交通工程系统分析范文

导语：如何才能写好一篇交通工程系统分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘要：城市道路与交通工程复杂而精细，文章简要介绍了道路与交通工程分析的作用、目的和步骤，对模型的建立和运行以及如何进行定性定量分析进行了阐述，总结了道路与交通工程系统分析的主要内容，为城市道路交通系统分析提供理论依据。

关键词：城市道路；交通工程；系统

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1概述

1.1城市道路与交通工程

城市道路与交通工程复杂而庞大，在规划、设计和修建时往往要涉及数以亿计的资金投入，而营运管理中每天都关联着数千辆车辆直接或问接的运行效率和经济性。工程系统分析是探讨规划、设计、修建和营运管理工程系统的方法，其任务就是为管理部门提供合理配置和使用资源、选择最佳方案的分析工具。城市道路与交通工程系统就是针对道路与交通工程规划、设计、修建和营运管理问题的特点综合系统分析方法论、优化技术、微观经济概念预测方法和决策理论等学科知识，进行资源配置和方案选择的方法。 工程系统分析是用来解决项目规划、工程设计、施工和经营管理中的一些重要问题。这些问题可大致分为两种类型：首先是资源配置问题，即如何经济、合理有效地把各种资源（劳力、资金材料、能源和设备等）组合在一起，以达到或实现系统预定的目的；其次是方案选择问题，即如何提出、分析比较和评价各种相互独立的对策方案，以选取实现系统目的和目标的最佳方案。系统分析的目的是为了改进现有系统的效率和效能，或者为了设计更有效地实现预定目的或目标的新系统，运用系统分析可以收到下述效果：①使决策者能充分考虑可能面临的各种不同选择；②能更有效地利用各种稀缺而昂贵的资源；③能以最少的消耗或支出达到预定的目的；④能在目标设定政策制定和贯彻、资源合理分配等方面加强决策能力；⑤能为决策者提供不同决策策略的有效分析。

因而系统分析是决策者改善政策、制定质量和实施有效领导的有力工具。

2工程系统分析的步骤

系统分析的基本过程，可分为以下五个基本步骤：

2.1明确目标

进行系统分析的第一步，首先要明确定义系统及其范畴，弄清各组成部分之问的关系及系统的环境；而后，大量采集反映系统行为、性状或性能的数据，通过对系统行为、性状或性能的评定指标和评价标准的选择，对现有系统的性能或状态作出定性的描述和定量的评价；然后，对系统目前和未来的需求进行调查和预测。通过与系统实际性能或状态作比较后，确定系统需解决问题的内容和范围，在此基础上进行价值分析后，提出可接受和可望实现的系统目的和目标。

2.2提出可选方案

提出选择方案的阶段可看作是对多个可能方案进行可行性分析，按系统的问题及所定的目的和目标进行初步筛选，得到值得进一步作系统分析和评价的可供选择的方案。

2.3分析和评价选择方案

对于上面提出的各个比较方案，要应用表征系统行为、性状或特性的一个或多个模型进行详细的技术、经济和政治可行性分析。通过计算分析，可以了解各个方案实施后系统的状态。

2.4方案选择与决策

系统分析员在结束分析工作后，应以概述的形式向决策者表述经过结构化的分析结果，即阐明问题所在，表明系统目的和目标确定的依据，说明所采用的评定指标和评价标准，提出可供考虑和选择的方案，讲清各个比较方案的实施效果，提出分析员对方案选择的建议和意见。

2.5实施与反馈

对选定的方案要付诸实施，在执行过程中和结束后，应对系统分析的结果进行验证，以修正或改善

分析方法和所用参数，或者推荐新的方案或政策。

3模型的建立和运行

进行城市道路与交通工程系统分析，必须有一个使用工具，模型在系统分析中是非常有用的工具，建立和运行模型的目的，是使决策者能清楚地了解系统和问题的全貌，从而加强他们的直觉决策能力。模型被用以描述系统各组成部分的行为和性状，各单元之问以及它们同周围环境之问的交互作用。分析员可以应用所建立的模型来分析各种wWw.LWlm.coM因素、变量和关系之问的因果依赖关系，推测各种变化、行动和决策可能给整个系统的行为、性状或性能带来的变化和影响，探索各种可能解并寻求最优解，评价各个方案对改进系统的效果。因而，建立和运行模型成为系统分析过程的中心环节，建立模型可以遵循下述四个步骤：①初步设计模型；②通过同已有观察数据的比较，进行初步证实；③应用模型对新的情况进行预测；④改进模型，直到模型结果同实际的偏差在允许误差范围内。

4定量和定性分析

系统分析需要从定量和定性两个方面进行。定量分析方法采用量化指标表述系统各单元和系统整体的行为和性能。量化关系反映系统各单元之间和系统同环境之间的交互作用。能使决策所面临的复杂而又不确定的问题表述得较为容易把握和便于分析。

通过定量化，可以将发生的事件记录下来，便于复查估价、比较和验证。量化可以使进行重复处理的系统仿真模拟成为可能，也可以使通过调节自变量对输出结果进行敏感性分析成为可能。而进行定性分析时主要考虑政策战略选择、价值分析、政治因素和超理性因素。

5道路交通工程系统分析的主要内容

道路与交通工程系统分析主要有以下几项内容：

5.1线性规划

线性规划属运筹学的分支，使用线性规划的目的，一是在任务限定的情况下，使消耗的资源最省；二是在资源限定的情况下，被完成的任务能取得最佳的经济效果。线性规划问题的数学模型，是指数学标准型以及将非标准型化为标准型的步骤与方法。它的求解方法主要有图解法、单纯形法和人工变量法。线性规划在道路工程管理中，可用于道路规划、施工组织等活动。

5.2图论

图论亦属运筹学的分支，它是将庞大复杂的工程系统和管理问题用"图"来描述，然后用数学方法求得最优化的结果。例如，完成工程任务的时间最少、距离最短、费用最省等，在道路工程可用于道路规划、施工组织等管理活动。

5.3网络技术

网络技术属图论的分支，它是用于编制计划的一种有效方法，首先对所要做的工作进行项目分析，然后绘制出网络图，看是否达到预期要求，如果没有达到，则根据时问、费用、资源对原网络图作调整和优化，直至满意为止。网络图的表示方法可分为箭线图和顺序图，在道路工程管理中，主要用于施工组织和施工计划管理。

5.4预测

预测是根据事物以往的历史资料，通过科学方法和逻辑推理，对事物未来的发展趋势作出预计和推测，并对这种估计加以评价，以指导和调节人们的行动。

5.5决策

在许多可以采取的行动方案中选择一个最有利的方案。

5.6技术经济分析与评价

技术经济评价是项目可行性研究的核心，采用工程经济学的理论和方法，通过对成本和效益的动态计算，最终得出定量的评价判据，以说明方案的优劣，在道路工程中主要用于可行性研究阶段。

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关键词：GIS；道路交通；交通组织；掘路系统

中图分类号： U412.37文献标识码：A

前言：基于GIS的城市道路掘路交通影响分析系统是将掘路交通的影响定量分析，制定合理的控制标准，使掘路工程有序进行，对城市道路掘路管理水平的提升，将城市道路交通的影响减小，为城市交通的持续性发展做出应有贡献。因此，对此内容的研究具有重要意义。

一、基于GIS的城市道路掘路交通影响分析系统的设计分析

（一）系统的整体设计

城市道路掘路交通影响分析系统中包含两个系统：信息管理系统和交通影响分析系统。前者是将信息管理作为系统核心，在数据网路的基础上应用GIS。GIS系统被称为地理信息系统，可以对地球中有关地理的所有相关数据采集，存储到GIS系统中，应用GIS系统的信息管理系统中，可以将城市道路上的掘路工程进行数据分析，信息采集、输入、修改、显示、查询等，极大的方便了城市交通掘路工程的运作[1]。后者是在信息系统将数据统计完整后，在此基础上分析掘路工程对道路交通的影响。图1是对该系统的两个子系统设计运行的分析。

图1 城市道路掘路交通影响分析系统设计图

（二）系统功能的设计

1.信息管理功能

信息管理系统需要对内容和属性进行维护，所以该系统具有信息管理的功能。信息管理是对采集后数据的一系列保护措施，包括数据的输入、修改、存储、显示等功能，并且需要图文并存的显示数据，以此才可以共同查询信息的属性和内容。

2.掘路工程交通影响分析功能

城市的局域路网中能够根据实时信息改变所处路段的路况信息，比如，所处路段中发生掘路事件时，无论掘路工程的大小，局域路网中的路况信息将会发生改变，这对周围路网会产生一定的影响。因此，掘路工程交通影响分析功能，需要对掘路事件的实时变化进行科学预测，可以基于GIS系统工程对周边的道路交通情况进行分析。

3.数据输出功能

掘路系统影响分析的结果可以以地图分级和报表的形式共同输出，系统中可以对道路、交通或其他掘路工程信息的数据进行统计，根据用户的需求输出数据。

二、掘路交通影响分析的模型技术

（一）IO矩阵反推模型

局域路网的确定是为了能够更加清楚的分辨出该地段的交通流情况，局域路网的形成是人为划线，在适当的部位划定一条边界线，将边界线以内的空间定位局域路网空间，边界线与道路相交的点定义为I（in）点和O(out)点，以此出现IO矩阵。在局域路网中IO矩阵需要保证分配率矩阵的建立，分配率矩阵的形成一种是通过交通分配模型方法，另一种是实际测量的方法。通过交通分配模型方法的精准度不高，由于交通分配过程中有多有少，并且不能根据自身意愿将出行者的路线打乱或者被选择，因此，交通分配模型方法未得到广泛应用[2]。第二种方法是一种较为精确的模型方法，由于此方法对交叉口转弯比例时间十分稳定，并且可以通过交叉口进出流量计算出转弯比例，得出的结果十分精确，以此来计算出分配率矩阵。

（二）掘路交通分配模型

掘路工程对交通的影响可以按等级分类，A级掘路和B级掘路。A级掘路是指掘路工程对周边交通的影响不大，掘路点少的掘路工程。B级掘路是指掘路工程对周边交通的影响大，掘路点多的掘路工程。

分析A级掘路交通分配模型：

A级掘路的交通分配模型建立是基于IO矩阵模型之上，IO点的设定对交通流进行了重分。A级掘路交通分配模型不需要考虑交通分配问题，通过研究证明，交通的变化十分快，有迭代的交通分配模型相比无迭代的交通分配模型更具优势。

分析B级掘路交通分配模型：

B级掘路可以看做将交通进行了重新分配。以Beckman模型为基础，将城市道路交叉口的延误情况予以检查，然后，对该模型进行五部求解，（采用Frank-Wolfe）算法：①初始化，将交通进行一次全有全无的分配，在各路段中的流量运行中得到数据；②更新抗阻，依照数据内容，将交通分配实施抗阻；③寻找重新的迭代方向，然后进行全有全无的分配，得到新路段中运行量数据。④确定新的迭代点；⑤收验结果。

三、实例分析――以上海市道路掘路应用为例

上海市道路挖掘应用了基于GIS的城市道路掘路交通影响分析系统，为缓解上海市道路交通问题、满通管理部门的需求，开发应用的此系统。

此系统的形成是在开发过程中采用了原型法与结构化系统，根据用户的基本需求建立起一个雏形系统，用户与管理者在多次试验中发现问题、修改问题，并进行互评互审，将雏形系统进一步完善，再完善各方面详细的内容，形成一个功能全、安全、稳定的分析系统。

上海市道路交通情况十分拥挤，加之掘路工程的影响，对上海市道路交通带来了强大的压力，使用道路掘路交通影响分析系统，从数据采集到分析应用都能够使掘路工程高效运行，在最短的时间内改善道路交通环境[3]。使用的该系统配备相应的计算机，在分析系统中包括两个子系统分析界面，信息管理子系统分析界面和交通影响分析子系统界面。信息管理系统界面直接展示地图，对地图可以进行查找、定位等基本操作，交通影响分析子系统界面较为复杂，可以设置属性或增减数值，可操作点很多，需要对此进一步学习。

结论：综上所述，道路掘路交通影响分析系统能够对道路交通发挥十分重要的作用，基于GIS的分析系统，信息管理系统和分析系统是两个不同的子系统，两者相结合形成的一种既直观显示又有准确数据的分析系统。本文首先针对交通影响系统中的两个子系统功能进行分析，又列举了IO矩阵和掘路交通分配两种模型，最后以上海市道路掘路交通应用此系统作为案例，对基于GIS的城市道路掘路交通影响分析系统进行了全面的分析。

参考文献：

[1]杜文焕. 基于GIS的特殊建设项目交通影响分析系统研究[D]. 西安：西安建筑科技大学,2010.

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（1）交通调查和数据处理分析的应用。

大数据技术借助手机信令数据、GPS定位技术、3G通信技术、GIS地理信息系统技术、互联网手机APP等多种数据采集手段相结合辅助入户调查，扩大了调查范围，将调查内容更精细化，数据分析更全面。

（2）改变传统交通管理思路。

目前我国大部分城市的各种交通运输体系管理主体不同，分管于主管部门，涉及部门多，呈条状分割现象，且每个部门有独立的信息管理系统，但这些信息数据只服务于本部门垂直业务，与其他相关运输体系缺乏联动互通，不便于综合交通运输体系的统一管理。大数据可以进行信息集成和组合，有助于建立综合交通管理立体交通信息体系，通过信息集成，将不同区域、不同作业领域、不同体系、不同范围的数据融合，构建综合公共交通信息集成模式，发挥城市整体交通体系功能。

（3）大数据辅助交通规划进行决策。

传统的“四阶段”交通规划模型体系是在城市居民出行大调查的基础上建立的，一般情况下5年进行一次调查，虽然是大调查，但是全民调查的抽样率很低，大概在2%~5%，样本取样困难复杂，没有代表性和时效性，影响了交通预测模型的精度，而大数据技术改变了交通规划中面临的时效性和取样难的问题，利用手机、ipad等移动客户端进行数据采集，可以获取大样本的居民出行数据，根据这些数据，可以很好的对目前城市交通需求现状和未来的发展趋势做出更精准的判断。利用连续实时的大数据系统进行观测分析，可以监测交通规划方案的实施效果，从而将传统的交通规划模式，转变为以实时调控和反馈控制为主线，以城市交通战略调控为核心的新模式，通过对交通系统发展过程的调控，更好的促进促进城市交通的可持续发展。

（4）大数据提升交通预测的准确度。

传统改善交通拥堵的思维模式已经收到土地资源的限制，不符合可持续发展的要求，且规划阶段的数据推算模式已经不符合当前交通形势的发展，大数据信息统计全面且详细具体，利用这些数据可以构建更加合适的交通预测模型，有效的预测未来交通需求，模拟交通运行状态，检验交通技术方案可行性，大数据的快速处理信息的能力，能进行实时交通监控，有效的提高交通预测的水平。

2交通工程卓越人才培养新要求

交通工程专业虽然是从道路工程学科中衍生出来的一门年轻学科，但是涉及面广，具有社会性和自然性俩大属性，具有系统性和综合性两大特性，需要注意的是它的系统性。而智能交通是未来交通系统的发展方向，它集成运用整个地面交通管理系统，全方位，大范围的实时准确高效的建立管理和运行综合交通体系，而这种实时准确高效的综合交通体系只能依靠大数据解决核心问题，随着交通数据分析和信息服务业的发展，交通大数据分析人才市场空缺越来越大，传统的交通工程专业培养的技术人才已经不满通人才市场的需求，所以培养传统交通工程专业技术人才的同时，更应注重智能交通数据分析师的培养。智能交通数据分析师需要同时具备交通工程专业理论、统计分析能力、计算机编程能力和可视化表达等多方面技能，不仅要求能进行数据分析，还要求能通过数据还原交通系统。河南城建学院交通工程专业从2013年开始计划实施卓越工程教育，根据当前大数据背景下智能交通数据分析师需求和河南省卓越工程师人才培养方案的要求，河南城建学院交通工程本科专业培养方案正在进一步调整，目标以交通运输领域行业需求为导向，以培养交通工程优秀后备工程师为目标，以校企合作单位为培养基地、以工程实际项目为载体、以“双师型”队伍为支撑，建立校企联合培养人才的新机制；通过改革培养目标与培养要求，加强校内外师资队伍建设、课程体系建设、实习基地建设、实验室建设、实践教学环节建设，为中原经济区建设和三化协调发展助力。

（1）根据培养目标，改革人才培养方案。

培养过程实行“理论实践理论实践”交替进行的四阶段培养模式，理论阶段在学校进行，实践阶段在行业企业进行。通过行业企业深度参与培养过程，形成一整套以专业技能培养为主线，以强化工程实践能力、工程设计能力和工程创新能力为核心，强能力、高素质、重应用为原则，知识、能力、素质协调发展的交通工程专业人才培养机制。实践环节培养阶段，行业企业主要开展实践类课程的讲授、课程设计，同时开展生产实习、毕业实习和毕业设计环节的指导工作。

（2）加强师资队伍建设。

河南城建学院交通工程教研室现有教师11人，其中教授1名，副教授2名，博士两名，硕士9人，教师的研究方向集中于交通规划和城市道路设计两个方向，不满足当前教学需求，所以教学科研人才引进上，重点引进的方向是交通信息工程及控制、交通数据分析和系统分析等方面具有深入研究的人才。在引进人才的同时，加强现有师资队伍工程实践能力的锻炼，每年至少安排1名教师深入企业，进行工程实践锻炼。

（3）课程体系的改进。

调整部分专业基础课的上课思路，例如将基础课程《交通调查与分析》与《系统分析》相融合，借鉴华南理工大学大数据交通实验室的教学模式，介绍最新的数据采集方法和大数据分析技术。虽然学校的办学条件和实验室建设条件有限，但是接受先进前沿技术和知识的思路是无限的。

（4）实习基地建设。

与河南省21家企事业单位建立长期合作关系，制定校企联合培养方案。并且与交通数据分析和智能交通相关企事业部门进行合作，建立实习基地，安排学生进行专业实习，积极参与企事业单位相关工程项目，在实践中锻炼城市交通问题的分析能力。

（5）实验室建设。

现有的省级高校实验教学师范中心交通工程实验教学中心，目前拥有软硬件设备1500余万元，下设有城市交通研究中心。交通规划与仿真实验室拥有transcad、vissim、aimsun、cube、emme等相关软件，200台电脑，用于学生的上机实验课和相关专业课程设计。现在学院正在积极与专业交通数据调查与分析公司合作，创办联合教学平台。积极筹备大数据交通实验室的建设，邀请北京晶众智慧交通科技有限公司等交通大数据处理分析公司的技术人员来我校为学生做交通与大数据相关报告。

（6）实践教学环节建设。

学生在本科阶段，相关的某些课程设计和实习安排到企业单位进行锻炼。例如，专业认识实习阶段，组织学生到现场实习，培养学生理论联系实际、实事求是、艰苦奋斗的良好作风。通过对实际交通系统的运行状况调查，使学生明确本专业学习的目的与任务，为以后交通管理打下一个良好的基础。生产实习阶段，要求学生深入实践单位参加生产活动，在实习中锻炼和培养自己的动手能力、独立分析问题能力和分析解决工程问题的能力，同时深刻体会到交通工程专业的工作特点，熟悉交通工程的各种技术和管理工作。毕业设计阶段，结合交通大数据课题或实际交通问题进行命题，培养学生综合运用交通工程专业知识、数据分析技能，进行独立分析与解决实际交通问题的能力，为从事交通数据分析工作或研究提供基础。

（7）科技创新。

以全国大学生交通科技大赛为重心，鼓励学生参与实际交通大数据研发项目，开展交通科技文化节系列活动。培养本专业学生科学精神和科学素养、及团队协作精神，促进学生开展学术活动，加强学生交通科技文化交流，促进交通科学和技术的发展，同时以该文化节系列活动为平台，引领交通学院在学风建设和营造创新氛围中发挥其重要作用。目前开展的活动主要有交通科技大赛、交通大智慧、交通知识竞答活动、纸桥承重大赛、交通安全宣传月活动、博士讲堂等，通过这些活动，充分调动了学生的积极性，锻炼了学生的团队协作意识。

3结语

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关键词:城市轨道;事故案例;危险因素

1 引言

目前城市轨道是很多城市缓解交通问题的首选方案。但近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁也先后发生事故.城市轨道交通的安全性受到了人们越来越多的关注。因此，分析城市轨道交通在施工、运营中存在的危险因素，对于防止轨道交通事故的发生，改善运营的安全状况，降低事故损失都具有十分重要的意义。

2 城市轨道交通典型事故案例分析

根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、水灾、停电、列车出轨/相撞、爆炸、毒物泄露等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。

依据表1所统计的部分重大轨道 交通 事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通总发事故量的63%左右。

3 城市轨道交通建设及运营过程中的危险因素 分析

3.1 施工期危险有害因素分析

3.1.1 工程地质等 自然 条件危险因素

各类不良地质条件，如暗河、古河道;地下人防设施;地下不明障碍物;承压水地层;复杂地貌条件等不良地质条件及施工 方法 不当，机具配备衬砌强度和工程进度【2】等方面的原因，存在着塌方、异常涌水、有害气体堆积等危险因素。

3.1.2 施工环境保护、管理危险因素

被拆迁建筑的外接管线，特别是电源、燃气等的切断、检查不当引发事故;施工期间临时交通标志、标线没有设置或设置不当;施工人员携带火种、打火机等可引起火灾的物品进入洞内，引起爆炸、火灾等事故;施工机械噪声、振动过大，会妨碍对话， 影响 信号联络，还会对作业人员造成不适感;长期吸入洞内作业产生的粉尘、内燃机排出废气和烟雾，会引发矽肺病、缺氧症。

3.2 电气系统危险有害因素分析

供电系统地铁接触网高压电，一旦发生接触网断线或绝缘子损坏，接触到金属结构物就会使其带电，危及人身安全[2].由于电气设备损坏和使用不当常有触电伤亡事故发生;变电所、配电室中的电气设备等由于短路、过载、接触不良、散热不良、照明、电热器具安置或使用不当、违章作业等均会引起电气火灾、触电事故;杂散电流会给地铁以外的金属管道、金属结构造成电蚀危害。列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。

3.3 车辆系统危险有害因素分析

列车失控发生事故，造成人员伤亡， 经济 损失;轨道损伤或断裂，导致严重伤亡事故;列车脱轨，造成严重的伤亡事故;由于地铁车门的安全标志不清，造成的机械伤人事故，同时在事故发生后，不利于事故救援，人员疏散;由于地铁列车内的座椅等材料的选择不当，易发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果。

3.4 通风/排烟系统危险有害因素分析

在通风系统管理上的缺陷，会妨碍通风系统的正常工作(如对风亭、风道的行人出人口等方面的管理。)[3]地铁发生火灾，不仅火势蔓延快，而且积聚的高温浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全，这是造成地铁火灾人员伤亡的最大原因[4]。

3.5 给/排水系统危险有容因素分析

给、排水管道的防腐，绝缘效果不佳发生泄露现象;隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级过低，导致涝灾或地表水侵人;地面车站的地坪高度低于洪水设防要求;排水系统设置不完善，污水乱排以及污水、垃圾排人地铁隧道等会影响地铁环境卫生。

3.6 通信/信号系统危险有害因素分析

通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等 问题 时，不能保证各种行车信息及控制信息不间断地可靠传输，从而引起事故的发生。

3.7公用工程及辅助设施危险有害因素分析

站台上乘客过多产生拥挤，可能会使乘客跌入轨道区，列车进站而造成人身伤亡事故;在自动扶梯运行中，可能发生梯级下陷，驱动链断裂、梯级下滑，扶手带断裂等故障，对乘客造成伤害;车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全事故隐患伙地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内及与地铁相联开发的地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故;车站内的建筑物装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果;乘客无视地铁运营安全管理的要求，擅自携带易燃易爆、有毒危险物品乘车，造成各种潜在事故隐患;车辆段蓄电池间、检修间等车间易产生有毒气体，吹扫库在吹扫车底工作时产生大量粉尘，对工作人员健康，造成影响。

3.8 自然灾害危险性分析

3.8.1 台风

根据国内外地铁事故(例如 台湾 地铁受纳莉台风影响所造成的损失)的分析表明，台风对沿海城市的轨道交通特别是高架桥部分有一定的影响，且其破坏程度较高。因此，在受台风威胁的地区建设的轨道交通工程，其工程设计及施工过程中应加强对台风危害的防范。

3.8.2 水灾

地铁工程的车站和隧道大都处于地面标高以下，一方面受到洪涝灾害积水回灌危害，另一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害。地下水或地表水进人地铁车站和隧道内，可以使装修材料霉变，电气线路、通讯、信号元件受潮浸水损坏失灵，造成工程事故。地下水积存，使地铁内部潮湿度增加，使进人车站的乘客胸闷，不舒适。

3.8.3 地震

地下铁道的车站和隧道包围在围岩介质中，地震发生时地下构筑物随围岩一起运动，与地面结构不同，围岩介质的嵌固改变了地下构筑物动力特征。一般认为地震对地下结构影响较小。但1995年阪神地震后，人们才改变以往看法，地下结构存在地震破坏的可能性。

4 结束语

发展 城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展提高市民的生活水平，和改善城市的环境具有重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全建设、安全运营，是其运输的首要目标和基本原则。

城市轨道交通系统是一个庞大复杂的系统工程，从其建设施工到正式运营的各个环节存在着诸多的危险因素。本文在统计分析以往城市轨道事故的基础上，从施工期、供电系统、车辆系统、通风/排烟系统、给/排水系统、通信l信号系统、公用工程及辅助设施等方面分析了存在的危险因素，为确保地铁的安全运营提供依据。

参考 文献

[1]刘铁民，钟茂华等.地下工程安全评价，北京: 科学 出版社，2005

[2]刘鹏，朱if清.浅谈地铁劳动安全卫生篇章的编制.铁道劳动安全卫生与环保，2004, 28 ( 2 )

[3]刘国芳.北京地铁通风系统的现状分析和改进意见.铁道建筑，1995,3:1518

[4]原震，赵新文如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题.消防技术与产品信息，2003,11

[5]施毓凤，杨最，孙力彤城市轨道交通的安全管理问题.城市轨道交通 研究 ，2003 ( 2);26

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关键词：肢残人士 个人交通工具 驾驶系统 模块化

中图分类号：C19 文献标示码：A 文章编号：1003―0069（2014）09―0020―03

1 肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的目标人群分析

1.1 我国肢体障碍人士概况

我国有13.5亿多人口，其中的移动受限人群将近达到人口总数的五分之一，平均每17户家庭就有一个肢体残疾人，他们的生存状况影响到9200]5的亲属和各方面有关人士。做好他们的工作，就是做好全社会人的工作。

根据第二次（2006）全国残疾人抽样调查数据公布显示：中国目前各类残疾人总数为8296万人，占全国人口总数6.34%，其中，肢体残疾人比例较第一次（1987）全国残疾人抽样调查大幅增加，共2412万人，占残疾人总数的29.07%，比重居我国各类残疾人的第一位。

世界卫生组织（WHO）认为，肢体残疾人由于肢体上的损伤，导致其在以正常方式或正常范围内进行某种活动的能力受限或者缺乏。他们的能力受限多表现在肢体行为上，但在感知、注意、记忆、思维等认识过程方面的特点与常人无明显区别。社会无障碍设施和理念齐全完善，肢体残疾人就可以平等的参与社会生活，创造更多的社会价值，不仅能够改善自身和家庭的生活条件，更能推动经济和社会的不断发展与进步。

因此，肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的设计研究有助于实现肢体障碍人士的个人价值和社会价值。解决其择业、就业问题，首先要解决其独立出行问题。面对肢体障碍人士复杂的残疾种类和程度，怎样广泛地解决不同残疾和程度的肢体障碍人士出行，是一项非常具有意义的课题。

1.2 肢体障碍人士肢残等级的划分

根据第二次（2006）全国残疾人抽样调查数据推算可知，其中重度肢残（一级）约占6.06%；次重度肢残（二级）占13.18%；中度肢残（三级）占23.88%；轻度肢残（四级）占56.88%。

我国从人体运动系统有几处残疾、致残部位高低和功能障碍程度综合考虑，将肢体残疾分为四个等级，并根据其在未加康复措施的情况下，实现日常生活活动（Activities of Daify Living，简称ADL）的不同能力对不同等级的肢体残疾人进行整体功能评分。（如表1）

1.3不同肢残程度人士实现ADL能力的分析

由肢体障碍人士肢残等级的划分以及实现日常生活的能力分析可知：

（1）重度肢残（一级）约占6.06%，比例较小，肢体障碍程度严重，实现ADL能力为完全不能实现日常生活活动，严重影响日常生活和工作，完全不能独立出行。

（2）次重度肢残（二级），中度肢残（三级）分别占13.18%和23.88%，肢体障碍程度较为严重，实现ADL能力为基本上不能实现日常生活活动和能够部分实现日常生活活动。影响部分正常生活和工作，基本上不能独立出行和能够实现部分独立出行。

（3）其中轻度肢残（四级）占比例最大，为56.88%，肢体障碍程度较轻，实现ADL能力为基本上能够实现日常生活活动。基本上不会影响正常的生活和工作，且多数出行不需特殊设施或系统或所需设施或系统较为单一。

1.4 肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的目标人群的定义

根据不同肢残程度人士实现ADL能力的分析可知：

轻度肢残（四级）虽然占比例最大，约56.88%，但这部分人群的肢残程度基本上不会影响其正常生活和工作，能够独立出行，或所需设施或系统较为单一，研究价值相对较小。

重度肢残（一级）人群，一方面肢残程度严重影响其正常生活和工作，独立出行所需设施或系统较为复杂，研究困难较大；另―方面占总人群的6.06%，所占比例较小。

次重度肢残（二级），中度肢残（三级）在肢残种类和程度上有一定的联系，所以将他们放在一起共同考虑。二者所占比例相对较大，约37.06%，且影响部分日常生活和工作，能够实现部分独立出行，所需出行设施或系统复杂程度适中，符合研究标准，具有一定的研究价值。

所以选取次重度肢残（二级），中度肢残（三级）作为肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的目标人群，并进行驾驶系统使用过程深入地讨论和研究。

2 肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统使用过程的模块化分析

根据个人交通工具驾驶系统的使用过程以及出行需求，可将肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的使用过程分为以下几个方面：

（1）从出行到个人交通工具过程

（2）操作个人交通工具过程

（3）从个人交通工具到指定地点过程

根据以上使用过程，从使用者角度考虑，可概括为：

（1）如何到达个人交通工具

（2）怎样操作个人交通工具

（3）驾驶个人交通工具去做什么

3 “从出行到个人交通工具”过程次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群相关设施的模块化需求分析

3.1 相关设施的模块化

由于肢体障碍人群种类和程度的不同，根据次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群的生理特性和所需设备或系统的方便度、舒服度，将其分为上肢残疾和下肢残疾。其中考虑上肢残疾在该过程的设施需求，为无上肢操作；下肢残疾按其行走时，脚步是否受力，将所需设施分为辅助助行设施和完全助行设施。

《注》由于上肢残疾、下肢残疾障碍种类和程度的复杂性，以及上下肢同时残疾人士出行需求的复杂程度，暂不考虑上下肢同时残疾人群。

（1）上肢残疾相关设施需求（如表2）

（2）下肢残疾相关设施需求（如表3）

（3）“出行到个人交通工具”过程中相关设施需求分析

由以上两表格可知，次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群，出行所需相关设施（如表4）

3.2 相关设施的模块化需求分析

由3.1总结，次重度肢残（一级）和中度肢残（三级）人群相关设施的需求为：辅助助行设施，完全助行设施和助行设施不做体现（交通工具的进出进行研究）。其中①辅助助行设施和完全助行设施为“从出行到个人交通工具”相关设施；②助行设施不做体现（交通工具的进出进行研究），在于个人交通工具的进出方式研究。

经过分析可知，“从出行到个人交通工具”过程中相关设施的模块化研究则主要表现和集中为下肢残疾的辅助助行设施和完全助行设施的模块化设计研究。

4 “操作个人交通工具”过程次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群操作系统的模块化需求分析

4.1 操作系统的模块化

由于肢体障碍人群种类和程度的不同，根据次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群的生理特性和交通工具操作系统的方便度、舒服度，将其分为上肢残疾和下肢残疾。同时考虑驾驶的安全性原则，残疾部分操作不便或不能灵敏操作，都视为不可操作。

《注》由于上肢残疾、下肢残疾障碍种类和程度的复杂性，以及上下肢同时残疾人士操作需求的复杂程度，暂不考虑上下肢同时残疾人群。

（1）上肢残疾个人交通工具操作系统需求（如表5）

（2）下肢残疾个人交通工具操作系统需求如（如表6）

（3）“操作交通工具”过程中操作系统的需求分析

由以上两表格可知，次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群，个人交通工具操作系统需求分析如（如表7）

4.2.1 上肢残疾操作系统模块需求分析

基于肢体残疾对于个人交通工具操作系统的需求，可将操作系统分为三种模块，即：无上肢操作、单臂操作、操作由下肢或身体完成。或可看作两大模块，即：操作由下肢或身体完成、部分功能由单臂实现。（如表8）

4.2.2 下肢残疾操作系统模块需求分析：

基于肢体残疾对于个人交通工具操作系统的需求，可将操作系统分为三种模块，即：无下肢操作、单腿操作、操作由上肢或身体完成。或可看作两大模块，

即：操作由上肢或身体完成、部分功能由单腿实现。（如表9）

当双下肢残疾时，交通工具操作系统由上肢或身体完成。

当单下肢残疾时，交通工具操作系统由上肢或身体完成，同时部分功能由单腿实现。

5 “从交通工具到指定地点”过程次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群个人交通工具需求类型的模块化需求分析

根据次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群的生理特性和出行需求，将出行需求类型分为生活休闲和工作商务两大类。（如表10）

6 肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的使用过程模块化的组装与结合

基于各个过程模块化分析得出的最优结果，进行产品设计，并将每个过程的设计进行组装与结合，保证设计的统一性和每个模块的独立性。

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关键词：交通运输管理；计算机信息网络系统；开发；应用

在交通运输管理体系中，要积极践行更加有效的管理机制，确保管控措施符合标准，并且深度管理和落实相应的处理机制，建立健全更科学化的计算机信息网络系统，为项目升级提供动力，保证项目运行体系的完整程度。交通运输管理项目是交通部门常规化工作中的重点，要对信息技术管理体系进行集中管控，积极利用信息化和数字化控制项目，为交通运输管理中信息网络系统的综合性升级奠定坚实基础。

1案例分析

2016年8月29日下午，广东省交通运输厅、深圳市腾讯计算机系统有限公司在广东交通大厦2015会议室召开协同推进“互联网+交通运输”融合发展座谈会，借助数据分析，有效整合人群的迁徙方式和趋势，进而提供更优质的交通规划及出行服务，也分享了利用微信提升高速公路通行效率。共同推进“互联网+”运输服务战略合作的务实交流，双方拟将在2017年春运期间，对出行预测和迁徙规律进行分析挖掘，并且，针对全省“两客一危”营运车辆数据进行适度合作，除此之外，2016中国（小谷围）“互联网+交通运输”创新创业大赛的深度参与，实现交通运输大数据、智能交通技术及应用产品、创业导师、投资孵化等资源池的建设，推进“互联网+”运输服务行动计划。

2交通运输管理计算机信息网络系统开发概述

在交通运输管理工作中建立计算机信息网络系统，要结合管理实际需求和管控模型，建立健全有效的处理机制，确保系统运行效率的有效性，为管理项目的综合性升级奠定坚实基础[1]。

2.1交通运输管理计算机信息网络系统开发工具

在交通运输管理计算机信息网络系统开发项目运行过程中，要积极建立更加有效的处理机制，确保管理框架和控制措施的有效性。其中，主要研发和应用语言编程工具、数据库工具以及程序生成工具。第一，语言编程工具。一般而言，在网络系统开发项目中，主要应用的是BASIC语言、C语言、C++语言等，最近几年PL/I语言以及PROLOG语言的使用几率也在增加。由于这些编程语言的针对性较强，在实际应用过程中，能对相关信息和处理机制进行综合性分析，并且保证整体处理效果符合预期。且这几种编程语言的适用范围较为广泛，在系统功能模块建立后，能发挥其应用价值和综合能力。第二，数据库工具，在数据库处理机制建立过程中，主要是针对计算机信息网络系统的开发工具，能对整个系统中的数据交换项目进行统筹分析和综合性处理，确保管理模型和数据传输效果符合预期。另外，数据库工具也能成为数据交换和传输的枢纽，在数据管理信息整合以及系统开发过程中，要结合数据库中的信息进行统筹处理。第三，程序生成工具，要和对应编程结构进行整合，包括smalltalk、C++等程序处理机制，具有较强的针对性价值，也能在使用中提高配合程度，确保管理效果符合标准[2]。

2.2交通运输管理计算机信息网络系统开发原则

（1）交通运输管理计算机信息网络系统开发遵循实用性原则。在计算机信息网络系统设计机制建立过程中，要遵循实用性原则，在系统稳定后提高评价系统的整体效果，要本着务实的态度，积极建构更加系统化的管理模型，顺利计算机信息网络系统的运行效果。（2）交通运输管理计算机信息网络系统开发遵循科学性原则。运行科学化原则是计算机信息网络系统开发项目中的关键要求，相关项目管理人员也要针对实际问题建构切实有效的管理措施，对系统中的研究对象进行全面分析和数据整合，保证调查结构和管理需求得以有效落实，积极建构更加系统化的处理机制和管控措施，真正提高作业组织项目和作业制度的整体质量，建立动态化的调整机制，升级管理效果[3]。（3）交通运输管理计算机信息网络系统开发遵循可靠性原则。只有保证计算机信息网络系统的可靠性，才能有效升级整体管理效果和项目的运行水平，积极建立更加系统化的管理措施。（4）交通运输管理计算机信息网络系统开发遵循可扩充性原则。在计算机信息网络系统设计和开发项目建立过程中，也要对信息和数据进行集中整合，建立健全更加完整的处理机制。值得一提的是，在计算机信息网络系统软件设计方面，为计算机信息网络系统综合质量优化提供动力[4]。

3交通运输管理计算机信息网络系统的具体应用模型

在交通运输管理项目中应用计算机信息网络系统，要结合实际情况和具体需求，建立健全动态化管理机制，确保管理模型和管理维度符合相关参数，积极建构更加系统化的处理价值和应用模型，为系统整合以及质量优化提供保障。

3.1四阶段交通需求预测模型

第一阶段，交通信息量生成预测。灰色预测模型，借助累加机制，生成拟合微分方程控制机制。整体管理模型中GM(h,1)是灰色系统预测模型中最常见的模型状态，GM(h,1)模型仅有一个变量。h越大计算量越大，整体计算过程较为复杂，计算精度决定于3阶。数据处理中，若是X0是某一区域对于时间t的交通信息量指标数列，建立GM(h,1)预测模型。BP神经网络是人工神经网络的重要分支，已成为神经网络领域应用。第二阶段，交通信息量分布预测，qij是网络传输断面i起点，网络传输断面j是整体技术结构应用在终点交通信息量结构中，Oi为传输断面信息发生量，Dj为网络传输断面的信息吸引量。第三阶段，交通信息量分担预测，对预测区域模型，传输终端模型，OD对模型等，针对全体对象变量进行集中审定和管理，保证控制机制和区域划分效果的综合性升级。第四阶段，交通信息量分配预测，利用最短路径分配、容量限制分配，借助容量限制和迭代平衡分配法等。

3.2车辆户籍管理应用交通运输管理计算机信息网络系统

对于交通运输管理项目来说，车辆的户籍管理模块十分重要，因此，要将管理体系和计算机信息网络系统有效地融合在一起。在户籍管理体系中，要对客运业户、货运业户以及汽车维修业户进行统筹管理，确保资料管理体系有序推进，也能维护整体管理效果。具体的系统录入内容包括：户籍名称、常用通讯地址、业主常用联系方式等，保证信息完整性和准确性，才能真正发挥计算机信息网络系统的实际价值。也要对基本信息进行台账录入，在统一管理的基础上，对相关材料进行系统处理，确保控制系统的有效性升级[5]。车辆户籍管理机制要符合实际需求，借助计算机信息网络系统进行动态化信息整合和数据分析，确保效果的有效性升级，也为整个系统的综合性优化奠定坚实基础。

3.3稽查管理应用交通运输管理计算机信息网络系统

伴随着交通行业的高速发展，在交通管理体系中，建立健全稽查管理模型十分重要，人工稽查管理的能力和应用范围毕竟有限，需要相关部门结合管理要求建立健全计算机信息网络系统，不仅仅能够将违规信息随时的记录入库，也能一定程度上提升管理项目的实际效率，确保管控体系的完整度，为交通运输管理体系的综合性升级提供动力。并且，在应用计算机信息网络系统的过程中，也要结合交通运输稽查管理项目的实际需求，结合地区特征建立针对性的数据稽查管理机制[6]。值得一提的是，计算机信息网络系统在对相关内容进行登记和录入后，计系统就会对相关数据和信息进行快速的整理和分类，保证管理控制机制和管理效果符合标准，从而有效建立健全系统化的处理机制和控制措施。在稽查管理项目中应用计算机信息网络系统，能有效提升结案率，进一步维护交通管理项目的实效性，升级管理效果，也为市场秩序的维护提供动力，真正落实更加有效的管理目标。

3.4税费改革管理应用交通运输管理计算机信息网络系统

在税费改革管理体系建立过程中，也要对相关信息处理机制进行统筹分析，确保管理效果和管理模型符合实际。对于交通运输管理项目来说，税费改革项目具有非常关键的作用，其中，动态记录税费征收项目具有实效性价值，不仅仅包括应缴纳税费，也包括应罚税费，要提高两者的登记效率，才能提升整体管理效果的实效性。另外，在交通运输管理项目中，税费系统也包括滞纳金收取、费用顺延情况、票据打印项目以及IC卡减免等费用，要想提升整体管理效果，就要积极建构更加系统化的管理措施，保证记录的完整性，也能实时监控缴纳情况等。因此，在交通运输税费改革管理项目中应用计算机信息网络系统能有效提高工作效率，保证工作质量得以全面优化，为项目升级奠定坚实基础[7]。

3.5日常报表管理应用交通运输管理计算机信息网络系统

在常规化交通运输管理项目中，常规化报表较多，人工操作效率不高，因此，利用计算机信息网络系统能从根本上提高整体处理效果，并且保证应用价值的有效性升级，为运输管理系统的全面优化奠定坚实基础。在交通运输管理体系中，不仅要及时填写报表，也要对交通运输项目进行及时处理，利用月报表和年终报表对相关信息进行集中处理，确保信息处理机制符合标准，也为管理体系的综合性升级提供基本保障[8]。

4结语

总而言之，在交通运输管理结构中，要积极建立更加有效的处理机制，确保计算机信息网络系统能发挥其实际优势和管理效果，提高保障机制和管理措施的综合性升级，也为工作效率优化提供保障。在科学技术不断发展的背景下，要保证交通运输管理系统向着信息化和智能化方向发展，提高交通运输管理的现代化发展进程，真正落实有效的应用体系，确保管理效果的最优化，也为交通运输管理项目的可持续发展奠定坚实基础。

参考文献：

[1]胡会仓.浅谈计算机技术在现代交通运输系统的运用[J].科学大众（科学教育）,2014(6).

[2]支润红.交通运输管理统计工作中的计算机技术分析[J].科技创新与应用,2014(36).

[3]耿健,李杨,耿帅等.“互联网+”时代交通运输行业职业技能鉴定技能考核无纸化实践[J].科技创新与应用,2016(1).

[4]王凯,倪少权.列车运行图计算机编制系统研究与应用综述[J].交通运输工程与信息学报,2016(3).

[5]吴益民,余列强,李志军等.基于Petri网的地下洞室通运输系统模拟方法研究[J].水利水电技术,2015(7).

[6]杨兆升,刘红红.地理信息系统在交通运输规划与管理中的应用研究[J].公路交通科技,2016(2).

[7]毛伟武.计算机技术在交通运输管理统计工作中的应用分析[J].神州（中旬刊）,2016(4).

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交通运输工程是以整个交通运输系统(包括铁路、道路、水运、航空、管道和城市交通运输系统)为对象，主要介绍运输和交通运输系统、运载工具的运行特性、交通流特性、交通运输工程规划、轨道工程、道路工程、港口工程、机场工程、交通控制与管理方面的内容。

 

一、《运输经济学》课程的性质、目的与研究内容

 

《运输经济学》课程的性质与目的：该课程属于物流工程专业本科的学科教育课程。本课程的教学目的是让学生在学习期间了解掌握各种运输方式的特点、主要设备、组织与管理、规划与设计、配置与协调以及交通运输工程的现代化发展趋势。通过这门课的学习，培养学生交通运输工程方面的基础理论和专业知识，树立宏观系统工程思想。

 

该门课程主要讲授道路工程、机场工程、轨道工程、港口工程、交通规划、管理与控制等。《交通运输工程》的参考教材很多，如人民交通出版社，刘舒燕主编的《交通运输系统工程》;人民交通出版社，郭晓汾，王国林主编的《交通运输工程学》等。各种教材所包含的核心内容都相同，上海海洋大学《交通运输工程》课程所采用的是：人民交通出版社，姚祖康主编的《交通运输工程导论》。该课程主要讲授的内容有以下几部分。(1)运输和交通运输系统。主要内容：运输的性质和作用，交通运输系统的组成和特点，我国各种交通运输系统概括，城市交通运输系统。(2)载运工具的运行工具。主要内容：载运工具的类型，轨道载运工具，道路载运工具，水上载运工具，空中载运工具。(3)交通流特性。主要内容：交通流要素，通行能力分析，排队和延误分析，服务水平分析。(4)交通运输工程规划。主要内容：规划的特点、方法和步骤，需求分析，需求预测，方案设计与评价。(5)轨道工程。主要内容：轨道工程中线路和站场的基础知识。(6)道路工程。主要内容：道路分级和设计准则，道路路线设计，路基和路面，道路排水和桥涵构造物。(7)港口工程。主要内容：港口的类型和组成，港口水域，码头，港口陆域作业区。(8)机场工程。主要内容：机场系统的组成，飞行区平面布置，跑道系几何设计，滑行道和停机坪几何设计，航站区布局。(9)交通控制与管理。主要内容：轨道交通控制与管理，道路交通控制与管理，水上交通控制与管理，航空交通控制与管理[1]。

 

二、《交通运输工程》中的实践环节

 

该课程包含了四种交通运输方式：轨道交通、道路交通、水上交通、空中交通。上海海洋大学采购了实验仪器：秒表、交通流量计数器、米尺，用以开展道路交通方面的实验。课程中的实验环节如表1所示。

 

(一)实验计划

 

(三)实验原理

 

(1)路段流量调查。采用人工观测，调查时分车型、分方向、分车道进行调查，调查时间选择上班高峰时间(早晨8：00-9：00)，调查统计的时间取每5min统计一次。

 

(2)区间车速调查。在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车辆类型、牌照号码(后3位数字)、各辆车的到达时间。测完后，将两处的车型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码，计算通过起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除以行程时间，得到行程车速。起终点断面各配2名观测员，1名观测车型、牌照号码及经过本断面的时间，另1名记录，观测时只需要配备秒表即可[2]。

 

(3)交叉口延误调查。用牌照法，通过测记一定车辆的牌照号码、特征和通过引道延误调查段两端的时刻，进而获得引道实际耗时的方法。引道实际耗时减去引道自由行驶时间，即为引道延误。引道自由行驶时间通常也采用牌照法调查，但如果根据以往资料，已知入口引道自由行驶车速，则利用引道延误长度便可计算出引道自由行驶时间[2]。

 

三、教学基本要求

 

该门课程主要讲授载运工具的运行工具、交通流特性、交通运输工程规划、轨道工程、道路工程、港口工程、机场工程、交通控制与管理等，各种交通运输方式的基础理论在这门课中要做系统地分析。通过本课程的教授应让学生掌握各种交通运输方式的基础理论和方法，并能用系统的思想进行分析。

 

四、教学方法

 

实行模块式教学，即将整个课程按照上述内容结构划分为九个部分，每个部分再由理论授课、实例分析、研讨、作业等方式构成。本课程采用的教学媒体主要有：文字教材(包括主教材和学习指导书)、课件(包括主讲老师对全书的系统讲授，还有重要内容的文字提示与电子教学幻灯片)以及网上辅导(主要采用E-MAIL形式)。

 

成绩的考核包含三个部分：平时成绩，占总成绩的10%，考查学生的出勤、课堂表现、作业情况;实验成绩，占总成绩的10%，考查数据调查的正确性、对数据分析的合理性;期末闭卷考试成绩，占总成绩的80%，考试是对本大纲要求掌握和了解的内容的考查，考试范围应涵盖所有讲授的内容，考试内容应能客观反映出学生对本门课程主要概念的记忆、掌握程度，对有关理论的理解、掌握及综合运用能力。

 

结语

 

本文对《交通运输工程》的教学内容和实验内容进行了详细讲解，在此基础上探讨了理论和实践相结合的教学方法。《交通运输工程》在我校课时是32学时，其中交通调查环节占6学时，通过理论和实践相结合的教学方法，实践环节既可以增加学生对理论知识的理解，又可以让教师明确学生的理论知识哪里有欠缺。

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一、山东农电一体化信息平台建设及功能介绍

一体化信息资源整合平台的设计采用的是模块组装式的设计方法，这是一种面向功能对象的分析设计方法，它是把系统中每一个处理操作都单独划分成一个小的功能模块对象，通过对每一个模块对象进行授权，采用搭积木的方式通过继承、封装等手段组成大的功能模块，最终组装成一个信息系统。

一体化信息资源整合平台采用三层的体系架构，分为应用层、服务层、数据层。

应用层是一体化平台的具体应用，包括企业门户、业务系统集成、辅助分析应用、数据交换应用、数据抽取应用。

服务层为应用层提供具体服务，包括门户引擎的Portal服务、接入系统的集成接入服务、实现数据交换应用的数据交换服务、实现辅助分析功能的MSTR Service、实现数据抽取的数据抽取引擎（ETL工具Pervasive9）。

数据层为具体业务提供数据支持，包括一体化平台数据库、综合数据库；综合数据库的数据通过ETL工具从安全生产、营销数据库的中间库抽取数据。

一体化信息资源整合平台主要功能包括：企业门户、应用集成、数据整合、辅助分析等四大功能，可实现统一集成展现、系统集成服务、数据整合服务、辅助分析决策等功能。

1、企业门户模块

企业门户基本设计基于门户Portal的系统框架，遵循JSR-168和WSRP两个规范。该系统遵循J2EE开发规范，以Spring框架为主，结合Struts+Hibernate+ Jsp进行开发，WEB服务器为Tomcat或WebLogic。其中数据持久化层采用Hibernate开发，业务逻辑采用Spring框架技术开发。数据库系统采用ORACLE数据库系统。

企业门户将企业中的各种信息、应用及其他资源集成在一起，是企业对外的窗口，也是一体化平台其他功能部署整合实现的实体，是一体化平台的一个有机组成部分。在企业门户里实现工作区、菜单、及其他功能的整合。门户本身所具有的功能主要实现Web内容管理、控制前台信息的展示，以及对于门户整体内容的后台管理，包括多来源的内容在统一框架内集成创建和。而企业门户中的平台管理功能是一体化平台的架构，是一体化平台的其它功能的基石，为数据整合、辅助分析、应用集成、门户管理提供了应用和管理的支撑。

2、应用集成模块

应用集成基本设计采用了企业应用集成（EAI）、企业服务总线（ESB）等设计思想，通过基本接入、参数接入、凭证接入等三种接入方式实现了营销系统、安全生产管理系统、辅助分析系统等B/S、C/S类型的第三方系统与企业门户的集成，从而达到综合业务处理的流程化、自动化、高效化和可管理化。

应用集成模块主要分为集成服务（接口）管理和集成配置管理两部分。集成服务管理通过基本接入、参数接入、凭证接入方式实现了和业务应用系统以及辅助分析模块的集成。而通过集成配置管理模块实现了业务应用系统以及辅助分析模块在企业门户中的展现层的集成展现。

3、数据整合模块

数据整合模块采用了基于封装技术服务和数据服务的设计思想，通过数据引擎、交换网关、综合数据库、前置机以及相应的资源管理，对一体化的数据互联互通提供了强大的支撑，实现了数据交换服务，解决了下面的信息交换需求：

（1）核心系统之间的信息交互；

（2）县级企业应用和县级系统应用之间的数据交换。

数据整合模块包括数据交换网关、综合数据库、前置机以及相应的资源管理（信息资源目录、数据资源管理）功能。

数据整合模块利用一体化信息整合平台的各项服务和组件实现对于各个业务系统的数据整合，并可利用商业智能手段实现主题分析，形成所需的管理指标和数据展现。可分为：数据引擎、综合数据库、数据交换几大部分。

4、辅助分析模块

辅助分析采用了BI展现软件MicroStrategy9，该软件通过Intelligence Server、 OLAP Services 、Report Services三种分析服务，以组件的方式通过桌面、Web客户端分析工具以报表、文档、仪表盘、平衡计分卡等形势展现给客户，为客户提供决策分析。

辅助分析功能模块采用MicroStrategy9将营销管理系统数据和安全生产管理系统数据，以及其它系统数据作为数据来源（经由数据整合模块将数据进行处理），通过建立主题分析模型，最终在web页面上形成报表，提供在分析的各种功能，并与一体化平台门户进行集成。

二、山东农电一体化信息平台在促进管理中的作用

在山东农电一体化信息平台建设推进过程中，充分体现了以信息化建设带动农电管理水平提升的重要作用。“SG186”工程农电管理业务应用是国家电网公司“SG186”工程业务应用之综合管理功能模块之一，是在国家电网公司“SG186”工程总体框架内，以县公司为主要实施对象，以一体化信息整合平台、安全生产管理系统等典型设计为主要内容的工程项目，经过一年多的实践，项目建设及运行取得了良好效果。

1、项目建设进一步规范了县公司业务流程

在工程建设中，山东电力集团公司对县公司安全生产工作标准及工作流程进行统一编制，最大程度上避免了各流程环节的差异性。在安全管理方面，确定了15个模块的内容，涉及管理流程29个，记录形式或记录模板53个。在生产管理方面，确定了生产组织体系、电网资源管理、电网运行管理、电网调度管理、生产技术管理等五个方面的内容，共涉及管理流程43个，记录形式或记录模板69个，明确了生产系统各部门、各岗位的职责和权限。县供电企业管理公司和标准化水平显著提高。

2、项目建设显著提升了县公司信息管理水平

“SG186”工程农电企业应用项目建设融入了先进的管理理念和方法，可实现管理模式向扁平化、集约化、网络化管理的转变，梳理和优化了业务流程，解决了县公司“信息孤岛”、低水平重复建设等困扰县公司信息化发展的难题。在工程建设中，我们还锻炼了一支素质高、能力强、有战斗力的信息化人才队伍，为县公司信息化发展提供了坚实队伍保障。

3、项目建设提升县公司人员整体素质

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关键词：城市轨道交通；人才培训；课程开发；FAST理论

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）33-0147-05

一、城市轨道交通人才培训现状及存在的问题

根据中国城市轨道交通协会统计，2014年末，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3 173公里。到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，到2020年前后，我国28个城市共有117条线路建成并投入运营，总长将超过7 400多公里，中国也将成为世界上最大的轨道交通市场[1]。

随着城市轨道交通的快速发展，相关专业人才出现大量缺口，范围涵盖融资、组织、设计、建设、监理、供货、运营等多个领域。当前，城市轨道交通各级参建单位和运营单位的人员大多数从事过铁路或市政工程建设，在城市轨道交通快速上马出现人才瓶颈的情况下转行至该领域，虽然有着一定的铁路或市政建设经验，但对于专业性很强的城市轨道交通系统还是缺乏系统的理论知识和具体问题的处理经验。特别是城市轨道交通新的投融资模式、新技术、新材料、新工艺等新的管理模式及技术不断涌现和采用，必要的人才支撑相对匮乏，人才创新驱动明显滞后，制约了行业发展。在此形势下，加速开展城市轨道交通人力资源研究和人才的培养，对城市轨道交通可持续发展有重要的意义。

二、城市轨道交通人才培训特征分析

城市轨道交通是采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、磁悬浮系统、市域快速轨道系统[2]。涵盖专业主要包括土建和机电设备两个大的类别[3]，土建类别包括线路、车站、车辆段等建筑；机电设备类别包括：车辆系统，轨道系统，通信系统，信号系统，供电系统，综合监控系统，自动售检票系统，乘客信息系统，动力照明、给排水、暖通空调系统。城市轨道交通各系统的特点是：技术复杂，接口众多，安全等级高，管理难度大，这对参建人员的专业能力和实践经验提出了较高的要求，同时也造成了城市轨道交通的在职培训有区别于其他行业不同的培训特征：

1.培训主体需求各不相同。对城市轨道交通企业的培训，侧重于咨询培训一体化服务；对专业技术人员，侧重于能力提升、资格认证的培训；对参与社会竞标的培训，要提供教师、教材、实验室、实践基地、配套设施等成套服务。

2.专业培训受众对象较小。与铁路行业人力培训由铁路总公司负责全国各路局总体安排不同，虽然城市轨道交通从业人员众多，但其培训由地方政府或企业主导和实施，落实到单个城市或企业，可组织的城市轨道交通专业培训人员数量较少。

3.专业培训的内容针对性较强。比如供电系统受电装置分为接触网和三轨[4]两种形式，安全门门体分全高和半高形式，相同专业也需根据具体线路的实际情况设置相应教学内容。

4.城市轨道交通领域师资力量分散。城市轨道交通建设虽然规模较大，但发展时间不是很长，针对城市轨道交通工程建设培训的专业教材较少，且专家队伍分散在各个建设单位，没有形成专业的教师队伍。

针对以上特点，可以将城市轨道交通培训市场的分成三类，分别为根据城市的建设规模分类（见下页表1）、根据城市轨道交通的参加单位分类（见下页表2）和根据城市轨道交通的参建人员层级特点分类（见下页表3）。

三、加速开展城市轨道交通人才培训课程开发的意义

城市轨道交通培训市场目前正处于高速发展期，但是由于城市轨道交通建设和运营领域的培没有统一主管部门，造成城市轨道交通培训市场需求各不相同，具体课程受众对象较为单一，授课内容深浅程度难以统一、授课师资力量较为分散等情况。因此，通过对城市轨道交通开展培训需求调研，针对性地进行培训课程开发，对提高行业人员职业水平，有着重要的作用。围绕城市轨道交通改革发展规划，开展城市轨道交通行业人才培训课程开发工作，为我国城市轨道交通人力资源建设起到以下良好作用：（1）促进城市轨道交通分层分类的继续教育培养体系建设；（2）完善城市轨道交通重点专业、重点人员的选拔体系；（3）形成城市轨道交通专业且稳定的培训方案、培训教材和教师队伍；（4）对专业性强且需要持续学习深化的专业领域设计针对性及可持续性的培训课程；（5）开展结合工作岗位特点的课程培训，针对专业技术人才职业发展和工作需要开展人才理念、知识拓展、科学精神、职业操守、实践能力、团队合作、技术适应、创新驱动等能力提升训练，完善行业知识结构，增强企业综合素质，提升员工职业发展能力。

四、基于FAST模型的城市轨道交通培训课程开发研究

1.FAST模型理论分析。FAST课程开发模型[5]是在人力绩效改进技术和邱伟讲师多年企业课程开发经验的基础上，将原有ADDIE模型进行深入和优化，而形成的一套基于问题解决的精品课程开发流程。其方法分为四个步骤：聚焦问题显价值，整合方案重实效，精选教法做引导，优化成果促精品（见下页图1）。

FAST模型在课程开发上有四方面优势：第一，聚焦于企业所发生的绩效问题；第二，将课程内容和教学方法进行了有效结合，让课程开发过程中的每一步更加专注；第三，每个步骤采用流程式模块设计，可由培训师独立完成所有开发任务，也可团队分工完成；第四，多年实践检验，符合企业培训发展需求。

本文提出基于FAST理论模型的城市轨道交通人才培训调研方法，可以开展全面的需求分析、系统的培训实施跟踪和全过程培训总结及反馈，较好地助力城市轨道交通人才培训工作的开展。

2.FAST模型应用中常用的方法。在FAST模型应用中，根据培训的进展需要采用多种方法保证课程_发的顺利进行，常用的方法有访谈法、问卷调查法、焦点小组法、综合观察法和资料分析法等。

第一，访谈法。访谈法在调研工作中，是一种常见的定性调查方法，是调查方法的新趋势[6]。成功完成一次当面调研访谈需要经过准备阶段、实施阶段和总结分析阶段。访谈法可以充分了解被调研者的需求、困惑和建议，可以根据现场情况及时调整思路，可以对被调研者提出更深入的问题。这种方法的难点是收集的信息分散，信息整合和分析过程比较复杂，访谈人员的亲和力和沟通能力要求较高。

在访谈中，要按照事先准备的事实性问题、需求性问题、结果性问题、探索性问题和确认性问题来提问，由表及里，层层深入。在总结分析阶段，可以通过对不同类型人的访谈结果进行对比分析，来归纳总结共性的问题。

访谈法调研效率高，具有鲜明的特点，同时可以深入了解调研项目在被调研者人群中的影响力。

第二，问卷调查法。问卷调查法是以实证主义为方法论的量化研究方法，它是通过把标准化的问卷分发或邮寄给有关的人员，然后对问卷回收整理，并进行统计分析，从而得出研究结果的研究方法[7]。

问卷调查法覆盖范围最为广泛。问卷调查通过对目标人群的广泛调查，发现被调研者希望解决的问题。问卷调查的优点是范围广、实施速度快、成本低。但是，问卷调查法很难预期被调查者如何解读设定的问题，回应率可能会比较低，无法获得问卷以外的内容，并且很难在收集信息的同时挖掘解决方案。

第三，焦点小组法。焦点小组法就是采用小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组具有代表性的被培训者交谈，从而获得对有关问题的深入了解。焦点小组法本质是一种引导技术，通过群策群力的方式去发现问题、寻找答案[8]。焦点小组法可以在收集绩效问题和挖掘问题要因时使用，有助于相同专业的人群达成共识。

焦点小组法特别适合用于收集被培训者的主观偏好、态度、观点、需求等方面的想法，因此可以应用于培训项目实施的多个阶段，并且在不同的阶段会产生不同的效果。

第四，其他方法。其他常用的调研方法还有综合观察法、资料分析法等。不过，这些方法适合企业对于员工的调研、评价，并不适合行业服务性质的培训。

五、FAST理论模型在城市轨道交通人才培训中的应用实例

1.FAST理论在城市轨道交通人才培训的应用实例。在城市轨道交通课程开发中，应用FAST理论课程开发模型，成功完成一次课程设计和实施要经过准备、实施和跟进三个阶段，通过当面访谈法和问卷调查法，对权威性人群、代表性人群、特殊性人群和协人群四类人群进行跟踪。该模型的课程开发具体应用如下：（1）准备阶段，主要完成课前调研，分两个阶段。第一阶段，在城市轨道建设单位提出全年培训实施方案前进行，重点对企业上一年度培训情况、培训反馈意见、当前突出问题、技术创新等信息进行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基础提供下一年培训建议；第二阶段，在城市轨道建设单位参加培训前进行，对参加培训学员进行访谈，了解城市轨道交通业务中的重点和难题，梳理汇总后反馈至授课教师，请其在授课中讲授对应策略和具体办法。（2）实施阶段，在教学阶段进行，主要采用当面访谈和问卷调查等方法，深度挖掘培训需求，填写调查表，提炼和归纳有效信息和培训建议，反馈有效信息至培训主办单位和授课教师，为后续课程提供优化建议。（3）跟进阶段，在培训结束3个月后进行，采用电话、邮件等方式进行，对前期不确定性问题再次调查。同时，建立专业问题库，将专业问题汇总、整理，提供至被培训单位分析研究。

2.根据FAST理论，设计城市轨道交通人才培训课程开发流程。根据FAST理论，归纳了城市轨道交通人才培训课程开发流程，分为准备阶段、实施阶段和跟进阶段三个部分，模型应用的具体情况（如图2所示）。

六、结论

1.本文介绍了目前城市轨道交通人才培训市场基本特征，包括人才培训的主要内容、人才培训的对象划分和培训调研的主要方法等内容，为城市轨道交通人力资源建设提供针对性的培训思路。同时，本文介绍的培训课程开发方法也可应用于铁路、公路行业开展培训工作。

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关键词: 轨道交通; 建设管理; 信息系统; 数据库设计

轨道交通建设工程数量多, 投资大, 建设周期长,所以其项目管理任务极其繁重。但是 目前 项目管理的信息系统基本上还停留在 电子 表格信息处理阶段, 使得轨道交通建设工程项目管理中的信息存储分散, 不便于共享, 不便于快速检索, 信息处理效率低, 从而制约了现在的建设工程项目管理的 发展 。项目管理信息系统应方便项目信息输入、整理与存储, 应有利于信息提取, 应能灵活补充、修改与删除数据( 见 GB50326—200《1建设工程项目管理规范》)。为提高项目管理信息的处理效率, 进而提高项目管理水平, 必须充分利用 现代 计算 机技术和电子技术, 如数据库技术和计算机 网络 通信技术, 能够快速收集和传输信息、集中存储和共享信息, 简化和方便数据操作。

1 系统分析

轨道交通建设工程项目管理内容繁多, 但可以概括为“三控制、两管理”, 即资金控制、质量控制、进度控制; 以及合同管理和信息管理。本系统主要就“三控制”中的信息加以分析。

1.1 资金控制

也称计量支付或验工计价, 实际上就是工程款结算。它是指承包商在工程实施过程中, 依据承包合同中关于付款条款的规定和已经完成的工程量, 并按规定的程序向建设单位收取工程款的一项 经济 活动, 是一项十分重要的造价控制工作。工程款结算一般有下列几种方式: 月中预支、月终结算、竣工清算; 月中预支,竣工一次清算, 适于小工程; 按照工程形象进度, 划分不同阶段进行结算[1]。因为轨道交通建设工程投资大、周期长, 所以一般实行按月结算, 即按分部、分项实体工程完成情况, 按月结算, 最后在工程竣工后清算, 找补余款。

1) 业务流程分析: 项目工程师对承包商已取得报验合格的项目, 经现场核实后, 签发《工程计量表》。每月规定时间前承包商向总监代表办提交《清单工程完成情况统计报表》《、工程计量单》《、计量支付申请数量汇总表》及相应附件资料, 进行本月的计量工作( 整个计量工作在合同文件规定的天数内完成)。总监代表办根据承包商提交资料编制《期中支付证书》, 并提交总监办审核、分管总监助理审批、总监批准后, 最终建设单位财务部门核算支付。

2) 系统功能分析: 根据上述业务流程分析, 可知需要人工输入的信息有: 工程量清单、工程报验单、工程计量单、工程变更单、预付款申报单等。需要系统能够自动生成的信息有: 清单工程完成情况统计报表、计量支付申请数量汇总表、期中支付证书等。

1.2 质量控制

根据建设任务、施工管理和质量检验评定的需要,应在施工准备阶段按一定方法将建设项目划分为单位工程、分部工程和分项工程。施工单位、工程监理单位和建设单位应按相同的工程项目划分进行工程质量的监控和管理。工程质量检验评分以分项工程为单元, 采用 100 分制进行。在分项工程评分的基础上, 逐级计算各相应分部工程、单位工程。

1)业务流程分析: 分项、分部工程完成后, 施工单位在自检的基础上, 完成工程质量等级自评工作, 确认该部分工程的合同内容已经全部完成后, 向总监代表办提交“工程报验单”。然后, 总监代表办负责查验并评分, 施工单位、勘察单位、设计单位、建设单位等相关单位应参加, 其具体步骤是:

(1)对规定检查项目采用现场抽样方法, 按照规定频率和一定计分方法对分项工程的施工质量直接进行检测计分。检查项目一般应按单点(组)测定值是否符合标准要求进行评定, 并按合格率计分。

检查项目合格率(%)=检查合格的点( 组) 数/该检查项目的全部检查点(组)数

检查项目得分=检查项目合格率×100

(2)分项工程的评分值满分为 100 分, 按实测项目采用加权平均法计算。存在外观缺陷或资料不全时, 须予减分。

分项工程得分=Σ[检查项目得分×权值] / Σ检查项目权值

分项工程评分值=分项工程得分- 外观缺陷减分-资料不全减分

(3)进行分部工程和单位工程评分时, 采用加权平均值计算法确定相应的评分值。

分部工程得分=Σ[分项工程评分值×相应权值] / Σ分项工程权值

2)系统功能分析: 根据上述业务流程分析, 可知需要人工输入的信息有: 分项工程的检查项目查验结果。需要系统能够自动生成的信息有: 分项工程得分、分项工程评分值, 并能自动汇总分部工程的得分。

1.3 进度控制

进度控制主要是旬、月、季、年工程进度实施动态跟踪, 以及相应材料、机械设备进场情况跟踪。

系统需要人工输入的数据是旬工程进度报表。需要系统自动生成的信息有月、季、年工程进度报表。

2 系统设计

2.1 系统功能结构设计

根据系统分析, 可知资金控制、质量控制和进度控制相对独立, 又根据大型计算机软件分模块开发的原则, 本信息系统相应划分为资金控制模块(计量支付模块)、质量控制模块和进度控制模块三个相对独立的模块, 以方便系统的设计和实现。

2.2 数据库设计

该阶段, 进行的是数据库的逻辑设计, 其主要任务是建立概念模型并将数据结构规范化, 然后把概念模型转化为数据模型。 2.3 编码设计3 系统实现

为了便于快速开发, 本系统选择了 目前 最流行的数据库前端开发工具—PowerBuilder, 以及功能强大的Microsoft SQL Server 2000 作为后端数据库管理系统。

3.1 数据库的实现

数据库实现是根据逻辑设计所确定的逻辑结构来具体实现的。具体 内容 : 用数据库管理系统所提供的数据描述语言对逻辑设计的结构进行描述, 包括数据描述、记录描述、记录间联系描述等。以计量支付业务关系模型中的三个关系为例, 数据描述如图 3 所示。

3.2 程序设计

系统采用面向对象、可视化和结构化的设计方法,能够保证代码的可维护性、可靠性、可理解性和效率。输入模块力求简单、方便输入, 如采用“Enter”键代替“Tab”键, 自动检索和模糊输入等。处理模块具有自动汇总、分组合并、快速排序等功能。其计量支付模块部分界面设计如图 4 所示。

4 结语

本文对轨道 交通 工程建设工程项目管理的主要管理信息进行了 分析 , 但还不十分全面。程序仍有不足,比如工程清单需要人工输入, 如能与 AutoCAD 接口,可以直接将设计的工程信息输入系统。

参考 文献

1 工程计量与造价管理[M].上海: 同济大学出版社, 2001.