航空航天产业规划范文

导语：如何才能写好一篇航空航天产业规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、江苏拥有发展航空航天制造业的较好基础

江苏发展航空航天制造业的基础与优势，主要包括以下几个方面：

紧邻“大飞机”落户地上海。上海是长三角地区经济发展的龙头城市，对全国各区域经济发展的影响力在不断增强，而“大飞机落户上海”所带来的要素集聚效应，将对包括江苏在内的诸多省域航空制造业发展产生深远影响。据估算，国家对整个大飞机的预期研发投入在300亿元到500亿元之间，整个研制过程能带来巨大的产业拉动、价值传导和经济增长效应。在制造过程中，一架大飞机需要由数千家配套厂商生产并提供共计300万到500万个零部件，由此，拉动配套产业，使其得到不断升级的机会，并最终形成庞大的产业链。另一方面，江苏与上海的关系愈加密切，时空距离在不断缩短，这有利于江苏抓住“大飞机落户上海”的发展契机，“抢先”对接，并依托由此而产生的产业集聚效应，形成航空工业的产业链。

雄厚的经济基础。江苏的强大经济实力为发展航空航天制造业提供了充足的资金支持。2012年全省实现生产总值54058.2亿元，位居全国第二，按可比价格计算，比上年增长10.1%，高新技术产业投资4059.0亿元，增长5.6%，占工业投资的比重达24.5%。同年，江苏省高新技术产业实现产值45041.48亿元，比上年增长17.36%，完成出货值11460.94亿元，比上年增长4.96%；其中，航空航天制造业实现工业总产值218.30亿元，占高新技术产业总产值的0.48%，该行业已成为江苏高新技术产业的主导产业之一。可见，在经济强有力的支撑下，江苏航空航天制造业的发展潜力巨大。

强大的科技实力。作为科技强省，江苏研发投入资金雄厚，境内的航空院校和科研院所数量众多，具有较大的人才技术优势。2012年，全社会研究与发展（R&D）活动经费1230亿元，占地区生产总值的2.3%，已建国家和省级重点实验室105个，科技服务平台296个，工程技术研究中心2141个，企业院士工作站326个。在航空航天器制造领域，江苏R&D人员全时当量、R&D经费内部支出、科技机构数自2000年起开始稳步上升，2011年分别达到839人年、1.45亿元、20个，其中，内部支出达到历史最高值。尤其在南京地区，南京航空航天大学、南京大学、东南大学、南京理工大学等航空航天相关院校和研究院所的数量众多，拥有以航空宇航科学与技术为核心的国家重点学科群，每年培养输送1000多名航空专业研究生，为航空工业发展提供可观的研发人才。

江苏在航空航天领域所投入的科技人力、物力、财力，对创新能力的提升已经开始发挥作用。中航工业集团公司的607所、614所、716所，中国电子科技集团公司的14所、28所、55所、58所，以及南航大无人机研究院都是国内专门从事关键技术研究的单位，研发水平达到或超过国家先进水平，有的甚至达到国际先进水平。可见，以经济繁荣为后盾，江苏强大的科技实力正逐步转化为航空航天产业创新发展的推动力。

初具规模的产业集聚载体建设。江苏省内各市根据自身地理特点及产业优势，已经打造出一批航空产业园或航空产业集群，成为行业集聚发展的重要载体。江苏先后成立了南京江宁的空港产业园、江苏省航空动力高技术特色产业基地、昆山航空产业园、镇江新区的航空材料科技产业园、滨海新区的航空装备制造产业园、江苏蓝天航空航天产业园等，成为自主创新和高新技术产业的重要集聚。

近些年，南京地区依托于金城集团、晨光集团、南京航空航天大学等一批龙头企业和科研院所，以江宁空港产业园和溧水开发区为载体，将轻型航空动力、机载机电和航空电子系统设备作为重点发展方向，形成基于产学研一体化的航空产业集聚链，并初步构建整机制造、动力系统制造、机体制造、机载设备制造、航空地面设施制造等比较完备的航空制造产业体系。

二、江苏发展航空航天制造业面临的矛盾与问题

由于特定的历史条件和长期实行计划经济体制，江苏航空航天制造业积累了许多深层次的矛盾和难题。

航空航天企业规模偏小。江苏省的航空航天企事业单位数列于全国第三，但仍存在“多、散、小”的局面。以2011年为例，江苏省有29个航空航天企业，总量位居华东第一，但就业人数、总产值与主营业务收入的企业平均值分别是607人、6.52亿元和6.98亿元；而全国的平均水平为1562人、8.54亿元和8.64亿元，华东的平均值为839人、6.66亿元和6.64亿元，安徽省的企业平均值为2322人、16.30亿元和16.75亿元，江西的企业平均值为2869人、20.70亿元和18.30亿元。显然，江苏省航空航天企业的平均生产规模远不及安徽省和江西省的水平，在华东地区乃至全国都居于后列。不可否认，多数航空制造企业的规模偏小，在很大程度上造成企业很少具备整机生产能力，大多属于机载系统企业，在技术、实力上难以与大型主机企业相抗衡，当与其他大型企业进行合作的时候较难拥有主动权，容易受制于人。

航空航天制造业产品结构偏低。江苏大多数企业生产的产品仍局限机制造所需全部零部件，缺乏综合制造能力，难以把众多的产品链条连接起来，形成一个完整的制造系统，航空制造业整体上还处在航空产业链的中低端，产品技术含量和附加值都处于劣势地位。例如，航空电子设备要占飞机总价的30%以上，但国产航空电子系统多限于军用，民用航空电子设备的进口量偏大；国产仪器仪表普遍存在以下问题：可靠性较差，平均无故障工作时间比国外低1～2个数量级，性能、功能较为落后，测量精度比国外差1个数量级。

航空航天企业“软实力”不足。江苏航空航天制造业竞争力不足，研发创新能力有待于更大幅度的提高。省内的很多厂家将目光过多停留在国内配套产品上，制约了自身发展。如今，民用航空装备的飞机几乎都是进口，民机市场基本被波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空业巨头所占据，仅仅是大量参与国际航空转包业务，国外大飞机制造商有60%左右的部件在中国、日本、韩国等地转包。由于航空零部件制造技术和整机制造技术之间存在巨大差异，多年的零部件转包没能学习到制造大型客机和运输机的核心技术，这导致了航空工业技术创新能力严重滞后，真正参与航空主体制造的航空企业相对较少，未能形成反映行业先进水平的独立技术和独立品牌。

三、加快江苏航空航天制造业发展的建议

牢牢抓住大型飞机项目带来的发展契机。江苏省与上海市在产业方面有互补优势，且历来联系较为紧密。目前江苏完全有资格和实力参与到大型商用飞机的研发生产。实际上，昆山航空产业园已形成了飞机维修改装、航材保税物流、飞机零部件加工制造、教育培训研发和航空工业旅游等产业，而南京、镇江、无锡、苏州等地也抢先与大飞机项目对接，但不可否认，继续抓住大型飞机项目带来的发展契机，积极支持和主动参与该项目，仍将是江苏航空工业发展所面临的重要任务之一。

大型民航飞机的研制，是一项周期长、投资大、技术密集、高度集成、协调复杂、风险性高的高新技术系统工程。因此，江苏要对大型民航飞机研制项目的协调发展的现状和未来，进行科学的评价、合理规划，积极借助上海打造航空产业的集群效应，成立航空航天研究机构与大规模的并行工程团队，并在已有产业园区基础上，完善政策及技术服务，积极支持和主动参与大型客机项目的协作配套，全力打造航空制造产业集群。

加快集聚产业发展的资源要素。按照国家航空工业的总体战略部署，紧密围绕江苏航空工业的发展规划，在适当的前提条件下，制定优惠政策，努力打造中外航空航天企业交流合作的重要平台，营造良好的投资和行业发展环境，加快集聚产业发展的资源要素。例如，对研发投入以及风险投资给予支持和鼓励；制订吸引国内外航空科技专家、企业家参与航空领域高新技术开发和创业的优惠政策，推进航空科技研发及航空科技成果转化、科技企业孵化以及高新技术产业化；通过引进国际先进航空技术和一批国外航空制造重大技术装备项目落户江苏，承接航空企业的跨国转移，与世界接轨，为企业提供良性的竞争环境，鼓励其间的公平竞争，互相促进提升自主创新能力，从而整体提高省内现有航空航天产品的质量水平和竞争实力。

积极搭建航空产业平台。产业政策与区域政策相结合，制定相关发展规划，确定一批有条件有基础的区域作为航空航天制造业的重要基地，通过政策倾斜、依托园区平台，在产业园区内进行合理的分工协作，有效提高航空航天制造业的区域化集聚水平。在园区建设时，要避免过去不相关企业简单堆积现象，根据地区比较优势与企业特有优势，引导航空工业相关企业进入园区，建立产业分工体系，设立相应的研发机构、人才服务机构、融资平台等，实现航空工业经济信息、基础设施等资源共享，降低生产要素成本，有效发挥区域化经济优势。总之，面临来自周边省份的有力竞争，江苏必须抢先一步，通过建立航空产业园等方式搭建平台，积极投入，力争在竞争中抢占先机。

大力促进航空航天制造业发展的民。目前，江苏拥有不少具有军工背景的航空航天制造企业，如凯联航空发动机（苏州）有限公司、中国航天科工集团南京晨光集团有限公司、常州兰翔机械有限公司、常州飞机制造有限公司等，都具有较好的物质基础和一定的比较优势。为了大力促进航空航天制造业发展的民过程，江苏应在市场化改革中建立军民统筹体制机制，不断创新联合思路，实现投资主体的多元化、组织形式股份化，继续进行区域化集团的建设，通过多种形式的联合，实施技术资源和生产能力的优化配置，把军民产业在航空工业体系内有机统一起来，形成良性互动，带动全系统的共同发展，共同托起航空工业的未来。

篇2

Abstract： Zhengzhou Airport is the first area takes airport economic as the subject approved by the state council. The related person matching of its layout and development industry is increasingly prominent. If the matching degree of industrial development and talent is high， the talent personal value can be given full play， and the "win-win" is achieved. It not， it will hinders the development of industries and talents. This paper analyzes the current personnel situation and the problems existing in the personnel matching process of industrial development and puts forward the talent matching strategies of Zhengzhou Airport. The strategies are increase policy coordination to improve industrial development talent match consciousness； give play to the role of the market to arouse the enthusiasm of "government-industry-university"； optimize the talent structure to increase the professional， proportion， innovative talents； improve the system mechanism to optimize work and living environment of the talent.

关键词： 航空港；产业发展；人才匹配

Key words： air harbour；industrial development；person matching

中图分类号：F272.92 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）04-0036-04

0 引言

人才是指具有一定的专业知识或专门技能，进行创造性劳动并对社会作出贡献的人，是人力资源中能力和素质较高的劳动者。党的十报告明确指出：“加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，推动我国由人才大国迈向人才强国。”《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》指出“人才是我国经济社会发展的第一资源”。随着郑州航空港成为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，相应的人才议题提上日程，产业发展人才匹配问题越发突出，把实验区先行优势转变成持续优势，离不开产业和人才的强有力支撑。现有文献鲜有关于产业发展人才匹配问题的研究，文章以郑州航空港产业发展人才匹配为例，通过阐明郑州航空港产业发展人才匹配现状，发现匹配过程存在的问题，最后提出应对策略，以期产业发展和人才匹配更加洽合，促进港区的可持续发展。

1 郑州航空港产业发展人才结构分析及现状

1.1 相关产业人才结构分析

在上海证券交易所“CSRC行业分类”检索框，搜索“制造业”、“信息传输、软件和信息技术服务业”、“综合”分类下所有上市公司年报数据，为研究需要，将这些上市公司进一步按郑州航空港布局产业分为“航空航天产业”、“电子通信产业”、“高新技术产业”、“生物医药产业”四个类别，剔除出信息不全的公司，并按总资产排名选取前十位上市公司进行分析，以对港区制定产业/人才发展政策、人才规划及企业战略制定和人才需求分析等有所借鉴。具体结果见表1。

2013年，航空航天产业从业人数有244700人，其中，生产人员26881人，占比11.0%；销售人员10293人，占比4.2%；技术人员14676人，占比6.0%，三者共计占比21.2%。本科从业人数84653人，占比34.6%；本科以上人员7376人，占比3.0%；本科以下人员152671人，占比62.4%。由此可知，航空航天从业人员中，中高端人才比重较低，本科以下人员占比较高。电子通信产业从业人数有28134人，其中，生产人员7942人，占比28.2%；销售人员1811人，占比6.4%；技术人员13948人，占比49.6%。本科从业人数11937人，占比42.4%；本科以上人员2867人，占比10.2%；本科以下人员13330人，占比47.4%。电子通信产业本科及以上人员超过从业人数的一半，技术人员接近从业人数的一半，比重较高，生产人员、销售人员和技术人员之和占据从业人数的绝对比重。高新技术产业从业人数37406人，其中，生产人员19350人，占比51.7%；销售人员2844人，占比7.6%；技术人员10236人，占比27.4%。本科从业人数9233人，占比24.7%；本科以上人员2580人，占比6.9%；本科以下人员25593人，占比68.4%。高新技术产业生产人员占从业人数的一半比重，技术人员占比较低，本科及以上人员比重较低。生物医药产业从业人数67022人，其中，生产人员24632人，占比36.8%；销售人员22568人，占比33.7%；技术人员10333人，占比15.4%。本科从业人数15266人，占比22.8%；本科以上人员2190人，占比3.3%；本科以下人员49566人，占比73.9%。生物医药产业本科及以上人员占比26.1%，占比较低，中高端人才较少。

1.2 郑州航空港产业发展人才现状

选取河南省37所本科院校与航空航天制造业、高新技术行业、电子信息产业、生物医药产业的相关专业布点数、硕/博士点等指标分析郑州航空港相关产业人才现状，见表2。

选取的37所本科院校中，“211”大学1所（郑州大学）；河南省教育厅主管大学7所（郑州华信学院、郑州科技学院、黄河科技学院、商丘工学院、郑州升达经贸管理学院、郑州成功财经学院、商丘学院）；河南省主管大学30所（郑州大学、河南大学等）。选择与航空航天产业相关的专业有飞行器动力工程、飞行器设计与工程，这两个专业只有郑州航空工业管理学院一所大学布点，没有硕士点、博士点和博士后流动站。选择与高新技术产业相关的专业有高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程等十个专业。其中，高分子材料与工程、材料科学与工程、包装工程、金属材料工程、无机非金属材料工程、矿物加工工程和材料加工工程专业有硕士点；高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程专业有博士点；材料科学与工程有博士后流动站。选择与电子通信产业相关的专业有电子信息工程、通信工程、物联网工程等十个专业。其中，电子信息工程、通信工程、计算机科学与技术、信息与通信工程、软件工程、信息与计算科学、电子科学与技术、信息管理与信息系统专业有硕士点；信息与通信工程、软件工程专业有博士点；无博士后流动站。值得注意的是，计算机科学与技术本科专业布点数为31，占比84%，本科人才供给充分，但是硕士点只有9个，占比24%，无博士点和博士后流动站，高级人才缺乏。选择与生物医药产业相关的专业有生物技术、生物工程、生物信息等七个专业。其中，生物工程、生物信息、生态学专业有硕士点；生物信息、生态学有博士点；各专业均无博士后流动站。

综上可知，与航空航天和精密制造产业相关的专业设置较少，与高新技术、电子通信和与生物医药产业相关的专业设置较多。航空航天产业相关专业各层次人才都很稀缺，难以匹配郑州航空港该产业的快速发展；高新技术产业相关专业硕士点有23个，博士点4个，博士后流动站1个，人才供给总量充裕，人才层次丰富；电子通信产业相关专业硕士点共计24个，博士点2个，人才供给总量相对充裕，人才层次较丰富；生物医药产业相关专业硕士点共计11个，博士点2个，人才供给人才总量比较少，但人才层次较充分。

2 郑州航空港产业发展人才匹配过程存在问题

2.1 产业、人才政策（规划）“各自为政”

查找关于郑州航空港产业和人才发展的支持政策发现，《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》单列了“产业发展政策”和“人才保障政策”；郑州航空港产业集聚区的优惠政策中，多是引进符合条件企业的税收减免、财政补贴等优惠政策，略微提到关于产业人才的政策；另外，港区有分别关于支持航空物流、生物产业等的政策，鲜有比较系统的人才培养、引进等优惠政策（规划）。《河南省中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》文件的出台，是针对河南省中长期人才发展的宏观导向，与各产业发展政策（规划）是否匹配有待验证。目前，《郑州航空港经济综合实验区产业发展规划》已经通过专家评审，据于此，急需出台“郑州航空港经济综合实验区人才发展规划”，根据规划发展产业制定所需人才规划，既提高人才规划的实用性，又使得产业发展规划有了人才支撑。

2.2 产业发展招进人才“饥不择食”

产业的发展最终要靠人才的推动，各类产业的不同性质决定了其人才需求的差异，同一产业也有需求不同类型人才的分别，如果盲目招才引智，则会有损产业竞争力，阻碍产业发展。为了支持郑州航空港的建设及发展，各级政府做出了很多努力，如为了帮助富士康招工，政府定下指标，纳入官员绩效考核，一方面成效显著，助富士康这棵“大树”生根壮大，但另一方面致使企业（产业）人才的低端性，并隐含员工就业时的诸多问题（高流动性、创新能力不足等）。因为招进人才时不加选择，难免鱼龙混杂，导致产业未能招进真正的人才，也就没有达到产业发展与人才的匹配，故产业发展的人才匹配问题需要未雨绸缪，需要政府、产业各方面的共同努力，产业规划之初，便制定与之匹配的人才规划，才不会“临时抱佛脚”，为时恨晚。

2.3 产业发展专业人才匮乏

在统计的河南省37所本科院校中，航空航天、高新技术、电子信息和生物医药产业相关专业设置较少，硕/博士、博士后流动站等高级人才培养明显不足，各院校专业设置、人才培养与港区产业发展匹配度不高。2012年，河南省航空、航天及其设备制造业平均从业人员为13618人，占中部地区从业人数的24%。从R&D人员折合全时当量这一指标看，航空、航天及其设备制造业为1155人/年，在中部地区占比13%，航空航天专业人才仍较少。另外，航空运输所需的“打板人才”、航空维修等高技能型人才均存在较大缺口，成为制约港区航空航天产业发展的一个重要瓶颈。

2.4 产业人才结构不合理

航空港产业布局伊始便是航空航天、高端制造、现代服务等科技含量高的临空偏好型产业，产业定位高端，更需要掌握高新科技知识、有较强学习应用能力的人才，而现实是港区在招商引资布局各产业方面做得风风火火，成绩斐然，而在“筑巢引凤”吸才引智方面力有不逮，仅仅是只是在相关产业优惠政策中提到少许吸引人才的政策措施，对港区前景等宣传也不够，导致有识之士不是因为感觉距离远就是待遇低等重重顾虑而不愿去港区发展。最终导致产业发展所需人才的结构性短缺，传统服务业（零售、餐饮等）“人才济济”，高端制造、航空航天人才缺乏。在同一产业内部，人才结构也不尽合理，如服务业人才多集中在传统服务业，金融、会展、电子信息等现代服务业人才急缺。

2.5 产业人才体制机制不健全

人才体制机制是关于“引才、用才、留才”等的一系列制度规范，宏观层面既包括政府政策中有关人才引进、培养等的制度，微观层面也包括企业的人才评价机制、薪酬激励机制等。人才体制机制主要依靠对人才进行物质和精神激励来发挥作用。物质激励既是高新技术人才的基本生活保证，又是其价值的市场评价，因此其合理和公平程度直接影响着人才创造活动积极性与能动性的发挥。精神激励主要满足人才更高层级的精神需求。目前，河南省及郑州航空港区尚未建立完善的人才体制机制，如人才引进机制不健全、薪酬激励形式单一等，对人才的制度性安排尚不齐全、完备。

3 郑州航空港产业发展人才匹配策略

3.1 增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识

产业政策主要是为了鼓励或限制产业发展，针对某一个（几个）产业制定的产业发展政策（招商引资、税收优惠、财政补贴等），人才政策是针对人才发展作出的制度安排（奖励政策、住房政策、创业政策等）。产业政策中往往有关于产业发展所需人才的政策措施，而单独的人才政策（规划）多是针对区域或具体人才类型而定，如《国家（河南省）中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》、“科技人才规划”、“教育人才规划”等。二者的独立制定或者仅把人才政策在产业政策中一带而过，导致产业发展与所需人才不相匹配，因此，应提高产业发展人才匹配意识，在出台产业政策（规划）的同时，也要相应出台相关的人才政策（规划），并增加产业和人才政策的协调性、针对性，充分发挥政策效果。

3.2 发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性

做到完全的产业人才匹配几乎不可能，因而产业发展人才匹配目标应是通过各方的共同努力，达到产业和人才的最佳匹配。在机制健全的情况下，市场可以发挥重大作用，完善的市场（中介平台等）能够提供及时准确的产业人才供求信息，产业发展环境较好，便吸引人才也能留住人才，自然产业拥有充足的人才资源，各级人才的流入又促使产业布局、结构等进一步优化，提升产业竞争力，促进产业快速发展。因此，在产业发展人才匹配过程中，应使市场发挥应有作用，通过市场调动政府、产业、学校等各方面积极性，政府将精力放在能使市场起较大作用的制度安排上，产业通过市场竞争优胜劣汰，引起人才资源的“从劣向优”流动，学校通过市场发出的信号便会增减专业设置等培养市场需要的人才，如此形成围绕市场进行产业发展人才匹配的机制，方能达到最佳结果。

3.3 优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例

专业性人才把自己的才能在某个领域充分发挥，符合“分工高效”之观点，真正的专业性人才应是能够高效完成本职工作的人，而非泛指在某一专业领域工作的人。专业性人才的培养可实行“帮扶制”，由“老将”帮带“新兵”，老将经验丰富，言传身教，新兵学以致用，渐成“专才”，如航空打板人才、维修人才的培养。另外可以对这类人才发放资格证书，分设级别，改变对其的传统认识，提高相应待遇，并使其具有一定的晋升空间，鼓励人才前来就业，使专业性人才的比例不断扩大。

目前，只具备某一专业领域的才能已不能满足日益多元化、复杂化的需求，如河南省不乏从事生物医药行业的研发和营销人才，但是真正能满足医药企业要求的研发、营销人员却寥寥无几，最主要的原因就是社会供应的人才知识结构和能力素质与医药企业的要求相脱节，医药企业需要的是既有一定的医药相关专业知识，又具有一定的营销技能的复合型营销人才和既懂研发技术又懂经营管理的复合型研发人才。因此，无论是生物医药产业还是航空航天产业等其他港区布局的产业，无论是研发类人才还是营销类等其他人才，都急切需要既懂此亦知彼的复合型人才，也即需要增加各产业“全才”的比例。

传统的以要素带动或资源禀赋带动经济发展方式已经不能满足经济发展的要求，一个国家或地区的经济发展方式越来越转向创新驱动发展，使经济发展质量不断提高。同样，具体到一个行业发展，创新是其发展的不竭动力，创新驱动发展方式无疑是维持其竞争力保障其可持续发展的不二选择，这就预示着产业发展对创新型人才的巨大需求，无疑要提高各产业创新型人才的比例。培养创新型人才主要是培养他们的创新精神和创新能力，这就需要建立一定的创新文化和氛围，形成人才成长的创新型环境，另外还要设立相应的创新激励等制度，激发创新源泉的不断迸发，鼓励创新人才的不断涌现。

3.4 完善体制机制，优化人才工作生活环境

人才体制机制主要包括人才引进机制、人才评价机制、薪酬激励机制等，科学合理的人才体制机制能够吸引并且保证人才长期为企业服务，达到个人价值的实现和企业绩效的提升之双赢。企业应完善自身人才体制机制建设，以人为本，尊重知识、尊重人才，给予人才各方面具有安全感的制度保障，方能增强人才的凝聚力和归属感。同时，为各种人才营造良好的生活环境和自由的创新环境，使得人才才能得到充分发挥，进行创新活动不受拘束，一方面提升工作效率和创新绩效，增加企业可持续竞争力，另一方面有益于“能岗匹配”，人才流失率降低，人才对企业认同感增强，为企业创造更多价值。

4 结论

郑州航空港经济区作为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，其发展离不开产业和人才的强有力支撑，而人才匹配问题关系着港区产业布局、产业结构、港区的持续发展等，因此，实行恰当的人才匹配策略有助于使人才匹配促进港区的产业发展，将港区的先发优势转变为持续优势。文章分析了郑州航空港产业人才现状及产业发展人才匹配过程存在的问题，提出应增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识；发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性；优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例；完善体制机制，优化人才工作生活环境等人才匹配策略，从人才匹配策略角度助力港区产业发展。

参考文献：

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[2]张纪.高新技术产业发展与人才需求问题研究[J].中国高新技术企业，2009（6）.

[3]熊景维.论中国高新技术产业人才战略管理[J].云南社会科学，2012（5）.

[4]梁兴英，谢丽威.加强高新技术产业人才队伍建设的战略抉择[J].烟台职业学院学报，2013（2）.

[5]陈建民.河北省医药产业人才需求预测与培养研究[D].石家庄：河北科技大学，2011.

篇3

科学合理的区域规划

东丽区紧紧抓住滨海新区开发开放历史性机遇，努力建设成为国家级航空航天产业基地、先进装备制造业基地、国际文化交流中心、生态宜居城区。为此，规划确定了“53683”的城市架构和产业布局，即五个生态宜居城区、三个市级功能区、六个工业园区、八个服务业中心、三个农业园区。目前，已基本形成。

优越的区位和交通环境

东丽区是天津市中心城区与滨海新区的重要组成部分，天津空港经济区、泰达西区、现代冶金区、高新技术产业区等重要经济板块都坐落在该区。在天津市的“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”的总体战略规划中，东丽区以其位于战略规划的中心位置，成为航空产业和先进制造业的重要聚集区。东丽区拥有现代化的海陆空立体交通体系，京山铁路、津滨轻轨、京津塘高速、津滨高速等贯穿全境；中国北方最大的国际贸易港口天津港紧邻我区的东端：拥有70多条国际、国内航线的天津滨海国际机场坐落在区内。

坚实的产业发展基础

东丽区坚持把打造高端、高质、高新产业作为提高区域经济竞争力的关键。坚持工业强区战略，目前已初步形成先进装备制造、新一代电子信息、新能源新材料、生物医药、航空航天和汽车零部件等优势主导产业。丰田、三星、史克制药等一批国际著名企业投资东丽并发展壮大。国家电网产业化基地、中国北车工业园、中航工业防务基地、航天科工、中国一重、四川海特等一批重大项目正全力加快建设。坚持把发展高端现代服务业作为产业结构调整的重点，先后吸引了华侨城、天安数码、宜家家居、红星美凯龙等一批综合业项目落户东丽。坚持发展滨海都市型农业，形成了花卉、食用菌、观赏鱼等特色产业。

篇4

【关键词】金湾区；会展业；发展

一、金湾区内会展业概况

作为珠海三大行政区之一的金湾区，在珠海各个城区发展极度饱和，城市空间狭小的情况下，珠海市政府规划中城市西进为未来珠海主要发展方向。作为朝阳产业的会展业在金湾区也早有发展。

1.区内大型展会资源

区内拥有众多的会展资源。“中国国际航空航天博览会”是唯一由中央政府批准举办的国际性专业航空航天展览，目前已成功举办了九届中国航展，目前已经跻身于世界五大航展之列。由珠海再生时代文化传播有限公司主办的中国（珠海）国际打印耗材展览会，已经成为全球最大的打印耗材展。其与中国航展一起同时被列入2013年商务部重点引导支持展会序列。

2.区内会议、旅游资源

区内还拥有金海滩、飞沙滩、荷包岛、海泉湾等旅游景区。生态环境优美，自然资源丰富。每年吸引大量游客到区域内度假与休闲。特别是区内的海泉湾度假村，作为国家级的旅游休闲度假示范区，拥有完好的基础设施与资源，每年承办大量的赛事活动与会议。另外区域内的金湾高尔夫俱乐部每年也吸引了大量国际性赛事的举办。

3.区位优势明显

金湾区发展会展业的区位优势十分明显：机场、港口随着广珠铁路、机场高速、高栏港高速的建成，将成为带动西区快速发展的重要动力。而珠海大道改造、金海路的建设，密切联系珠海东西部与澳门，快速接驳珠三角高速公路网，打造全方位交通网络。

4.拥有支柱性产业

会展产业的发展要有良好的产业基础，有明显的支柱产业，这样才有助于会展业的推进与发展。金湾区拥有独一无二的产业链资源，经过多年的发展，现已形成了三大产业链，即航空、生物医药、新能源三大战略性新兴产业。对会展业的发展极为有利。

二、金湾区会展业存在的问题

金湾区目前主要支柱性产业为航空、生物医药、新能源三大产业，虽然会展产业在区域内有所发展，但是直接经济效益不大。会展产业的发展前提是一个地区有完整的产业链存在，金湾区现目前已经形成三大特色产业链，在此基础上应该大力发展相关会展业。

另外配套基础设施和服务不完善，无论从办展空间、金融、餐饮、酒店住宿等资源方面来说，配套仍然不够充足。

三、金湾区会展发展的思路与对策

针对金湾区会展产业目前的现状，提出以下的建议与对策：

1.政府加大对会展业的扶持

会展业是一个带动相关经济值极高的产业，金湾区应利用自身的会展资源与优势产业，大力发展会展业。利用会展产业的带动效应，促进区内经济又一次的大发展。对符合优势产业的专业品牌展会制订优惠政策，给予专项资金补贴或税收减免优惠，重点支持一批品牌展会和会展企业发展。

2.加强会展内、外部配套设施建设

一是可以利用航空航天博览城改造升级的机会，结合航空产业园基础设施建设，推进航空航天博览城配套设施建设。二要积极改善区域交通，利用轻轨链接市区、横琴、机场三地；三是优化航展馆地区交通，实现公交、轻轨、船运、货运等各种交通形式方便快捷地与展馆对接。四是航展馆急需一些餐饮企业入驻，多方位的满足办展和参展客人以及工作人员的临时用餐需求。

3.积极拓展现有品牌展会，挖掘展会内涵

针对区域内的两大品牌展会：航展与国际打印耗材展览会，在做好展会的同时积极努力拓宽航展与国际耗材展览会的内涵，挖掘相关联的产业展会，如可以举办：航空服务展、设备展、国际广告展、广告设备与用品展等相关展会。

4.依托特色产业打造区域会展品牌

金湾区的特色产业十分鲜明，政府可以结合金湾区域特色及优势产业，在通过市场调研，对展会进行科学的市场定位的基础上，结合本区特点，确定会议或展览的主题。

利用生物制药产业基地的优势重点培育生物医药类的展会；利用建造中海油珠海深水工程基地、中船大型修造船基地建设的契机举办大型的船舶类的展会及国际游艇展。

5.利用区位与自然资源，大力发展会议与节事活动

结合金湾的自然资源，特别是优美环境和温泉、高尔夫特色旅游资源，加强专业会议的培育，密切与旅游业配合，吸引大量的企业会议及政府会议。丰富节庆文化活动，培育带有浓厚地方特色的文化节庆活动，如航空节、海洋文化节、温泉旅游节等。金湾未来的节事发展方向可以定位在旅游节庆活动与大型展会相结合，开发以休闲度假为主的节事活动。

6.积极加强对外合作，大力培育会展人才

应加强与知名会展城市的交流与合作，在合作中学习，在学习中进步。加强与高等院校的交流与合作，加大会展业人才的培育和引进力度，从整体上提高会展业的档次和水平。

参考文献：

[1]王保伦.会展经营与管理.北京大学出版社，第1版，2006年8月1日

[2]菲利普？科特勒（Kotler P）.地方营销.上海财经大学出版社，第1版，2008年8月1日

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【关键词】中部崛起；产业集聚；高新技术产业

一、高技术产业集聚度的测度方法和数据选取

反映产业集聚程度的经济指标有很多，如行业集中度，赫芬达尔指数，行业Hoover系数，空间基尼系数，区域基尼系数，熵指数等等。本文选取熵指数H，行业集中度CR和区域基尼系G数来测度高技术产业的集聚程度。

二、数据处理与结果分析

1.中部六省高技术产业总体变动趋势。我国中部地区高技术产业集聚程度如表1所示。三个指标一致的变化趋势可以看出它们所表示的行业变化趋势大致是一致的。1995～1999年均处于上升状态；1999～2004年，产业集聚程度处于整体先上升后下降的波动状态；在2004年达到最低值后，2004～2006年呈上升趋势，但并没有表现出一定会持续增长的趋势。在随后的几年中，中部地区高技术产业集聚程度渐渐趋于下降状态。

2.中部六省高技术产业各行业的变动趋势。医药制造业在中部地区的总体分布较为零散。河南省有集聚的趋势，但不明显。从2004年以来，一直是中部地区医药制造业产值最大的省份，并且集聚程度逐步加强，产业所占比例从1995年的0.23增长到2010年的0.32。但医药制造业总体集聚程度的四个指标的变动轨迹趋于平稳。总体上说，中部六省除了河南省以外，基本处于同一水平。医药制造业属于高技术产业，并且规模经济性强。根据对医药制造业集聚程度的分析数据表明，中部地区医药制造业产业集聚水平很低，重复建设，还没有实现规模效应和集聚效应，没有形成良好的区位分工。航空航天制造业是高技术产业中规模最小的行业，是典型的高技术壁垒、高成长领域。相比整个中部地区其它各个高技术产业的分布情况，航空航天制造业具有明显的集聚程度，主要分布在江西、湖南、湖北。在2002年前江西省始终稳占中部地区航空航天制造业产值的半壁江山，并在2002年达到顶点，所占比例达到0.57，说明江西航空航天制造业产业集聚。但2002年后江西航空航天制造业产值骤降，2003年集聚程度随之下降至23%，直到

2010年集聚程度还在缓慢的恢复中。此时湖北，湖南的航空航天制造业也逐渐发展起来，形成以江西，湖南，湖北为主的新的产业集聚。

2001年前中部地区电子及通信制造业的集中度呈现不断上升的趋势，湖北省从1997年以来一直占据首位且占中部地区的30%左右。2001年以后熵指数一直徘徊在0.7左右，并从2001年到2008年以来，熵指数不断上升到2008年的0.76，说明产业集聚越来分散，直到近两年集中度才逐步回升。电子及通信设备制造业作为一门新型工业，属于技术密集型产业，存在较强的规模效益，且产品的需求弹性较高，区域集中有利于其实现其实现回魔效益和集聚效益。相比之下，全国该行业2010年集中度CR4为0.72，CR8为0.92。对比东部而言，中部地区的电子及通信设备制造业的集中度很低，分布零散。这主要是中部地区与东部地区相比，缺少良好的基础设施建设，和相关的人力资源。电子计算机及办公设备制造业的产业地理集中程度是五个高技术产业中最高的。在统计的16个研究年限中，除1995～1998年稍落后与航空航天制造业外，该类高技术产业熵指数一直是最小的，说明该产业的集聚程度是这五个产业中最高的。但在2006年之后，熵指数不断变大，集中度系数不断减少，说明该产业的集聚程度有减弱趋势。该行业最主要集聚地是湖北，2010年总产值占中部地区该产业总产值的60%。医疗设备及仪器仪表制造业，中部地区医疗设备及仪器仪表制造业集中程度较低，不存在明显的产业集聚现象，但却是五个高技术产业地理集中度波动幅度最大的行业。整个研究年限可以分为两个阶段：第一阶段，2005年前，该行业的主要集聚地为湖北省，且一度占据中部地区市场42%，在此期间虽有1998年和2001年的行业集中度有较大幅度上升，但从总体来看，呈缓慢下降趋势。第二阶段，2005～2010年，该行业的集中度缓慢上升，且主要集聚地变为河南省。中部五个城市医疗设备及仪器仪表制造业的产值相差不大，分布均匀。

三、结论与建议

中部地区高技术产业集聚水平较低，与广东，江苏，山东，浙江，上海等东部沿海省市之间有具有较大差距。上述五省在2010年高技术产业总产值前五位，其总值占全国高技术产业总值高达71%，而中部地区仅占7%。本文根据对我国中部地区高新技术产业集聚水平分析结果，从重视人力资源开发，提高基础设施建设和区位分工这三方面提出我国中部地区高新技术集聚程度的措施。（1）重视人力资源的开发。人力资源对我国中部地区高新技术产业的集聚具有积极的促进作用。因此政府和企业都必须高度重视人力资源的开发、重视人才培养，积极实施人才战略。建立培养人才的良好分为，鼓励员工积极参加职业教育培训；注重加强引进外部高素质人才；充分利用所在地区的大学、科研院所、科技人员等科技资源，促进区内企业与大学、研究机构的合作，积极推进高科技人才的实际研发能力，来进一步推动科研成果向企业的生产力转变。（2）基础设施建设。基础设施能为生产与生活提供各种服务，能提高其他生产要素的生产率，进而促进经济增长。经济起飞离不开基础设施建设的助推。沿海地区经济快速发展和某些区域开发的成功，一条共同的经验就是通过率先启动大规模的基础设施建设，为经济高速增长奠定坚实的基础。并且拥有良好的基础设施建设能有效减少区内企业交易成本，吸引更多的企业集聚在一起，产生经济规模效应，进一步促进经济的增长。（3）区位分工。根据对中部六省的各个高技术产业的分析，各产业的集中度始终不高，主要还是由于各地区对高技术产业的低水平重复建设，而不是根据本地的具体情况来建设。因此各省份要制定具有特色的高技术产业发展规划，既要考虑本地资源禀赋特点和产业发展的前景，又要考虑区域聚集资源的能力和技术创新潜力，要加强集群中企业间的专业化分工和协作，培育完善的产业网络体系，建立企业间有效的信息沟通和协调机制。

参 考 文 献

[1]张水峰，黄峰岩，金兆怀.我国产业聚集与经济增长因果关系研究——基于1998-2010面板数据的实证分析[J].江西：江西社会科学.2012（5）：58～62

[2]薛燕.产业集聚水平测度方法的实证研究[J].北京：统计教育.2009（2）：47～51

[3]周雯雯，陈宇昕.影响CBD产业集聚的因素分析及其启示[J].企业导报.2010（1）：140

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军民融合军民融合产业军民两用技术

一、湖南国防科技工业的军民融合的现状

湖南省是我国国防科技工业发展较快的省份，全省的军工及军品配套单位多达130多个，分布在核能、航空航天、中央兵器、地方军工、船舶等行业，目前这些行业在生产军工产品的同时，积极转型、配套建立一系列民品的生产链和销售链，并使湖南军民融合呈现如下格局：

1.重点推动军民融合优势产业发展，工业总产值逐年递增

湖南军民融合注重的是军民两用领域的发展，主要覆盖于装备制造产业、核能新能源产业、航空航天产业等。为促进军民融合的深入发展，省政府分别推动了益阳市桃花江核电站、长株潭航空城、长沙市中国航天科工城等项目的建设。2007年至2012年以来，湖南军民两用航空航天产业、军民两用核能产业、军民两用光电产业、汽车及零部件产业和军民两用工程机械产业正迅速壮大，初显规模。湖南军民两用优势产业总体的工业总产值从2008年的292.83亿元，迅速增长到2011年的461.13亿元，工业增长率从2008年的15.8%发展到2011年的29.2%。到2011年底，国防科技工业完成工业总产值已将近达到626.6亿元。

2.产学研结合，推动科技创新发展

目前，湖南省政府批准了《共建南华大学协议》和　《共建中南大学、湖南大学协议》，协议指出，国防科工办将大力促进这几所高校的国防科研的开展与基地建设，旨在通过提升教学质量和科研水平，加强高校对国防科技工业的科技攻关和管理创新，以及技术转化的能力，使高校的国防科研项目与国防科技工业生产实际相结合，减少工业发展中的各种科学技术困境。这不仅能在生产中有效减少军民品的生产周期，降低产品的生产成本，也能有效的推动军品向民品生产的转换，同时在管理创新领域上也能引导国防科技工业对民品生产的良性管理，为国防科技工业军民融合生产和管理等领域上开辟新的道路和渠道。

3.军工企业技术创新积极引入民品的生产进程

湖南省国防科技工业主动与非军品厂商合作，主动迈出行业壁垒，通过与民品厂商在技术、生产设备等领域通力合作，将军工行业积累的工艺技术或知识产权直接或间接的引入民品的生产过程。例如湖南长丰动力有限责任公司属于湖南军工企业，利用军品中已有的动力和发动机等先进技术，新建厂房和生产线改造，成功生产出了汽油发动机和自主品牌轿车等产品。除此之外，湘潭市特种线缆有限公司借助自有的军工专利技术，同时通过与相关民品行业的沟通与协作，将军品技术转化应用到民品生产，成功完成了航空航天电线电缆产业化项目。

4.政府积极推动军民融合产业项目的发展，重点推进工业园区建设

目前湖南省政府已出台了一系列政策利于湖南军民融合的发展，2010年，在国发〔2010〕37号文出台以后，省政府明确规定军民融合产业项目享受高新武器装备科研生产的政策，并批准了关于加快培育发展战略性新兴产业总体规划纲要，为湖南国防科技工业军民融合创造了一个良好发展的氛围，在政府的大力推动下，众多军民融合合作项目陆续落户湖南并逐渐形成了新的经济增长点。目前，以长沙航空工业园、工程机械产业园和光电产业园，以及湘潭工程机械产业园、益阳轻型特种装备产业园等十个产业园基地已初步形成，并发展迅速。

二、湖南军民融合面临的主要困境

湖南国防科技工业的军民融合已初具规模，成为湖南经济发展的一大亮点，为湖南的军工企业的发展创造了新的契机，注入了新的活力。但从长期来看，湖南国防科技工业的军民融合仍存在许多不完善的地方亟待解决。

1.国防科技工业科技研发能力较弱，军工系统内部缺乏科技协作

湖南高校和科研机构介入军民融合产业的程度远远不够，核心技术自主研发能力不强。首先，从近5年湖南航空航天产业研发人数及研发投资支出额的情况看，2007年后基本都呈下降趋势，并且研发投资支出额的下降远远大于研发人数的下降幅度，可见航空航天产业对科研创新的重视程度大幅降低。其次，国防科技工业主要依托湖南的3所大学进行科学创新，自主科研能力和重视程度不强，并且过于重视应用前景国防科研管理导向，基础性研究较为薄弱。并且高校的技术创新容易与企业生产相脱节，或者对提高生产效率的作用较小，缺乏实质性效用。同时也容易造成对高校科研的依赖性较重，公司内部容易忽视人才引进的重要性和大幅削减科研经费投资额。再次，我国国防科技工业按照产品最终用途进行组织和管理，但未按科学知识领域进行划分和横向协调，形成各部门相互独立、封闭的科技体系，缺乏系统内部的科技协作，重复研究现象较为严重。

2、军民融合的程度不深，市场竞争意识较薄弱

国防科技工业军民分离现象较严重，军民生产不协调，军工企业虽然大多兼生产军品和民品，但仍以军品生产占主导，民品的开发和生产较少，且像民用核能、民用航空航天产业虽然承建多项开发项目，但大多只由行业中的个别企业承包，例如航空产业基本只有南方航空工业集团公司进行民用项目研发，其他航空企业参与甚小。其次，企业内部大多存在将军民生产管理一刀切，将军品与民品的生产设备与厂房等隔离，实行军工知识产权保密系统，导致企业成本扩大以及生产链的重复建设，同时也阻碍了军民生产的融合，容易造成企业军民分离化。再次，军民生产分割使军民融合产业集群发展中所必须具备的各种生产要素的自由流动受到体制机制的限制。同时，湖南军工企业主要由国有企业控股，生产的民品大多也只是供给于国有控股企业，面向市场销售的民品甚少。目前湖南军工企业只有南方宇航、南岭民爆两家公司上市，军工企业的民品总体与市场竞争机制脱节，且缺乏较为公开的信息披露机制。

3.军民融合过程中产业内部缺乏较完善的产业链

军民融合产业链是指相互关联的军民科技企业、公共机构等在政府引导下，通过地理位置的集中，形成一个军民结合、寓军于民的具有完整价值链的有机体。但湖南省军民融合产业与产业间的联系较少，缺乏配套的关联产业和基础产业，以及专业化分工合作的制度体系。比如在军民两用工程机械产业集群中，纵向集群产业链关系尚未形成，企业核心配套零部件仍受制于人。“按价值量计算，工程机械主导产品：凝土泵车、汽车起重机和混凝土泵3类产品的主要零部件（不包括钢材），省内配套生产的仅占10%，外省配套生产占28.6%，国外进口占61.4%；精密液压件、大马力柴油机和高强度钢材等关键零部件则主要依赖进口。”故在加强湖南军民融合产业集聚的同时，也要兼顾产业与产业间的分工协作的产业链体系，要在量上的集聚实现质上的飞跃。

4.军民融合产业集群数量多而不强，配套的服务体系也尚待建立

湖南省的军民融合产业虽已涌现部分知名度较高的产业集群，但在全国、全球市场竞争中还缺乏竞争优势，对湖南经济贡献率不高，虽有部分企业近年来发展迅猛，但主要由于市场需求扩大的因素，例如长沙光电产业园集聚了大量的企业如电子48所、国防科大、湘计海盾、省电子所等，但单个企业的经济实力和竞争力较弱，且企业间缺乏信息分享与技术交流，难以形成规模效应。其次，与军民融合产业相配套的公共服务体系如研发体系、行业协会、技术成果交流平台、金融担保体系、标准体系、管理体系等尚未建立健全，在一定程度上也制约了军民融合产业的发展。

三、湖南军民融合产业发展的对策建议

1.需提高关键技术研发能力，重视人才引进与研发资金投入

结合湖南实际，国防科技工业要在基础性、前沿性和关键技术研发方面，紧紧依托国家级和省级企业技术中心、国防科技重点实验室、国防重点学科实验室等核心技术研发机构，在中小型发动机、飞机起落架、卫星通信、光电信息、航空制动等重要领域上攻关研发一批具有自主知识产权的核心技术；同时深化国防科技工业与高等院校和科研院所的合作领域，将高校研发的科技成果与企业生产实际相结合，将科技成果进行转化、转型，使其更有利于产业化的形成与发展。　此外，国防科技工业需创建公开透明的信息服务体系，并依托与高校的合作，建立人才培养机制，引进高校的优秀人才，并将员工福利与生产绩效相结合，加大对科技创新和知识专利的奖励金额，达到刺激员工积极性的作用，同时又能提高军民融合中的自主创新能力。

2.突破军民行业限制格局，拓展融合层次的广度和深度

一方面，从大局出发，打破军工企业原有的行业壁垒，弱化军民品的行业划分。军工企业内部高层的战略规划需从军民融合的角度考虑，防止片面化生产和行业歧视待遇。多开展军民行业的技术管理研讨会，加深军民企业之间的了解与合作。同时，将军工知识专利和经营信息公开化，改善军工企业的神秘形象，准许民用单位深入军品生产领域，将民用生产管理技术引入军工企业。建立良性竞争机制，允许民企承接军品项目的开发与生产，实现行业内生产链利用率的高效化。

另一方面，重视军民行业的文化融合，将军工行业艰苦奋斗、甘于奉献的精神带动民企文化的改革，同时将民企的市场竞争文化引入军工企业，为军工生产增添新的活力，促进军民融合的和谐发展。同时，也要弘扬军民特色文化，增添湖南军民融合的个性化色彩和市场竞争力。

3.加强产业集聚的内部关联度，着力培育龙头企业的形成

首先，促进产业集聚的同时增强产业园内部各企业间的交流与合作。湖南政府要全力打造军民融合产业园，打破军工企业地理位置分布不均的格局，改善部分偏远企业交通和信息通讯等制约因素，同时要多组织行业会议和讲座，建立行业论坛网，加强产业园内部企业之间的交流与合作，将企业盲目闭塞竞争引导为良性合作，增加企业的分工协作和抗风险能力。

其次，支持行业支柱企业的形成，并发挥其辐射带动作用。要改善产业园区企业多而不强的形势，培育中小企业自力更生的能力，促进企业品牌化进程，颁布实施对中小企业减税、退税等优惠政策；优先发展主导企业的同时，扩大领军企业的影响力和行业扩散效应，将其先进的经营模式和管理理念带动行业内其他中小企业的发展；要扶植潜导企业，促进优势企业的兼并重组，扩大企业规模和盈利能力的同时促进行业内部的优胜劣汰。

再次，在市场经济自发调节的同时要加强政府的产业结构调节手段。政府需建立完善的市场价格竞争保护体系，确保市场资源的有效配置，防止盲目竞争下的市场价格混乱局面；颁布一些政策法令，增加对军民融合产业的财政支出，保护和扶植弱势企业的发展，积极引导衰退企业的破产重组；坚定发展湖南军民融合产业园的政策措施，吸引更多的军民企业落户产业园，改善园区的交通和信息通讯设施，配套建立完善的生活服务体系。

4.增强军工行业市场经济理念，改善军工经营管理模式

军工行业由于长期在指令性计划模式下运行，开放意识不强，故要以军工品质要求强化民用产业的质量管理，以民用产业的竞争意识促进军工科研生产，要充分融合地方经济体制，参与当地市场竞争，同时增加企业生产信息的透明性，改善民品的生产结构与质量，拓宽民品销售渠道，将生产充分满足市场需求。

在制度体系创新方面，　由于国防科技工业的经营管理体系主要是政府主导，企业生产管理体系模式单一，受现代化先进管理模式和产权制度的渗透较少，民品所需的市场化竞争机制尚待建立，故国防科技工业要从产权明晰层次上下功夫，优化军工企业财产构成的组织形式，确定企业法人财产权制度；积极促进地方军工资产管理职能和行业管理职能的优化，要以资本为关键点，推动新一轮军工经营管理体制改革，引导军工企业成功上市；对军民品由国家独资经营，实行以计划管理体制为主体兼引进市场竞争机制的管理方式，进一步完善军工企业法人治理结构，将民品的开发、生产和经营充分结合市场经济运行的规律。

参考文献：

[1]胡红安，杨萌．西部国防科技工业军民融合存在问题的制度分析——以陕西为例[J]．西北工业大学学报，2011.

[2]董晓辉，曾立，黄朝峰.军民融合产业集群发展的现状及对策研究——以湖南省为例[J]．科技进步与对策，2012.

[2]毛明芳．在更高的起点上推进湖南工程机械产业自主创新[J]．湖湘论坛，2010（6）．

[4]杨忠民．推进军工企业军民融合式发展[J]．新湘评论，2011，（19）.

[5]陈肇雄.创新融合效益和谐——湖南推进军民融合发展的若干思考[J]．国防科技工业，2012，（01）.

[6]工业和信息化部.湖南：为建设军工强省打下坚实基础[J]．国防科技工业，2011-04-06.

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关键词：江苏省； 高技术； 创新效率；现状

基金项目：江苏省高校哲学社会科学研究基金项目（2013SJD790038）江苏省高技术产业技术创新效率的实证研究

江苏省作为全国经济综合实力强省，同时也是高技术产业创新强省，一直坚定不移地调结构抓创新，经济转型升级取得重要进展。全省把加快转变发展方式作为经济工作的主线，大力组织实施转型升级工程和科技创新工程。坚持调高调优调强取向，制定“十二五”战略性新兴产业发展规划，推动十大战略性新兴产业发展，转型升级步伐加快，自主创新能力提升，产业结构明显优化。

1.江苏省高技术产业在全国占有重要地位

江苏省高新技术产业江苏发展迅速，产业规模与发展速度稳步提升，拉动全省经济保持快速增长。江苏省高技术产业在全国占有重要地位，从2007-2011年五年间，江苏省高技术产业产值占全国比重平均值为24.68%，逐年稳步上升，是名副其实的高技术产业大省。而高技术产业利润五年间占全国比重平均值为20.91%，发展非常稳定。

科技研发投入比重稳步提升。全社会研究与发展（R&D）活动经费1260亿元，占地区生产总值的2.3%，其中企业研发投入超过1000亿元。全省从事科技活动人员91.42万人，其中研究与发展（R&D）人员52.22万人。全省拥有中国科学院和中国工程院院士90人。区域创新能力持续多年位居全国前列。

本文根据国家统计局2002年颁布的《高技术产业统计分类目录》，对高技术产业的界定范围包括五个产业，分别是医药制造、航空航天器制造、电子通讯设备制造、计算机制造、医疗仪器设备制造五大行业。

2.江苏省高技术产业平稳发展，产值利润率总体呈逐年上升趋势

江苏省高技术产业快速增长，2001-2011年期间，工业生产总值不断增加，产值利润率也逐年上升。产值利润率采用高技术产业当年利润总额比当年工业总产值所得。2001年工业总产值为11747.83亿元，利润总额为419.85亿元，而2011年工业总产值为107680.68亿元，利润总额为7074.44亿元，分别比2001年增长的9.17倍和16.85倍。2001年和2011年的产值利润率分别为3.57%和6.57%，2011年产值利润率是2001年产值利润率的1.84倍。2001年至2011年江苏省高技术产业产值利润率逐年稳步上升，具体发展趋势如图1所示。

3.江苏省高技术产业结构较为合理，电气机械及设备制造业利润贡献率低

首先，江苏省高技术产业主要集中在电子及通信设备制造业和电气机械及设备制造业，无论是投入还是产出都在五个行业中居于主导地位，2011年总产值达到16447.3亿元.共占高技术产业比重76.19%。2011年工业利润为690.76亿元，占高技术产业的64.85%。近3年的数据显示，电子及通信设备制造业和电气机械及设备制造业总产值占全省高技术产业产值的比重一直保持在74%以上，这两个行业虽然是产值大户，贡献的利润也占高技术产业利润的六成以上.但电气机械及设备制造业在占用大量资源的前提下，产值利润率略微偏低。究其原因，主要是江苏省的电子及通信设备制造业已经渡过了高速发展的“成长期”。这一时期由于企业的创新能力较低加之技术的成熟使得产业竞争十分激烈产值虽然很大，但利润较低。

其次，计算机及办公设备制造业和医药制造业2011年总产值达5064.02亿元，占高技术产业工业产值的23.46%，总利润为364.49亿元，共占高技术产业利润的34.22%。近3年其贡献的利润一直保持在占全市高技术产业利润的34%以上。可以看出，计算机及办公设备制造业和医药制造业虽是产值小户但却是利润大户，近几年发展稳健。在国家大力扶持生物医药产业的宏观背景下仍有很大的上升空间。

另外，值得关注的是航空航天制造业，2011年江苏省航空航天制造业的产值占总产值的0.35%，利润占总利润的0.93%，这主要是由于航空航天制造业涉及国家安全，其发展领域受到明显限制，江苏省在这一领域没有明显优势，是各类高新技术产业中发展最慢，企业个数最少，产值和利润最少的一个行业。

4.江苏省高技术产业区域分布极度不均衡

高新技术产业产值区域分布主要集中苏南地区的苏州、无锡和南京。2011年，苏南五市苏州、无锡、南京、常州和镇江的高技术产业产值分别为10530.84亿元、5337.22亿元和4260.4亿元，3100.55亿元 ，2251.51亿元，占全省的比重分别为28%、15%、11%、 8%和6%，五市合计所占的比重达68%。苏中的南通、扬州和泰州的高技术产业产值分别为3250.83亿元、3093.06亿元和2063.19，占全省比重分别为8%、8%和5%，三市合计所占比重为21%。而苏北徐州、连云港、淮安、盐城、宿迁五市高技术产业产值占全省比重只有11%，还没有苏州市一个市的产值高。可以看出，江苏省高技术产业的发展区域分布极度不均衡。

高新技术产业产值增长速度最快的是徐州市，比上年增长达88.48%，居第二位的是宿迁市，增长51.27%，居第三位的是镇江市，为36.09%，还有连云港市增长达34.42，高于省平均34.18%的增速。

参考文献：

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建成于20世纪90年代的欧亚大陆桥，东起中国江苏连云港，西至荷兰鹿特丹。作为横贯欧亚大陆的物流桥，必然需要并自然派生若干金融服务平台。这其中，西安得天独厚—打造服务欧亚大陆桥之西安金融平台，顺理成章。

作为服务欧亚大陆桥的金融平台，这座中国古城具有若干得天独厚的条件。

其一，西安居于欧亚大陆桥中国段的中点，古丝绸之路之起点，是新丝绸之路中国段最大的中心城市，横贯东西，地理优势得天独厚。随着中国及相关区域产业转移的不断拓展，西安在承接中国东部制造业转移、国际服务业外包及中亚能源产业东进方面的优势越发明显，并在中国统筹东西部发展战略和向中亚、西亚及欧洲的开放中，具有特殊的重要地位。西安，不仅是中亚、西亚国家进入中国东部发达市场的枢纽，也是中国东部向西开放，开拓西部乃至中亚市场的关键。

其二，西安曾是古中国文明的中心，历史文化优势得天独厚。在中国，有“两千年看西安”之说。西安在《史记》中被誉为“金城千里，天府之国”，亦是世界四大文明古都之一，有13个中国王朝在此建都，被联合国教科文组织确定为“世界历史名城”。

其三，西安所在的陕西省及周边省份能源资源丰富，资源优势得天独厚。陕西地质条件优越，矿产资源丰富，种类齐全，是中国的资源大省。西安背靠陕北国家级能源续接基地，煤、气、石油供应充足。

其四，西安的航空航天科技以及其他科研院所、高等院校等科技力量居中国前列，科技优势得天独厚。陕西是中国航空工业产业第一大省，其航空产业总资产和总产值均占到了全国的1/4以上，聚集了中国最强大的航空研发生产能力和最雄厚的航空产业发展资源。西安是中国高等院校和科研院所最为集中的城市之一，人才和教育资源丰富。

其五，中国的西部大开发，给西安以优厚的政策，政策优势得天独厚。根据中国国务院的《西部大开发“十二五”规划》，西安作为中国西部大开发的桥头堡和第一阶梯，必能充分享受其所带来的政策红利。将西安打造成服务欧亚大陆桥的金融平台，或能进一步释放上述优势并获得相应的金融收益。

西安如何打造金融之都？

要实现雄心勃勃的金融中心打造计划，西安不仅需要相当数量的多功能金融机构的集聚，还需有相当的金融基础设施，以及相当的金融市场交易体系，当然还要有相当活跃的金融创新。

作为服务欧亚大陆桥的金融平台，既应成为一个相当规模的“资金盆地”，就如西安在地理上是一个大盆地一样；更应成为一个“金融都江堰”，以引“金融之水”去灌溉欧亚大陆桥的“万千良田”。

这两者都要下很大的工夫。比如，要成为资金盆地，就要有相应的信用环境、政策环境或金融生态环境，对金融机构及其资金具有足够的吸引力。要成为“金融都江堰”，就要有发达的金融机构体系、金融市场体系以及相应的金融服务能力。这既需要相当的硬件，更需要相当的软件，需要金融智慧。

如何为欧亚大陆桥服务？

作为服务欧亚大陆桥的西安金融平台，就是要围绕欧亚大陆桥做金融文章。这篇文章可分五个大的板块：

一是围绕西安自身的航空航天等科技产业优势做文章。随着中国商用大飞机项目的启动以及航空管制逐步向低空及私人飞行开放，未来中国的航空航天产业作为国家战略性新兴产业的重要组成部分，将催生一个万亿级规模的产业集群，并将保持10年以上的黄金发展期。

根据国际经验，人均GDP过1000美元时，消费以家电满足为主；人均GDP过2000美元时，家庭汽车消费开始；人均GDP过4000美元时，飞机将进入家庭。因此，完全可以推测，中国刚刚起步的航空产业可能面临井喷式增长。这都将亟需并派生相应的金融服务。

二是围绕中国西部大开发做文章。中国西部大开发战略的实施，离不开资金保障，更离不开金融在充分发挥市场配置资源过程中的基础性作用。西安应充分利用好优势政策，集中科技教育、装备制造等优势资源，引导金融行业服务于实体经济，激发出金融资金的盆地效应，合理配置金融资源支持西部大开发基础设施建设和生态环境改善，大力发展包括能源金融、治沙金融在内的特色金融项目等。

三是围绕中国企业或个人“走出去”到中亚经商投资发展以及中亚华商做文章。前些年，中国江浙地区的民营企业依靠活跃的民间资本，走上了快速发展的车道。今天，西安应以打造“新丝绸之路”为契机，建设欧亚大陆桥金融平台，为中国企业，包括民间资本拓展新丝路区域贸易、投资合作提供空间。

四是围绕欧亚大陆桥贸易、物流做文章。西安目前正着力打造在中国有重要影响的内陆港口岸和亚欧大陆桥上重要的现代物流中心，力争逐步形成区域一体化的物流新格局，由此产生的贸易融资和物流金融需求将快速增长，也将为相关的金融服务提供广阔的发展空间。

篇9

Abstract： The article first introduced the current situation of China's civil aviation pilots， analysed the reasons for the shortage of pilots， and concluded corresponding solution.

关键词： 民航业；飞行员紧缺；原因；措施

Key words： civil aviation；the pilot shortage；reason；measures

中图分类号：F271 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）11-0134-02

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作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。

1 中国民航业飞行员现状

1.1 近年来民航业飞行人机比持续下降 从近三年的民航飞行员人机比数据来看，虽然飞行员保有数量每年均高速增长，但依然无法与机队规模的增长速度同步，飞行员人机比数据呈逐年下降趋势，飞行员短缺问题在近三年不但没有缓解，而且一定程度上加大了缺口。

1.2 近年来飞行员流动过程中的矛盾和冲突增多 自民航业放开对民营资本的限制以来，民营航空公司如雨后春笋般组建发展，由于新航空公司普遍缺少飞行员储备及培养，惟有以高薪从已有航空公司“挖墙角”，造成飞行员流动需求大幅增加。而同期民航局飞行执照管理改革，从地区性执照直接改革为全国通用执照，为飞行员的流动提供了政策支持，一时全国上下围绕航空公司与飞行员之间的劳动合同纠纷成为一种社会现象，引起了全国上下的高度关注。

1.3 未来行业对飞行员补充要求仍非常强烈 中国民航业将在 “十二五”迎来高速发展。如果我们的飞行员培养体系不能在现阶段得到有效地改善和加强，预计未来仍将面临着严重的飞行员瓶颈问题，并且情况较现在更为严峻，所以现阶段民航飞行员资源瓶颈问题仍然值得政府和企业高度关注并予以解决。

基于对行业飞行员配置的现状水平不乐观、飞行员队伍的稳定问题以及未来仍将高速发展的预期所带来的飞行员补充需求，本文认为民航业仍应该高度关注未来的飞行员补充问题。

2 造成飞行员紧缺问题的原因分析

2.1 行业飞行员资源培养体系不健全及能力增长滞后

2.1.1 飞行培训院校单一，具备全程培养能力的飞院不足 现国内仅中国民航飞行学院具备飞行员全程培养能力，成立于1956年，是我国最早的飞行员培养专业院校。50多年来，它向中国民航输送了一万三千多名飞行员，占到国内各航空公司飞行员总数的90%以上。然而，50年后的今天，它仍然是国内唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训资格的高等院校。而其他民航飞行员培养学校飞行员培养的时间都不足10年，如南京航空航天大学、北京航空航天大学和中国民航学院，只能进行前2年的理论教育，飞行训练的各阶段全部需要借助国外的力量完成。

2.1.2 培养能力增长滞后于行业发展速度 民航系统由“统一招生，统一分配”逐步过渡到各大航空公司各自招生，各自培养。然而，由国家和航空公司巨资委培、飞行员学成后终生服役的计划模式一直未变，也没设立新的航校。而飞行学院的年培养能力增长，尽管同比来看，已经增幅不小，但对比行业连续的高速增长仍显不足。

2.2 通用航空发展滞后，无法提供后备飞行员保障

2.2.1 通用航空的健康发展能为运输航空提供飞行员后备保证 通用航空是指包括私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、农业、勘探观测等在内的广义范围内的航空业，这是民航运输业发展的基础，以通航发展带动飞行人才积累，进而建立各类航空人才储备，是航空业发展的普遍规律。

2.2.2 中国通用航空发展滞后，未能对运输航空提供必要的后备飞行员支持 由于我国通用航空发展较慢，我国通用航空飞行员占全部执照飞行员的比例仅有8%，通航飞行员与运输航空飞行员的组成呈“倒金字塔”结构，通用航空飞行小时占总飞行小时的比例仅为2.8%，通用飞机机队规模也小于客运机队规模。当运输航空快速发展的时候，通航不仅不能及时为之提供所需的成熟飞行员，其自身发展所需的飞行员也捉襟见肘。

2.3 企业的规划预测能力不足，飞行员资源战略储备意识不强 航空公司的规划预测能力也影响着飞行员的储备计划的制定及实施，能够相对较为准确并更为积极的预测及规划未来的发展计划，那他就有可能更高地去制订并落实配套的飞行员培养计划。

同时，国内航空公司对飞行员战略性资源储备的意识有强有弱，相应采取的行动也有快有慢，对飞行员招收及培训的投资有大有小，这直接决定了后来发展过程中各航空公司在飞行员保障上的差异。

2.4 新公司的兴起引起了飞行员流动 近年来，随着航空运输市场对民营资本的开放，民营航空公司迅速发展起来。由于这些公司没有自身的培养储备，而飞行员的国外引进又受到诸多限制，为确保飞行的正常运行，这些公司惟有对市场上存量的飞行员进行争夺，纷纷采取从已有骨干航空公司高薪“挖墙角”的方式引进飞行员。

3 民航飞行员紧缺问题解决建议措施

3.1 完善我国飞行员培养体系，加大薄弱环节投资

3.1.1 加强飞行训练航校的建设 目前，国内飞行员培训能力体现出理论培训能力高于教练机训练能力，其中具备飞行理论培训能力的学校已有中国民航飞行学院、中国民航大学、北京航空航天大学及南京航空航天大学，而国内具备高级教练机训练能力的院校非常有限，因此限制飞行员培养能力的主要短板为具备初、高教机飞行训练航校，行业应对此类航校予以大力发展。

3.1.2 尽快扶植组建新的具备全过程培养能力的飞行学院 具备全过程培养能力的飞行学院能够更好的掌控飞行学员的培养进程，其通过规模扩张来提升飞行员供给的潜力更大，对行业新飞行员提供的贡献也更大。除中国大学外，还应该尽快建设几所具备全过程培养能力的飞行学院。

3.1.3 充分利用社会力量来加大飞行专业理论教学规模 虽然目前具备飞行理论培训能力的院校已经初具规模，但与行业发展需求相比仍有一定发展空间，并且随着自费飞行员模式的推行、通用航空获得快速发展所带来的需求，我们认为仍非常有必要充分利用社会力量继续加大已开办飞行专业理论课程学院的办学规模。

3.1.4 充分采用MPL飞行员执照新规定缩短飞行员培养周期 2008年初，民航局了《关于启用多人制机组驾驶员执照特殊管理规定的通知》，决定逐步引入多人制机组驾驶员执照（MPL）即在有条件的飞行学院进行试点，并在试点成功的基础上修改有关规章后正式推行MPL。

3.1.5 其他方面 在其他方面，还应积极推进低空开放政策，加大训练机场以及训练飞行设施设备的资源投入，同时努力建设一支技术精湛、作风过硬的飞行教员队伍。

3.2 积极推广自费飞行员培养模式，变被动培养为主动储备 以前的各大航空公司负担培养费用以及毕业后的岗位培训费用，并与飞行员签订长期的劳动合同，这一培养体制从根本上决定了航空公司在劳动关系中的主导地位以及终身管理倾向，从飞行员入校到独立飞行的巨额培训成本，让航空公司不得不把飞行员当成公司的“私产”加以约束和管理，这种培养制度也成为日后产生劳资争议与纠纷的制度性根源。

3.3 努力提高通用航空体系对运输航空体系的飞行员供给贡献

3.3.1 国家大力发展通用航空，锻炼初具规模的通航飞行员队伍 通用航空，不能完全以独立自负盈亏的企业经营模式来发展，这会缩小其发展空间降低发展速度，我们建议政府以部分为公共设施配套的发展思路来促进通用航空发展，给予出台一些促进发展的政策，使其尽快发展起来，并尽快锻炼一支初具规模的通航飞行员队伍，为民航业飞行员队伍体系更趋合理做出积极的调整，使得通用航空具备在飞行员供给方面具备更好的支持运输航空的能力。

3.3.2 政府拓展飞行员转换通道，顺畅通航飞行员向运输航空飞行员流动 政府应制定通航飞行员向运输航空飞行员转换升级的相关规定和程序流程，建立起飞行员有序的晋升通道，顺畅通航飞行员向运输飞行员流动，这样既有助于运输航空体系获得通航飞行员的支持，同时也有利于通航飞行员队伍新旧更替，不断补充新鲜血液，形成良性循环。

3.3.3 进一步放开私用飞行驾驶执照，建立通航飞行员后备资源库 应进一步放开私用飞行驾驶执照，在确保相关安全及飞行标准的前提下，鼓励具备颁发飞行私照资质航校的发展，不断扩大私照飞行学员的规模，培养一批具备私用飞行执照的基础飞行员队伍，形成行业飞行员体系中最底层的基础性支持体系，为通航飞行员队伍的补充提供强有力的后备保证。

3.4 提高民航业规划预测能力，科学制定飞行员规划 科学严谨的规划能够对未来的发展起到有效的指导作用，也便于各企业经营主体相应制订相关的配套资源规划，最大程度减少资源瓶颈问题。所以，要提高行业的规划预测能力，加强规划人员学习培训，使用好科学预测的工具，具体从政府角度而言，应提高规划预测能力，并对行业总体发展形成科学规划，还要从政府角度对行业所需的配套资源体系进行预规划，指导企业在行业总体系中企业良性发展。从航空公司角度而言，应根据自身战略及实力，量力而行，制订符合自身实际的发展规划，并按照系统的思维做好配套保障资源的规划（尤其是飞行员规划），强有力的推动规划的落实。

3.5 政府在飞行员管理政策上给予支持

3.5.1 适当延长飞行员退休年龄 2006年年底，国际民用航空组织（ICAO）颁布的附件1第167次修订案对飞行机组成员的年龄上限和体检规定做了修订，60岁至65岁间的飞行员不得担任机长。而美国已在2007年底颁布法令，将商业航班飞行员的强制退休年龄从60岁延长到65岁，与ICAO国际标准接轨。建议民航局也考虑参照国际标准延长飞行员退休年龄，并在高龄飞行员的排班、体检要求、飞行训练要求、执照检查要求方面制订补充规定，确保安全标准不降低。

3.5.2 建立飞行员合理流动的管理平台，减少无谓的虚耗 近年来因民营航空的兴起所引起的飞行员流动，是整合行业及社会面临的新问题，因相关规章制度的不完善以及经验不足，在处理上一度处于无序状态。后国家先后出台了规范飞行人员流动的相关规章制度，基本解决了飞行队伍稳定问题，但并未使飞行员总量有所增加。但需要关注的是，每次飞行员流动均要走漫长的劳动仲裁以及法院程序，在这一阶段飞行员处于停飞阶段，这对于行业宝贵的飞行员资源也是一种浪费，建议政府组织建立合理的飞行员流动平台，规范流动程序，在保证飞行员流出单位利益的前提下，减少因司法程序造成人力资源无谓的虚耗。

参考文献：

[1]严琴.开源节流―中国民航飞行员短缺问题的解决之道.

[2]李斌华.以人为本，以“智”取胜―国内航空公司人力资源管理模式研究.

[3]从统计看民航2005/2006/2007民航局.

篇10

2017年1月20日，中科创星与西咸新区沣西新城正式对外“硬科技”小镇的建设和未来发展规划，该项目将于2018年正式投入使用。

“硬科技”小镇位于国家级新区西咸新区沣西新城西部云谷科技园，总投资24亿元，规划总建筑面积50万平米，以“科枝成果转化基地”为整体定位，打造“5分钟产业生态圈”和“24小时产业价值创造圈”。

近年来，国家高度重视特色城镇发展，给予了政策、资金等多方面支持。西咸新区沣西新城结合当地实际情况，大力发展特色城镇。西部云谷科技园作为我国首个“硬科技”小镇，有助于引领和带动西部地区科技创新，以包容开放的态度与国家的扶持政策为当地区域发展开辟了一个崭新的模式，有利于实现科技汇聚和城镇发展的一种全新的尝试。把人才、技术、资金等资源优化配置，吸引更多甚至国外“硬科技”企业于此，实现科技资源与市场需求的完美对接。

“硬科技”是难以被山寨的高精尖科技。

“硬科技”属于由原子经济构成的物理世界，是以人工智能、基因技术、航空航天、脑科学、光子芯片、新材料等为代表的高精尖科技，是能对人类产生深远而广泛影响的革命性技术。这种原创技术需要长期研发投入、持续积累才能形成，具有极高技术门槛和技术壁垒，难以被山寨。

“硬科技”的概念由中科创星创始合伙人、首席科技官米磊提出。他指出，与互联网经济构成的虚拟世界不同。他呼吁社会不要只热衷于‘挣快钱’，要把更多资金和精力投入到硬科技上来。认识上的共鸣，加上简单、传神、好传播，迅速被社会广泛接受和使用。

米磊多次讲授“硬科技”方面的知识。在中国科学院西安光学精密机械研究所（后简称“西光所”）的展厅里，他2015年初为现场讲解，2016又给总理讲硬科技。

“硬科技”小镇西咸新区沣西新城西部云谷科技园为保证2018年正式投入使用，全方位谋篇布局，涉及多种物业类型，涵盖“硬科技”产业的全链条业，以保证“硬科技”小镇项目顺利实施。目前，“硬科技”小镇一期16万平方米已全面建成，二期34万平方米正在加紧建设，预计将引入上千家企业。

对于“硬科技”小镇的发展，许多人都给予了肯定及提出建议。

陕西省西咸新区管委会副主任王飞认为，把西咸新区沣西新城西部云谷科技园作为“硬科技”小镇，具有发展“硬科技”产业的独特优势。当地科技资源稳居全国前列，园区、基地和平台承载能力显著，航天、军工、人工智能、通信、光子制造、生物医学等领域走在国内前沿，科技是强力的保障，科技是第一生产力，科学技术是推动现代生产力发展中的重要因素和重要力量。“硬科技”小镇的生命力在于创新引领和科技特色，此特色就是竞争力，要找准并放大它的科技特色效应。

“硬科技+特色小镇”相当于“地域文化+科技资源+服务平台+金融资本”相结合。在注重科技的同时，“硬科技”小镇发挥地域文化优势，造福于百姓，借鉴国外科技小镇方面的先进范例，同时广泛吸纳国内外投资，培养专业人士，促进“硬科技”小镇发展。总之，不断拓展各方面硬资源，培育“硬科技”，增强硬实力。

西咸新区准备进一步整合并激活大西安科创带，利用陕西省丰富优质的科教资源，使高校、科研院所的科技成果转化项目得到投资机构充分发掘。在西部大开发的战略背景下，积极研究制订具体政策措施，考虑如何实现资源的有效管理，给予“硬科技”小镇规划建设强有力的政策支持。充分结合西部乃至国家创新战略，围绕科技创新领域全面实施专项培育与成果转化计划，助推西部崛起及国家核心技术突破发展。

沣西新城管委会常务副主任亢振峰介绍了《西咸新区“硬科技”小镇建设及未来发展规划》。他说：“目前已聚集西工大无人机、大疆无人机、中科创星、中航工业、赛迪研究院等一批‘硬科技’企业，涵盖了从人才培训、研发试验、中试应用、成果展示、技术交易、孵化办公、工业生产和创业服务等全链条业态。”