航空航天产业发展范文

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篇1

关键词：航空航天产业；R&D投入；产业发展；互动关系

中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）28-0054-02

一、中国航空航天产业R&D活动的特征分析

近年来，中国航空航天产业实现了跨越式的发展，产业R&D活动的投入和产出也达到了前所未有的规模。在投入方面，2000年，航空航天产业R&D活动经费内部支出为137 932万元，20011年已经达到1 435 570万元，创历史新高；R&D活动经费内部支出增长率也逐年提升，2001年的增长率为19.78%，之后稳步增长，2010年增长率达到41.14%，2011年达到54.62%。技术改造经费支出达到了373 716万元，技术引进经费支出达到了21 109万元。研发人员数量为22634人，比2000年增长了50.7%。在产出方面，2011年中国航空航天产业新产品产值达到，新产品销售收入4 980 325万元；专利申请数共计2 114项，有效发明专利授权量达到1 227项，占专利申请总数的58.04%。

二、中国航空航天产业R&D投入与产业发展关系实证分析

（一）变量选取

R&D投入活动包括R&D经费支出和R&D活动人员两个核心因素。新产品产值通常作为企业R&D投入活动的产出成果。本文选取R&D经费内部支出X1和R&D人员全时当量X2作为自变量，选取新产品产值Y作为因变量，来对中国高技术产业的R&D投入与产出之间的量化关系进行分析。

（二）数据说明及模型的建立

原始数据来自国家统计局编《高技术产业统计年鉴》。对各变量数据进行平减，剔除物价变动等因素的影响。基于剔除物价变动后的数据，通过分析发现，1995—2011年航空航天产业R&D活动人员和经费投入与新产品增加值的变化趋势大体一致，也即R&D活动人员和经费投入与新产品增加值具有一定的线性相关性。根据柯布—道格拉斯生产函数，即Y = AKαLβ，其中，α，β分别为投入的资本和劳动力对产出的弹性，同时考虑减少异方差性，分别对自变量和因变量取自然对数，本文建立以下模型：LnYt=c+LnX1t+LnX2t +ε，t=1995，···，2011。

（三）实证分析

1.平稳性（ADF）检验

变量Log Y和Log X1都是时间序列数据，对其进行平稳性检验，最优滞后阶数根据AIC准则而确定。根据表1中的结果，变量LnY、LnX1.LnX2的ADF检验值均大于1%、5%、10%显著性水平下的临界值，则不能拒绝原假设，即LnY、LnX1.LnX1都是非平稳序列。LnY（-2）、LnX1（-2）、LnX2（-2）的ADF检验值均小于1%、5%、10%显著性水平下的临界值，则LnY（-2）、Ln 1（-2）时间序列不存在单位根，是平稳序列（见下页表1）。

检验结果说明Ln Y、Ln X1.LnX2在1%、5%、10%的显著性水平下是不平稳的，但其二阶差分在在1%、5%、10%的显著性水平下是平稳的，即Ln Y、Ln X1.LnX2同为二阶单整。因此可以进行协整关系检验。

2.协整关系检验

基于Johansen协整检验方法，对变量Ln Y、Ln X1.Ln X2进行协整分析。下页表2中显示的是迹统计量的检验结果，原假设None下计算的迹统计量的概率P值为0.0668，可以拒绝原假设，认为至少存在一个协整关系；原假设At most 1下计算的迹统计量概率P值为0.6803，不可以拒绝原假设，不认为存在两个协整关系；原假设At most 2下计算的迹统计量概率P值为0.9634，不可以拒绝原假设，不认为存在两个以上的协整关系。

根据对数似然值的协整关系，得出协整方程式：LnY=0.4685LnX1+8.52 LnX2。得到LnY、LnX1.LnX2都是正相关的长期均衡关系。即R&D活动经费支出和R&D活动人员全时当量对航空航天产业的发展在长期有正向的作用，且R&D经费支出每增加1%，新产品产值增加0.4685%，R&D活动人员全时当量增加1%，新产品产值增加8.52%。

3.误差修正模型

基于变量间存在的协整关系，进一步建立将短期变化与长期均衡联系在一起的矢量误差修正模型（VECM）。经反复试验利用AIC和SC统计量以及相应滞后期的系数的显著性判断后发现，最佳滞后期为2期。因此，建立误差修正模型的估计结果如下：

LnY=0.341LnX1+0.085LnX2-0.4739LnY（-1）+ 0.133LnYX2（-1）+0.51LnX1（-1）-0.129ECM（-1）

从估计结果可以看出，误差修正项的系数为0.129，表示当短期波动偏离长期均衡时，误差修正项将以0.129的力度作反向调整，将非均衡状态拉回到均衡状态。

4.格兰杰因果关系检验

为进一步说明各变量之间是否存在因果关系，对各变量进行因果关系检验。表3中的显著性检验结果可以看出，在10%的显著性水平下，0.091小于0.1，拒绝原假设“Ln X1不是Ln Y的格兰杰原因”，0.0476小于0.05，拒绝原假设“Ln X2不是Ln Y的格兰杰原因”。说明R&D经费支出和人员全时当量是新产品产值的格兰杰原因。

而检验结果显示，在10%的显著性水平下，0.5857大于0.1，不能拒绝原假设“Ln Y不是Ln X1的格兰杰原因”，0.6901大于0.1，不能拒绝原假设“Ln Y不是Ln X2的格兰杰原因”，说明新产品产值不是R&D经费支出和人员全时当量的显著原因。但由于检验结果的滞后期为4，且显著性水平为10%，说明格兰杰因果关系并不明显，也就是说中国航空航天产业R&D投入与产业发展尚未形成良性的互动关系。

三、结论及对策建议

通过协整关系式，得到LnY、LnX1.LnX2都是正相关的长期均衡关系。也就是说R&D活动经费支出和R&D活动人员全时当量对航空航天产业的发展在长期有正向的作用，且R&D经费支出每增加1%，新产品产值增加0.4685%，R&D活动人员全时当量增加1%，新产品产值增加8.52%。格兰杰因果关系检验结果说明Ln X1是Ln Y的格兰杰原因，Ln X2是Ln Y的格兰杰原因，也即R&D经费支出和人员全时当量是新产品产值的格兰杰原因；检验结果的滞后期为4，且显著性水平为10%，说明格兰杰因果关系并不明显，也就是说中国航空航天产业R&D投入与产业发展尚未形成良性的互动关系。

为进一步提升中国航空航天产业的竞争力，本文认为应从以下几方面提升航空航天产业R &D投入的效果：第一，深化产学研合作，引进外部技术或与高校及科研院所合作来获取创新产品或技术，为航空航天产业科研注入新的活力；第二，加大航空航天产业的R&D投入强度，加强有效管理，提高R&D经费的使用效率；第三，重视引进核心科研人员，注重R&D人力资源的优化配置。提高R&D人员中科学家和高级工程师的比重，优化R&D人员的配置及结构。

参考文献：

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[4] 廖和信.专利就是科技竞争力[M].北京：知识产权出版社，2008.

[5] 陈伟，于艳丽.基于因子分析的中国34省市专利发展实证研究[J].科技进步与对策，2009，（3）：44-47.

篇2

关键词：航空航天制造业；协整检验；Granger因果关系

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）03-0049-05

一、研究背景

国防科技工业是我国战略性支柱产业，是国防现代化重要的物质技术基础，是经济社会发展和科技进步的首要推动力量。近年来，政府在国防科技工业与地方经济融合发展的机制建设上进行了大胆的探索和实践，取得了显著的成效。在国防科技工业与地方经济融合发展已经成为时代主题的背景之下，着力研究二者之间的关联互动对于深度军民融合及区域经济良性加速发展具有重要的意义。

陕西省是我国重要的国防科技工业发展基地，拥有雄厚的科研实力和高新技术产业基础，军民融合产业的发展具有一定的代表性。其国防科研生产横跨航空、航天、兵器、电子、船舶、核等六大行业，航空航天制造业是发展最为显著的。目前，陕西省航空航天制造业拥有30余家工业企业，40家科研机构，近8万从业人员，7千多研发人员，以及超过25亿元的资产总额。并通过资源整合大力建设了西安兵器工业科技产业基地、西安船舶科技产业园、西安阎良国家航空高技术产业基地、西安国家民用航天产业基地、西北工业技术研究院，形成“三基地一园区一院”的发展格局。

二、实证分析

本文采用计量经济学中的协整检验、Granger因果关系检验对陕西省航空航天制造业与地方经济发展之间的关联关系进行定量分析。

（一）指标选取与数据处理

本文所选用的数据样本为1996―2011年的年度数据，数据来源于2013年《陕西省统计年鉴》与《中国高技术产业统计年鉴》。

选用国内生产总值GDP、航空航天制造业总产值AMO分别作为陕西省地方经济发展状况以及航空航天制造业发展的衡量指标，航空航天制造业固定资产投资额FAI代表其在基本建设的投入指标，新产品产值NPO代表在科研技术方面的投入指标，然后对陕西省航空航天制造业总产值AMO、固定资产投资额FAI、新产品产值NPO与陕西省GDP之间的互动关系展开研究。

为剔除价格波动的不利影响，首先运用GDP指数、固定资产投资价格指数以及航空航天器出厂价格指数对GDP、FAI以及AMO、NPO的原始数据分别处理，使之成为以1996年为基期价格计算的可比数据。为了避免异方差的影响，对这4个时间序列数据进行取对数运算，分别记为LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO，具体数据（见下页表1）。本研究利用Eviews6.0软件进行相关计算分析。

（二）单位根检验

时间序列分析中的首要问题是关于时间序列数据的平稳性研究，平稳性是指时间序列的统计规律不会随时间的推移而发生变动的一种性质。本文基于ADF单位根检验法，对变量LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO以及它们的一阶差分序列进行平稳性检验。检验结果（见下页表2）。

从下页表2可以得知，LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO 4个变量在原水平下其ADF值均大于各显著性水平下的临界值，故为非平稳变量。经过一阶差分以后，新序列DLnGDP、DLnAMO、DLnFAI、DLnNPO在5%的显著水平之下，其ADF值均小于各显著性水平下的临界值，4个变量数据均为平稳性数据。基于此可以判定，序列LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO均为一阶单整序列，可以进行接下来的协整检验。

（三）协整检验

协整是对非平稳经济变量长期均衡关系的统计描述，顾名思义，协整关系则是指非平稳经济变量之间存在的长期稳定的均衡关系。本文使用E―G两步检验法对变量间的协整关系进行检验。

1.航空航天制造业总产值AMO与GDP之间的协整检验。基于“两步检验法”的思想，对一组变量之间是否存在协整关系进行检验，其与回归方程的残差序列是否是一个平稳序列的检验是相同的。因此，下面采用最小二乘法对变量LnGDP与LnAMO进行回归估计，可以得到：

从上述统计指标判断，Prob值都在0.000，显然小于5%的显著性水平，表明模型回归的系数非常显著；F值为1 006.313，相应的概率值为0.000，因此可以拒绝模型整体解释变量系数为零的原假设，模型的整体拟合情况良好；R方和调整R方都在98%以上，说明该模型整体上拟合得非常好；DW值为0.99，LM检验表明残差序列不存在序列相关。

通过ADF检验法对残差序列u进行平稳性检验，检验结果（见下页表3）。

通过下页表3的检验结果可以看到，回归方程（1）的残差序列ADF检验值小于5%的显著性水平下的临界值，因此认为该残差序列是平稳的。

基于协整检验的思想，本文认为LnAMO与LnGDP之间存在协整关系，方程（1）为LnAMO与LnGDP之间的协整方程。而前文对原始数据进行了取对数运算，故回归方程的系数代表了弹性的概念。因此，通过协整方程系数表明，如果陕西省航空航天制造业总产值增加1%，陕西省GDP增加0.82%。

2.航空航天制造业新产品产值NPO与GDP之间的协整检验。对陕西省航空航天制造业新产品产值和陕西省GDP之间的协整关系进行检验。得到回归方程如下：

通过相关统计指标判断我们可以得知，此回归方程具有较好的拟合程度，而且，方程各系数和方程整体均具有显著性。LM检验表明，残差序列也不存在序列相关。

用ADF检验法对残差序列u进行平稳性检验，检验结果（见表4）。

通过表4中的ADF检验结果表明，回归方程（2）的残差序列ADF检验值小于10%的显著性水平下的临界值，因此可以说该残差序列是平稳的。

根据协整检验的观点，可以认为LnNPO与LnGDP之间存在协整关系，方程（2）为LnNPO与LnGDP之间的协整方程。协整方程系数表明，如果陕西省航空航天制造业新产品产值增加1%，陕西省GDP则增加0.59%。

3.航空航天制造业固定资产投资额FAI与GDP之间的协整检验。同理，对陕西省航空航天制造业固定资产投资额与陕西省GDP之间的协整关系进行检验。回归方程如下：

由上述统计指标可以看出，方程拟合效果较差，方程整体和方程系数都不具有显著性，而且LM检验表明残差序列存在2阶自相关。

用ADF检验法对残差序列u进行平稳性检验，检验结果（见表5）。

表5的ADF检验结果表明，回归方程（3）的残差序列的ADF检验值大于显著性水平10%下的临界值，因此接受原假设，认为该残差序列是一个非平稳序列。

根据协整检验的思想认为LnFAI与LnGDP之间不存在协整关系。

（四）Granger因果关系检验

采用协整检验，只是对变量间是否具有长期均衡关系进行了相关检验，而其对于变量间的长期均衡关系是否构成因果关系以及因果关系方向等问题，并不能给出更加合理清楚的解释。因此，本文采用Granger因果关系检验进一步检验变量间的因果关系。

1.航空航天制造业总产值AMO与GDP之间的Granger因果关系检验。由于LnAMO与LnGDP之间存在协整关系，我们使用水平值对其因果关系进行考察。然而，滞后阶数对Granger因果关系检验结果具有显著的影响，若滞后阶数不同，则所得因果关系也会具有差异性。因此，在实际操作中，通过利用较多的滞后阶数进行多次检验，将会获得更为全面合理的结果。

选择滞后阶数从1～4，对俩变量进行Granger因果关系检验，检验结果（见下页表6）。

下页表6显示，当滞后1期时，拒绝原假设，LnAMO与LnGDP之间互为Granger因果原因；当滞后阶数为2阶时，存在单向Granger因果关系（由LnGDP到LnAMO）；当滞后阶数为3阶时，存在单向Granger因果关系（LnAMO到LnGDP）；而在滞后期为4阶时，二者之间不存在任何方向上的Granger因果关系。不难看出，在较短时期内，主要存在的是单向Granger因果关系（由地方经济增长到航空航天制造业总产值增长）；而在滞后3期时，存在反向Granger因果关系（由航空航天制造业总产值增长到地方经济增长）。

2.航空航天制造业新产品产值NPO与GDP之间的Granger因果关系检验。鉴于LnNPO与LnGDP之间也存在协整关系，因此使用水平数值对其进行Granger因果关系检验，检验结果（见下页表7）。

由下页表7可以看出，在滞后期数从1～4时，均存在由LnNPO到LnGDP的单向Granger因果关系，说明在滞后四期的时间内，都存在由航空航天制造业新产品产值增长到地方经济增长的单向Granger因果关系。

3.航空航天制造业固定资产投资额FAI与GDP之间的Granger因果关系检验。由于LnFAI与LnGDP之间不存在协整关系，因此，根据Granger因果关系检验对数据平稳性的要求，需要对平稳序列进行差分之后再进行检验，检验结果（见下页表8）。

由表8可以看出，在滞后期数从1～4时，LnFAI与LnGDP之间均不存在任何方向上的Granger因果关系。且差分后的数据，表示了变量在前后年份之间的波动，因此这一检验结果可以解释为，陕西省航空航天制造业固定资产投资额波动与陕西省GDP波动之间在滞后四年的时间内都不存在任何方向上的Granger因果关系。

三、研究结论

通过上述实证分析，本文主要得出以下几点结论：（1）陕西省航空航天制造业总产值以及新产品产值与地方经济发展之间，已经建立起了长期平稳的均衡关系，且二者弹性系数分别为0.82和0.59，而固定资产投资额与地方经济发展之间还未形成平稳的均衡关系。（2）陕西省航空航天制造业总产值对地方经济发展的驱动作用，在时间上仍然存在一定的滞后。新产品产值很好地带动了地方经济的发展，但地方经济的发展却并未形成促进航空航天制造业新产品产值增加的原因。总体上看，二者之间未形成良好的互动反馈机制。固定资产投资额与地方经济发展之间也尚未形成良好的互动关系。

四、政策建议

基于上述分析及结论，为了深入推行陕西省航空航天制造业与地方经济的融合发展，本文特提出以下几点建议：（1）重点扶持优秀的航空航天制造业企业推行股份制改革和分批上市。大力推动企业建立现代企业制度和现代产权制度，并通过积极引入多元化的投资主体，增强企业的内在活力和自我发展的动力，且以上市企业为产业发展平台，加快航空航天制造业的发展步伐。（2）完善科研机制建设，提高军民融合产业科技成果的转化效率。通过加深军工与民用企业之间相互合作，不仅对国防科技工业运行效率得到了提升，而且与地方经济的融合发展得以更好地推动，“军民结合”的国防科技工业体系被更好地建立。（3）政府应该继续推动产学研合作，加大科技创新的力度，并通过增加对高校、科研院所的投资等方式，加速并提高了科研成果的开发利用。与此同时，科技人员的配置效率需要进一步提高，人员培训力度需要进一步加大，进而来保证企业可持续性的创新能力。（4）努力探索本地区其他产业的支撑。例如，本地其他产业部门在资金、技术、人力、物力上给予支持帮助，及对国防科技产业管理创新提供的意见等，所以应大力促进区域产业部门发展的良性互动，进一步推动航空航天制造业的长足发展。

参考文献：

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[8] 李清光，李晓钟.中国茶叶出口价格变动的动态关系分析[J].华东经济管理，2011，（11）：53-56.

篇3

项目实施情况

引智专家分别是来自德国欧洲空中客车（AIRBUS）公司培训经理鲁道夫·亚尼先生和来自德国欧洲空中客车公司电培训模块负责人、空客航空标准80T主要制定者莱纳尔·布雷辛先生，其中德国专家莱纳尔先生是2011年根据项目需要调整的专家。鲁道夫·亚尼先生作为学院航空航天专业名誉主任及特聘教授，负责全面指导学院航空航天系专业建设、实训基地建设、课程建设、师资培训、校企合作及人才培养质量评估；莱纳尔·布雷辛先生具体负责指导学院为欧洲空客A320天津总装线新引进员工航空电气基础培训模块、航空电气安装培训模块的实施及质量监控，以及学院航空航天类专业技术顾问的工作。在实施过程中，学院航空航天专业组群教师团队在两位引智专家的指导下，实施了航空航天类专业课程体系开发、课程标准制定、技能培训实施、航空航天工程语言训练、空客A320总装公司培训模块（机M2、M3;电M2、M3;航空英语）培训资源开发及实施，制定出学院航空航天类专业人才培养框架、实施方案以及培养标准，为天津航空航天高技能人才培养提供了有效的支撑。引智专家的出色工作成果得到各方面高度认可，亚尼先生凭借自己对天津航空航天技能人才培养的突出贡献获得2011年天津市政府海河友谊奖，该引智项目还获得了2011年度国家引进国外智力示范单位以及天津市引进国外智力示范单位。

项目执行成果

篇4

关键词：FDI；高新技术产业；技术外溢

中图分类号：F119　文献标识码：A　文章编号：1006－5024(2012)01－0022－06

一、引言

改革开放以来，我国高新技术产业利用外资的规模在不断扩大，2009年三资企业投资额达到1499.94亿元人民币。在2000年至2009年我国高新技术产业突破性发展时期，我国高新技术产业中三资企业投资额平均占比达到43.5％，三资企业总产值占比达67.5％。外资投资已逐渐成为高新技术产业发展的主要推动力，并且对于提升我国高新技术产品的国际竞争力发挥着重要作用。

FDI与高新技术产业发展关系的研究，一直备受国内外学者的关注。Globerman(1979)、Blomstrom＆Persson(1983)、Kokko(1994，1996)、Aitken和Harrison(1999)等对包括加拿大、墨西哥在内的多个国家FDI的技术外溢进行了研究，结果表明：FDI对东道国的技术外溢效应存在，且主要是通过竞争、示范以及人员的流动等渠道发生作用。国内关于FDI与高新技术产业的研究也比较丰富，例如：江小涓等(2000)通过对北京市科技委认定的48户外商投资高新技术企业进行了调研和问卷调查，结果显示：不同外商投资高新技术企业在市场取向、技术领先水平、对国内产业的带动作用、带动国外配套企业进入我国的愿望、出口方式、研发状况、技术溢出效应等方面。具有不同的特点。“促进跨国公司对华投资政策”课题组在2001年了高新技术产业利用外资的总结报告，报告指出高新技术产业利用外资能够有效提高我国利用外资的水平，促进我国高新技术产业加速发展，但是存在着一些不利于吸引跨国公司投资高新技术产业的因素。我国要加快高新技术产业利用外资的步伐，就要从观念、体制、政策、政府工作效率、开放领域和引资方式等许多方面人手，切实改善投资环境。潘悦(2001)研究了高新技术产业中跨国投资的趋势和影响，指出在全球化发展的高新技术产业中，发展中国家的民族高新技术产业难以具备独立开发条件，而引进外资、发展加工贸易则是一条现实可行的便捷路径。蒋殿春等(2005)运用面板数据模型，分析了外商直接投资对国内高技术行业企业技术创新能力的影响及其作用的途径，认为FDI的竞争效应不利于国内企业创新能力的成长，但会通过示范效应和科技人员的流动等促进国内企业的研发活动；在国内企业中，国有企业和其他所有制企业的技术创新模式有所不同，受FDI的影响也不尽相同；国内企业的科技活动会对外商投资企业产生“挤牙膏”效应，激发其更强的创新动力；国内企业在与外资的技术创新竞争中很难占据上风。李晓钟等(2008)利用1996年到2006年的数据和柯布一道格拉斯生产函数，估算了我国高新技术产业的全要素生产率、索洛剩余和各要素对产出的贡献率，结果发现，在不同高新技术产业三资企业中，劳动力、资本和技术进步对产出增长的贡献份额是有差异的，但我国总体上是属于资本投资驱动型增长。钟鸣长、刘新梅(2009)基于广东和福建7市139家与外资企业保持竞争与合作关系的企业为样本获取数据，采用非参数检验(u检验)以及相关分析(Spearm an co rre la tion)方法，比较分析高新技术产业与传统产业技术外溢效应的不同。研究表明，各种渠道的技术外溢效应都存在，但高新技术产业在某些方面比传统产业技术外溢程度要高；对于产业内横向外溢效应，外资企业的进入都引入了激烈的竞争效应，但巾于行业性质不同，使得本地企业模仿和学习外资企业先进技术和管理经验的手段也不尽相同；对于产业问纵向外溢效应，由于所处行业不同，后向联系与前向联系效应作用方式不尽相同，后向联系效应中本地企业提高产品和服务质量以满足外资企业(顾客)要求的方式也不尽相同。

本文将在已有研究的基础上，拟通过柯布一道格拉斯生产函数，估算FDI在我国高新技术产业中的技术外溢程度，并剖析不同的高新技术行业技术外溢不同的原因，这可为提高高新技术产业的外资利用质量提供有益的思路。

二、模型构建和回归结果

外商直接投资对我国高新技术产业的技术外溢主要是通过投资企业中人员技术在国内相关行业的流动、跨国企业保持原有国际竞争力的压力所带来的技术进步动力以及跨国企业在我国高新技术产业中相关技术的示范与应用效应等渠道来实现。

研究外商直接投资在我国高新技术产业中技术外溢效应时，由于竞争效应和示范效应难以定量分析，所以本文选用人员流动效应来研究外商直接投资的技术外溢。

基于道格拉斯生产函数以及高新技术产业的特点：Y＝ALαKβ式中Y代表产值，L和K代表劳动力和资本投入，A为技术因子，借鉴夏京文(2009)模型设定经验，其中A与高新技术产业中研发投入R及流人的FDI的溢出效应有关，即A＝BRμFDIΦ。因此，调整后的道格拉斯生产函数为：

Y＝BIαKβRμFDIΦ　(1)

其中α、β、μ分别表示劳动力、资本、研发投入的产出弹性，Φ代表FDI的溢出效应系数。若Φ为正且变量显著，则说明FDI溢出效应变化1个单位，高新技术产业产值增加Φ个单位。若Φ为负数且统计意义显著，则说明FDI溢出效应变化1个单位，高新技术产业产值减少Φ个单位。对(1)式取对数得：

LnY＝αtLnL＋βLnK＋μLnR＋ΦLnFDI＋C　(2)

(2)式中：Y为高新技术产业当年价总产值；劳动力投入L，用从业人员年平均数表示；资本投入K，用年末同定资产原价表示，研发投入R，用R&D经费内部支出表示；FDI的溢出效应用高新技术产业中三资企业从业人员年平均数与全行业的从业人员年平均数之比表示；c为常数调整项。

本文利用中国高技术产业年鉴相关各期得到1995至2009年的数据进行回归分析得到回归结果，如表1所示。

由回归结果(I)可以看出，R2和调整后的R2均超过了0.999，方程通得过0.01显著水平的F值检验，这说明模型整体拟合较好。由于资本投入K通不过显著性检验，因此，在此对式(2)进行了修正得到回归结果(Ⅱ)。在不引入资本投入K的情况下方程拟

合较好，各变量系数均在0.01水平下显著。通过对高新技术整个行业定量分析，可以得出‘p值为0.6443。这说明FDl对于高新技术产业的溢出效应明显，三资企业从业人数年平均数占全行业从业人数年平均数的比重增加1个单位时，整个高新技术产业的产值提高0.6443个单位。

为了更好地分析我国FDI在我国高新技术产业叶1技术外溢效应，下面利用上述的FDI溢出效应量化模型对我国高新技术产业中不同行业的FDI技术外溢效应进行比较分析。基于式(2)，由于在上文的技术外溢效应中资本投入K通不过显著性检验，因此，在行业分析中不再引入变量K，分行业回归模型为：

LnYi＝αiLnLi＋μiLnRi＋ΦiLnFDIi＋ci　(3)

根据上述的模型及变量选取了高新技术产业外资投资比重排名一、三、五位的电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、航空航天器制造业三个行业进行回归分析，得出回归分结果，如表2所示：

由表2回归分析的结果可见，三个行业的回归方程均拟合较好，其中FDI的技术外溢系数最大的为电子计算机及办公设备制造业，外溢系数达到了0.8455，远远超过了整个行业的外溢水平0.6443；排在第二位的是电子及通信设备制造业，外溢系数为0.6606，略超过整体水平；航空航天器制造业外溢因子在0.1的水平下显著，外溢水平最低，仅为0.2405。高新技术产业中不同行业的技术外溢水平的高低不同，影响我国高新技术产业利用外资的效率。

三、原因分析

(一)外资企业的技术投入

由于高新技术产业的特殊性，行业的技术投入对于整体行业的竞争力有直接的影响。外商直接投资的技术外溢效应很大程度上依赖对技术的投入，三资企业R＆D经费内部支出体现出外商直接投资中科技投入的力度。

从表3中可以看出，高新技术产业中各行业三资企业R&D经费内部支出占比差异很大。其中航空航天器制造业占比较低，1999年至2009年平均比重仅为1.38％；电子及通信设备制造业三资企业R＆D经费内部支出平均比重为39.94％，该行业三资企业的R＆D经费内部支出低于我国内资企业。而电子计算机及办公设备制造业三资企业R&D经费内部支出较高，平均比重为66.01％，其中2006年比重最大达到79.04％。可见，三资企业是电子计算机及办公设备制造业的R＆D经费内部支出的主体。

电子计算机及办公设备制造业三资企业R＆D经费内部支出所占比重较大，从而在很大的程度上提高了该行业技术水平，使FDI技术外溢效应显著。而航空航天制造业中三资企业的R＆D经费内部支出比重较小，在很大程度上抑制了FDI对行业技术水平的提高。电子及通信设备制造业虽然是我国高新技术产业中三资企业R&D经费内部投入较多的行业，但由于其行业规模较大，虽然投资总额很大，所占比重却低于电子计算机及办公设备制造业，而且该行业内资企业的R&D经费内部支出占行业主体，因此，电子及通信设备制造业中FDI技术外溢效应较电子计算机及办公设备制造业相差较大。

(二)对外开放程度不同

东道国行业的对外开放程度在很大程度上影响着引进外资的质量。东道国对行业开放程度较大地放低了外资进入的门槛，应为外资的投入给予很好的政策支持和指导，如实行优惠税率政策、降低基础设施使用费用等等，积极鼓励外资企业的发展。因为外资企业的技术转化速度较快，企业的生产与技术创新能力不断提高，从而带动国内相关企业的技术进步，使得整个行业发展取得很大进步。相反，如果东道国对行业加大进入限制，则会提高外资企业的进入成本投入，降低企业的竞争力。外资企业在高进入壁垒的情况下，会减少投资甚至放弃投资，致使外资企业中先进技术不能在东道国国内的转化，外资的技术外溢效应自然降低。

本文用三资企业当年价总产值占整个行业当年价总产值的比重来表示行业的对外开放程度。从表4中可以看出，我国高新技术产业中不同行业的三资企业当年价总产值占整个行业的当年价总产值的比重有很大的差异。航空航天器制造业关系着我国的国家安全和国民经济整体发展的稳定，由于该行业的特殊战略地位性，外资的进入有很高的门槛限制，而且该行业发展要求资本投入量大、投资风险性高并且技术复杂。鉴于此，我国航空航天器制造业三资企业当年价总产值在整个产业中所占的比重较低，1999年至2009年间平均仅为9.59％。电子及通信设备制造业三资企业当年价总产值占整个行业的当年价总产值的比重要远远高于航空航天器制造业，平均为73.16％，其中2005年达到78.45％。电子计算机及办公设备制造业是高新技术产业中对外开放程度较大的行业，三资企业当年价总产值占整个行业当年价总产值的平均比重为88.71％，2007年该行业三资企业所占比重达到94.49％。

我国电子计算机及办公设备制造业对外开放程度较大，对于外资进入的鼓励性政策较多。因此，该行业中FDI的技术外溢系数较大，说明该行业利用外资的效率较高。而航空航天器制造业的对外开放程度较小，外资进入壁垒较高，因此，该行业中FDI的技术外溢对于行业的产值增长贡献很小。

(三)内外资企业的技术差距

在我国高新技术产业各行业当前的技术水平和吸收能力的前提下，内外资企业的技术差距仍是一个影响FDI对行业技术外溢效应大小的重要因素。我国内资企业受制于自身技术水平和创新能力的局限，对于外资企业所带来的技术优势尚不能完全充分地消化吸收，并享用技术外溢所带来的先进技术成果。外资企业的生产技术越是先进，对于内资企业来讲技术差距越人，那么吸收和转化技术成果就越是困难，外资企业在行业中的技术外溢效应越小。拥有技术垄断优势的外资企业的进入尽管为我国内资企业带来了学习的契机，但是往往由于外资企业的技术过于先进，而不利于内资企业的学习、吸收和改进。结果导敛技术差距越大，行业中FDI的技术外溢效应越小。

本文用外资企业劳动生产率与内资企业劳动生产率之比表示技术差异，其中内资企业数据由全行业数据减去三资企业数据得出。由表5可以看出，高新技术产业中内外资企业的技术差距正在逐渐缩小，并且随着我国自主研究与创新能力的提升，这一趋势在近几年更加明显。但是总体来看，航空航天器制造业内外资企业的技术差距相对较大，而电子计算机及办公设备制造业以及电子及通信设备制造业相对较小。正是由于这两个行业中我国内资企业与外资企业的技术差距较小，国内企业对于外资企业所带来的先进技术更容易吸收转化，并形成自身产

业的核心竞争力，从而带动整个行业的发展进步。因此，该行业外资的技术外溢效应更为明显。而航空航天器制造业内外资企业的技术差距较大，内资企业很难转化外资企业所带来的先进技术，外资企业对于行业的技术外溢系数较小。

(四)技术成熟度差异

FDI通过技术外溢效应对东道国的产业产生影响，其所带来的先进技术最终要成为我国内资企业的自身核心竞争力往往需要分两步走，即引进和消化吸收。引进先进技术仅仅完成了提升产业竞争力的第一步，外资的先进技术能否成为东道国企业真正的核心竞争力还要注重消化吸收，这也体现了不同行业的技术成熟度差异。技术成熟度是影响企业对技术的学习、吸收能力，即技术引进、消化吸收，从模仿到创新的能力。本文用技术引进经费与用于消化吸收费用之比来表示各行业的整体的技术成熟度地差异。在引进经费总额达到一定程度时，技术引进经费与消化吸收费用之比越低，就说明该行业的技术消化和吸收能力越好，技术成熟度较高，FDI对于该产业发展的促进作用越高。

从表6中可以看出，我国高新技术产业中内资企业的技术成熟度差异有很大差异，其中电子计算机及办公设备制造业的技术成熟度较高。该行业注重对于外资引进之后的消化与吸收，1996年至2009年年均引进费用与消化吸收费用之比为9.43，FDI的技术外溢效应较好，尤其是国内企业在引进外资之后较为注重相关技术的消化吸收，形成自身的竞争力；电子及通信设备制造业技术成熟度较电子计算机及办公设备制造业较低，年均为12.37，FDI的技术外溢效应较电子计算机及办公设备制造业较低；而航空航天器制造业技术成熟度较低，其中1996至2009年中，技术引进费用与技术消化吸收费用之比高达38.72，这说明该行业的技术引进费用占比偏高，在引进技术之后对于技术的消化、吸收，转化为自身核心竞争力过程投入相对较低。可见，FDI所带来的先进技术在国内的转化吸收并相比其他两个行业较低，FDI的技术外溢效应较低。

四、结论

――通过柯布一道格拉斯生产函数，估算我国高新技术产业FDI技术外溢效应的大小，结果发现我国高新技术产业FDI的技术外溢效应显著。但是，不同的行业FDI的技术外溢效应大小存在着很大差异，其中电子计算机及办公设备制造业FDI技术外溢系数较大，航空航天制造业外商直接投资的技术外溢效应较小，而吸收外资最多的电子及通信设备制造业FDI技术外溢系数相比电子计算机及办公设备制造业相差较大。本文认为，行业中外资企业的技术投入、行业对外开放程度、外资企业与内资企业之间的技术差距的程度以及各行业的技术成熟度等存在着很大的差异，是导致我国高新技术产业中不同行业外商直接投资的技术外溢效应大小不同的原因。

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一、技术交易领域与产业发展方向紧密相关

陕西省科技成果的转化主要有两种方式，自我转化成果和通过市场签定技术合同实现转化。从技术合同登记的情况看，近三年全省的技术交易与产业发展方向结合不断紧密。

由于国家一系列支持环保及循环经济发展措施的出台，陕西涉及环境保护与资源综合利用技术（主要是资源综合利用技术、环境监测及环境生态保护技术）的交易迅速增加，成交额由2009年的第二位跃居2011年的第一位；由于国家能源战略的实施及高效节能技术的应用与发展，陕西涉及新能源与高效节能技术（主要是石油天然气勘探开发与利用、煤炭能源的综合利用、电能与电力等）的交易大幅增加，成交额位居第二；陕西传统的优势产业，如先进制造技术、电子信息、航空航天技术等领域的交易额均有增加，而且一直位于全省的前六位；其他一些领域的技术，如生物、医药和医疗器械技术、现代交通、农业技术、核应用技术等，交易额无明显变化。

2011年陕西输出技术流向本省65.39亿元，交易额按应用领域的排名分别是：能源、电子信息、环保与资源利用、城建与社会发展、航空航天、先进制造、新材料、交通、农业、生物和医药及其他，其中前八位交易额均超过亿元。

2011年省外输出技术流向陕西35.12亿元，交易额按技术领域排名分别是：电子信息、能源、先进制造、航空航天、现代交通、环保与资源利用、生物和医疗、城建与社会发展、新材料、农业及其他，其中前九位交易额均超过亿元。

将2011年陕西输出技术与省外输出技术流向陕西的应用领域对比可以看出，陕西在电子信息、航空航天、新材料、能源、农业、现代交通和城市建设及其他这七个领域，省内总需求大于向省外的输出；在先进制造、环保与资源利用、生物和医疗等领域，省内总需求小于向省外的输出，其中在环境保护与资源利用、先进制造两个领域，陕西主要是向省外输出技术。

二、技术开发与技术服务是技术交易的主要形式

技术开发与技术服务合同成交额占全省技术合同成交总额的90.58%。技术开发合同居各类合同之首，成交额147.48亿元，占全省成交总额的68.48%，同比增长143.34%；技术服务合同居第二位，成交额47.60亿元，占34.91%，同比增长86.37%。2011年技术开发合同数6017项，同比增长26.89%，平均每份合同成交金额245.10万元，同比增长91.78%；技术服务合同3884项，平均每份合同成交金额122.55万元，同比增长80.37%。

重大技术合同成交额突破百亿元，成交额在1 000万元以上的重大技术合同206项，成交额达150.67亿元，占技术合同成交总额的69.96%，其中1亿元以上合同成交额达99.09亿元，占技术合同成交总额的46.01%。

技术开发和技术服务合同数和合同平均金额的大幅增长，表明陕西省技术转移方式正向深层次、全方位的产学研战略合作转变，技术转移和转化效率大大提高。

三、跨省技术交易能力提高，技术转移结构趋于合理

近年来，陕西省与外省的技术合作大多以委托开发为主，合作方提供相应的研究开发经费，研究开发方按期完成研究开发工作，交付研究开发成果；委托开发完成的发明创造，除当事人另有约定的以外，申请专利的权利属于研究开发人。因此，在委托开发过程中，并不存在技术流失现象。

据统计，2008-2011年，陕西省输出到省外的技术开发和技术服务合同成交总额分别为20.46亿元、32.25亿元、47.18亿元和139.80亿元，分别占当年全省技术输出总量的79.67%、87.58%、82.55%和93.22%。陕西省输出到外省的技术开发和技术服务合同在技术输出总量中的占比在不断增大，表明陕西省拥有较强的技术基础和技术服务能力，是陕西软实力的

体现。

在技术转让方面，2008-2011年，全省输出到省外的技术转让成交额分别为4.66亿元、2.88亿元、9.17亿元和8.88亿元，在技术交易总量中的占比在不断下降，从2008年的18.16%下降到2011年的5.92%。输出到省外的技术转让合同成交金额占比不断下降，表明技术流失现象得到一定程度的遏制。

四、科研院所已经成为技术转移的重要源头，高等院校的潜力有待挖掘

据不完全统计，2011年陕西省科研院所技术交易合同总额186.31亿元，占全省技术交易合同总额的86.51%。其中，技术交易额4亿元以上的13家单位中，科研院所占11家，高校仅1家。前五名的科研院所的技术合同成交总额125.9亿元，占全省成交总额的58.46%。

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关键词：动漫产业　珠海航空　航模衍生品　航展

珠海定位为珠三角西部核心城市，对中国航展提出了新的要求，珠海航空产业园近期的目标是在三到五年之内，能够建设成为国家最具规模、最具实力、水平一流的通用飞机产业基地，能够和沈阳、西安、天津、上海并驾齐驱。

在全球经济一体化的今天，动漫产业对于我国经济发展的重要性己然被人们广泛认同。使得我国动漫产业在近几年有了迅速的发展，进入了一个全面兴起的阶段。介于动漫产品开发对我国动漫产业发展的重要性，航模产品动漫平台研究视角集中于动漫产品开发策略，通过对珠海航空产业航模动漫产品开发的研究，破珠海动漫产品开发的瓶颈，找到相应的解决办法。珠海航模动漫产品是珠海航展和珠海航空产业园的重要配套组成部分，也是珠海航展文化产业发展的重要组成部分。珠海航模动漫产品的设计、研发、展览、展示、研讨、交流、生产为珠海的航天城事业添砖加瓦。适用人广，带来航模动漫产品基础产业群的发展：航天人才的基础培养，航天爱好者的聚集效益，商业价值的提高。所以搭建“网络的珠海航模产品动漫平台”是立足于地方经济、立足于地方产业、也符合珠三角提出的腾龙换乌产业引导的需要。

近年来，国家对发展动漫产业给予了前所未有的高度重视，已建立了一批动漫游戏产业发展基地，财政部专门设立了高达30亿元人民币的动漫产业发展专项资金，支持优秀动漫原创产品的创作生产、动漫素材库建设、动漫人才培养、建立动漫公共技术服务体系以及推动形成成熟的动漫产业链。同时，政府为创立我国原创动漫品牌和培育动漫制作人才，精心营造出了良好的政策环境，我国动漫业近年来的发展步伐之快令人印象深刻。

随着数码技术的不断发展创新和信息传递方式的多元化，现在动画的应用领域正日益拓宽，已呈现出泛动画现象。动漫技术除了应用在二维艺术动画、三维计算机动画、网络动画、四度立体全息影视动画等动画艺术形式外，还逐渐扩大应用到了其他不同行业及领域之中，而动漫与航模产品的结合成为年轻人新的时尚风向标，随着电玩产品的全世界的普及，人们不能再满足于广播、电视的单一娱乐方式，电脑、电玩正成为市场中的主角，电玩以其方便灵活的本质赢得了游戏迷的青睐，这更得益于游戏的开发和相关产业的带动，航模、动漫以各自的技术与行业特色都成为拥有固定人群的新兴产业。

对珠海航模动漫产品市场预测和发展趋势的说明如下：1、区位优势，珠海定位为珠三角西部核心城市，珠海2年一届的航展和航空产业园的建立为航模动漫产品设计与研究提供了得天独厚的区位优势。2、市场优势，珠三角是全世界产品生产基地之一，也是动漫产品重要研发与设计的基地，所以在人、力、物都有良好的产业基础。3、地方产业优势，珠海市政府对动漫产业的支持度高、在科技项目上给予扶持、在文化产业项目也是高度支持。航模产品动漫平台研究正是基于珠海市政府扶持项目提出与打造。4、市场发展趋势，中国庞大的市场空间，以及中国目前强劲的发展势头，都让大家对中国动漫的未来充满希望和期待，今日的中国动漫市场是个充满了希望的巨大市场，航模产品动漫研究平台正是市场的体现。

航模动漫衍生产品的设计与开发，衍生产品是动漫产业的“摇钱树”。动画片的发展绝对要看衍生产品。一个动漫产业，从策划到完成需要两年时间。如一部动漫片至少52集，一集13分钟，一分钟成本两三万，计算下来，前期投人在一两千万元以上。因此，动漫的盈利模式一般是大范围地低价格甚至是免费传播，以吸引客户，然后通过衍生品的销售，回收成本。在日本，动漫片可以免费播放，但是周边衍生产品所产生的利润，则可能是动漫片销售利润的10-20倍。

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2007年12月，广东省发改委批准创设珠海航空产业园，为其定下的目标是“将珠海航空产业园建设成为在国内外航空领域具有较大影响力、较强竞争力、集产学研于一体的航空制造业基地。”珠海航空产业园位于三灶半岛，依托珠海机场和中国航展，规划总体面积约为99平方千米，其中建设用地面积65.2平方千米，规划为一轴两翼三核四区。一轴即为航空产业发展轴线，指以环三灶半岛的机场西路、机场东路作为航空产业发展主轴线；两翼则是航空制造翼和航空服务翼，指以机场为基础和发端，沿机场西路和机场东路发展的产业；三核为制造运营中心、金融科研中心、商业服务中心；四区的含义是园区可分为四大片区：航空产业核心区（2076.9公顷）、航空产业加工区（786.5公顷）、航空城配套加工区（1141.3公顷）、航空城生活配套区（1585.7公顷）。目前众多航空产业配套项目出现实质性进展，招商项目进展也较为顺利。计划用15年的时间，使产业园成为广东先进制造业的重要增长点，以及全国最大、世界一流的通用航空产业基地。

记者：珠海航空产业园是如何发展产业经济，打造其全产业链的？

杜卓：航空产业经济主要集中体现在产业链条各要素之间相互影响与作用，共同产生的经济效应上。珠海航空产业园落地在空港周边，一方面享用跑道、机坪等硬件设施与相对富裕的土地资源；另一方面，借助航空运输快捷交通属性完成其先进理念、技术含量较高产品的输送。航空产业园的发展与空港临空经济自然地结合在了一起，形成合理产业并建立了相关机构。因此，珠海航空产业园可以界定为航空产业经济与临空经济有机结合的综合系统。

从专业角度出发，我们认为完整的航空产业链是以飞机制造为核心，以航空服务和航空运输为主干，以飞机零配件生产、飞机机载设备研发生产为重要支撑，将科研、制造、生产、销售和服务融于一体，是集先进制造业和现代服务业为一体的高端产业。

珠海航空产业园产业发展重点是通用航空制造、通用航空及公务机运营与配套服务，以通航维修为核心的维修，通航零部件、航材销售配送，航空航天博览娱乐，航空科研教育，配套航空产品制造、保税仓储物流等。产业选择遵循以航空产业经济与临空经济为实质主体，科学依据产业关联、产业集群理论，充分考虑产业间以各种投入品和产出品为连接纽带的技术经济联系，争取实现在航空产业园地理范畴内一定产业质量与数量的集聚，促进创新，提高企业效益，全面提高产业园、地方经济以及国家产业发展的综合竞争力。

记者：目前我国多个省份都在加大航空产业的发展并设立航空产业园，比如天津滨海新区、西安阎良、江苏昆山等，那么与之相比，珠海航空产业园区的优势在哪里？

杜卓：珠海航空产业园的优势主要体现在以下几方面：

一是航展品牌。八届航展的成功举办使珠海树立了“航展之城”的城市品牌，并成为国内外航空业界的关注焦点和交流平台。通过航展这个平台我们取得了丰富的宣传推介成果，树立了良好的产业发展形象，成为国内外知名的新兴航空产业基地，未来可继续依托航展品牌发展航空产业。

二是国家级平台。珠海航空产业园现在为“航空产业国家高技术产业基地”和“国家新型工业化产业示范基地”，还是国家实施低空空域管理改革的首批试点区域；已被纳入国家战略布局，不仅可以直接获得国家部委的战略指导、政策支持、资金扶持，还可以通过国家级平台协调解决产业发展中的重大问题，促进重大航空项目的落户和发展。

三是优越区位。珠海地处中国最具经济活力、私人飞机消费群体最为集中的珠三角区域，周边有多家大型航空公司总部和多个国际航空港，海、陆、空立体交通配套网络完备。

四是机场和空域条件。珠海机场是民航4E级机场，拥有良好的硬件设施，珠海九州直升机场能为直升机和小型通用飞机提供服务，还在积极建设新的通用飞机起降点（通用机场）。珠海及往西地区远离航线管制边界，净空条件良好，今年国家空管委办公室又批准划设珠海、阳江、罗定三地之间的低空转场训练航线。珠海的机场和空域条件均能为通用航空发展提供有力支撑。

五是龙头带动作用。中国通用航空产业“国家队”——中航通用飞机有限责任公司（以下简称中航通飞）落户园区后，成为航空产业的龙头项目，产生了明显的带动和聚集效应，促进了园区通用航空产业体系的逐步形成。

六是城市综合配套设施的完备。珠海的基础设施基本完备，城市功能和服务能力已逐渐形成。此外还拥有良好的电子、机械、材料产业水平，为航空制造产业的发展提供了较好的配套和服务。

记者：珠海市政府在配套航空产业方面都做了哪些工作？产业聚集的过程是如何实现的？

杜卓：首先，积极扶持龙头项目，引导其配套项目落户发展。在土地使用、人才引进、财政资金扶持等多方面，加快对中航通飞珠海基地项目的发展、不断做大做强，吸引与其相关联的配套项目落户发展，不断完善航空产业体系。目前已引进了一批为中航通飞配套的航空机械加工、航空电子产品厂商落户园区。

其次，积极营造良好的政策环境。一方面利用国家级产业园平台，支持企业申请国家、省、市各项政策扶持；另一方面积极争取军、民航部门支持，加强珠海试点低空空域管理改革、以及通用航空固定运营基地（FBO）管理政策的创新、通用航空标准化体系的建设等工作，使珠海航空企业充分享受航空管理政策的先行先试。

最后，大力推进配套基础设施建设。在加快推进园区土地平整、道路、水电、污水处理设施建设的同时，积极规划建设通用飞机临时起降点。在国家空管委的指导下，正按国家推进低空空域管理改革试点工作要求，抓紧建设珠海航空服务站，为通用航空飞行作业提供有力的空域使用支撑。

记者：按照珠海航空产业园十五年的发展规划，现在正处于第一个五年计划的初期，到目前为止园区已经落实了哪些项目，这些项目进展得如何？

杜卓：在航空制造维修方面，中航通飞在园区内建设了总装生产基地和研发中心，总装厂房、部装厂房动力中心等一期工程完成建设，西锐公司SR20、SR22等成熟机型开始生产，正在研发生产大型水陆两栖飞机——“蛟龙”600，逐步建设完整的通用飞机谱系；国际知名的通用航空服务商——美国希科控股集团也联合香港亚飞太平洋公司在园区内建设公务机和通用飞机维修培训中心；园区还引进了珠海银通航空器材公司、广州天海翔航空科技公司两家无人机研发制造企业；并在航空电子、航空机械加工、航空材料领域也形成了一定的配套生产能力。

在航空运营服务方面，珠海已落户11家通航运营企事业单位，其中4家以九州直升机场为基地，7家以三灶机场为基地。世界最大的公务机运营——美国利捷航空业将在园区内建设公务机运营基地。园区还建立了国内首个面向私人飞机的固定运营基地——珠海商用航空中心。国内首家通用航空上市企业——中信海洋直升机公司也设立了直升机运营服务基地。珠海中航通用航空有限公司、深圳金石通用航空公司、珠海龙翔航空俱乐部等已在园区经营或筹建通航业务。

在航空培训方面，珠海已拥有国内领先的飞行模拟器培训中心——珠海翔翼航空技术有限公司；中航通飞在收购深航鲲鹏航校后注册了珠海中航飞行学校公司，将开展飞行员培训业务。

记者：将来有可能入住园区的国内外航空企业又有哪些？根据目前产业园的发展需求情况，将来在招商上是否会有侧重？

杜卓：在公务机产业领域，航空产业园引进全球最大公务机公司——美国利捷航空公司（Netjets）建设其亚太区运营总部，可以为客户提供高品质的公务机服务；正在与波音公司和香港理工大学探索合作的波音制造研发中心项目，主要以航空维修服务为主导等；并与多家国内外知名航空企业洽谈合作拟设立面向亚太地区的公务机维修基地。

园区现阶段重点招商领域包括：公务机运营服务，通用飞机维修，航空培训教育，航空电子、材料、内饰等配套加工项目。

记者：今后珠海产业园主要发展方向是以通用航空为主吗？请您谈谈对我国通航市场的发展的见解？

杜卓：通用航空是珠海航空产业园的主要发展方向。通用航空是国家认定的战略性新兴产业，在国民经济社会发展中扮演着重要的角色，特别是在我们这样一个幅员辽阔、人口众多的国家，具有良好的发展前景。相对一些发达国家，我国的通用航空产业还处于发展初级阶段，在飞机数量、飞行小时、通航机场数量、飞行员数量等各个方面与国外存在着差距。

一是通用航空政策体系还不健全。低空空域的使用还存在很多限制，现有的民航法规政策主要是根据运输航空的特点制定的，一定程度上制约了通用航空便捷、高效、灵活的特点。政策体系的不健全使已形成一定规模的通用航空消费需求不能充分发挥出来，特别是私人飞机及相关业务的发展受到较大影响。

二是通航机场（起降点）和配套设施缺乏。我国只有大约400个通用机场，而国土面积与我国相当的美国拥有近2万个通用飞机使用的起降点和机场。同时为通用飞机和低空飞行提供服务的固定运营基地、维修基地也相当缺乏，尚未形成通用航空基础硬件网络。

三是行业监管体系尚不适应新的发展需求。随着我国经济社会快速发展，通用航空产业发展正步入快速轨道，通用航空器呈现多元化发展态势，低空飞行需求日趋旺盛，但目前我国现行的通用航空监管体系相对滞后，急需进一步改进完善通用飞机制造、服务和适航认证、通航企业设立和运营等相关标准或机制。

四是产业扶持力度还不够大。航空产业属于典型的投资额大、回报周期长的高风险行业，通航企业、特别是民营通航企业在初期阶段需要进行大量投入，各地政府、机场对通航企业的扶持力度还不足够，影响了社会资本进入通航产业的决心和信心。

记者：第9届珠海航展马上就要开幕了，珠海航展是国内规模最大的航展，经过这么多年已经形成了一个品牌，那么围绕着珠海航展这个品牌，将会有怎样的举措来促进珠海航空产业园区的发展？珠海航展和产业园之间将会形成一个怎样的互动？

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计划要求在产业推进发展进程中不忘转型升级，并鼓励骨干企业开展跨地区、跨所有制的联合重组，力争到2020年前5家生产集中度提高至70%以上。

鼓励发展高技术碳纤维材料。加快高强型GQ4522级碳纤维产业化建设步伐，掌握碳纤维预浸料制备、复合材料构件设计与制造、产品性能评价等关键技术；有效集成单体聚合、纤维成型、氧化碳化、表面处理等关键工艺技术，逐步实现高强中模型、高模型、高强高模型等系列品种产业化。

抑制低水平重复建设。原则上不鼓励新建高强型GQ3522级碳纤维生产线，新建高强型GQ4522级碳纤维产业化生产装置单套能力应不低于1000吨/年。吨聚丙烯腈原丝产品消耗丙烯腈不高于1.1吨，吨碳纤维产品消耗聚丙烯腈原丝不高于2.1吨。

计划提出，围绕航空航天、军事装备、重大基础设施等领域对高端碳纤维产品的性能要求，建立完善上下游一体化协作机制，保障供应性能优越、质量稳定的碳纤维产品。完成碳纤维复合材料在民用航空航天领域关键结构件的应用验证，达到适航要求。加快碳纤维复合材料在跨海大桥、人工岛礁等重大基础设施中的示范应用。

篇9

【关键词】交易费用；协同创新；机制研究

一、引言

协同创新是一项复杂的创新组织形式，为了实现重大科技创新，政府、高校、科研院所、企业等突破本体间的壁垒，而展开的多元整合的创新互利合作模式。其核心是知识增值，它是通过激活创新要素，共享创新资源，优化创新主体的资源配置，将各个创新要素不断地从不协同状态走向协同，从而追求资源要素效用的最大化。

二、交易费用与协同创新的关联

1937年，科斯在《企业的性质》中提出了交易费用的思想：“我觉察到利用价格机制是有费用的。必须去发现价格是什么。”但科斯没有直接提出这个概念。这个概念由威廉姆森提出的。威廉姆森认为，交易费用之所以存在，取决于3个因素：受到限制的理性思考、机会主义以及资产的专用性。若以上3个因素不同时存在，交易费用就不会存在。他将交易费用分为两部分：一是事先的交易费用，即为签订契约、规定交易双方的权利、责任等所花费的费用；二是签订契约后，为解决契约本身所存在的问题，从改变条款到退出契约所花费的费用。尽管协同创新中的交易存在大量的诸如搜寻成本、谈判成本、履约成本、监督成本和风险成本等交易成本，但协同创新的构建仍然不失为一种能降低交易费用的组织形式。首先，协同创新中的各单位进行资源要素的投入，这样形成了类似抵押的形式，使得各方得按照规定的规范工作，这样既降低了交易的不确定性和交易成本，又提高了交易的频率。其次，协同创新中资产专用性，使各合方维持交易的连续性，避免了资产价值因过早终止而损失，防止了机会主义，进而降低了交易成本。

三、协同创新运行中的缺失

1.政府主导发挥不足

在正常交易情况下，政府的支持和推进将有利于经济主体在交易合作中形成稳定的预期并降低交易成本，政府主导不足将不利于协同产业的发展，增加经济主体在交易合作中的交易成本。当任何一方的交易成本超过资源要素的收益时交易就可能停止，当必须交易时就会以投机方式降低实际成本支出。

2.企业动力不足

各协同体是不同性质的组织。高校、科研院所作为以人才培养、科学研究为主的非营利性组织；而企业是对市场的一种替代，它主要是以最小的成本来获取最大化的利益，是典型的营利性组织；不同组织的性质不同，所以他们追求的目标完全不相同。经济学中的成本总是指机会成本，即把相同的资源用于其他的行业当中去可以获得的最高收益，这是一种主观成本，但却是决策人面临多钟方案的行动依据。企业作为一个理性的经济主体，很可能认为不参与或不以某种方式参与校企合作获得的最高净收益要高于以某种方式参与校企合作获得的最高净收益，以至于合作积极性普遍不高。

3.沟通不畅

协同创新能够形成的一个重要动因就是能够降低通过市场获取资源的交易成本。如果因为逆向选择、道德风险等原因导致合作伙伴的选择、甄别成本的提高，那么就会从源头上削弱协同的效应。伙伴选择的风险还会增加契约制定时的沟通成本和协同过程中的监督成本，从而削弱合作的稳定性，增加合作破裂的可能。

四、以 “先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”为例构建协同创新机制

1.保障机制

协同创新通过资源共享、优势互补来实现“双赢”，因此，不需要过多的行政干预，但政府更多的需要组织保障。辽宁省政府为推进通用航空产业发展，将发展通用飞机列入了《辽宁省国民经济和社会发展“十二五”规划》、《东北老工业基地振兴计划》和《沈阳市装备制造业产业发展规划纲要（2009-2020年）》中。并于2012年成立辽宁通用航空研究院，于同年批准成立了“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”。该中心是以辽宁省政府为主导，沈阳航空航天大学依托辽宁通用航空研究院组建的，以航空技术学科为主体，以培育通用航空产业为重点，通过与北京航空航天大学、沈阳飞机设计研究所、中航工业空气气动研究院、沈飞、中航工业复合材料有限责任公司、中国民用航空东北地区管理局等统一航空领域专业的科研和管理机构的深度融合。“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”研究制造了一款立体遥感型全锂电无人机SY1，于2012年5月成功首飞；国内首架燃料电池动力无人机LN60，于2012年7月成功首飞；设计制造完成了全复合材料双座电动轻型运动飞机RX1E有人飞机，于2013年6月成功首飞，2014年11月，在珠海航展上进行展示并空中表演，是航展上唯一一架新能源通用飞机。与中国民用航空东北地区管理局组建联合团队，在其指导和监督下，于2015年顺利通过适航认证，是世界上第一款通过适航认证的双座电动轻型运动飞机。打入市场后，获得了28架订单，收到了良好的社会效益和经济效益。该中心要是没有省政府的重视和主导是不会有如此双赢的。

2.激励机制

经济学人的假设提出，任何一个从事经济活动的个体都试图要以最小的经济代价来获取最大的经济利益。在当今的市场经济下，互赢互利是合作的基础，为此，激励机制是是至关重要的，是激发合作的关键。由于协同创新各方在价值取向和获利目标上存在着较大的差别，为此就需要寻找双方利益的平衡点，塑造双方的共同目标。高校和科研机构不仅要关注人才培养、科研成果，还要看最终产品的市场潜力和利润空间以及企业的经济利益。企业应该在关注自身的经济利益的同时还要关注合作带来的名声和声誉。“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”一方面采取经济激励方式，整合人才队伍、仪器设备、科研平台、资金、信息等资源，以“当量股份制”作为投入和分配机制，建立动态、高效、融合的协同创新体系。理事会对各单位投入的资源进行筛选评估确定所占当量股份比例，由科学发展咨询委员会和理事会每3年进行一次重新评估，动态调整当量股比，各协同体的收益则按照评估折算各协同体所占的当量股份比率进行分配；另一方面采取非经济方式，项目着眼于新能源通用飞机，新能源通用飞机是当前国际研究的热点和前沿，不仅符合我国新能源动力发展战略，也有利于使我国快速占领世界新型飞机的制高点。目前，拥有自主知识产权的锐翔（RX1E）双座电动轻型飞机，是世界上第一款取得适航型号设计批准证书的LSA类电动轻型飞机，开创了电动轻型飞机适航取证的国际先河，在国内和国际都享有盛誉。

3.沟通机制

要解决信息不对称所造成过高的交易成本和过高的回报风险，就需要建立信息沟通机制。地方高校与地方产业经济有着天然的联系，为此，几方通过沟通，熟知本地资源和本产业的协同体就可以降低通过市场获取资源的交易成本，避免了逆向选择和道德风险等因素。“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”的建立就利用了本地区的产业资源。沈阳在航空领域有着厚重的历史，沈阳飞机设计、沈阳空气动力研究所是国家级重点航空研究所，中航工业集团沈阳飞机集团公司是国家级重点航空制造企业，沈阳航空航天大学是东北地区惟一的航空院校和中国民用航空局中九大地区管理局中之一的东北地区管理局。和熟知的同行业著名的北京航空航天大学及中航工业复合材料有限责任公司协同，经过沟通，都有意愿培育通航市场，构建通航产业，这样减少了搜寻成本和谈判成本，也避免了履约成本、监督成本的风险。经协同成立了“辽宁锐翔通用飞机制造有限公司”和“辽宁锐翔通用飞机有限公司”，来做具体的产品制造和实体运营示范。

参考文献：

[1]笪凤媛.交易费用的测度方法及其在中国的应用研究[D].华中科技大学，2010.

[2]朱澍清.新制度经济学视角的产教联盟动因与运行机制[J].金融经济：下半月，2012（09）：174.

[3]张廷.社会资本视角下的地方高校协同创新研究[J].中国科技论坛：下半月，2013（04）：19.

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[关键词]大飞机产业;财政补贴;税收优惠;政府采购

一、政府财政支持大飞机产业发展的理论分析

大飞机产业作为国家战略性产业,不仅具有高技术产业的典型特征,而且对于国家战略和国家安全来说至关重要。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年―2020年)》将大飞机确定为我国“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。2007年2月,国务院通过大型飞机方案论证报告,原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。2008年5月,中国商用飞机有限公司正式挂牌成立,标志着大飞机项目在我国正式启动。由于大飞机产业本身的特殊性以及战略性,使得市场机制在产业发展中难以充分发挥其效应,因此产业发展客观上需要政府公共政策的支持和保障,这其中财政政策发挥着尤为重要的作用。大型飞机一般包括大型军机和大型民机,本文主要针对大型民机领域的财政政策支持进行分析。

(一)大飞机产业技术研发成本高且外溢性强

大型飞机属于典型的复杂产品系统,知识含量高,技术领域广,涉及数学、空气动力学、材料学、人机工程学、自动控制学、流体力学等上百种学科和七千多种技术,几乎涵盖了机械 、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等所有工业门类。从研发活动来看,由于涉及众多学科领域,不仅研发难度大,而且研发成本高,项目周期长。特别是随着产品技术要求的不断提高,相应的投入也在不断增加。单纯依靠企业个体难以支撑大型飞机研发活动所需的庞大开支。另一方面,由于研发活动大多集中在基础性研究领域,研发活动本身具有公共品的属性,而且研发收益很难由研发主体独自占有,研发主体从研发活动中所获得的个体收益要小于其所带来的社会收益,具有明显的收益外溢性。因此,研发活动的收益外溢客观上需要相应的补偿。而政府作为公共利益的代表理应向研发活动提供必要的支持,这也符合政府公共财政的目标和方向。

(二)大飞机产业关联效应和牵引效应显著

大型飞机是以先进技术为基础,其研制和生产的过程实际上是不断吸收现代科技最新成果的过程。通过不断引入现代科技创新成果,不仅使产业本身保持较高的生产率和增长率,在市场竞争中占据优势地位,而且直接推动了其他产业部门的创新和新兴产业的发展,对于整个产业发展具有很强的带动性和渗透性。国家通过对大飞机产业提供财政政策支持,有助于放大产业的关联效应,进一步发挥其在经济发展和产业升级中的牵引作用。

以大型飞机生产中新材料应用为例,由于减轻质量与降低成本之间存在着明显的相关性,因此减轻质量一直是飞机制造业所面临的重要挑战之一,而采用性能优异的新材料对于减重和降低成本至关重要。在早期,大型飞机采用的材料主要以先进铝合金为主,复合材料为辅。而随着复合材料研发的不断深入以及制造、检测等相关技术的日趋完善,使用复合材料成为飞机减重的首选措施。复合材料在新一代大型飞机的应用不仅数量较以前有大幅增加,而且逐渐应用机的主要受力件。

20世纪70年代,复合材料在大型飞机上的应用不足5%,到了80年代空客A320系列复合材料应用上升到15%。空客A380约25%是由先进轻质的复合材料制造,中央翼盒和后压力舱后部机身首次采用了复合材料,这使得A380总重量减少了15吨。而刚刚于2009年12月试飞成功的波音787梦想飞机复合材料的应用更是达到结构重量的50%,并在机翼和机身等主体结构上大量采用。这不仅使飞机重量减轻,燃油效率提高了20%,而且飞机的抗疲劳性和使用寿命也得到大大改善,一般以铝合金材料为主的普通飞机每6年就要进行一次昂贵的金属腐蚀状况检查,而梦幻客机每12年才需要进行一次类似检查。[1]复合材料的大量应用不仅使飞机重量更轻,更节能,更具经济性和市场竞争力,同时也直接推动了新材料领域的技术创新及其产业化发展。

(三)大飞机产业与国家综合国力和国家安全直接相关

大飞机产业作为典型的知识密集、技术密集、资本密集型行业,凝聚了大量的现代高科技成果,涉及到众多的产业门类,是国家先进制造业和高技术产业的重要组成部分,也是国家创新体系的重要组成部分。大飞机产业发展成为衡量一个国家科技能力和工业发展水平的重要标志,而且在国民经济发展中具有先导性地位,对国民经济的带动作用和辐射效应十分巨大。另外,由于产业发展是以不断吸收创新成果为核心,具有较强的增长潜力,发展空间也不断得以扩展,因而能够不断创造新的就业机会,在吸纳劳动力就业方面发挥着积极效应。国际经验表明,一个航空项目发展十年后给当地带来的效益是:投入产出比为1∶80,技术转移比为1∶16,就业带动比为1∶12。因此,大飞机产业发展对推动国家综合国力的提升具 有关键性作用,也直接关系到国家竞争优势的形成。

大飞机产业作为国家重要的战略性产业,是国防科技工业的重要组成部分,直接关系到国家的国防实力,与国家利益、国家安全息息相关。这也是世界各国不惜代价以国家意志长期支持大型飞机研制的原因所在。而大型飞机在国家安全中的战略意义又很难通过市场得以体现。因此,这就需要政府从公共政策层面对产业发展给予必要的支持。

二、政府利用财政政策支持大飞机产业发展的路径及方式

基于大飞机产业的特殊性及其对国民经济和国家利益的重要性,使得政府支持大飞机产业发展成为必然的选择,这也是推动产业快速发展和竞争力不断提升的重要基石。政府支持大飞机产业发展是以一定的政策工具为载体进行的。财政政策是政府行使宏观管理职能的重要政策工具,政府通过财政补贴、税收政策、政府采购等方式来支持大飞机产业发展,并推动产业发展目标的实现。

(一)利用财政补贴直接资助大飞机研发和生产制造

由于大型飞机的研发投入巨大,生产周期很长,风险性高,收益预期存在不确定性,一般金融资本出于趋利性和风险回避并不愿涉入这一领域,这使得大型飞机的研制和生产不可避免地面临严重的资金约束。从大型飞机的发展历程来看,无论是行业内早期在位者还是后来进入者,都无一例外地得到了政府的鼎力支持。特别是对于大飞机领域后期进入者来说,由于相比于早期在位者处于明显的劣势地位,政府基于国家利益利用财政资金为大飞机项目提供直接资助,不仅有助于降低进入者所面临的财务壁垒,而且也为其实现技术追赶提供支持和保障,使其早日进入良性发展的轨道。

在这方面,欧洲空中客车的崛起就是一个最好的例证。20世纪70年代以前,在大型民机市场上美国处于绝对垄断地位,以波音、麦道为代表的美国公司在全球民机市场的份额达到97%,欧洲的市场份额还不足3%。欧洲各国发展大型民机不仅面临技术、资金等方面的限制,同时还面临着美国的打压,行业进入壁垒非常高。而欧洲各国政府针对大飞机领域的强力支持是其成功的关键,政府直接补贴被认为是欧洲各国支持大飞机发展最重要的政策手段。美国也屡次针对欧洲的直接补贴做法掀起贸易争端。1990年,由美国商务部委托的相关咨询机构针对空中客车所做的调查认为,在过去的19年里,法国、德国和英国向空中客车工业集团包括A330/A340在内的一系列型号,投入了135亿美元以支持其飞机项目。其中德国投入了58.9%,法国25.1%,英国16%,这个数目还不包括融资费用。正是在欧洲各国政府持续不断的财政支持下,2003年开始,空中客车在新机订购量和交付量两个指标都超过了美国波音公司,成为世界头号民机制造商。著名经济学家莱斯特•瑟罗对此曾指出,考虑到飞机制造业所必需的大量前期研发资金(20亿～40亿美元),长期流动资金的赤字运作(5～6年),甚至成本回收期的滞后(10～14年),没有一家私人公司可以进入已被美国占领的航空市场……没有政府的帮助,空中客车飞机可能还没有启动,也不可能生存下来。[2](249-250) 1992年美欧贸易纠纷后,欧洲各国政府对空中客车的资助力度受到限制,规定政府对大型客机研制所提供的资金资助不得超过全部研制成本的33%,并且这一资金必须提供给能够在17内偿还的项目。

(二)通过基础性研发投入为产业发展提供间接补贴

大型飞机作为先进技术的高度集成,研发活动涉及众多学科和技术领域,而且大多属于基础性研究。基础性研究对于整个产业发展来说至关重要,决定着产业的发展方向,也是应用研究和商业开发的重要基础和前提。但是由于基础性研究具有正外部性和收益时滞性,因此往往也是市场机制难以有效发挥作用的领域,而这为政府介入提供了依据。政府可以通过对基础性研究的巨额投入来间接支持大飞机产业的发展。

美国政府通过对美国国防部、美国国家航空航天局(NASA)的研发项目给予财政支持来向大型飞机厂商提供间接补贴。NASA的支持不同于政府对基础研究的一般性支持,不仅明确指向航空航天领域,而且往往是以有着明确目标的具体项目来推动。具体来说,NASA的科研支持分为两类,一类是着眼于长期发展的一般性研究,另一类是定向的重大项目研究。例如波音757和767的超临界机翼,波音747、757、767、777采用的复合材料和先进铝合金,波音747、757、767、777的先进驾驶舱都是由NASA一般性研究发展起来的。NASA在1993―1998年期间支持的“亚声速先进技术项目”(AST)和“高速飞行研究项目”(HSR)则属于定向的重大项目。[3](62-63)

欧洲各国鉴于科学研究对航空领域的长远战略意义,认为政府必须对研究工作给予经费支持。欧盟投入其航空收入的15%用于科研(每年多于90亿欧元),并在全球建立研究体系。2003年开始的“第6框架计划”首次将航空工业单独作为一个发展领域,投入到航空航天技术预先研究领域的经费达10.75亿欧元,占科研总投入的9%。该投入主要用于发展民用飞机技术,不包括军用飞机的投入;而且这些投入只是欧盟的投入,还不包括欧洲各国和企业对科研的投入,也不包括对型号研制和生产的投入。[4](186)

(三)实施激励性税收优惠政策支持大飞机产业发展

一般来说,大型飞机从设计、生产、总装到试飞取证平均需要十年左右的时间,而且在产品投入市场后通常销售额在300架以上才能达到盈亏平衡点。在达到盈亏平衡之前,厂商面临着财务上的巨大压力。针对大飞机产业的特殊性,政府通过实行激励性的税收优惠政策可以影响企业的成本支出和利润水平,达到扶持产业发展的目的。而且税收政策相比于其他财政扶持政策更具有针对性和隐蔽性,往往也能够取得良好的政策效果。

美国对于大型民机产业实行“全部完成合同征税方法”,就是在民机制造合同全部完成时才承认其收入并按此计税。这种征税方法属于延期纳税的一种形式,是通过延迟计算收入使企业达到少缴纳税收的目的。延期纳税一般适用于数额较大的税种,其实质是政府将一部分税收收入让渡给纳税人,相当于政府给予纳税人一笔无息贷款。对于政府来说,实行延期纳税只是损失一点税款的时间价值。但是对于大飞机厂商来说,却能够降低其应税所得,相应地增加其收益。1997～2003年间,由于政府给予的各种税收优惠政策使得波音公司实际发生的所得税平均税率仅为26.3%,远低于35%的法定名义税率。

此外,美国各州政府通过税收政策吸引大飞机厂商的落户和扩容,以更好地发挥其对地方经济的拉动作用。美国华盛顿州的西雅图是波音公司的大本营,华盛顿州此前通过税收豁免、税收优惠和基础设施建设的方式,向波音公司提供了40亿美元的政府补助。但波音公司认为华盛顿州的商业环境并不理想,主要是商业税过高。2001年波音公司将总部由西雅图迁往芝加哥。芝加哥所在的伊利诺伊州政府决定给予波音的各项减税优惠政策长达20年,可以使波音获益4100万美元。

欧洲各国对空中客车也实行了一系列的税收优惠政策。2000年,法国宇航•马特拉公司、德国戴姆勒•克莱斯勒公司、西班牙航空航天公司合并为欧洲宇航防务公司(EADS)。EADS作为空中客车母公司,仅在2001～2003年间获得的研发税收优惠就达1.7亿欧元。另外,根据 有关税法的规定,空中客车公司获得增值税豁免率可达99%,并在研发、生产、销售等所有环节上均享受相应的税收优惠。

(四)利用政策采购为产业发展提供市场保障和隐性支持

政府采购作为政府公共财政支出的重要手段,在战略性产业的市场培育和市场开拓方面发挥着独特的功能。通过实行政府采购,可以为产业开辟早期市场,最大限度地降低产品早期进入市场的风险,并对未来的市场开拓起到引导性和示范性效应。像空中客车最早开发的A300,由于当时外界对空中客车技术水平和生产制造能力存有疑虑,其技术的稳定性还有待检验,因此各国政府通过政府采购措施来为新产品提供早期的市场保障。空客A300的最初订单主要来自法国航空公司、德国汉莎航空公司、西班牙伊比利亚航空公司,这些公司都是空中客车主要赞助国家的国有航空公司。可以看出,在这种高风险行业,产品的早期市场培育直接关系到行业的未来发展,而政府的适当干预行为可以创造市场需求。

此外,大型飞机研制过程中的高投入、高成本需要相应的收益补偿。但是在大飞机产业,最终产品的完成并不意味着收益回报的开始,只有销售额在300架以上达到盈亏平衡点后,才能开始出现正现金流。这也使得大飞机产业的市场培育相比于其他产业更为重要。政府采购不仅能够提供早期的市场保障,更重要的是利用政府采购资金为大飞机厂商提供隐性补助和收益补偿。同时也对资源要素的流动发挥导向作用,引导社会资本的进入,提高产业的再投资能力。波音公司通过美国国防部的军品采购项目获得了大量的隐性补助,从而为其发展大型民机项目提供了资金基础。根据摩根斯坦利的一项报告,在美国国防部向波音公司采购B-767空中加油机合同中,给波音公司开出的价格足足可以使波音公司的利润率达到15%,而该型号的正常利润率仅为6%,相当于白白送给波音公司16～23亿美元。美国五角大楼也承认,在1998至2003年间,它与波音公司的合同有60%没有经过完全和公开的采购过程。[5]

主要参考文献:

[1]张 序,宋 磊.空客A380与波音B787在中国民航市场前景的分析[J].空 运商务,2007(24).

[2]斯蒂芬•阿里斯.豪赌三万英尺:空中客车挑战波音霸权[M].北京:航空工业出版社,2008.

[3]李小宁.大型客机的市场竞争与发展战略[M].北京:北京航空航天大学出版社,2009.

[4]黄 强.中国民机产业崛起之探索[M].北京:航空工业出版社,2007.

[5]尹海涛.波音:乘着政府暗补飞[J].南风窗,2007(4).

Study of Fiscal Policies in Promoting the Developme nt of Large Aircraft Industry

Han XiaAbstract:As the national strategic industry,large aircraft in dustry plays an i mportant role in the development of national economy and the national safety,an d it is the major factor to promote the national overall strength and form the n ational competitiveness. In view of the particularity and strategic significanc e of large aircraft industry, it is difficult for market system to make effect T he support of public policy has become the important cornerstone to promote the

rapid development of the industry and the constant improvement of the competitiv eness. Fiscal policy is the major tool for the government to implement macro man agement function. The government can provide support for the large aircraft indu stry by means of fiscal subsidy, tax policy and government procurement; and make