的风险
在国内，物流银行业务还属于新兴领域，虽然在广州、上海等地区已经具有一定规模，但在北方地区还处于起步阶段。总体来说，物流银行业务还没有形成较为成熟的市场环境，也存在很大的风险。
当前，从物流公司的管理到与银行联合实施物流银行业务的过程中，主要存在法律风险、市场风险和操作风险三种风险。
1 法律风险
法律风险为系统性的风险，主要表现为押品的产权归属和真实性问题，直接涉及质押的有效性和合法性，主要包括：
出质人是否对商品拥有完整、合法、有效的所有权，有无瑕疵；
商品是否作抵押、质押或受到第三方监管(如海关监管)；
商品是否存在产权纠纷、质量问题或其他法律纠纷；
是否被查封、扣押；
单证的真实性、有效性和合法性；
合同填写的合法性和有效性。
2 市场风险
主要针对库存质物的保值能力，包括：贬值风险；价格风险；变现风险。
3 操作风险
操作风险为技术风险，主要表现为：管理流程混乱；不按流程违规作业；背书管理不当；质押品管理不当；敞口动态管理不当。
针对以上风险，物流公司需要实地考察质押货物情况，并及时向银行反馈，银行采用打分制的办法审核需要贷款的企业，如符合标准就会对企业发放贷款。在还款期间，物流公司要监督质押物的状态和企业的还款情况，银行根据还款金额和当前质押物市值计算出可归还给企业的质押物的数量，并向物流公司发送信息，物流公司负责监督质押物的流通。
