物流工程的主要内容范文

导语：如何才能写好一篇物流工程的主要内容，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】工程项目物流；运输方案；优化

工程项目物流是指在水利水电、石化、冶金等大型建设项目中，通过大型货物和设备的运输为基础平台的物流活动。目前，随着全球经济一体化形式的逐步发展，全球范围内大型跨国公司不断发展，工程物流概念和配置措施不断应用在各种工程建设中。但是由于目前国内外对工程物流的深入研究不足，成果较少，研究的广泛性和深入性都无法满足当前工程物流的运输管理要求。随着近年来工程物流事业的迅速发展，各个学者和专家逐渐开始关注物流领域的研究和优化。

1、运输方案优化选题

当今的世界是经济一体化的世界，全球范围内各种大型物流公司不断兴起，为各种大型工程项目所需要的设备和生产资源的配置提供了有力保证。工程项目物流服务是为了满足各种大型建设项目所需要的物流计划、执行和各种控制过程，为各种项目建设工程提供成套的物流解决方案和专业的服务。由于在物流运输中各种设备价值高、运输和装卸风险大，因此就需要在运输方案中进行优化和选择。

2、工程物流的概念

工程物流是一种近年来经物流市场专业细分化形成的物流分支。是一种服务形式，是以工程项目为服务对象并为其提供物流服务的体系。工程项目是一个专业术语，属于项目的一个大类，是以建筑物或者构筑物为目标产出物、有开工时间和竣工时间的相互关联的活动所组成的特定过程。为了满足在工程项目中的各种设备需求和材料需求而进行的物流计划、执行和控制，为项目建设提供完全解决方案。

3、工程物流特点

工程项目物流由于其专业特性，与其它细分的专业物流领域所采用的技术手段和管理方式有着不尽相同的地方。工程项目物流的独特性主要表现在以下几个方面：

3.1 物流主体的特殊性

工程项目物流主体的超重、超大、价值昂贵等是工程项目物流的主要特征。由于大型水利、电力、石化等建设项目多是耗资巨大的大型工程项目，其成套设备中的的工程核心设备通常是价值昂贵、重量超重、体积尺寸超大，产生的物流活动和其它货物形式的物流活动具有明显的区别。因此，工程项目物流活动具有较强的针对性，是大型超限货物及其配套设备的差异化的物流活动。

3.2 物流技术的特殊性

在工程项目物流中，大型货物的跨国运输是工程项目物流的重要内容，其涉及的诸多环节需要通过科学的计算和论证，并通过采用一系列的科技含量较高的手段来实现其运输过程。因此，工程项目物流的技术水平又是物流领域中的高端。

4、运输方案优化原则

4.1 安全性原则

运输方案的安全性是保证物流运输的前提，而选择合适的运输方式是保证运输安全性的首要条件，它包括人身、设备和被运货物的安全。为了保证运输安全，应首先了解要承运货物的特性，如重量、体积、贵重程度、结构及物理化学性质(易碎、易燃等危险性)，然后选择安全可靠的运输方式。

4.2 及时性原则

设备运输的在途时间和到货的准时性是衡量运输效果的又一重要指标。运输时间的长短和到货的准确性对生产的顺利进行影响极大，由于运输不及时造成用户缺货，有时会对客户企业造成巨大的经济损失。

4.3 低成本原则

运输成本是衡量运输系统的综合指标，也是影响物流运输经济效益的主要因素，运输费用似乎和以上的两个原则存在悖反，如为缩短运输时间，选择速度更快的运输方式，一般会引起运输费用的增加。因此如何在两者之间寻求一个平衡，即保证生产的顺利开展，又要运输系统的成本较低，需要综合考虑全局之后衡量一个最优的方案。

5、制定运输方案的步骤

5.1 方案策划

制定物流运作模型后，即可着手于物流方案的策划阶段。策划的主要内容包含多条运输路线、多种运输方式和多类型运输工具的相互组合即选择，装／卸货物方式、具体实施步骤等。每个方案考虑的内容也各不相同，例如装船方案就主要考虑船舶的类型和货物的配载；运输方案则主要考虑运输线路等因素。制定物流方案的两个必要条件如下：首先，必须满足客户提出的物流需求，其次，物流方案需要必要的、科学的技术论证。满足客户需求是制定方案的首要条件，在实际操作中对于定性的标准，达到足够满足客户提出的需求即可；对定量标准，则应尽量满足客户需求。论证物流方案是指判别物流方案可行性的具体要求，主要有依据经验判断、数据分析及实验论证。

5.2 运输方案的选择

由于不同工程项目物流对运输的要求也不相同。因此，在社会发展中，选择最佳的运输方式是提高运输质量、保证运输效益的一项重要内容。工程物流广泛采用多式联运的运输方式进行物流项目运输。多式联运是水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输等多种方式的紧密衔接和密切协调。优化多式联运运输方式是以满足客户需求为前提，通过最佳的联运方式和运输路线减少物流成本。由于工程项目物流的多式联运涉及多种运输方式且运距较长，所以还需要较强的技术支持。工程物流运输方式的选择，通常基于以下三要素：一是运输的安全，安全性是工程项目物流运输方式选择中的首要要素，也是客户关系的核心问题。二是运输的时间，工程项目物流中对运输的时间有较高的需求，货物是否及时运抵收货地将影响整个大型项目的建设进度。三是运输的成本，即以最低的运输成本完成符合客户需求的物流服务。因此，工程项目物流运输方式的选择是综合考虑上述三要素后，在确保运输安全的前提下，能符合客户运输时间要求的运输成本最低的多种运输方式联合的方案。

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指导思想：按照统筹城乡经济发展，运用现代物流的方式，建立新型乡村流通网络，改善乡村消费环境，保障农民便捷消费、放心消费，促进国民经济持续、快速、健康发展。

政府推动与市场机制相结合；坚持以市场为导向，基本方针：坚持以企业为主体。农家店建设与当地实际相结合；坚持以效益为中心，企业长效发展与农民受益相结合。

当年开办乡级店36家，建设目标：从年开始。村级店101家，年开办乡级店8家，村级店204家。形成以骨干企业为龙头、乡镇店为骨干、村级店为基础的乡村消费经营网络，逐步缩小城乡消费差距。

二、万村千乡市场工程建设的主要内容及方式

大力发展农主要内容：引导城市连锁和超市向乡村延伸。

鼓励其从事农资、日用小商品的批发与零售经营，家店乡级农家店原则上以批零结合的综合为主。以及政策允许的农副产品购销业务等。村级农家店以零售为主，倡导大型流通企业与生产企业进行工商联手研发并生产适合当地消费特点的自有品牌消费品。

兴办或改造连锁农家店二鼓励各类大中型连锁企业通过吸引小型企业加盟的方式到乡村建立、改造农家店三支持各类中小型企业通过自愿连锁，具体建设方式：一引导各类大中型流通企业直接到乡村投资建设。即企业自愿相结合，统一采购，统一建立销售网络的方式建设农家店

三、万村千乡市场工程建设的保证措施

(一)认真执行上级扶持政策。商务部、财政部联合下发了关于对年万村千乡市场工程项目予以资金支持的通知》商规发〔〕302号该通知明确规定：对建设或改造配送中心的固定投资贷款。其他地区贴息率不超过2％。对每个乡镇农家店补助2000元，每个村级农家店补助3000元。中西部地区每个农家店补助标准分别增加800元。市将按照资金扶持以实施万村千乡市场工程项目企业为主体的原则，不折不扣地贯彻落实到每个农家店

(二)实行配套扶持政策。

1认真落实上级对万村千乡市场工程的各项扶持政策及措施，对拨付的扶持资金由主管部门和财政部门监督使用，不准挪作它用。

2为扶持发展万村千乡市场工程。由信用社向农家店提供新建与改造工程小额贷款，财政可给予适当的贴息扶持。

3开办企业符合招商引资规定的可享受有关招商引资优惠政策。

4各职能部门在办理农家店证照的过程中。要本着办理优先、收费优惠的原则。工商部门对乡镇超市、村级农家店登记办照只收工本费，不收管理费。国税、地税在税收上要按规定给予优惠。信用社要加大资金扶持力度，优先提供贷款，给予资金支持，确保其经营顺利进行。

四、实施“万村千乡市场工程建设要求及计划安排

(一)农家店建设标准。根据相关文件要求。经营品种单品1500种以上，配送率50％；村级店铺营业面积40平方米以上，经营品种单品600种以上，配送率40％以上。

(二)实施步骤。实施万村千乡市场工程建设分四个阶段进行。

第一阶段为宣传发动、制订方案阶段年上旬采取不同形式，大力宣传万村千乡市场工程建设的重要意义，营造市场建设氛围，让全市流通企业了解、配合工程建设的实施，同时按现代物流发展的要求，制订切实可行的实施方案。

第二阶段为调查摸底、落实试点阶段年上旬对全市物流企业经营状况进行一次全面摸底调查，掌握全市流通企业基本情况，全市每个乡镇选择2家企业进行试点。

第三阶段为整体推进、分步实施阶段年中、下旬按照万村千乡市场工程建设规划，先在乡镇办建立超市进行连锁配送，后试点村级农家店启动，全市万村千乡市场工程启动运行。

第四阶段为检查验收阶段年严格按照有关管理标准，健全机制，规范运作，迎接上级的验收和复查。

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但中小物流企业的信息化建设却不尽人意。这主要有两方面原因造成：一方面，市场的需求不规范。在物流概念的炒作下，“大而全”一步到位的全套信息化建设思想流行，但对信息化阶段实施目标的可操作性和过程的可控制性等工程问题，在需求方面缺少准确、客观的把握；另一方面，IT企业之间的竞争很不规范，信息化项目中常常是关系运作大过需求运作，众多IT企业在电子商务网站赢利梦破灭之后，蜂拥而上地进行物流企业信息化建设，造成了初级阶段规模化市场被过度分割的现象。

近年来涌现出一批大型物流企业，这些企业大都依赖于物流信息系统的完善和良好应用，但是中小物流企业在信息化进程中仍存在较多的问题或障碍。

中小物流企业信息化进程中的问题

物流涉及采购、生产、流通等多个环节，我国的物流企业由于长期采用传统的运作模式而各具特色，其体制的限制、业态的多样化带来了需求的迥异，更导致物流信息系统建立的复杂性。据统计，我国目前几十万家中小型物流企业中，实现信息化的比例不到10%，中小型物流企业的信息化建设亟待起步。

发展战略暂属空白。物流企业信息化的发展需要经历培养人才、培养需求、培养管理技术的过程，但多数系统开发商缺乏战略眼光，未提出我国物流信息化长期发展的战略任务。物流企业信息化在我国具有巨大挖掘潜力和长远的发展前景，作为一个系统工程，需要开发商和物流企业参与国家的物流科技发展规划，协同作战，避免出现无序低效的竞争。

信息化程度低。据统计，北京地区物流企业采用信息化系统进行管理的不到30%，即使采用了计算机管理的，功能也非常简单。主要问题是大多数系统的成本较高，而中小企业的起点很低；市场上缺少适合中小企业起步的信息系统，而多数开发商普遍认为，物流信息市场在低端不具备开发价值。物流是一个网络，是资源整合，一个企业物流信息化程度再高，而相关的运输、包装、仓储、分检等环节与之合作的企业没有信息化，彼此效率就会大打折扣。

物流信息化人才缺乏。最为突出地表现在我国物流信息化企业缺少拥有自主知识产权的物流信息系统。目前国内的研发能力无法和国际同行竞争，物流信息系统的标准较为混乱，不成体系，难以互联互通，难以实现信息共享。网络的设计与优化也缺乏基础理论的指导。

对信息化需求的层次不高。基础信息化仍然是当前国内企业需求的主要内容。最新的信息化需求调查结果显示：72%的企业仍把OA（办公自动化）建设列为未来一年的重点，86.1%的企业未来一年将上MRP2（制造资源计划），60%的企业把ERP（企业资源计划系统）列为下一阶段建设的重点。在相当长时期内，需求的特点仍是在规范流程中实现信息的采集、传输、存储、共享，建立决策、控制依赖于信息数据的机制。

开发商难以盈利。物流软件是管理软件，需求的个性化和生产的批量化是难以统一的，因此造成开发成本极高。对开发商来讲，不能批量生产，成本就居高不下。解决该问题的关键是如何规范信息技术和开发的模式，加强咨询服务，以满足企业个性化需求。

提供基础信息和公共服务的平台发展缓慢。GPS（全球卫星定位系统）、GIS（地理信息系统）技术服务在大型企业的应用比例为23%，在大型物流企业的应用仅为12.5%，在中小企业基本是空白。基础技术服务应用比例趋少，整个行业的整合就相对困难。

由于以上的制约因素，目前我国中小物流企业信息化建设还很不完善，跟发达国家之间存在很大的差距，每年我国在物流费用上的经济损失达数百亿元，尽早实现我国物流的信息化是现代物流发展的必然趋势。

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关键词：粮食物流园区；超概算；概算调整

为了加快粮食产业化的发展，提升粮食经济运行质量，国家启动了粮食物流园区建设，并已在部分粮食主产区和主销区规划建设了数十个项目。由于粮食物流园区投资大（一般投资在5亿至20亿元人民币）、项目构成复杂和建设周期长，导致项目投资易超出概算，即建设行业的“三超”现象。本文结合上海某大型粮食物流园区（以下简称“A园区”）概算的调整，分析导致超概算的原因，并提出调整概算原则和调整的主要内容，从而对类似工程建设具有借鉴意义。

1超概算原因分析

1.1人工、材料及设备市场价格的变化

由于近几年国家发改委价格指数为零，编制概算都不计价差预备费。概算从编制年到项目实施阶段要经过一定的年限，这期间建筑材料、燃料、钢材等价格都会发生一定变动。如就“A园区”而言，初步设计概算依据2004年7月上海建设工程标准与造价信息编制，施工高峰期为2007年，此期间人工、材料价格均有不同程度的上涨。

1.2建筑规模、标准和内容变化

工程建设单位为了提高建设标准以及应对工程建设内容的变更，追加投资，增加赔偿和征地数量，有的甚至刻意超前设计，追求大而全、高标准和高档次，从而超过概算。

如“A园区”在建设过程中，超出批准范围而建设的项目有：输油管架及基础、大米加工区缓冲仓、综合服务楼、长江码头疏浚工程、打包车间、散粕筒仓及提升塔等。扩大建设规模的有：精炼车间的建筑面积从2664m2调整到4639m2，浸出车间从2760m2调整到3251m2，粕库从2304m2调整到10177m2，小包装成品库从3888m2调整到16632m2等。

1.3设计深度不够，随施工不断变动

建设单位为了尽快将项目投入使用，不按基本建设程序和经济规律办事，任意简化和减少基本建设程序和环节，压缩设计时间，弱化项目可行性研究和初步设计。边设计、边施工，造成投资决策失误，设计深度不够和设计更改频繁，致使设计概算与施工图预算出入较大，工程造价无法得到控制。

1.4施工合同简单，建设管理不力

由于建筑行业项目建设周期长，在项目实施过程中会遇到许多干扰因素，施工单位与建设单位相互扯皮，钻空子增加造价，这主要是由于施工合同过于简单，对施工期风险和各种变更增加的费用没明确的约束力。另外，建设单位有关人员如不熟悉相关业务，在签订建设施工合同时，对工程价款的结算方式和依据没有充分考虑，造成实际建设费用超过概算。

1.5造价控制环节脱节

目前基本建设项目的投资管理部门都采取分段式的管理方法,与之相应的估算、概算、预算和结算也是分段编制的。设计单位一般负责初步设计概算和施工图预算,结算一般都不参与,造成投资控制的脱节。随着科学技术的快速发展，新材料、新设备不断更新，价格不断变化,定额调整滞后，对工程造价的约束力降低，预算和结算差距不断增大，如果设计单位缺乏信息反馈，不了解实际发生的工程成本，做不到评价前阶段造价的控制，更无法进行事后分析。

2概算调整的原则与依据

2.1调整原则

调整概算是一项难度大、政策性强的工作。它既不同于初步设计概算又不同于施工图预算，调概关键在于“调整”二字，向上级主管部门申请调整概算增加概算投资，不但要有增加投资额，而且要有详细的原因分析说明，实际上是为增加投资提供依据。在工程建设中施工图包括施工现场设计变更，与初步设计进行比较，既有量的变化又有价的变化，同时调整政策性和非政策性两方面发生的费用。在调整过程中应以原编制概算为基础，结合工程实际发生、现行政策及物价水平，编制出符合目前实际情况的概算调整文件。编制过程中应遵循以下原则：

①符合现行政策、法规文件要求，符合建设过程实际物价情况与目前物价水平；②纵观全局，全面调查，掌握第一手资料；③符合建设过程中实际发生情况；④全面考虑、统筹协调原概算中子项的已建、在建、待建内容，已定增加子项的已建、在建、待建内容，为整体功能发挥及提升功能需要拟再增加的子项及专业内容。

2.2概算调整依据

概算本质上是对建设成本的预测,是项目法人(业主)用于控制建设成本的依据。一般情况下概算调整的依据如下：

①国家颁布的有关法律、法规、规章、规程和强制性标准；②有关部门颁布的现行概预算定额、费用定额；③单位估价表及经授权部门批准的补充定额单价；④材料价格；⑤经批准的初步设计和施工图设计及施工技术方案；⑥其他有关的计价取费规定。

“A园区”在进行调概时主要依据有：调概委托书；沪建建规[2005]283号文“关于A园区（库区生产设施）初步设计的批复；沪建交[2006]93号文“关于A园区初步设计的批复”；中标书、合同书、预算书等有关资料；《上海市建筑和装饰工程预算定额》（2000）、《上海市安装工程预算定额》（2000）、设备厂商产品询价及类似工程的技术经济指标；上海建设工程标准与造价信息（2004.7-2009.3）。

3概算调整的范围及内容

3.1概算调整范围

工程建设项目初步设计概算经批准后，就成为国家对该项目的投资最高限额，原则上不予调整，但调整概算在工程建设中常有发生。在进行概算调整时首先明确调整的范围：

①初步设计批复概算投资范围内项目，简称批复项目。②初步设计批复内项目，但由于受投资所限列为缓建，简称缓建项目。③初步设计批复项目之外增加的项目，简称增建项目。该部分项目是在施工建设过程中，随着设计的深入及细化，为使项目更加完善与功能提升而增加的、为最大限度的发挥本项目经济效益而配套增建的子项及专业内容。

3.2概算调整内容

调整内容包括：工程费用（含建筑工程、工艺设备及安装、电气设备及安装）、其它费用、配套费用和独立工程费等。

3.3概算调整的计算方法

工程项目进行概算调整时根据项目的进程和分类确定计算方法，依次如下：

①已决算或已完成施工的项目，按决算价或结算价；②已签合同或已施工但尚未完成的项目，按合同价、变更及签证计价计取，同时考虑涨价因素。③尚未施工或刚开始施工的项目，按初步设计概算、调整后（现在的）规模和目前材料及设备价格（上海建设工程标准与造价信息2009年3月）计算。④尚未实施的子项，按目前建筑材料及设备市场价格（上海建设工程标准与造价信息2009年3月）套定额计算。⑤工程建设其他费，其中：调整后的建设单位管理费根据关于印发《基本建设财务管理规定》的通知（财建[2002]394号）文件计取；调整后的设计费根据《工程勘察设计收费标准》（2002年修订本）计取；调整后的监理费根据国家发展改革委、建设部关于印发<建设工程监理与相关服务收费管理规定>的通知》（发改价格[2007]670号）计取；其余已发生的按实际计入，尚未发生的暂按原批复概算费率计取。⑥工程预备费：结合工程实际情况，其中：尚未完成结算的子项按5%计取；已完成结算的子项按3%计取。⑦工程建设配套费用，已发生的按实际计入，尚未发生的暂按原批复概算费率计取。

4结语

粮食物流园区通过概算控制可以确保项目按计划完成,提高投资效益，避免浪费现象发生，避免造成宏观上基建规模的失真,有助于国家经济良性运行；同时能够使很多施工企业、制造企业的承包款、售货款及时落帐,避免三角债现象,提高企业的资金周转速度。

参考文献：

[1]钱军.浅谈设计概算在项目建设投资控制中的作用[J].江西航空.2008,(2):6-7.

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关键词：成品储样间；振动特性；检测分析；抗侧刚度

中图分类号：TU311.3

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2012）05-0149-03

1 概述

1.1工程概况

某钢铁厂成品储样间占地面积72m2，建筑面积324m2，建筑整体为地上4层，结构类型为钢筋混凝土框架结构，根据生产工艺需要，3层和4层楼盖上安装有传送带动力设备。工程设计建造于2005年。图1为房屋布置示意图；图2为建筑现场照片。

1.2工程需要进行检测的原因

该房屋主体已投入正常使用（近6年），在生产过程中，发现房屋存在明显横向振动，并造成不可忽视的影响，为深入了解结构振动现状，确保成品储样间的正常生产，于2011年9月对成品储样间进行了现场勘验、调查和振动检测，经数据整理和分析。

1.3检测范围和内容

本次调查检测范围为该房屋的主体结构，检测鉴定的主要内容为：

1.3.1正常生产条件下房屋横向振动特性测试；

1.3.2设备停机条件下房屋横向振动特性测试；

1.3.3房屋横向振动振动特性比较分析。

2 主要技术依据

本次检测与分析的主要技术依据如下：

2.1《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；

2.2《工业建筑可靠性鉴定标准》（GB50144

-2008）；

2.3《建筑结构检测技术标准》（GB/T50344-2004）；

2.4《地基动力特性测试规范》（GB/T50269-1997）。

3 主要检测仪器设备

本次检测的主要仪器设备如下：

3.1北京东方振动和噪声技术研究所DASP2000采集分析系统；

3.2加速度传感器及同轴电缆数据线。

4 检测和鉴定结果

4.1正常生产条件下横向振动特性测试

在设备正常运转状态下（正常生产条件下），采用环境随机激励法，借助北京东方振动和噪声技术研究所的DASP2000采集分析系统和ICP加速度传感器测量房屋的横向振动频率，测点布置及编号示意见图2，测量结果及采样参数详见表1和图3。

4.2物流停机条件下横向振动特性测试

在物流停止设备停机状态下（物流停机条件下），采用环境随机激励法，借助北京东方振动和噪声技术研究所的DASP2000采集分析系统和ICP加速度传感器测量房屋的横向振动频率，测点布置及编号示意见图2，测量结果及采样参数详见表2和图4。

4.3振动测试结果分析

振动测试结果（图5）综合评定表明，在系统测试分析范围内（0~40Hz），正常生产条件下设备运行频率和停机状态下房屋固有频率在2.4Hz、14.5Hz和30.2Hz三个频率点（带）附近非常接近，尤其是在2.4Hz频率点（带）处，房屋可能产生共振并出现较大的振幅。

5 结论和建议

根据对成品储样间现场调查和检测结果，以及整理分析，得出以下结论：

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本文从物流人才培养现状出发，对高职物流管理应用型人才培养的瓶颈进行了分析，提出了仿真培养体系构建的主要内容与基本思路，并认为需要解决的关键问题是加强师资队伍建设，促进产学研合作，完善人才培养效果评估体系。

【关键词】

仿真；高职；物流；人才培养；模式探索

近年来，尽管各高职院校积极努力，为社会培养了一大批紧缺的物流管理人才，但是目前物流管理人才培养中仍存在着严峻问题。一方面，社会对物流管理人才的需求迫切，另一方面，物流管理专业和其他专业相比，却成了入学的热门专业，毕业的就业冷门。大部分物流管理专业的在校生和毕业生在学习和就业的过程中表现出一种茫然，就业情况令人尴尬。而就业的现状又影响到各高职院校的招生，使得物流管理在校生规模出现大幅下降趋势。这种情况主要是由于物流管理人才需求与供给的偏差造成的。提高人才培养质量，在社会形成良好的口碑是当前高职院校物流管理专业建设的主要任务。

通过借鉴国外物流教育的先进经验，深入物流企业生产一线，与生产技术专家合作，以市场需求为中心，以就业为导向，围绕职业技能培养问题的研究正在逐渐展开。

彭娟[1]提出了应用型物流管理人才培养策略：课程体系模块化设计；校企联合进行订单式培养；实践教学环节的加强；毕业证和职业资格证的双证书教育。燕珍，邓小瑜等[2]主要对应用型物流管理人才培养目标下的实践教学体系构建及实施保障进行了研究。

一、高职物流管理应用型人才培养的瓶颈

尽管针对应用型物流管理人才培养，国内众多学者都进行了研究与探讨，以能力为导向，课程体系模块化设计，校企合作等成为主流观点。但在实际开展过程中，由于企业能够接纳的实习人数有限，物流管理专业在校外实习基地建设方面有较大难度，顶岗实习等合作方式难以满足全部学生的需求。高校在培养高职物流管理人才方面遇到了以下瓶颈：

1、学生就业定位不够明确

各高校物流管理专业都在其培养方案中指出了就业方向，但大多针对就业的企业类型、工作类型进行概述，没有对岗位群进行分析，形成学生的就业岗位定位。因不同地区物流业发展水平差别较大，还应结合地方院校培养特色针对就业地区进行定位。

2、学生对所从事行业信心不足

选择物流管理专业的学生进校后普遍比较茫然，只是局部地了解一些相关的知识，对未来所从事的职业没有感性认识。如果是物流发展落后的地区，更容易让学生对所选择专业产生怀疑，一开始就对学习失去兴趣。

3、顶岗实习难以大规模开展

为了提高学生对企业感性认识，各个学校都在积极地拓展校内外实训基地，由于学生数量太多，仍然导致实训机会不足的情况。毕业顶岗实习主要是让学生自主实习，自己联系单位，实习单位中有很大一部分与专业不对口，同时教师无法跟踪指导，无法保证预期的实习效果。

二、人才培养仿真体系构建的基本思路

考虑到学生的学习及就业的具体需求及企业接受学生实习的局限性，利用校内资源及校企合作关系考虑在校内构建仿真体系，将仿真培养的理念渗透在培养方案的制定和教师的教学设计中。仿真培养模式的主要特点是教学方法的多元化，教学手段的现代化，教学内容的真实化。所谓教学方法的多元化，即是指采用新的动态仿真课程设置，组织大量的案例教学，安排现场调查，顶岗实习，企业诊断，分组讨论，角色扮演，学术讲座，技能大赛等手段，将企业的实际情况搬进学校，在校园内形成仿真职业环境，使学生能熟知企业的基本运行状况，能够用不同的方法解决企业不同的问题、最终更好的从事物流管理的相关工作，使教师从单纯的“物流管理知识的传授者”转变为“高级物流管理人员的造就者[3]。

仿真体系构成的主要内容及基本思路如下：

1、岗位情境模拟

根据不同的岗位，在不同的专业课程教学中穿行工作情境模拟，如《采购管理》课程中的招标采购、采购谈判；《报关员》课程中报关单据的填写。可由教师给定背景，学生分别扮演不同的角色，教师提前予以指导，由学生演练整个工作过程。从而让学生对物流管理不同的岗位从工作流程、工作内容、工作技巧上掌握理论知识的运用。

2、企业运营管理仿真

高校可在校内建立沙盘实验室，利用物理沙盘及沙盘软件让教师与学生参与其中，扮演不同部门的角色，进行物流企业的运营操作。以便学生深入理解企业管理中的各种问题并能提出相应处理对策。

3、可视化仿真与优化

在物流与供应链领域中，生产物流的运行控制、供应链与库存管理、作业排序、资源分配、流程再造等问题需要相关人员做出决策。高校可考虑引进Witness等计算机仿真软件，指导学生从企业搜集数据，进行实际系统的仿真建模与优化。让学生掌握对物流系统中的实际问题进行建模仿真的方法，与物流管理专业课程相配合，提高学生解决实际问题的能力。

4、企业硬件环境仿真

如果高校已经建有硬件实验室，可安排学生进行参观与操作，提高学生的感性认识。但由于物流设施设备涉及范围广、成本高，高校硬件实验室条件非常有限。可考虑去相关企业拍摄视频，形成物流设施设备视频资源库。为学生营造“身临其境”的未来工作环境。

5、企业软件仿真

高校可考虑引进企业运用比较普遍的ERP等信息化水平较高的软件，让学生在给定的背景下进行软件操作。方便学生对当前企业的信息化程度有所了解，并为以后从事相关工作打下基础。

总之，仿真培养的基本思路在于理论与操作结合，硬件与软件并举，为学生呈现真实的职业环境，为满足企业需求、学生顺利就业奠定基础。这里主要探讨的是专业课程教学与专业能力培养的新思路。

三、需解决的关键问题

1、加强师资队伍建设，提高教师专业素质

由于现有的教师大多没有相关工作经验，在此基础上实施仿真项目就达不到仿真的目的。因此加强师资队伍建设是物流管理人才培养的关键，提高教师专业素质，尤其是教师的实践能力是当务之急，解决这一问题的主要途径，主要还是要安排这些教师到第一线去或者经过轮岗训练，让他们在物流实践中学习、提高，练就过硬的真实本领。只有高素质的教师，才能培养出高素质的专门性人才。另外，可同时引进有相关企业经验的“双师型”教师，让其发挥优势参与仿真体系构建，尽可能使仿真项目与企业真实情况高度吻合。

2、产学研合作

产学研合作教育运行机制的核心是寻求高校、企业、学生三方利益的共同点，在进行岗位需求分析、仿真项目设计和实施时可邀请相关企业管理人员参与进来进行指导，以保证培养方案的可行性和针对性，并根据企业人才需求变化进行培养方案的动态调整。也可针对特定企业的相关需求岗位进行订单式培养，为人才需求和供给搭建桥梁。同时，教育机构要主动融入地方经济建设，研究、解决实际问题，并将科研成果及时应用于教学体系建设和物流行业。

3、人才培养效果评估

为了对新的人才培养模式的效果进行评估，应建立有效、可行的评估指标体系。否则，这种培养模式是否可行有效将无从考量。评估主体可以是用人单位和学校相关部门，从学生的学习态度、技能大赛的结果、就业情况、工作表现等各方面进行评估，与实施之前的指标进行对比，各指标值也可进行横向对比，对效果不理想的指标进行分析，查明原因，持续改进，不断完善仿真人才培养方案，不断更新仿真体系构成并优化仿真体系各部分内容的比重。

【参考文献】

[1]彭娟.应用型物流管理人才培养模式探析[J].科技信息，2008（29）.

[2]燕珍，邓小瑜，蔡晓丽.应用型物流管理人才培养目标下的实践教学体系构建[J].物流科技，2011（4）.

[3]商贸企业仿真管理培养模式研究课题组.仿真管理培养模式的教学改革与实践[J]. 四川商业高等专科学校学报，2001（23）.

【作者简介】

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关键词：宏观经济；冷链物流；对策建议

随着我国经济的不断发展，人们生活水平的不断提高，对产品的品质及质量有了更高的要求。冷链物流的快速发展，促进了我国社会经济的快速发展。但我国冷链物流产业发展与国外相比还有一定差距，还有很大的提升空间，加大我国冷链物流对我国经济社会发展具有重要意义。本文对我国冷链物流概念、特征及其对社会经济贡献进行了介绍，同时针对我国冷链物流的现状和存在问题的研究，提出了我国发展冷链物流的对策和建议。

一、冷链物流的概念、特征及其对社会经济贡献

1.冷链物流的概念中国物流与采购联合会对冷链物流的定义：“冷链物流是指温度敏感性产品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中，始终处于规定的低温环境下，以保证物品质量，减少物流损耗的一项系统工程。”冷链物流作为一种特殊的物流形式，易腐食品是其主要对象，主要内容包括四个方面，分别为低温加工、低温运输与配送、低温储存和低温销售。2.冷链物流的特征冷链物流具有的特征主要有以下几个方面：首先，冷链物流具有较高的成本。由于冷链物流需要有特殊的冷藏或冷冻装置保证其低温环境的需要，故冷链物流与一般的常温物流相比，需要的投资较大，是较大的系统工程。例如需要专门的冷场车、加工场所和冷藏库等。根据相关资料测算，如果每年有8亿吨农产品有20％冷藏运输，冷藏车投资需要增加160亿元人民币。同时，需要采用先进的信息系统提高冷链物流的运行效率等，这些因素都决定了冷链物流与其他物流相比，系统成本相对较高。其次，冷链物流具有高度的协调性。冷链物流是与客户和上下游供应商有着密切联系的供应链，为了保证冷链物流高效的运行，必须保证冷链物流高度的协调性，另外，冷链物流不仅是点的监控，同时对冷链物流的整个过程进行监控，各个环节需要有较高的协调性。最后，冷链物流是复杂的系统工程。由于产品本身的耐储藏性(tolerance)、储存温度(temperature)和流通时间(time)决定着物流的最终质量，因此，冷链物流必须遵循3T原则。冷藏产品根据《冷库设计规范》（GB50072-2010）要求，不同产品对应着不同的储存温度和响度湿度，冷藏物品随着温度和时间的变化而不断变化；随着冷产品产品的不断提高和人们对冷产品的质量、种类的增加，使得冷产品的配送距离不断延长，产品覆盖越来越广，产品的流通渠道也越来越复杂；在冷链管理的过程中出现问题的增多需要管理手段不断提升，包含的技术也相应的复杂；另外，冷链物流具有区域性特点，这些都增加了物流的复杂性。冷链物流是一个系统工程，有其特殊的复杂性。3.对社会经济的贡献冷链物流对社会经济的贡献越来越突出，尤其是冷链第三方的专业物流，是一种共赢的经营流通模式，同时能够带来巨大的经济效益和社会效益。大力发展我国冷链物流，有利于保证和改善人们的生活水平，有利于经济增长模式的改变，有利于推进我国建设小康社会的进程，社会经济贡献不可估量。主要体现在以下几个方面：第一，有利于实现资源的优化配置。冷链物流的专业化运行，实现多方的共赢，使资源配置达到帕累托效应，从而使资源得到最优配置。第二，有利于增加农民收入，促进农业产业化发展。农产品具有含水量高、保鲜时间短和易腐烂变质的特性，因此，实施冷链第三方物流不仅可以减少农产品损耗，加速农产品周转速度，而且有效缩短产出和消费的时间距离，使农产品尽早且保质的进入消费领域，能够较大地较少农产品腐烂变质所造成的损失，增加农民的收入，促进产品化的快速发展。第三，地方政府可以借助冷库巨大的储存能力和保鲜能力进行宏观调控。冷链物流对发挥宏观调控，平抑物价具有重要作用。

二、目前我国冷链物流发展现状及发展趋势

1.目前我国冷链物流发展现状目前，我国易腐食品已经超过了10亿吨，其中，50%以上需要冷链运输，但我国综合冷链流通率还仅仅为19%，与欧美冷链流通率95%以上相比，相差甚远。因此，农产品的损耗率非常之大，仅果蔬一项，每年损失额就达到1000亿元以上。我国目前还没有形成完整独立的冷链物流体系，大约80%的水产品、90%的肉类、大量的豆制品和牛奶基本上还是在没有冷链保证的情况下运销。同时，冷链物流发展还处于低水平层次上，只停留在冷藏和运输环节，利用先进的信息技术管理冷链物流体系还很欠缺，大多数运输过程仍停留在塑料苫盖、棉被等“土保温”的方法，采用的技术装备比较落后。作为世界第一人口大国，我国冷库人均拥有率为0.1-0.3立方米/人之间，冷库拥有率水平低于大部分可比国家。荷兰是2014年以来冷库拥有量最多的国家，基本维持在1.144立方米/人。我国冷链物流设施发展滞后，空间分布不均匀，冷链设备严重不足，不能满足市场快速发展的要求，制约了其快速发展。同时，我国冷链物流专业性人才缺乏较严重。我国冷库拥有率与国外相比有较大差距，不能满足经济快速发展的需要。我国与发达国家冷链物流情况对比表如下表所示：2.冷链物流的发展趋势第一，服务质量和水平将不断提升。几乎所有的冷链物流企业都会意识到，高质量的物流服务水平是市场竞争的关键，只要不断提升品牌战略，提升服务质量和水平，才能在市场竞争中立于不败之地。第二，不断加大对软硬件设施的投资。据相关报告，我国目前冷藏保温汽车的拥有量只有日本的四分之一，美国的七分之一，与发展国家的差距较大。随着冷链物流业的快速发展，企业将加大相关软硬件设施的投入，如购置冷藏车辆，建立物联网，利用云技术建立大数据库，新建冷库建设信息系统，不断完善配送网络等。另外，企业利用原有改造和更新的基础上，技术性改造成为另一发展趋势，如电子定货系统、卫星定位系统等高科技的应用，进一步降低成本，提高效率，提高顾客的满意度。第三，我国冷链物流将要进入快速的增长期。根据行业经验，冷库的发展规模与国民经济可支配收入的增长呈正相关。我国经济的快速发展必将带动冷链物流的飞速发展，冷链物流设施和物流也得发展必将进入快速增长期。

三、对我国冷链物流发展的一些对策建议

我国政策应不断加大冷链物流的的政策支持力度，正确引导冷链物流的健康发展，加大对冷链物流基础设施的建设，发挥宏观调控作用。同时，引进国外先进的冷链物流技术和先进的管理方法。首先，政府统筹规划建设,建立完善的冷链物流管理体系及相应设施建设。借鉴国外先进的做法规划冷链物流产业，第一要规划硬件设施，针对我国目前物流设施设备不完善现状，加快发展冷藏车、冷藏集装箱等设备，同时，加快发展冷藏设备，不断缩小与国外之间的差距；第二要注重软件设施，加大冷链物流业信息平台及信息系统的建设，完善物流网上交易平台，应用大数据、云技术等先进科技手段进行数据分析，挖掘潜在客户，分析最佳运输路径和营销方案。其次，由于冷库投资较大，可引入第三方物流企业，减低成本，实现真正的双赢。冷链物流企业进入市场和扩大销售份额的营销策略，应采用目前最先进的营销手段，利用“互联网+”和物联网技术，建立企业“云营销系统”，快速进入庞大的互联网和移动互联网市场，触及更多的意向客户，让企业更专注于技术的创新与发展。同时，要充分发挥行业协会的作用，加强行业之间的协调与自律，提升冷链物流的行业发展水平。再次，国家应加大冷链物流人才的培养力度。我国目前冷链物流人才还很缺乏，是冷链物流发展的一个瓶颈。今后一段时间，国家教育部门加大对专业人才的培养力度，鼓励人才不断进行科技创新及专业技术研发水平，以人才的快速发展带动冷链物流的健康发展。最后，建立冷链物流的一体化配送模式。不仅可以提高运营效率,而且降低企业营运成本,同时还可以节省大量设备、资金、人力和土地等，不断提升和改善整体社会生活品质。

四、结语

冷链物流对我国经济发展有着重要的影响，随着国民经济经济的快速发展和经济水平的不断提高，人们对生活质量要求有了更高的要求，只有不断的提高冷链物流的水平，才能为我国持续健康发展奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]刘娜，李锐.浅议RFID技术在冷链物流中的应用[J].《中国科技信息》,2011（3）.

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关键词：冷链物流、物流安全、物流流程

一.引言

作为我国六大水果之一，葡萄浆果以其甘甜、营养丰富而备受青睐，具有很高的经济价值和食疗价值。然而，由于采收多集中在夏秋之交的高温季节，采收时带有大量田间热，采收后生命力仍比较活跃，加上葡萄果皮薄、水分含量高、果肉柔软等，给鲜葡萄的贮藏运输、市场拓宽、延长销售时间等带来困难，造成很大的经济损失。

近年来，国内针对鲜葡萄的研究多集中在贮藏保鲜技术上，对鲜葡萄冷链物流流程的研究较少。鲜葡萄冷链物流的主要内容包括温度、湿度、气体、防腐、时间等，物流过程中安全事故发生的原因复杂多样，其安全控制是一个系统工程，内容涉及事故风险的识别、评估和控制。本文通过对鲜葡萄冷链物流流程的分析，以期为鲜葡萄冷链物流安全的风险识别与评价提供依据。

二.鲜葡萄冷链物流及物流安全

（一）冷链物流

生鲜农产品冷链物流[1]是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收（或屠宰、捕捞）后，在产品加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下，最大程度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。

由此可见，鲜葡萄冷链物流是指葡萄在采购、加工、贮藏、运输、销售直至消费的各个环节中始终处于规定的、生理需要的低温环境下，以保证鲜葡萄的质量、减少鲜葡萄腐烂消耗的一系列供应管理措施和方法。

（二）物流安全

根据现代物流发展情况和物流对安全的需求，可以认为，物流安全[2]是为了保证物品从供应地向接收地的实体流动过程中的运输、储存、装卸搬运、包装流通加工、配送、信息处理等基本功能的顺利实现，使其免受人员伤害、疾病或死亡，引起设备、财产破坏或损失，确保最大的经济和安全效益。

二.鲜葡萄冷链物流流程分析

鲜葡萄采收后仍是生命活体，仍有呼吸作用，并带有大量的田间热，组织中进行着活跃的新陈代谢过程，其呼吸的实质是有机物缓慢的氧化。所以保证果蔬的高质量运输与贮藏不仅要控制乙烯，还要控制CO2、水汽和呼吸发出的热量等。

鲜葡萄冷链物流流程主要为：采收处理，运输，贮藏，配送，上架销售等几个主要过程。

在运输环节，需要种植大户、经销商、运输商、商场超市等的密切配合，才能保证产地预冷、冷藏运输、销地冷藏周转、商场冷藏和货架低温保鲜等系列环节的正常运作，从而保证鲜葡萄的品质与质量。其中，葡萄浆果预冷时间一般为12～14小时，途中安全运输温度需保证在1～10℃之间，短距离运输5～15℃[3]。

贮藏保鲜环节，可选用PVC或PE调气透湿带保鲜袋或者CT复合型保鲜剂，预冷12～24小时至0～2℃，长期储藏的温度为0～1℃0.5℃0.5℃，库房堆码以"品"字型为佳，间隔一定距离。同时要经常检查温度变化，做好通风换气工作。鲜葡萄冷链物流作业流程如图1所示.

图1 鲜葡萄冷链物流作业流程

三.鲜葡萄冷链物流安全关键流程分析

一冷藏运输

冷藏运输是指将易腐食品在低温下从一个地方完好地输送到另一个地方的专门技术，是冷藏链中必不可少的一个环节，由冷藏运输设备来完成。在运输过程中无论在变更运输方式、装卸搬运等环节都要求货物保持适宜的温度。

1℃～0℃是葡萄贮藏和运输的最佳温度，要避免太高的温度引起霉菌滋生，导致果实腐烂，较低温度引起的冻害。因此在葡萄运输的过程中需要注意以下环节：1冷藏车辆的使用，选择合适的冷藏车和葡萄运输的最佳温度，对长途运输能起到对葡萄的保护作用；2在中转和装卸搬运途中，应注意及时将葡萄放置于冷库或含有冷藏设施的冷藏室储存，避免断链引起的葡萄质量变质或上架期缩短。

二预冷

北方采收葡萄在接近霜期的夏末秋初，无论运输距离长短，均应先进行预冷。预冷的目的在于尽快排除葡萄带有的田间热和呼吸热，以保证葡萄的贮藏性能。

葡萄一旦被采收下来，环境温度就开始对其贮藏寿命发生影响作用，延误贮藏时间对其质量影响极大，因此要求尽量缩短采收至入库的时间，加快葡萄的冷却速度。白天采下后放置阴凉处，至傍晚后进库快速预冷，预冷温度需在10℃以下，以0～1℃为宜。这样不仅抑制真菌发育，减少霉烂损失，还可使果穗排除"田间热"， 降低葡萄的呼吸强度和乙烯的释放，抑制果穗轴干枯变色、果粒软化脱落，延长货架期。

三葡萄贮藏

葡萄的贮藏流程为：采收剪去腐烂粒、小粒、伤粒田间直接装入内衬PE或PVC保鲜袋的箱中，同时放入葡萄保鲜剂0～1℃预冷12～24小时放入调温保鲜膜封袋、封箱贮藏（0.5℃0.5℃） [4]。

采收后的葡萄仍是生命活体，它们与贮藏环境中的各要素及人为活动形成统一体。适宜的贮藏环境即一切有利于抑制葡萄生命活动的要素的合理配合将使葡萄延缓衰老，长期贮藏后仍能新鲜如初，反之，任何一个要素不适宜，都可能导致贮藏的失败。影响葡萄贮藏的主要因素为温度、湿度、气体。霉菌等。

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【关键词】项目投资管理 项目后评价 评价体系 反馈机制

1.基本概念

项目后评价是指项目投资完成并投入使用或运营一定时间之后所进行的评价，它通过对照项目可行性研究报告、初设报告及审批文件的主要决策内容，对项目实施过程、建成后所达到的实际效果及其影响进行调查研究和全面系统回顾，与项目决策时确定的目标以及技术、经济、环境、社会指标进行对比，找出差别和变化，分析原因，总结经验教训，提出相应对策建议，为企业未来投资项目的决策提供有价值的参考和借鉴，提高企业的投资决策水平和投资效益。

2.项目后评价的主要内容

项目后评价主要内容包括：项目实施过程评价、项目效益及影响评价、项目持续性评价以及项目成功度评价。

2.1项目实施过程评价

主要内容包含：

（1）立项阶段：包含项目立项、可行性研究、评估或评审、决策审批等。

（2）项目实施阶段：包含采购招投标、合同签订和执行、重大设计变更、工程“三大控制”（进度、投资、质量）、资金管理、项目全过程管理等。

（3）项目竣工和运营阶段：包括工程竣工和验收、技术水平和设计能力达标、试生产运行、经营和财务状况、运营管理等。

2.2项目效益及影响评价

主要内容包含：

（1）技术评价：包含工艺、技术和装备的先进性、适用性、经济性、安全性，建筑工程质量及安全，特别关注资源、能源的合理利用。

（2）项目财务和经济评价：包含项目总投资和负债状况，重新测算项目的财务评价指标、经济评价指标、偿债能力等。

（3）环境和社会影响评价：包括项目污染控制、环境生态影响、环境治理与保护；劳动安全、职业卫生和消防安全状况；新厂建设项目征地、拆迁补偿、带动区域经济社会发展和推动产业技术进步等。

2.3项目持续性评价

主要从内部、外部因素来分析评价。

（1）持续能力的内部因素，包括财务状况、技术水平、污染控制、企业管理体制与激励机制等，核心是产品竞争能力。

（2）持续能力的外部条件，包括资源、环境、生态、物流条件、政策环境、市场变化及其趋势等。

2.4项目成功度评价

主要从以下四个方面进行判断：

（1）项目工程（实物）建成：建筑工程完工、设备安装调试完成、装置和设施经过试运行，具备竣工验收条件或已经通过竣工验收。

（2）项目技术和能力：设备装置和设施的运行达到设计能力和技术指标，产品质量达到国家标准或相应要求。

（3）项目产生经济效益：财务和经济的预期目标，包括运营（销售）收入、成本、利税、收益率、利息备付率、偿债备付率等基本实现。

（4）项目产生影响：项目的经济、环境、社会效益目标基本实现，项目对结构调整、产业布局、技术进步、环境生态、社会发展的影响已经产生。

3.项目后评价的重要性

首先，项目后评价可反馈信息，调整相关政策、计划、进度，改进或完善在建项目。

第二，它可增强项目实施的社会透明度和管理部门的责任心，提高投资管理水平。

第三，通过经验教训的反馈，调整和完善投资政策和发展规划，提高决策水平，改进未来投资计划和管理，增加投资收益。

4.项目后评价存在的主要问题

目前企业进行项目后评价存在以下两个主要问题。

4.1缺少针对投资发展新趋势相应工作思路和方法的深入研究

目前，项目投资出现了先并购（收购资产、股权并购、增资等），而后开展新建或改扩建进行运行管理的项目比例逐步提高的新趋势。

4.2后评价工作中的反馈机制尚未形成

近年来，我国的后评价工作已经有了一定的发展。后评价的最终目标是将评价结果反馈到决策部门，作为新项目的立项和评估的基础，以及调整投资规划和政策的依据。因此，建立后评价结论的扩散和反馈机制、手段和方法成为后评价成败的关键因素之一。但目前来看，后评价成果的反馈情况并不令人满意，其主要问题是没有完善的后评价反馈机制。

5.健全企业投资项目后评价的几点建议

针对目前项目后评价中存在主要问题，就如何健全企业投资项目后评价提出以下建议：

5.1组织专家调整优化项目后评价体系

国家相关行业机构要组织专家充分调研国内外项目投资的不同方式，适时调整优化项目后评价体系。此外，多种融资方式和工程项目管理模式（总承包）的广泛应用也需与传统的方法相结合，需要行业从业人员和专家深入分析具体的问题，提出更好的工作思路和建议。

5.2建立、完善项目管理信息系统、反馈机制、信息共享机制

企业要建立、完善项目管理信息系统，利于项目管理者对项目进行的全面的了解，掌握项目进度的问题，及时协调关系和调整实施计划。

项目后评价的结果和信息不仅要实时地应用于指导在建项目，还要指导规划编制和新建（拟建）项目策划，利于企业及时调整投资计划和在建项目，完善已建成项目。

6.结论

通过对项目后评价的基本概念及主要内容的分析介绍，就项目后评价的重要性进行了探讨，针对企业在投资项目后评价中存在的主要问题，就健全项目后评价进行了方法探索，有利于指导企业在项目后评价具体实施。

参考文献：

[1]张三力・项目后评价[M]・北京：清华大学出版社，1998

[2]周鹏，宋伟.项目验收与后评价 [M]・北京 机械工业出版社，2007

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2016年9月21日起国家颁布了新的《超限运输车辆行驶公路管理规定》 （以下简称《规定》），据粗略统计，严格按照规定执行后，国内运输物流成本至少增加35%……

这让不少物流管理企业的日常经营与管理受到了极大的影响。如何在合规的范围内有效控制成本，提高管理效率，保证经济效益？技术显然是最佳解决方案。不少物流管理企业开始利用车联网技术对车辆和司机的日常运输行为进行管控和跟踪，从而在合规的前提下实现对运输成本的控制，提高了车队的管理效率。

汽车已经成为下一个移动互联网入口争夺的焦点，中国汽车产业的未来要靠新技术的应用，车联网应用正处在关键的机遇期。但长久以来，车联网生态并没有形成完整的闭环，也缺乏具备实际意义的政策性引导。那么处在机遇期的车联网应用是否真的能找到发展的机遇呢？

就在前不久，国家发展改革委员会和交通运输部联合了《推进“互联网+”便捷交通 促进智能交通发展的实施方案》（以下简称实施方案），从《实施方案》中，我们或许能为车联网的发展找到一些答案。方案内容明确了近期将以三个系统（智能运输服务系统、智能运输管理系统、智能决策支持系统）、两个支撑（智能交通基础设施、标准和技术）、一个环境（宽松有序发展环境）作为主要发展内容。交通运输部公路科学研究院总工程师、国家智能交通系统工程技术研究中心主任王笑京曾撰文指出，智能交通发展实施方案的内容是一个较为全面的安排。特别注意了ITS发展的整体性，在智能汽车、车车通信、车路通信、测试检测环境等方面都做了安排。另外为了推动智能交通前沿技术研发和对新兴战略产业支持，还首次将新一代国家交通控制网、列车自动运行、综合枢纽协同、高速宽带无线互联和高速无线局域网等内容列入ITS发展方案。因此这次的智能交通发展实施方案不仅是近期内国家对ITS的安排，而且为我国未来ITS发展指明了方向。

实施方案虽然没有明确的对车联网的发展做出明确判断，但却指出：ITS将更加注重车路一体化、更加注重数据的应用、更加注重载运工具的智能化。同时，这一次国家的智能交通发展实施方案还把先进感知检测系统和下一代交通信息基础网络作为近期智能化基础设施的主要内容，明确提出加强交通基础设施网络基本状态、交通工具运行、运输组织调度的信息采集，形成动态感知、全面覆盖、泛在互联的交通运输运行监控体系。其中很多内容与车联网技术发展及应用方向不谋而合，由此或许可以判断：随着智能交通系统框架的不断明确，车联网技术发展将得到进一步的促进，这将加速车联网生态系统的建立，并使之完整性不断得到完善。由此，我们不妨大胆设想：车联网飞速发展的机遇，或许真的来了。