物流公司的经营范围范文

导语：如何才能写好一篇物流公司的经营范围，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：两烟物流一体化；第三方物流

恩施是全国烟叶重点产区和最大的白肋烟生产、出口基地，在全国烟叶生产中占有重要地位，同时也是湖北省重要的两烟地区，两烟物流系统涵盖卷烟、烟叶及烟用物资的运作和管理。两烟物流一体化是烟草物流一体化的三大建设内容之一，和工商物流一体化和批零一体化相辅相成，不可分割。

一、恩施两烟物流现状

恩施州的烟田面积（年均60万亩左右）和烟叶产量（年均150万担左右）均占湖北全省的50%以上，生产规模在全国地市公司中名列前茅，被国家局列为全国烟叶重点产区和最大的白肋烟生产和出口基地。恩施州年均卷烟销售量为10万箱左右，区域零售户分布恩施州境内的8个县市，合计1万户左右。

2009年恩施烟草物资公司通过社会化合作成立宏荣物流公司，由州烟草公司控股经营，承担全州的绝大多数烟叶集运和部分烟用物资的调运工作。恩施宏荣物流公司通过建立社会化车辆资料库，在烟叶运输季节调用社会车辆，在高峰期集结大量运力保障烟叶和烟用物资的运输需求；通过烟叶集运和烟用物资调运相结合，减少空载返程、提高车辆装载率、降低运输成本。目前恩施工业企业成品烟的运输全部是依靠社会物流完成，管理难度比较大，浪费严重，还无法满足客户服务质量的要求，商业企业成品烟的配送由卷烟配送中心完成。

二、恩施成立第三方物流公司必然性分析

第一，行业现代物流建设要求。烟草一直属于高利润垄断行业，随着全球经济一体化的要求及世界控烟形势的日益严峻，同时国内烟草行业竞争也十分激烈，如何在这种环境下生存，成为每个烟草工业公司和商业公司必须要考虑的问题。为此国家烟草局提出要把物流打造成为行业核心业务的目标，这是站在国家的高度上的战略举措，是为了应对将来烟草行业的全面开放，是为了使高度垄断的烟草行业能够继续生存下去。恩施必须走区域内烟草工商企业联合之路，共享各种资源，实现协同共赢。

第二，行业先进经验。从日本烟草、上海烟草及安徽烟草的实际经验来看，它们成功的关键因素是通过自营第三方物流的形式，将销售终端渠道牢牢地控制在自己手中。一方面将物流业务从烟草销售的业务中剥离出来，通过先进物流手段和管理方法的运用，充分体现物流“第三方利润源”的作用，降低企业运行成本；另一方面虽然将物流业务剥离，但是却掌握着控制权，牢牢把握终端的销售配送渠道，使外烟或者其他物流公司没有可乘之机。这样的运作方式无论对于最终消费者，还是对于烟草行业本身，都属于双赢。

第三，前期打下的良好基础。恩施烟草物资公司成立的宏荣物流公司可以说已经具备行业第三方物流的雏形。目前宏荣物流仅负责绝大部分烟叶和部分烟用物资的调运工作，基本上也没有自有车辆，其运输车辆基本上全部是社会车辆，宏荣物流建立了一个社会物流车辆的信息库，并与这些社会车辆的车主建立了合作关系。另外宏荣物流有一支素质比较高的物流人才队伍，这些都对未来烟草工商两家合作成立第三方物流公司提供了宝贵的经验。

第四，潜在的物流竞争对手。专业的物流公司经过多年的发展，建立了覆盖全国的网络，拥有丰富的物流资源，并且精通物流业务。零售行业也是烟草行业的潜在竞争对手之一，因为它们拥有渠道，可以直接和终端客户打交道。现在卷烟在专卖体制下只能在专门的卷烟零售户销售，一旦零售行业获得许可，经营卷烟业务，将是非常强大的竞争对手。还有物流成熟度比较高的行业比如邮政物流、汽车物流、家电物流等都有可能对烟草物流形成潜在威胁。

因此基于以上四点分析，恩施烟草工商企业合作成立第三方物流公司有其必然性。

三、恩施成立第三方物流公司可操作性分析

依据对各地调查了解的情况，并借鉴各知名企业的经验，第三方物流公司的组建主要采取两种典型的模式：一是全资物流公司模式，二是合资物流公司模式。

由于烟草行业目前的物流运营还处于各分公司、县（市）公司和烟厂各自为政的局面，物流管理比较落后，因此，本文建议最好采用合资物流公司模式：首先由恩施烟草工业企业和商业集团共同投资，也可以吸引社会资本，共同投资组建有限责任公司，独立核算，自负盈亏。以先进的物流信息系统为平台，以完善的恩施烟草配送网络为载体，通过高水平的仓储、库存和运输、配送管理进行全州的烟草物流配送，并在能力允许情况下进行恩施州范围的多元化配送，逐步成长为恩施州最具实力的小商品配送物流公司。该种模式有助于物流资源的有效、合理利用，有助于物流公司在较高的起点上稳步发展，最重要的是可以在最短时间内实现恩施烟草物流成本的降低。而该种定位的缺点可以通过加强管理、科学规划、引进专业人才得到解决。

结合恩施州实际情况，目前恩施州商业企业的卷烟物流部分采取的是自营模式，由恩施州烟草局卷烟物流配送中心负责，工业部分的卷烟物流全部是外包给社会第三方物流企业，烟叶物流绝大部分是由行业内第三方物流宏荣物流公司负责（宏荣物流是恩施州烟草公司和社会物流力量合作，成立的第三方物流公司，目前由恩施州烟草公司下属的恩施烟草物资公司控股）。根据恩施州成立第三方物流公司的必然性分析及可采取的模式分析，恩施州烟草行业可以采取由恩施卷烟厂、恩施金叶复烤有限公司和恩施州烟草公司三方合作，在宏荣物流公司基础上成立第三方物流公司，统一经营恩施州两烟物流业务。

具体步骤如下：

第一，三方达成初步合作意向

恩施卷烟厂、金叶复烤有限公司和州烟草公司就成立第三方物流公司的宗旨、经营范围、投资总额、注册资本总额、各方出资比例、公司治理结构、经营管理机构、利润亏损分担等重要事项友好协商，达成一致性意见，形成初步合作框架。

第二，改造宏荣物流公司

在第一步的基础上，确定宏荣物流公司如何改造成为三方合作第三方物流公司的相关事宜，包括宏荣物流公司是否需要撤销、人员及资产安置事宜、以往业务处理事宜等。

第三，成立第三方物流公司

三方根据之前达成的合作框架，成立第三方物流公司，确定公司章程、经营管理制度、人事管理制度、财务管理制度、公司解散时的清算制度等重要事项，整合三方物流资源，包括设施设备资源、人力资源等，统一规划部署三方物流业务。（作者单位：湖北工业职业技术学院）

参考文献：

[1]骆温平. 第三方物流： 理论、操作与案例. 上海： 上海社会科学院出版社， 2001

[2]郝聚民. 第三方物流. 成都： 四川人民出版社， 2002

[3]余崇磊. 云南省农工商烟草物流一体化研究： [硕士学位论文]. 昆明： 云南财经大学， 2011

[4]周园. 海烟物流的契约型集约经营模式分析： [硕士学位论文]. 上海： 复旦大学， 2006

[5]王冬梅. 基于供应链管理的安徽烟草第三方物流的研究和实践： [硕士学位论文]. 南京. 南京理工大学， 2003

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关键词：汽车企业；采购成本；成本控制；物流服务

中图分类号：F832 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）26-0125-02

汽车企业采购物流是复杂的系统工程，汽车企业物流采购成本在汽车企业成本中占据极大的比例。当前，市场经济的飞速发展，使得越来越多的企业面临严峻的形势，所有的企业都在加紧改革，在降低自己成本的同时寻求其他的可节省费用的渠道。物流是一个有利可图的过程，也受到了汽车公

司的重视。

1 汽车企业物流采购成本管理存在问题分析

我国现存的这种汽车物流采购浪费了大量的资金，增加了汽车的生产成本，在市场竞争越来越激烈的今天，加大对物流的管理力度，显得越来越必要。

1.1 汽车生产过程中的物流供应链流程长，物流采购路线长

受我国制造业水平与技术的限制，我国目前的汽车生产企业大多是合资企业，一些关键的汽车零件还要依赖外国的技术。现阶段，由于距离较远，我国汽车零件的采购往往是准备时间长，大量的人力、物力消耗在运输上，这样非常不利于生产成本的降低。此外，有时候因为部件要求的时间较紧，还会利用空运进行运输。毫无疑问，汽车行业降低成本首先要加大对物流的管理力度。不仅如此，我国的物流公司的位置设置合理性还有待商榷，各个物流公司之间的距离过于零散，这给汽车的运输又带来了新的挑战。长距离的运输也使得汽车运输的安全性没有保障，为了避免这一现象，就要提供充足的必需品供应，这种马拉松式的汽车运输模式对于汽车的生产成本的降低非常不利，必须采取相应的措施进行管理控制。

1.2 我国汽车企业采购物流的信息化程度较低

现今，中国的汽车生产企业还存在一个通病：信息化程度有待进一步的加强。信息的阻塞就会直接导致对市场把握失误，对原料的信息把握不及时，就会造成生产受阻或原料浪费，这都使得汽车的生产成本大幅度地提升。此外，关于汽车生产的信息以及流动情况在我国的大多数企业还是依靠人工登记，这就难免会出现误差以及效率低，严重阻碍了汽车行业的发展与进步。与发达国家相比，我国的汽车生产企业的信息化还有很大的提升空间，要建立健全物流管理系统，对提高汽车的运输效率以及降低生产成本都具有十分重要的意义。此外，这对于增强我国汽车公司的国际竞争力也是不容忽视的。

1.3 采购物流标准化落后

虽然条码技术在我国企业的应用已经相当普遍，但是我国条码技术在物流的管理上还没有显示出其优越性。稍加分析，就可以看出，我国的汽车制造业还存在以下方面的问题：第一，缺乏应用的环境。由于我国的经济发展时间较为短暂，各项技术还尚不成熟，虽然汽车生产企业曾尝试了诸多的办法去提高生产效率，但是收获甚微。不仅如此，所有的改革几乎都是小范围的，并没有在汽车生产的整个环节进行推行。第二，物流条码标的应用范围还不够广。为了提高汽车的运输效率，加快对汽车的种类以及部件的识别速度，可以在内部统一一种条形码。为了统一这种标准，我国已经颁发了一部统一的条形码标识，但是由于企业的信息堵塞，在

不知情的情况下私自制定，造成了秩序的混乱。

1.4 物流人才缺乏

现阶段，由于网络技术的普及以及网上购物的普遍，物流的重要性也越来越凸显。为了提高物流的效率，就要加大对物流的管理。我国的物流业业务范围都是大同小异，特色性不强。在汽车运输物流几乎没有涉及，这就造成了资源的浪费。为此，我国要加大对汽车物流专业的管理力度以及人才的培养。

2 汽车企业物流采购优化管理策略

2.1 运输方式的选择

生产汽车需要多种原材料，受我国技术的限制，有的还需要进口，这就直接导致汽车物流的多样性。现阶段，物流负责的货物运输主要有三种：其一，将货物直接送达指定的地方。其二，将所有的货物放在一起，由一个物流公司集中送到另一个物流公司。这种适应同类的大量产品。其三，配载运输。根据货物的不同进行集中分类运输。由于物资的种类以及性能区别，这就导致依靠任何的单一物流运输方式都是不能适应运输的需要的。

物流公司运输的费用主要是因为跑路造成的成本，因此，选取合适的运输路线，将会大大地降低物流的运输成本。此外，还要根据物资的性质选择不同的运

输方式，避免因为货物的问题造成不必要的麻烦。

2.2 选择最佳运输手段

拼装整车运输，实质上就是将零散的物资集中起来运输，这种运输的方式极大地降低了运输的费用，被广泛地运用在商业物资的送达过程。物资集中的方式就是各个物流的分点将一条线路的物资交给一个物流公司负责运输，只要线路具有共同性就可以使用这种拼装整车的运输方式。

实施托盘化运输。托盘化运输顾名思义就是将运输的物资单元化，这种运输的方式主要针对易损坏或者高昂的产品。依靠这种运输方式可以对物资起到很好的

保护作用，然后再选择合适的运输方式进行运输。

实施集装箱运输。集装箱给人的第一印象就是封闭即安全，这种运输的方式价格非常的低廉。此外，由于科技水平的不断提高，物资的装卸也越来越机械化、智能化、这就大大降低了费用，也就是成本。这种运输的方式在物资的长途运输环节应用广泛。

2.3 采用第三方物流服务

由于科技的不断发展，人们的认识不断加深，第三方物流已成为世界经济的重要部分和利润增长点。为了适应市场的需要，现今为止，第三方物流也越来越正规化、标准化。使得物流运输的费用也大大降低了，这对于企业的发展是十分重要的，因为这将直接决定企业的生产成本，生产成本的居高不下严重影响企业的综合竞争力。第三方物流公司目前的规范化主要集中在以下几个方面：第一，运输的费用大大降低。由于物流管理的规范性使得无论是在运输的范围还是相关的服务都是非常完善的，此外，各个配送点的分布也是经过严格计算的，这就大大降低了成本。第二，低库存成本，高库存周转率。物流公司的办事效率相当的高，几乎不存在货物的堆积现象，这就节省了建造储藏室的资金，降低了基础设施建设的成本。第三，降低了企业对于物流的基础设施建设。第三方物流服务公司依靠其专业的人才与设施大大提高了运输的效率，降低了企业的成本消耗，节省了大量的资金去进行改革创新，扩大企业的经营范围。

3 结语

因此，汽车企业采购物流成本优化管理还存在诸多的空间与技术手段，同时汽车企业采购物流成本优化管理在汽车企业的发展中也将越来越占据重要地位。

参考文献

[1] 赵敏.浅谈企业采购成本有效控制的重点工作[J].物流工程与管理，2010，（1）.

[2] 刘伟.采购成本控制方法实施分析[J].经营管理者，2011，（17）.

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“做业务长了以后,很多客户就直接成为朋友了。有的原来有生意,现在不一定有生意。但是已经不把他完全当做客户了,以客户的概念要把它从简单的功利目的逐渐转变到全方位地和客户融合”

――一位大型物流企业总经理的观点

今天正在驱动企业成长的新型企业设计和新型竞争规则正在发挥着重要的作用,这些规则包括高度关注顾客、经营范围的价值链协调、盈利模型的建立、企业价值的获取、物流方法的采用、使投资者增加信心的现金流量的获取、精心设计的物流督导型企业组织体系。

过去20年取得成功的企业都在过去某个时间点上对企业进行了重新设计,而且又都采用了物流盈利模式。因此,我们有理由认为,物流模式是企业获取价值的有效方法。未来的企业竞争就是供应链的竞争,物流作为供应链中最关键的组成部分,物流企业要想生存与发展,必须着眼设计成功的经营模式。

通用电气公司的盈利模式当中采用了按订单组织生产,凭借其多年的客户服务知识,从传统的生产转变为向客户提供整体解决方案,通过采用延迟交货技术和个性化的服务形成了核心竞争力。微软公司通过价值链分拆技术,不断开发自己的核心基石产品,建立行业标准,成为最具价值的企业。沃尔玛通过进行配送中心网络布局,用物流能力支持连锁超市,成为世界排名领先的企业。可口可乐公司通过价值链定位,将品牌价值转换成对供应链的控制能力,进入了属于包装行业的装瓶业务领域,获得了供应链竞争能力。耐克公司通过采用外包技术,加强自身的物流管理能力,对外包的生产和产品投放市场进行同步管理,取得了巨大的成功。

专家指出,制定切实可行的物流经营计划和战略,是第三方物流企业有效开展物流服务业务,突出核心竞争力的重要一环。从企业发展的战略角度来对第三方物流进行分析,可以从企业的资产专用性和机能整合能力两个方面入手,将第三方物流企业划分为系统型、综合型、柔软型和集成型四种类型。

综合型

特点是不但自身拥有大量的专用性资产,资产专用性高,而且具有很强的资产机能整合能力。它是一种综合性物流企业,具有独特的品牌优势,规模庞大、仓储运输设备先进,遍布全国甚至全球的网络体系,具有业务水平高、经验丰富的物流人才,先进的信息技术。它能对货主企业的全球化经营从事国际物流,优点是实现一站式托运。随着货主企业活动的不断扩大,发货、入货范围逐渐延伸到全国或海外市场,整合社会资源,对不同的运输工具通过多种联运形式完成全程运输,利用自身的管理整合能力,能够实现物流服务供给社会资源的共有化,充分利用闲置的社会资源,使其在效益方面产生乘数效应。

系统型

这类企业是资产专用性比较低、机能整合度高的第三方物流企业,一般自己不拥有或拥有少量的物质资产或专用性资产,但它具有很强的整合社会资源的能力,从而获得低成本的竞争优势。这类企业一般由咨询管理类、货代类企业经过业务拓展转变而来,这类TPL在过去广泛的客户资源基础之上拓展业务,因此客户分布比较广泛,服务层次相对较低,但它具有很强的管理整合社会公共资源能力,能够实现物流服务供给社会资源的共有化,充分利用闲置的社会资源,使其在效益方面产生乘数效应,一般取得物流项目的总承包后整合社会资源再进行二次外包,其特征是通过系统化提高机能整合度来充分发挥竞争优势。这类企业对固定设备、设施的投资少,以其业务灵活、服务范围广和服务种类多等优势,使其他企业难以与之竞争。因此这类企业应不断提升信息处理能力,集中有限的资源,整合社会公共资源,与工商企业结成联盟关系,增加专用性资产,向规模化、深层次的综合第三方物流方向发展。

集成型

这类第三方物流公司的主要特点是资产专用性高,对社会资源的机能整合能力弱。它们主要由传统的仓储企业、运输企业发展而来,对客户提供的服务功能单一,服务种类少,大量的是提供运输、仓储服务。服务范围广、机能整合度低,是物流市场中的运输者,它是一个特定经营管理型的物流企业。这类企业一般为特定的长期合作客户投资运输设备、建立专门仓库,虽然综合运用铁路、航空、船舶运输等手段开展货物混载仓储业务,但运作成本较高,缺乏网络化服务,信息技术落后。在对客户服务上一般是对传统运输仓储业务进行拓展,提供增值服务,比如再包装、贴标签、商品质量检验、回收物流等逐步向物流过程管理、库存控制、订货方向发展。

柔软型

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第四方物流（TheFourthPartyLogistics，4PL），最早是由美国埃森哲管理顾问公司于1998年提出的，并将其定义为：一个供应链的集成商，它调配和管理公司自身以及具有互补性的服务供应商的资源、能力和技术，以提供一整套综合的供应链解决方案。中国直到2001年才开始对第四方物流相关理论的进行研究，对于“第四方物流”的定义说法不一致，不过各种定义的共性在于都认同第四方物流以优化客户所在的供应链来提供物流服务为出发点，能够解决整个供应链出现的各类问题。

二、第四方物流与第三方物流的区别

从第三方物流到第四方物流是一种质的飞跃。第三方物流是物流组织的载体，其经营范围包括运输、储存、加工和配送等，完成的是货物客体流动的使命，使货物在流动中实现增值。而第四方物流的服务渗透于供应链上单个企业一切可能触及而又无法触及的经营范围，从事的是整个供应链内部或者若干个供应链之间的整合运作，和第三方物流相比，其主要区别在于：第一，物流目的不同。第三方物流是以降低单个企业的外部物流运作成本为目的的，而第四方物流的主要目的是降低整个供应链的物流运作成本，提高企业整体的物流效率。第二，研究范围不同。第三方物流的研究区间狭窄，集中在某一个企业在采购或销售过程中产生的整体或者局部物流问题，第四方物流的研究范围广阔，主要是针对企业整个供应链过程中出现的问题，并提出解决方案。第三，物流层次不同。第三方物流服务的主要是单个企业的采购或销售物流系统的设计、运作，而第四方物流瞄准的是企业的高层问题，包括企业的整体战略、企业的业务流程问题、战略物流的规划问题，以及处于中间企业如何合理有效的规划上下游企业的物流运输问题。第四，运作特点不同。第三方物流的单一功能的专业化程度高，多功能集成化程度低。而第四方物流具有多功能的高度集成化，物流单一功能运作专业化程度低。第五，物流能力不同。第三方物流主要的能力集中在传统的仓储运输、加工配送以及信息反馈。而第四方物流具有提供信息咨询、搭建企业信息系统、合理运作物流业务和变革企业的管理效率等能力。

三、第四方物流的运作模式

由于中国第四方物流的起步较晚，适合中国国情的发展模式还正在探讨摸索之中，所以本文就从发达国家第四方物流的成功实践中分析，得出第四方物流几种运作模式：

1、第三方物流起主导作用第三方物流是业务的发起者，接受企业外包给自己的物流业务。在处理过程中，由于第三方物流的局限性以及专业化程度不够，往往会出现一些自己处理不了的技术或者战略规划问题，这个时候就会选择第四方物流参与其中，解决这些问题。在这里，由于第四方物流的专业化程度高，可以为第三方物流企业提供一些技术支持、供应链解决方案、物流项目管理以及开发市场的能力，也就是说第四方物流的作用是通过第三方物流企业的执行力发挥出来的，其最终结果都是以为顾客服务为目的的。双方主要是以合同指导或者统一战略联盟而合作的。

2、第四方物流起主导作用企业会把自己的物流业务外包给第四方物流，第四方物流根据各项任务的性质特点分配给具有专业优势的各第三方物流企业。在这里，第四方物流处于一个主导作用，需要把握自己以及第三方物流公司的资源、实力和技术能力，通过第三方物流企业的具体操作来解决客户提出的物流问题，优化供应链方案，达到为客户服务的目的。第四方物流作为一个关键环节，本身可以同时具有处理多个供应商和多个客户的能力，而第三方物流企业通过第四方物流的方案为客户提供服务的。

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关键词：浅淡 物流业 纳税 面临问题 探讨

中图分类号：G424文献标识码：A

物流业是一个新兴业态。在现行税收征管制度下，物流企业总揽分包运输和仓储等业务，存在着事实上的营业税重复纳税问题。国家税务总局在物流企业法律地位尚未明确，企业身份难以界定的情况下，积极寻求目录管理的试点方式。通过与国家发改委经济运行局、中国物流与采购联合会等单位积极沟通，依靠行业协会和有关单位摸底推荐,组织专家认定，实行网上公示，选择试点企业，开展物流企业营业税差额纳税试点。随着市场经济的发展，改革开放的不断深入和完善，物流公司数量越来越多。因而，涉物流公司纳税问题成了国家一大问题。为了使每一个纳税物流公司了解和掌握物流公司纳税的形式以及政策、正确履行纳税义务，针对物流公司纳税问题归纳如下几个方面：

尽管国家税务总局先后了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》和《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》，在国家政策层面基本上解决了物流企业在税收方面遇到的突出问题，但是，作为一个新兴的产业，物流业涉及面非常广，再加上各地情况千差万别，目前不少物流企业在税收方面仍然面临着不少问题。

一、关于物流企业的认定问题。

这是地方税务部门执行物流企业税收政策首先遇到的问题。虽然，目前已经有了《物流企业分类与评估指标》国家标准，但这个标准的认定和执行还需要时间。就目前情况看，本文认为应该以国家发改委和交通部等九部委的文件为依据，即物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输（或运输）和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，并具有与自身业务相适应的信息管理系统，经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。符合上述条件的，各级税务部门就应该认定为物流企业。

二、关于试点企业所属企业的问题。

在各地有一些试点企业的所属企业不能够享受试点政策。这就需要明确什么是所属企业，是全资子公司，还是绝对控股或相对控股的企业？如何取得所属企业的相关证明，需要明确。国税发[2005]208号文提出了“纳入试点名单的物流企业及所属企业”的概念，但对“所属企业”没有明确界定，许多试点企业的分支机构和控股机构因此不能全面享受试点政策。如，上海佳吉快运有限公司在全国设立了1100多个经营网点，拥有自备车辆1000多台，并利用2000多台合同车辆和外雇车辆，年营业额达18.6亿元，但仍有22%的独立核算分公司享受不到国家赋予总公司的试点政策。

三、关于自开票纳税人资格认定的问题。

自开票纳税人有自有车辆数量的规定，这样不利于整合社会资源。特别是一些集团型物流企业，就集团本身来讲有足够的车辆，但具体到某一家下属公司，因为没有运输车辆而不能取得自开票纳税人资格，也就享受不到营业税差额纳税的政策。现阶段首先放开自开票纳税人拥有车辆车籍登记的地域限制，不论车辆在何地注册，都可以认定为自有车辆；放开集团型企业各分支机构的限制，对一家集团型企业可以考核其总的车辆数量，但不要求每一个分支机构必备车辆；放宽单车货物量的限制，对其实际从事的物流配送服务与运输服务部分在一定范围内允许开具运输业发票。

四、关于非试点物流企业的问题。

国税发文后，个别地方作了片面理解，指出“凡不属于国税发[2005]208号文件规定的试点物流企业名单范围内的物流企业开具的货物运输发票，一律不予计算抵扣进项税额。”其实，早在208号文出台前，国家税务总局国税发[2004]88号《关于货物运输业若干税收问题的通知 》就允许，不论物流企业还是运输企业，开具的货物运输发票，都可以计算抵扣进项税额。208号文是88号文的延伸，并没有否定88号文，因此非试点物流企业还应该执行88号文的规定。

五、关于第二批试点企业的申报问题。

第一批试点企业开始试点后，许多物流企业纷纷要求纳入第二批试点。于今年5月召开的全国现代物流工作部际联席会议第二次会议，在《纪要》的附件中提出，国家税务总局牵头会同国家发改委、财政部继续落实《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，在总结前期物流企业试点基础上，积极稳妥地推进现代物流企业试点工作。建议从经过行业协会评审认定的优质物流企业中选择新的试点企业。如按照国家标准评审认定的A级物流企业，经国务院整规办批准的物流企业信用体系评级认定的企业，纳入试点范围。

六、关于整合个体户车辆的发票抵扣问题。

有试点企业反映，他们在实际操作中由于整合利用了个体户的车辆，没有原始发票可以抵扣，还是不能享受试点政策。类似这样的问题，应该寻求一个解决的办法。

七、关于仓储业发票税率偏高和不能抵扣增值税的问题。

仓储及其他物流服务业不仅税率高于运输业，而且还不能抵扣进项税额，这样不利于一体化物流业务的开展，也给管理上带来了一定的困难。

八、关于仓库租金能否抵扣的问题。

国税208号文有这样的规定：“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应该以企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。”有试点企业提出，他们取得的仓储业务收入约60%要支付仓库的租金，而这一块希望纳入抵扣范围。

九、关于所得税属地缴纳的问题。

虽然国税函[2006]270号文中已经说明，符合条件的物流企业可以统一缴纳所得税，但由于体制的限制，许多企业还不能够享受这项政策。有的企业甚至每开一个分支机构，当地都会要求重新登记注册，把税务关系留在当地，这样很不利于网络型物流企业的发展。

十、关于物流服务业务税负较重。

税率不统一，增值税抵扣政策不一致。物流属于充分竞争的劳动密集型微利行业，全行业平均利润率在3―5%之间，目前的税负显然偏高。而且各个业务环节税率不统一，增值税抵扣政策不一致。在开展运输业务时开具货物运输业发票，缴纳3%的营业税，并允许抵扣工商企业增值税进项，而仓储、装卸、配送等业务只能开具服务业发票，缴纳5%的营业税，还没有纳入工商企业增值税进项抵扣范围。根据第三次全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2.6%，不仅低于全行业平均水平，更低于道路运输业的盈利水平。仓储业是更加需要政策扶持和引导的行业，而仓储业营业税税率为5%，反而高于运输业。同时，现代物流一体化的要求逐步提高，一些综合性物流业务和供应链服务已经很难简单地区分运输部分和仓储部分，在物流收入核算上也逐步向物流费用总包、销售比例核算的模式发展。这样人为划分，不仅给物流企业财务管理与核算带来了一定困难，也不利于税务部门征收管理。

十、关于减轻税负和涵养税源的关系。

由于各地情况不同，物流企业实际税负有比较大的差异。我们不仅要关注名义税率，更要努力做到物流企业的实际税负大体平衡。从总体上来看，解决物流企业重复纳税的问题，减轻物流企业的税务负担，不仅有利于物流企业的发展，有利于社会资源的整合，也有利于从整体上扩大税基，涵养税源。建议对仓储、包装、装卸、加工、配送和信息处理等物流业务各环节，参照现行运输业税率3%征收，并允许实行流转税抵扣机制，增值税的进项抵扣按现行公路、内河运输业发票7％进行抵扣。

作者单位：吉林铁道职业技术学院

[参考文献]

[1]袁炎清,范爱理.物流市场营销[M].北京：机械工业出版社，2004.7.

[2]骆温平.第三方物流 理论、操作与案例[M].上海：上海社会科学院出版社，2001.89-92.

[3]关觉.大力发展社会化物流配送中心[J].商品储运与养护 1999,6:19-21.

Superficial Flowing Industry Tax Payment Discussion Faced with Question

Xu Yaming

（Jilin Railroad Professional Technology Institute）

Abstract: Logistic industry is a new one. Under the present system of tax collection and administration, the logistic enterprise covers some businesses such as subcontract transportation and storage, and that the repeat collection of business tax exists in fact is a problem. The tax payment for the companies that involve the logistics have become a big national problem. In order to make the tax payment logistic company know and master the form and policies of tax payment and perform its obligation of tax payment, here sum up some problems in which the logistic company involves, and discus them.

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关键词:电子计算机企业管理应用

1企业管理中电子计算机的实际应用

1.1文件管理

企业管理的基本是对文件的管理。日常工作中企业会出现大量的工作文件,有时还需对文件表格进行批量处理,而人工处理的传统模式容易受主观因素的影响,不利于企业的正常运行。通过电子计算机技术的应用,企业可建立适当的表格来分析并保存数据。企业管理中可充分利用电子计算机技术,如Access和Excel等软件,计算机自动化进行办公处理,工作人员只需将数据输入计算机,由计算机自动进行计算与分析,极大地提高了工作效率,也促进工作准确度的提高,为工作人员提供很大的便利。

1.2数据信息管理

以往企业对数据的处理一般是企业内部建立数据库、数据仓库以及编制数据规划等方式,大大降低了企业的工作效率。如房屋中介公司主要通过EDI系统来实现对商家与买家的数据信息管理,企业可以通过该系统把商家与用户的信息进行结构化管理,并且能及时更新出租房屋的最新情况,不仅为用户提供方便,而且提高了企业数据信息处理的效率,合理规划与节约人力资源,促进了企业管理信息化水平的提高。

1.3财务工作处理

随着企业经营范围与规模的不断扩大,财务工作处理也更加复杂,单纯的人力财务处理已无法满足企业的需求,也容易出现漏洞,电子计算机技术的应用则明显改善了财务工作的处理。企业财务工作处理中运用电子计算机的查询功能,充分对企业的财务工作以及信息进行储存与管理,帮助财务管理人员有效分析企业全面的财务状况,明确财务工作的发展方向。如计算机处理财务文件时主要运用Excel表格,而且它可以很快进行财务数据分析和处理等,在运用表格时可以对其进行加密保护,防止出现文件泄露等,增强了保密性。

2企业管理中电子计算机应用的现实意义

2.1推动企业管理

现代化的实现电子计算机技术的应用有利于推动企业管理现代化的实现。首先,利用电子计算机技术建立完善的管理信息系统,利用现代化的管理方法,改变企业的管理模式。如国内制造企业运用国外的软件思路来建立管理信息系统,由产、供、销一体化的管理模式取代传统的生产管理模式。组织生产零件为主,大大提高了生产的效率,减少了废品和流动资金,有利于保证交货的及时。其次,电子计算机技术应用的不断开发,有利于改善和加强企业管理基础工作,推动企业管理现代化的实现。

2.2有力支撑企业管理的发展

首先,有力支撑企业信息的处理。企业依靠电子计算机技术方法以及相关的软件等,有效的处理复杂信息,强化各项管理工作。其次,有力支撑企业的现代管理方法。企业运用电子计算机技术,来实现对企业现代化的管理与规划,如运用计算机进行产品结构化的线性规划、财务规划以及目标规划等。最后,有力支撑企业的经营决策。电子计算机技术的应用有利于企业领导阶层经营决策上的科学。企业决策前要收集详细的特定时期的企业经营信息,运用合理的计算机技术全面分析经营信息,如仿真模拟法与经济数学模型法等,确保企业决策的合理性与实际的可行性,还可深度优化执行方案,保证方案的顺利实施。而在分析企业经营信息时,所采取的方法是根据电子计算机技术为依据的,电子计算机技术的应用也促进了决策方案的科学性与合理性[2]。如企业面对大量的信息要对其进行管理,这就需要设计出一个Web系统,实现对企业各种信息的管理工作,并且可以方便查询,使得系统操作更加简便化,节约了人力、物力、财力。

2.3衡量企业管理水平的重要尺度

企业只有建立完善的企业管理信息系统,才能实现企业管理的全面的、真正的现代化。电子计算机技术的应用不仅依靠计算机本身的技术水平,还要根据企业自身的实际情况,受企业管理水平的制约。电子计算机技术的应用与企业管理水平相互制约,相互促进。企业的电子计算机技术的应用是衡量企业管理水平的重要尺度,企业要加强对电子计算机技术的应用与发展,实现企业的管理现代化。

2.4全面实现信息化提升工作效率的重要途径

电子计算机在企业管理中的应用是实现企业信息化和现代化的重要途径和趋势,电子计算机提供的数据处理和管理功能,具有强大的模块系统分析能力。如一家软件公司采用电子数据库来管理数据,不仅可以处理数据,还可检索与分析信息,提高公司信息共享的能力,从而提高工作效率。在企业的运行过程中,可以通过财务数据分析和管理,很好的规避财务风险。企业管理者可以通过财务核算和查询等,对数据信息进行实名验证,利用电子计算机的模块功能,判断企业资产情况,对企业发展决策的制定具有着重要的影响和指导作用。电子计算机在企业管理中的应用价值还体现在信息统计技术手段等方面。例如一家物流公司建立了本公司的内部物流管理体系的网站平台,在这一平台对企业的负面信息的真伪进行甄别,对甄别的结果进行针对性的总结和分析,提高了物流公司在市场上的竞争力,树立了物流公司良好的企业形象。

3结语

综上所述,企业的管理离不开电子计算机技术的应用,企业对电子计算机的应用有利于计算机技术的发展和进步,电子计算机技术又对企业管理有着积极地促进作用。因此,现代企业要结合企业的实际情况,合理利用电子计算机技术与相应软件,完善企业的管理体系,促进企业管理水平的提高,从而适应市场需求。

参考文献

[1]杨冰.电子计算机在企业管理中的应用分析[J].文摘版:自然科学,2015(4),239.

篇7

[摘要]无船承运业务来源于货运业务，二者在经营范围和业务流程上十分相似，区别在于法律地位及由此带来的责任风险不同。我国的传统货运企业受到国外货代巨头和国内物流企业产业链延伸的双重威胁，行业利润微薄，生存日益艰难。此时应运而生的无船承运业务相比货运业在利润空间、政策壁垒、满足货主需求方面都更具优势。马士基集团很早就在中国开展无船承运业务，在很多方面给我国的航运企业开展无船承运业务，以及中小型货代企业向无船承运人转型提供了有益的启示。

[关键词]无船承运人；货运；马士基

[中图分类号]f74 [文献标识码]a

货运业如今已发展成为初具规模的新兴服务业，从现有规模和未来前景看仍有很大的发展空间，随着经济全球化的逐步加深和我国加入wto后作出的一系列承诺，国内货代企业不得不与大型跨国公司直接竞争，又加上物流企业产业链上下延伸挤占传统货代企业的市场份额，使得货代企业的生存日益艰难。目前，已有的研究成果都是关于我国货代企业的生存环境、转型和发展战略等内容，多停留在理论和战略层面，极少提及具体转型策略。传统的货运业务虽然具有投资少、成本低、责任轻、风险小的优势，但获利空间有限，并且已不能满足客户的要求，制约了货运人的生存与发展。在此情况下，传统货运人向更具业务优势的无船承运人转变则具有较强的现实操作性。

一、货运与无船承运人的界定

（一）货运的含义

国际货物协会联合会（fiata）对货运的定义为：“货运是根据客户的指示，为客户的利益而揽取货物的人，其本人并非承运人。货代也可以根据这些条件，从事与运输合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款。”该定义明确指出货运人本身并不是承运人。

我国对外贸易经济合作部（商务部前身）在1995年的《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》第二条中将货运定义为：“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”从该定义可以看出，货运具有双重职能，可以是单纯的委托人，也可以是合同当事人。1998年对外贸易经济合作部的《管理规定实施细则》对货运的身份作了进一步明确，其第二条规定：“国际货物运输企业可以作为进出口货物收货人、发货人的人，也可以作为独立经营人，从事国际货运业务。商务部于2004年修订颁布的《管理规定实施细则》仍沿用了“独立经营人”的概念。

由此可见，我国《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》和《管理规定实施细则》实际上是对fiata定义的货运含义的扩大。

（二）货运与无船承运人的历史渊源

国际货运人接受货主委托，代办租船、订舱、配货、装卸、缮制有关证件、报关、报验、保险、拆装集装箱乃至交单议付和结汇、收取货款等业务，但由于国际贸易和多式联运的发展，特别是集装箱在海上运输的广泛应用，从事传统杂货班轮方式运输的船舶越来越少，而许多集装箱班轮公司则因为不愿意接受中小货主多批次小批量的货物，使得市场上出现了空白。为了适应这种市场需求和获得更大的利益，传统的国际货运开始不以人的身份，而是作为承运人接受中小货主的托运，赚取拼箱和整箱之间的运费差价。由于有稳定的货源和与远洋承运人长期合作的关系，该业务范围逐渐扩大，从原来的承运拼箱业务拓展到了承运整箱货物，甚至内陆运输和多式联运。国际上通常将此类国际货运人称为“无船承运人”。

（三）无船承运人的含义

“无船承运人”这一概念最早出现于美国《1916年航运法》的1936年修正案中。按照美国《1984年航运法》（shipping act）第三条第17款b项的规定，无船公共承运人（non-vessel operating common carrier）是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人，该无船公共承运人相对于有船公共承运人而言是托运人。。

2002年中国交通部颁布《中华人民共和国国际海运条例》第一次以立法的形式提出了“无船承运业务”的概念，按照我国国际海运条例第七条的规定，无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动 。从国际远洋运输的发展历史来看，无船承运人是由货运人逐步发展演变而来的。无船承运人业务的出现是对货运业务的延伸和发展，是货运业务发展的高级阶段。

（四）无船承运人与货运的区别

由于无船承运人是由货运人发展演变而来的，无船承运人业务与货运业务有着千丝万缕的联系，实践中也难免出现交叉，比较而言，二者的区别主要体现在以下五个方面：

1.法律地位不同。无船承运人在与托运人的关系上处于缔约承运人的地位并与之签订海上货物运输合同（carry），在与国际船舶运输经营者的关系上，又处于托运人的地位。而货运人处于人的法律地位，与托运人签订委托合同（arrange transportation），须在委托人的授权范围内行事，享有人的权利并应承担人的责任。

2.责任风险不同。从二者不同的法律地位可以看出，无船承运人比国际货运人的责任风险大，同时托运人面临的风险也大。一方面，一般货运的责任区间是从货主到起运港；实际承运人的责任区间是从起运港到目的港，而无船承运人则须对从货主下订单到收货人提货的整个运输过程负责。另一方面，无船承运人与拥有船舶的船舶经营人相比，是特殊类型的承运人，其并不实际运送货物，对货物的控制能力很低。加之大部分无船承运人不拥有船舶，一般固定资产较少，偿付能力较差。而货运作为人，依据委托协议仅就承运人的选择向客户承担责任，对于货物在运输途中的灭失、损害以及延迟不承担任何责任。运输中发生纠纷时，托运人或接收人可凭承运人签发的提单进行追索，由于承运人一般为远洋海运公司，其资金规模、信誉方面都有较强保证，托运人或收货人凭海运提单向承运人索赔，面临的风险相对较小。

x　3.收入来源不同。无船承运人的经营收入来自向托运人所收取运费和向实际承运人所支付运费的差额；货运是靠从实际承运人处得到的佣金和货主支付的费，而佣金和费之和也往往不及无船承运人的运费差额可观。

4.成立条件和审批程序不同。按照《海运条例》规定，对于无船承运企业实行的是登记制，而不是审批制，并且只需要缴纳80万元人民币的保证金，每设立一个分支机构需增加20万元保证金。交通部规定自2010年11月1日起，无船承运人也可选择投保无船承运业务经营者保证金责任保险方式申请取得无船承运业务经营资格；2004年之前，成立货运企业实行审批制，而且

对注册资金问题有严格规定，例如：经营海上国际货物运输业务的，注册资本最低限额为500万元人民币。每增设一个分支机构，应增加注册资本50万元。2004年之后，国务院将国际货运企业经营资格审批取消，设立国际货代企业只需进行工商登记注册，但仍需严格执行注册资本限额的规定。

5.签发的运输单据的效力不同。无船承运人签发的提单（house b/l）构成承运人单据，属于ucp接受的运输单据范畴内；通常情况下，货运人签发的运输单据只具有货物收据的作用，表明其根据约定将货物发送到目的港，该运输单据不被银行所接受。

二、我国货运和无船承运业务的发展现状

（一）我国货运业务的发展现状

我国货代业起步晚，发展尚不成熟，货代企业的运营规模、经营状况和服务质量参差不齐，而中小货代企业大多还停留在功能单一的中介业务上。经过20多年的发展，我国的国际货代企业已形成一定数量规模，根据国际货代企业登记备案系统的数据统计，截至2012年5月中国境内注册货代企业达28000多家。这些企业大体可分为两类：第一类是国有企业或外商投资的货代企业巨头，诸如中外运、中远货运、dhl、fedex等，隶属于大型贸易公司和交通运输公司旗下，无论在规模、数量还是业务额方面都占据了市场大部分份额，具有投资多、规模大、对信息技术要求高等特点；第二类为占货代企业总数80%左右的中小货代企业，具有投资少、规模小、竞争程度高、突出业务员个人能力等特点。

（二）我国无船承运业务的发展现状

自交通部根据《海运条例》规定公布首批29家无船承运业务经营者名单以来，截至2012年4月17日，我国取得无船承运业务经营资格的企业为4054家，其中境内的无船承运人约占总数的90%，主要集中在上海、广州、深圳、厦门、宁波、青岛、大连和北京等城市。境外无船承运人中美国和日本的企业占绝大多数，其中美国的无船承运人有90%左右仅能开展中国和美国港口间的无船承运业务。取得交通部颁发的《无船承运业务经营资格登记证》的4000多家企业中，绝大部分是国际货运企业，其次是物流公司和船务公司，还有部分储运公司和国际多式联运企业 。

从整体上看，我国从事无船承运业务的大部分是中小企业，经营规模小，经营秩序不规范，竞争力不强。即便是我国从事无船承运业务的龙头中国外运集团公司的国外机构或者代表处也仅在少数国家和地区开展此项业务，还没有形成完善的全球性业务网络。其他从事无船承运业务的小企业仅能从事较为简单和低级的订舱、报关等传统的货运业务，或其业务只能集中在拼箱、仓储等某个环节。

三、国际货运企业向无船承运人转型的必要性

（一）传统的货运企业面临诸多挑战

我国加入wto后，很多新的国际贸易等相关规则对我国的国际货运企业的发展提出了新挑战，加剧了行业的竞争：一方面合资国际货代企业将逐渐向独资的国际货代企业转变，挤占我国货代市场。另一方面原上游或下游企业业务链延伸，新的竞争主体出现，大批船公司、航空公司以及铁路部门纷纷实行服务延伸战略，进一步控制货源，使得以费和佣金为赢利点的传统货代企业的生存基础大为动摇。其中中小货代企业更是因为业务种类单一，业务地域范围多局限于本地竞争，面对与背景优越的大型国企和实力雄厚的外资公司的竞争，有着天然的资源劣势。在货代业利润摊薄、国内和国外货代巨头的前后夹击中，我国中小型国际货代企业不得不开始思考服务创新和企业转型，寻找新的利润增长点，构筑新的核心竞争力。对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运人这一环节。国际货代企业向无船承运人转型，以独立运输经营人的身份，服务内容主要有门到门的多式联运、吸引散户的拼箱业务以及个性化的灵活货运等，这是国际货代企业在传统货代市场继续生存与发展的一条切实可行的途径。

（二）无船承运业务相比传统货运业务具有的优势

一般传统的国际货运人只负责运输之外的事情，很难开展门到门服务，也无法介入承担多式联运的过程和风险，利润来源单一、微薄，只能按提供的劳务收取一定的报酬，即费、佣金或手续费。这样既不能满足当今客户的需求也限制了货运人开拓业务范围。相比之下，无船承运人具有以下业务优势：

1.无船承运人更能满足客户的需要。随着集装箱运输的发展，中小货主的散装货必然需要有人进行拼箱和集运，无船承运人恰恰能满足这种需求，将散装货进行拼箱，与实际承运人签订整箱货运输合同，从而节省了中小托运人分别向公共承运人办理托运的时间，降低了运输成本，且省略了运输中的一些繁琐过程，提高了小批量货物的运输速度，极大地促进了集装箱运输的开展。

2.无船承运人能实现与货主的“双赢”。无船承运人能够将多个货主的货物集中起来，以较大的货运量与实际承运人签订运输合同。有的无船承运人还可以与船公司签订运价协议，货量越大其议价能力越强，可以获得更为优惠的运价，这不仅对无船承运人有利，也能为货主节省运费。

3.无船承运人可以赚取更多的利润。无船承运人的收入是运费差价，而货运人赚取的是佣金。在很多航线上，运费差价要明显高于佣金，当然在获利增多的情况下无船承运人也承担了更大的风险。

4.无船承运业务的准入门槛更低。由于我国目前货代市场的准入门槛较高，在中国的货代市场上有一大批没有取得一级资格但通过挂靠、承包等方式实际从事货代业务的企业，其中一些货代企业在资金和业务量方面已具备一定实力，无船承运业务较低的准入门槛为这些货代企业提供了合法经营的机会。

5.无船承运人迎合了多式联运的发展需求。多式联运是一个国家发展现代交通运输体系的必然趋势，也是开展“门到门”物流服务的必要条件。在货物多式联运中，托运人并不愿意直接与实际承运人打交道，而无船承运人凭借其丰富的经验、广泛的业务关系和发达的服务网络在多式联运中有很大的优势。

四、马士基集团无船承运业务的成功经验及启示

（一）丹马士物流简介

p.穆勒-马士基集团在全球的业务主要涉及交通运输、石油和天然气、零售三个板块 ，目前在中国主要专注于交通运输领域，马士基航运、丹马士物流和apm码头公司是其在中国的三大业务集团。丹马士的前身是马士基物流（中国）有限公司，马士基物流公司前身为有利集运，在1998年收购了海陆物流公司后成立马士基物流。同年，作为独资的外资货代公司，马士基物流取得了一级货代执照，是当时仅有的4家外商独资货代企业之一。2001年，马士基物流合并了dsl公司，更加强了在行业中的领导地位。2002年，马士基物流在中国成为首家获得交通部批准的外资独资无船承运人。同年，马士基物流（中国）有限公司将公司分为整合物流事业部以及海运事业部。2009年，马士基物流与德高货运合并，成立了供应链管理和货代业务合一的品牌——丹马士。目前，丹马士是全球最大的货代及供应链管理公司之一，服务于全球客户。在中国13个城市拥有分公司，有超过5000名的员工，整个业务包括货物的进出口物流服务、国内运输和仓储、供应链管理等。

（二）马士基的成功之道

1.重视效率和客户服务。2009年之前，马士基在中国的航运、物流和码头三大业务均在同一个框架下运营，即使竞争对手有某一方面优势，丹马士物流也只选择自己的航运公司，容易造成效率低下，不利于提高竞争力，也不利于为客户提供性价比更高的服务。2009年之后，马士基集团基于节约成本、提高效率的考虑，建立三个独立的集团公司分营三项业务。三个业务单元是相互独立的实体，在寻找业务合作伙伴时，丹马士是一个独立的分公司，不隶属于任何一个海运承运人。丹马士可以与任何运输方合作提供运输方案，组织全球服务，选择价格更具有竞争力且能提供更好服务的公司来合作。对于中国客户来说，丹马士物流最大的优势在于拥有全球视野，在世界很多国家都拥有经营实体，强大的全球营运网络是吸引客户的最大优势。

2.熟悉中国国情，具有前瞻性。丹马士物流中国公司在2011年就已开发经营海铁联运等多式联运项目，考虑到中国幅员辽阔但铁路的利用率仍比较低，丹马士希望将来在铁路运输上也有所作为。丹马士作为一个集供应链管理和货代业务于一身的综合性物流公司，很早就预见到海铁联运在中国的广阔前景，抢占市场先机。同时，丹马士发展中国西部地区的业务，扩展空运业务。可见，丹马士对中国国情十分熟悉，对政策变迁有高度的敏感性，能够很好地结合自身实际情况响应政策号召，发展颇具前景的业务。

（三）马士基对我国货代企业向无船承运人转型的启示

1.注重建立和维护与政府、货主及承运人的良好关系。不管是国际货代企业还是无船承运人，作为中间服务人，与各方关系的重要性不言而喻。我国虽然较早把无船承运业务从国际货运业务中分离出来，以解决身份混淆和权利义务不清的问题，在一定程度上促进了无船承运业务的发展，但就目前而言还有很多需要完善的地方，如货运和无船承运行政法规和主管部门不协调、无船承运人责任保险尚未商业化等。在制度变革的情况下与政府建立积极健康的关系能够帮助无船承运人把握改革动向，及时调整业务。

与货主和船公司积极建立良好关系则是无船承运人顺利开展业务的必备条件。积极建立和维护与货主的关系除了要提供优质的服务，还要借助一定的营销手段，树立管理先进、运作规范、信誉卓著的企业形象，为货主提供超值服务。在面对船公司方面，对于不经营船舶的无船承运人来说，要树立“双赢”的意识，与船公司积极建立合作伙伴关系。

2.提高服务水平，规范竞争秩序。由于船公司既是承运人，又可以注册为无船承运人，有一些船公司给自己企业无船承运人的运价远低于其他公司的运价，作为公共承运人和其他的无船承运人是一种不公平竞争，而且也不利于自己的无船承运人提高效率，向专业化发展。国内一些航运企业经营无船承运业务时不要局限于只为本公司揽货，而要积极服务于更广泛的客户，为客户选择更具竞争优势的承运人。毕竟航运企业只能在某一条或某几条航线上具有价格优势，而无船承运人可以在更广阔的范围内选择各个航线上的最优承运人，组织全球服务。单纯局限于某个航运企业下属的无船承运人难以发挥无船承运业务的优势，无疑会限制企业今后的发展。

3.积极开展多式联运业务。在目前集装箱运输日益发展的情况下，多式联运以其“门到门”服务越来越受到青睐。我国《海商法》在认定国际多式联运经营人时，有两个基本标准：一是签订国际多式联运合同；二是承担承运人责任。多式联运的实质是运输，多式联运经营人的本质是承运人，这就决定了货运人没有作为多式联运经营人的资格。在实际业务中从事多式联运业务的主要是远洋公共承运人和无船承运人。虽然我国《海运条例》并没有规定无船承运人能否从事国际多式联运业务，但无船承运业务的特点决定了其具有多式联运的特质。传统货运企业要从事多式联运业务，向无船承运人转型是一个快捷而有效的选择。

中国的货代市场正在分化，传统的货代服务模式向更为成熟的阶段发展，世界航运巨头——马士基集团最早在中国经营无船承运业务且发展较好，具有一定的影响力。而且作为世界上最大的集装箱承运人，马士基集团拥有健全的全球运营网络，强大的海运支撑，其发展经验对我国一些大型航运集团、船舶经营者开展无船承运业务具有借鉴意义。我国无船承运业务的发展前景十分广阔，尤其在开展多式联运方面优势明显。一些小企业在政府公关和政策敏感度方面有所欠缺，可以通过紧跟大型优秀企业的动向来开展相关业务。通过学习其规范化的运作、管理和与政府建立良好的关系，提高市场开发能力和创新能力。

[参考文献]

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[7]宁烨，吴琼珊.无船承运人制度比较研究[j].东北大学学报（社会科学版），2005（6）.

篇8

中国民营物流企业的发展势不可挡，即便用“蓄势待发”来形容也不为过。据统计，仅深圳的近3000家各类物流企业中，民营物流企业的数量就占到了90%。而在第三方物流企业中，民营物流企业更是占据了半壁江山，像共速达物流、美泰、森邦、宜亚通、海格、千亦禾等企业近三年平均每年都保持了100%以上的增长速度。

在这之中，宅急送的风头似乎更盛。今年1月，宅急送又入围《福布斯》杂志“2005中国潜力100”公司排行榜并位列第七。然而，随着物流市场对外资的全面开放，在以UPS、TNT、FedEx 、DHL为代表的国际纵队和以中国邮政、中铁快运为代表的本地巨头的双重压力下，像宅急送这样的民营物流企业将如何在夹缝中疾速奔跑。

坦然面对外资进入

《互联网周刊》： 2004年12月，国内物流市场已经向外资开放。您认为中国物流市场的格局会发生裂变吗？

陈显宝（宅急送公司副总裁）：其实业内已有共识，去年年底的物流业“对外全面开放”听起来像一个划时代的里程碑，但事实上，外资物流企业早就慢慢渗透进了中国市场。要知道，市场并不是靠一天两天就可以抢夺的。所以我们早有了心理准备，可以很坦然地面对这个时间点，相信其它的物流公司也一样。其次，国内快递市场对外资的解禁只是一个概念性的提法，到目前为止并没有实质性的举措。

《互联网周刊》：外资企业的全面进入应该还是会对中国物流市场产生影响。

陈显宝：说起现在物流业的竞争现状，很明显，就是互相牵制：外资物流、国企物流和民营物流。外资物流人才充足、资金雄厚、技术实力强大，但本地化需要的时间长，而网点和本地人才的欠缺，也使他们的成本居高不下。外资企业虽然服务周全，但聪明人分析一下就知道，性价比方面还是民营企业的更令人满意。因此外资企业在短期内还无法称霸中国物流市场。

而国有物流企业的网络布局大、历史悠久、人脉多、硬件设施好，但机构冗余、服务意识差、体制僵化、经营理念也跟不上步伐（当然不是所有的），要改革也不是一朝一夕就可以完成的。

民营物流企业虽然资金短缺，人才也急缺，技术和硬件设备都不能与前二者相比，可以说是弱、小、散，但民营企业家有创业精神，有强大的前进动力，有创新能力，这就是民营企业的核心竞争力。

《互联网周刊》：您认为外资企业将怎样去扩展势力，进而会吞噬民营企业吗？

陈显宝：除了收购和合作，外资企业没有更好的办法来扩展网点，但民营企业的分散性又导致收购无法顺利进行。当初法国邮政物流找到我们，希望控股，我们回绝了；TNT也曾找过我们，因为这个理由我们也回绝了。说到吞噬，这几乎不太可能，我们始终都是平等竞争的。中国的物流市场这么大，我们完全可以做他们的薄弱业务。民营企业应该具备一个共同点，保持企业的独立性和所有权，这也关乎到保持中国民族物流的独立性。虽然目前民营企业都有这样或那样的困难，也受到或多或少的排挤，但我对这个群体的前景仍然十分看好。

《互联网周刊》：此前，国外快递公司的经营范围都被严格限制在国际快递方面，如今国内快递业务也将完全对外资开放。宅急送一向以快递为生命线，面对这种局面有没有觉得恐慌，有什么对策？

陈显宝（笑）： 这个问题我在很多场合都回答过。在本地的快递业务方面，外资企业是在一些干线城市有优势，而民营的中小快递企业则以经营区域业务为主。

《互联网周刊》：在这种竞争模式下，宅急送的优势在哪？

陈显宝：宅急送的主营业务与外资快递企业错开了竞争档次，我们仍有很大的发展空间。几大外资巨头中，UPS在美国的业务占全部业务的1/3；TNT以欧洲和大洋洲为主；DHL以亚太地区为主，但在小件包裹业务领域，中国邮政（EMS）已经与DHL在国际市场上进行着相当激烈的争夺。而我们的主营业务集中在国内城际之间，凭借全国地级城市的300个网点，辐射县级市（其中有60%的网点自建，有40%的网点合作经营），即使相比有4000多个包括城镇级网点、快递历史最久的中国邮政也毫不逊色。我们的优势在二级城市，EMS的优势在城镇，外资在干线城市，大家各有所得，各有所长。

不急快跑先稳住

《互联网周刊》：去年曾有消息传出，宅急送聘请美国安永国际会计事务所从事公司上市审计工作，邀请JP摩根与台资倍利证券作为上市承销商，并有望在今年成为第一家在中国香港上市的民营快递公司。目前上市的进展如何？

陈显宝：去年我们公开过一些上市计划的内容，但应负责筹备上市的中介机构要求，我们现在不能透露太多。另外，去年我们的业务扩展过快，今年我们会在产品结构和业务指导方向上做一些调整。上市是迟早的事，但现在还是想把主要精力放在业务上。

《互联网周刊》：去年宅急送的业务扩张和网点猛增导致了哪些结果？您认为是利多还是弊多？

陈显宝：一个公司的发展当然有也有平缓，否则只能步入死亡，强调绝对的利弊不客观。去年宅急送为了抢占市场，业务扩张速度很快，各地新开拓了许多网点，自然也会有相应的问题出现。同时，产品结构由附加值高的产品转向附加值低的产品，价格下降幅度比较大，收入虽然增加了，但也流失了一部分利润。

《互联网周刊》：今年宅急送会在这方面进行调整吗？

陈显宝：今年脚步会放慢，但方向还是不变的。从中国大陆到港澳地区，从亚太到国际，这个野心肯定也是所有企业共有的。我们计划香港地区和日本是第一站。1月25日，香港地区的专线已在全国36个城市正式开通。虽然到目前为止我们还只处于起步阶段，还要面临网点少和人才缺乏等等的困难，但这也足以表现出我们的决心。

去年是快步走的阶段，今年我们会对产品结构进行如下调整：主打产品从经济产品和日常产品回归到附加值高的产品身上，全国城际间的快速产品路线保持不变；同时提升服务质量和效益。具体的调整策略会在今年3月举行的公司内部全国会议上公布。

《互联网周刊》：宅急送是如何判断产品附加值的高低？

陈显宝：简单地说就是由铁路和公路为主的业务转向以航空为主的业务。去年我们开了30多条航线。服务周期越短的产品当然附加值越高，消耗时间少但能量大的产品成本高，自然价格更高。在此之前我们都是自己买车建点开班车，所以到处可见绿色外壳的宅急送面包车。以后我们的航空业务将排在主要业务之首。

《互联网周刊》：宅急送目前仍是以小件和速递为主，有没有考虑在企业物流领域有所作为？

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关键词：资源基础理论；核心能力；物流外包

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）04-0-01

物流外包是指物流需求企业不再内部运作物流，而将物流业务交给第三方物流企业以整合和利用外部资源降低成本、强化核心能力并提高企业的应变能力。外包是利用外部最优秀的资源，能产生巨大的协同效应，使企业获得竞争优势，提高对环境的应变能力。

一、物流外包

工业企业等物流需求企业放弃物流自营，将物流业务全部交给第三方物流企业；不再自建物流能力，将物流业务交给第三方物流企业。如一个新建企业，在成立之时，就决定将物流业务交给外部的第三方物流企业，对拥有一定物流能力的企业来说，则意味着随着企业的发展壮大，企业原有的物流能力不能完全地满足自身的需要，企业则将多余的物流业务交给外部组织承担。据美国某机构对美国制造业500家大企业的调查，2002年，65%的企业将国内物流业务交给了外部的第三方物流承担，如果加上国际物流业务的外包，则77%的企业实施了物流外包，且外包期限一般不低于5年。物流外包在欧洲、日本等发达国家也日益成为工业企业的发展趋势。

二、物流外包的优势

1.提高了企业的应变能力和反映速度

对实行物流外包的企业来讲，由于大量的非特长的业务都由合作伙伴来实现，企业可以精简机构而变得更加精干，实行物流外包的企业由于业务的精简而有更大的应变性；同时实行物流外包的企业在生产时，合作伙伴可能正积极地营销该企业产品，这种并行的作业模式提高了企业的反应速度。这种管理模式将随着知识经济的发展越来越具有生命力。

2.整合了外部资源

实行物流外包的企业以信息网络为依托，选用不同公司的资源，与这些具有不同优势的企业组成靠电子手段联系的经营实体，企业成员之间的信息传递、业务往来和并行分布作业模式都主要由信息网络提供技术支持。企业协调方面，计算机支持和群体协同为物流外包企业提供全新的协调管理方式。

3.培植了核心竞争力

物流外包的目的在于巩固和扩张企业自己的核心竞争力，建立自己的优势。外包明显区别于兼并，兼并聚焦于市场的外部扩张行动，通过兼并企业扩展市场规模；而外包有时甚至是规模的缩减。这种内部化过程不需要对核心竞争力要素的长期积累，而是直接把原有的资源应用于巩固、发展核心竞争力上，从而迅速地建立核心竞争优势。所以物流外包是建立核心竞争力的最有效的途径。

4.降低风险

在迅速变化的市场和技术环境下，通过物流外包，企业之间可以建立起战略联盟，利用其战略伙伴们的优势资源，缩短产品从开发、设计、生产到销售的时间，减轻在较长的时间里由于技术或市场需求的变化所造成的产品风险。由于战略联盟的各方都可以利用企业原有的技术和设备，因而将从整体上降低整个项目的投资额，从而也降低了各企业的投资风险。由于战略联盟的各方都利用了各自的优势资源，这将有利于提高新的产品或服务的质量，提高新产品开拓市场的成功率。

三、竞争战略理论的物流外包

竞争战略理论认为企业根据对内部竞争优势与劣势和外部的机会与威胁的深入分析或企业的价值链的分析，制定出正确的战略以强化自身在成本或差异化方面的竞争优势。

作为工业企业来说，其竞争优势一般体现在研究与开发、生产与营销上，在物流的运作上一般处于劣势地位。然而，就全球竞争来说，物流越来越成为企业获取竞争优势的重要源泉。20世纪80年代以来，国际上的一些生产企业把提高经济效益，增强竞争力纷纷从生产领域转向流通领域。如Dell公司的成功运作（Dell一手抓住客户，一手抓住供应商，高效率地组织零部件的采购、转运、装配和发送，赢得了顾客的忠诚）离不开外部高效的物流运作。将物流交给第三方物流服务企业，不仅可以降低企业的物流成本，也可以在同行业竞争中获得差异化优势。在中国，由于受宏观环境的影响，企业没有将物流看成优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，被动地接受生产、销售服务，所以中国的企业更需要强化物流的运作效率，从国外的经验来看，物流外包是大势所趋。

从价值链的角度，企业应该将精力集中在价值链中具有竞争优势的某些专门技术或专长。价值链指企业是一个综合设计、生产、销售、运送和管理等活动的集合体，其创造价值的过程可分解为一系列不相同但又相互关联的价值增值活动，这些增值活动就构成了企业的价值链。

企业的竞争优势来源于其价值链的优势，然而一个企业不可能在价值链的各个环节上都有优势，因而寻求企业间的合作，以获得价值链上的优势互补是市场竞争的必然趋势。作为物流来说，在工业企业的价值链中，内部一般不具有优势，通过将精力集中在价值链中具有竞争优势的研发和生产等领域，将物流外包给专业的第三方物流公司，企业的整个价值链就可以得到强化，企业的顾客价值就可得到提高，企业的竞争优势也因此会得到增强。

参考文献：

[1]王淑云.物流外包的理论与应用[M].北京：人民交通出版社，2004，9：60-63.

[2]王与君.中国国际竞争力[M].江西人民出版社，2000，10.

[3]赵彦云，李静萍.当代国际竞争力理论.中国人民大学学报，1998（5）.

[4]林毅夫，李永军.比较优势、竞争优势与发展中国家的经济发展.

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一、中俄蒙跨境电子商务的现状

1.中俄蒙跨境电子商务发展的基本情况

中国与俄国开始发展经济贸易方面的合作大概是在2000年左右，从2010年开始，中国就稳站俄国的第一大贸易伙伴国的位置。俄国和中国同为金砖5国的成员，俄国又是以创始国的身份加入到中国创办的亚投行，中国和俄国的电子商务也随两国的经济贸易的不断发展而进入到快速发展的阶段。中国阿里巴巴第一个在俄开设代表处，京东也在周年庆的当天宣布进入俄市场。2014年8月20日，中蒙跨境电子商务平台---城市商店，也在二连浩特正式上线运营。该平台的搭建为中蒙跨境贸易开拓新的渠道，对中蒙的贸易往来也起到积极的作用。

2.中俄蒙跨境电子商务发展中遇到的问题

“电商”是从2014年开始等上了热搜的舞台，跨境的电子商务属于新兴商务事物，在发展当中难免要遇到一些问题和阻碍。以中国到俄罗斯的跨境电子商务为例子：

第一，通关问题是跨境电子商务会遇到的首个问题。俄海关配置的工作人员和海关的基础设施是按照常规设置的，但是，跨境电子商务带来了数量庞大，种类繁多的小包裹。所以就造成了，货物通关时间长，包裹的大量积压。再有，中国很多的电商向俄发货的方式都采用的灰色清关，入境货物没有合法的身份，安全没有保障很容易发生货物丢失的现象，中国电商的经济损失风险很大。

第二，支付问题，众所周知，俄是一个现金主导的经济体。俄罗斯人习惯的支付方式是现金支付，许多的俄罗斯人多在线支付不太信任，甚至有些信用卡开通在线支付也需要银行进行复杂的审核程序。所以，多数的电商都是和俄罗斯当地的物流公司进行合作，采用当地公司代收货的方式，然后再把资金回笼回国。但是，这种做法不仅让资金的回笼周期拉长，而且，增加电商的运营困难。再有，俄罗斯政府在近期还颁布新的法令，要求外国的电商在俄罗斯境内设立服务器，这势必增加电商的运作成本。

第三，物流问题，俄罗斯的物流基础设施，还有邮政的分拣投送发展的非常缓慢，几乎处于不动状态。在俄罗斯的中心城市莫斯科和圣彼得堡快递发展的比较快一些，但是靠近亚洲地区的一些城市就相当的落后了。而且快递费用也比较贵，市郊范围甚至要另加费用，俄罗斯城市物流发展的不均衡，造成快递货物的积压。

3.中俄跨境电子商务对所遇到问题的解决办法

由于西方经济制裁，国际油价的下滑，卢布汇率暴跌等经济形势恶化等的影响，俄罗斯本国消费者的购买能力明显的下降。消费者对价格会更加的敏感，消费者的需求会从欧美等奢侈商品的消费到物美价廉的中国商品上迅速转移。俄罗斯和中国的经济贸易的进一步的增加，跨国电子商务带来的财富会对俄罗斯带来巨大的改变。首先，在通关问题上，在中国政府的大力推动下，中国和俄罗斯在中国黑龙江省绥芬河市开通了中俄跨境电子商务服务平台，实现对俄罗斯电商平台，物流，操作系统和海关总署电子口岸的对接。从而解决了跨境电商的海关通关的问题。其次，中俄跨境电商对于支付方式已经在积极的探索第三方支付这种方式，通过线上和线下的支付方式，促进中俄电商和支付系统的合作。最后，中国邮政已经和俄罗斯的铁路公司签订协议，开通了中国邮政运往俄罗斯的铁路运输国际业务，这不仅降低了快递的成本，而且货物也更加的安全，更加的实惠。

二、中俄蒙跨境电子商务的发展方向

1.中俄蒙跨境电商交易市场、交易主体、交易商品范围的扩大

从开始进入到俄罗斯和蒙古国的主要城市，到全覆盖的深入到俄罗斯和蒙古国全国。跨国电商阿里巴巴、中国制造网、京东商城、敦煌网等这些电商巨头，从b2b的发展，到b2c的齐头并进，c2c的方式也逐步会发展起来的。随着中国企业进一步的扩大业务范围，中国传统外贸企业会成为跨境电商的主体，随着信息技术的应用和发展渠道的的不断创新，中国企业将会进一步的扩大业务范围，经营产品范围也会逐步从美容护理产品、服装、食品、医药和电子产品向汽车、家居等大型产品的领域扩展。根据现有的可靠数据显示，有70%左右的商家都有扩充现有经营范围的打算。

2.中国传统的外贸公司将会成为跨境电商的主体

随着我国和俄罗斯、蒙古国的境电子商务的进一步发展，海关通行的进一步的便利，监管系统的建立和进一步的完善，我国从事对外贸易的企业和公司也将乘着跨境电子商务的这搜大船，将不仅从事传统的外贸业务方式，公司将会通过多种的平台从事跨境电子商务的营销。而且，跨境电子商务也将会是外贸企业和公司的主要的营销方式。营销方式的转变也带来生产方式和价值实现的改变，从价值的实现者到价值的制造者，从产品的交易者到产品的生产制造者，从以消费者的需求为商业活动的中心到生产出能够引导消费者需求的产品。外贸公司将会是跨境电子商务的主体。

3.中俄蒙跨境电商产业链的逐步完善

信息技术和“互联网+”的不断发展，带来我国跨境电子商务的发展，我国跨境电子商务的产业链正在逐步形成。从外部国际形式上说，我国的跨境电子商务现在应经向印度、巴西、南非等国家发展，以色列、阿根廷等也是我国跨境电子商务将要发展起来的新兴市场。俄罗斯和蒙古是我国发展跨境电子商务的重要国家，在2014奶奶9月11日中俄蒙三国的元首会晤时，我国就提出了共建丝绸之路经济带的倡议，也同时获得俄罗斯和蒙古国的积极响应。从国内跨境电子商务的发展技术和发展基础设施上看，我国通俄罗斯和蒙古国跨境电子商务的产业链将会逐步完善。

三、对未来中俄蒙跨境电子商务发展的展望

中俄蒙跨境电子商务未来将会会兴起综合服务业。只有实现跨境电子商务的一体化的服务，促进跨境电子商务的平台和外贸企业的融合，才能实现跨境电子商务的迅速发展。所以一定要整合支付系统、物流系统、基础服务系统、生产和监管系统、产品质量监管系统，实现信用消费，推进跨境电子商务和传统外贸企业、公司的相互交融。为跨境电子商务的发展提供全面的服务。