物流工程专业定义范文
时间：2023-07-25 17:18:15
导语：如何才能写好一篇物流工程专业定义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
摘要：本文首先从物流学学科发展、物流教育和物流实践等不同角度，论述了明确物流学学科体系的必要性，进而用两种方法对物流学学科体系的构建进行了设计，并对物流管理、物流工程和物流经济三个子学科分别进行了阐述，最后提出了物流学学科建设的相关建议。
关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济
1引言
物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。
2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。
2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系
物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。
2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。
近三年我国招生物流专业的高等学校数
专业
2001年
2002年
2003年
物流管理
1
7
37
物流工程
2
10
2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。
鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。
物流学学科体系构建的第一种设计方法：
将物流学作为理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。
学科门类
一级学科
二级学科
管理学
物流学
物流管理
物流工程
物流经济
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。
学科门类
一级学科
二级学科
研究方向
管理学
管理科学与工程
物流管理工程
物流管理
物流工程
供应链管理
物流系统分析
等等
经济学
应用经济学
产业经济学
物流经济
等等
在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。
3.1物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。
(1)物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。
(2)物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。
(3)物流管理学科的目标
物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。
(4)物流管理学科的特点
物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。
(5)物流管理学科研究的意义
物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。
在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。
(1)物流工程学科的研究对象
物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。
(2)物流工程学科的内涵
物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。
(3)物流工程学科的目标
物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。
(4)物流工程学科的特点
物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。
(5)物流工程学科的意义
物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。
3.3物流经济
物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。
日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。
(1)物流经济学科的研究对象
物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。
(2)物流经济学科的内涵
物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。
(3)物流经济学科的目标
物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。
(4)物流经济学科的特点
物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。
(5)物流经济学科研究的意义
物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。
4.对物流学学科体系建z和专业人才培养的相关建议
社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:
(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。
(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。
(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。
主要参考文献：
[1]丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，R
[2]何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，M
[3]宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业出版社，2003，M
篇2
关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济
1引言
物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。
2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。
2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系
物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。
2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。
2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。
鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。
物流学学科体系构建的第一种设计方法：
将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见。
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见。
在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。
3.1物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。
(1)物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。
(2)物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。
(3)物流管理学科的目标
物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。
(4)物流管理学科的特点
物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。
(5)物流管理学科研究的意义
物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。
在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。
(1)物流工程学科的研究对象
物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。
(2)物流工程学科的内涵
物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。
(3)物流工程学科的目标
物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。
(4)物流工程学科的特点
物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。
(5)物流工程学科的意义
物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。
3.3物流经济
物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。
日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。
(1)物流经济学科的研究对象
物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。
(2)物流经济学科的内涵
物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。
(3)物流经济学科的目标
物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。
(4)物流经济学科的特点
物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。
(5)物流经济学科研究的意义
物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。
4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议
社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:
(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。
篇3
一、物流的经济环境
2007年，国民经济和社会发展多数预期目标完成情况较好，经济结构调整步伐加快，经济体制改革稳步推进，特别是金融领域改革进展顺利，宏观调控中经济手段得到进一步加强和改善。但随之而来的2008年却并非一帆风顺，全球性通货膨胀及全球性高油价形成的冲击波都在影响中国，加之2008年我国遭遇冰灾、地震、洪水等天灾，以及有新劳动法等意在促进产业升级的新法规，机械网上述因素都不可避免地冲击着中国工程机械物流。冰灾、地震、洪水冲击了中国工程机械制造企业本来脆弱的供应链；新劳动法让中国工程机械制造企业失去廉价劳动力成本优势；高油价直接增加工程机械运输物流等成本。
虽然困难重重，但机会同样存在，大灾之后必有大建设，尤其西南地区大地震之后灾区对机械网等工程机械需求陡增，物流需求也随之旺盛，汶川地震期间我们都看到中国动用超大直升飞机空运载挖掘机等机械。据慧聪工程机械网了解，目前灾后重建工作还需要大量工程机械的参与。新劳动法和高油价可能淘汰一批产能落后和竞争力不强的企业，利于行业的整合发展，也势必利于工程机械制造行业的产业集中度提高，最终利于供应链的完善。
二、中国工程机械物流的政策环境
可以说，目前专门应用于工程机械物流的政策几近空白，这主要是定义的问题。因为工程机械种类多样，不同的种类市场有不同的政策。比如交通运输部门对一些大价物流的公路运输等详细的要求，另外一些专业的行业组织对行业内专业工程机械物流推出了相应的标准。如中国电力企业联合会物流分会在2007年，针对电力工程机械的运输物流服务，推出了《电力大件运输规范》。但我国还缺系统化、专业化的工程机械物流的政策。
篇4
关键词：物联网技术；现代物流；冷链物流；发展对策
中图分类号：F252.24 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2016）06-00-02
0 引 言
迄今为止，不同的机构和学者从不同的方面给出了冷链物流的定义，如我国标准物流术语的定义为：“为保持新鲜食品及冷冻食品等的品质，使其在从生产到消费的过程中，始终处于低温状态的配有专门设备的物流网络”[1]，该定义强调了冷链物流的专业性和物流网络的概念；美国食品药品管理局则定义为：“一条贯穿从农田到餐桌的连续过程中维持正确温度，以阻止细菌生成的供应链”[2]，该定义更加全面地解释了品质保证的条件，包含温度、细菌控制等多方面。以上定义虽然侧重点有所不同，但都指出了冷链物流的特点。总之，冷链物流是指为了保证食品的质量，在生产、贮藏、运输、销售，直到最终消费前的各个环节使之始终处于规定的低温环境下的特殊供应链体系，其一般包括在低温冷藏条件下的加工、储存、运输和销售四个基本环节[3]，且各个环节相互交错，共同运行。
1 冷链物流发展现状及问题
最近几年，我国现代物流发展迅速，其中冷链物流的发展尤为突出，国务院、交通部、商务部及各省各级部门相继出台了一系列冷链物流利好政策和标准，并加大了基础设施建设的财政支持力度，越来越多的冷链物流企业由基础服务转向增值服务，并向着综合性一体化方向发展[4]。
1.1 国家政策和财政的大力支持
随着我国冷冻冷藏产品消费量的快速上升，国家越来越重视冷链物流的发展，制定和了一系列政策对冷链物流进行宏观引导，最近五年有利于冷链物流的相关政策如表1所示[5]。除此之外，国家还给予冷链产业大量的财政支持，基于这些政策和财政的不断支持，中国冷链物流行业发展前景可观。
1.2 发展不平衡，冷链市场分散
最近几年冷链市场发展很快，但市场分散、集中度较低，发展不平衡，主要表现在以下三个方面：
（1）市场需求不平衡。2014年，冷链市场需求主要集中在京、津、鲁、粤等中东部经济发达地区，此外，由于某些地域性很强的国家政策的推动，使得一些地方的冷链市场发展迅速，如 “丝绸之路”国家政策大大促进了成都、云南冷链物流的发展[6]。
（2）冷链物流基础设施建设区域不平衡，重点分布在中东部经济发达的地区，而西北区域较少。
（3）由于冷链物流基础设施和市场需求的不平衡，使得冷链市场分散，第三方物流企业规模较小。
1.3 设备比较落后，信息技术匮乏
目前我国的冷链基础设施陈旧，数量严重不足且发展和分布不均衡，很多关键物流节点缺少相应的冷冻冷藏设施[7]，信息技术极度匮乏。首先，基础设施落后，冷藏车和冷冻库的数量不足，物联网新技术的应用很少；其次，冷链物流“最先一公里”和“最后一公里”问题严重，由于“最先一公里”建设不完善，导致全国很多地区优质的冷链产品走不出去，品牌竞争力不强。另一方面，由于“最后一公里”不健全，国外的冷链产品很难保质保鲜、快速准时的引进来，及时送到消费者手中。最后，专门的冷链物流的综合性公共信息管理平台很少，信息技术匮乏，管理水平落后。
1.4 冷链物流标准不完善，落实不到位
首先，虽然目前我国冷链相关标准出台很多，但标准之间重复和交叉现象严重，标准体系还不完善[5]，不能达到国际标准的要求。其次，现有已的标准，落实不到位的情况严重。很多标准只是停留在公司制度层面上，在实际实施过程中非常困难，一方面冷链物流企业在思想上根本不重视国家标准，明知有相关标准，但还是遵循老观念和老做法。另一方面，很多物流企业在设备和技术上没有达到国家标准的要求，因此在物流配送中也很难按照标准执行，断链情况严重。
1.5 冷链物流人才匮乏且学历偏低
冷链物流需要专业的操作人员来保证整个物流过程的质量，但是我国的冷链物流人才却不容乐观。造成现今局面的原因主要分为如下3项：
（1）专业人才缺乏。随着冷库的多样化，在整条冷链中，对冷库的管理和使用要求越来越专业，而在设计中，更要求熟悉冷库使用全过程的专业技术人员。由于冷链物流等现代物流业最近几年才开始快速发展，我国大部分高校都没有相关的专业设置，即使有些高校有冷链物流相关专业，但也属于冷门专业，学生都不愿报考，因此，冷链人才极度匮乏。在冷链物流各环节中的冷库作业人员，冷链物流的各管理层，甚至货车司机都很少[5]。
（2）冷链物流中冷库建设规划缺少专业人才，重复建设现象普遍。
（3）冷链物流从业人员学历普遍偏低，本科学历少，大都是技校、职高或中专毕业生，且较多的是进城务工的农民工[8]。
2 基于物联网技术的冷链物流发展优势
物联网技术能够对冷链物流整个过程实施智能化管理和监控，是现代智慧物流发展的趋势，其优势有[9]：
（1）物联网技术的运用使储存管理变得更加简便、快捷、高效；
（2）物联网技术的运用能够快速找到问题，确定事故责任；
（3）物联网技术的运用使生产到销售的全过程变得更加智能化；
（4）物联网技术的运用可使生产厂家根据市场安排生产、控制成本，从而减少企业的生产风险。
总之，基于物联网技术的冷链物流保证了产品从生产到销售的质量，满足了人们的需求，降低了生产成本，明确了责任，方便了政府部门对冷链产品的监测和管理，这必定是未来冷链物流的发展方向。
3 基于物联网技术的冷链物流发展建议
3.1 加大新技术的自主研发和创新
科技和创新引领现代物流的未来，因此引导和鼓励企业、各科研机构及高校自主研发各种新型冷链物流装备和技术，全面融合物联网核心技术，创新现有冷链物流技术体系，使之与互联网技术、移动互联网技术、大数据及云计算技术广泛融合，建立“互联网+”环境下的冷链物流运转机制，将成为冷链物流发展的大趋势。
3.2 加快冷链物流基础设施建设
加快冷链物流基础设施建设分为如下几步：
（1）国家应从政策和资金上进一步加大冷链物流基础设施建设，改造和新建一批“冷链物流配送”型冷库，购置数量充足和装备先进的冷藏车，完善配送的各个环节，保证不断“链”；
（2）重视和解决冷链物流“最先一公里”和“最后一公里”问题；
（3）鼓励各物流企业建立信息系统，提高物流企业的信息化水平；
（4）以政府为主导建立冷链物流公共信息平台和云服务体系，加大政府在冷链物流中的市场监管、公共服务，保护国家经济安全和推动行业发展与社会进步等职能，从而保证冷链物流产品的质量。
3.3 大力发展第三方物流
目前，第三方物流已成为现代物流发展的方向。应鼓励企业积极引进国外的先进技术、装备和管理理念，不断改进现有冷链物流技术和设备，把企业做大做强；针对第三方冷链物流小而分散的现状，鼓励各企业通过兼并重组、协作联盟等方式做大做强，逐渐实现物流企业的规模化和集约化[6]。
3.4 人才培养策略
专业人才的缺失已成为冷链物流快速发展的瓶颈，因此加大培养和储备冷链物流专业人才刻不容缓。首先，国家教育部门要从思想上重视冷链物流专业人才的培养，积极开展相关专业的教育机制改革和探索；其次，各高校应积极开设相关专业，大胆引进国外的教师、教学理念和相关课程体系；最后，应大力发展职业教育，鼓励各高校及职业院校与企业实行联合培养，使企业技术人员走进课堂授课，让学生走进企业锻炼，实现物流企业和学校的双赢[10]。
4 结 语
物联网技术作为一个崭新的概念，为现代冷链物流的经营与管理带来了机遇与挑战。在国家政策和资金的大力支持下，我国冷链物流的发展虽具有一定规模，但仍然存在很多问题，也面临着许多机遇和挑战。因此，我们应更加关注冷链物流的基础设施建设，加大冷链物流人才培养的力度，积极开发和创新冷链物流的先进技术并与物联网、大数据、云计算等新兴技术相融合，建设冷链物流的公共信息共享平台和综合云服务体系，提升服务质量，加快冷链物流的发展。
参考文献
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篇5
文 郝攀峰
10月4日，国务院的《物流业发展中长期规划》（简称《规划》）受到了物流领域的广泛关注，其中，“多式联运”出现11次，“物流园区”出现13次。在多式联运工程中，提出要“加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道”；在物流园区工程中，同样提出要“推进多式联运设施建设”。可以预见，多式联运型物流园区建设将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地。
我国物流业发展亟需多式联运型物流园区建设作为支撑
规划和建设物流节点，要先明确物流业在区域经济中的定位和作用。首先，物流业应该是区域经济发展的基础。物流业是生产业，它的价值在制造业、商贸业（包括电商业）的增值过程中得以体现，对其他产业形成支撑作用；当物流业产值占GDP的比例高于5%时，物流业将成为其地区支柱产业之一。目前我国大部分地区物流业的定位仍然处在第一阶段，而像一些港口城市、大型商贸城市，物流业已经却成为地区的支柱产业之一。物流业要成为区域经济发展的引擎，带动其他产业的发展，合理建立物流节点，尤其是建立以多式联运为核心的物流园区是重要的任务之一。
从1998年我国第一个物流园区出现至今，目前物流园区的发展呈现几个特点：一是物流园区发展迅速，但缺乏顶层的规划、建设的框架指导；二是物流地产持续火热，但圈地现象增加，空置率走高；三是园区业态、功能复杂，但真正意义的多式联运节点极少。我国大部分物流园区尚未形成对多式联运的运力整合，普遍缺乏多种运力的转化，多种运输方式不能做到无缝衔接，各园区之间不能协同开发运输产品，使园区成为“物流孤岛”。特别是一些铁路场站没有公路港配套，一些货运枢纽没有专业物流市场配套，一些公路港与铁路站、河港、海港不衔接，大大增加了多式联运网络运营的成本。
在德国境内目前约有35家物流园区，多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，并且政府还给予铁路吊装等设施一定的财政补贴。由于有多式联运功能，园区和园区之间的跨区域运输就有了组织化、协同化和规模化的基础。显然，德国的物流园区已经成为多式联运网络的节点。
长期以来，我国对于多式联运定义模糊，仅仅停留在宏观的政策框架下；公、铁、水、航、港长期分立体制，多式联运的网络规划和枢纽港站的建设方法尚属空白；我国大部分物流园区以一种运输方式为主，不能实现多式联运的节点转化需求，且基础设施非常缺乏。
目前，我国大部分地区的产业聚集已经从资源型向资本型和信息型转变，相应的生产指向、交通形态等等也在发生变化，与之对应的物流节点的形式也在发生变化。随着政策、投资和消费向西部和北部倾斜，我国物流节点的广度和密度也在向西部和北部转移。同样，物流市场的需求和竞合也都在发生变化。在这种背景下，多式联运型物流园应运而生。
多式联运型物流园区体现我国综合交通体系的服务能力
对于多式联运型物流园区，目前还没有统一的定义，在国家关于物流的相关标准中并没有给予标准说明。
我国的多式联运型物流园区应符合以下几个要求：园区包含至少两种不同的运输方式，围绕各种运输方式形成的物流作业可以相互独立，但必须协调统一、相互补充；园区主要围绕铁路、水路为骨干运输，其他运输方式为补充，主要形式表现为海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运等，涉及转运基地、网络模式、运输组织、信息系统、服务模式和联运提单等六大方面；园区是实现多式联运的重要载体之一；服务货物可以是集装箱，也可以是大宗散货；一般来讲，使用园区综合运输组织方式进行全程运输的货物需占园区吞吐量的50%以上；园区通过多式联运服务以降低综合物流成本，提高运达速度，实现合理运输为目的。
多式联运是系统工程，在水、铁、公、空等多种运输服务方式均已发展成熟的基础上才能形成。多式联运型物流园区的实质是转运工程，体现区域综合交通的服务能力，并不是只要有两种运输方式交叉就能建设多式联运型物流园区，园区中的运输方式至少有一种等级耍高，处于大通道节点，多式联运才有意义。比如，某内陆城市，在五星级的内河航道和低等级地方铁路交叉点建立多式联运型物流园区，实现不了换装，也没有换装需求，这样的多式联运物流同区就没有实际意义了。
多式联运型物流园区是现代物流园区发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径之一；是发展绿色物流的有效途径，也有利于物流、转运装备技术标准统一，因此必须从基础设施的网络建设，货运组织的形式创新、信息化手段的跨界应用以及服务模式创新等方面综合推进。
公铁联运物流园区应是“十三五”期间我国物流园区建设的重点
我国的运输市场需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。自去年6月铁路实行货运改革以来，“网上受理”和“实货制”受到社会肯定，但“全程物流”的实行方案合理性有待商榷，公铁联运及其基地建设是未来铁路货运市场化发展的重要战略选择之一。
我国的铁路场站正迎来新一轮建设高峰，在新的场站选址和建设中，如伺纳入多式联运大网络，如何综合考虑国际供应链的竞争需要，如何融入社会大物流的“生态圈”，需要科学方法的引导和关键技术的研究，多式联运型物流园区理念或为比较合理的解释之一。
在传统的铁路场站的迁建过程中，常常会出现一个矛盾的现象。随着铁路货场迁出市域，场站硬件能力大幅提升，但货源出现明显下降，原有货源流失率达15%～30%，这是与建设改造的初衷相违背的。分析其原因，是新站位置距市区较远，增加了公略短驳集货的运距，直接成本上升，相比公路价格失去竞争优势。但这只是表面现象，其本质的问题是铁路货场没有按着物流市场的规律明确市场定位，建设初期在物流设施选址、供应链分析、功能构成、服务内容以及环境配套等方面的基本分析论证缺失，导致迁建后破坏了原来货场几十年形成的生态圈。而存迁建的过程中又没有把原有的生态圈加以分析、加工、再整理，纳入统一的规划建设。
公铁联运型物流园区探索“集约化+产业化+专业化”的综合物流模式，对于传统铁路货运生态圈系统给予规范、整合、提升，设计“铁路物流中心+公路货运市场+专业物流市场”相结合的模式，三者之间并不是简单叠加，而是既相对独立又有协同联动。公路与铁路形成联运，既为专业市场提供物流服务，又能利用专业市场的集聚效应形成货源，从而形成“1+1+1>3”的效果。如可规划区域面积较大，可以采用“铁路核心作业区+综合物流服务区+商贸交易区或者工业平台”的模式。
在公铁联运物流园区中，公路港对铁路核心作业区的关键作用：一是起到集疏运车辆停泊管理和甩挂运输的作用；二是解决了公路信息服务问题；三是起到集聚货源的作用；四足可以共同提供公铁联运的干线运输产品。同样，专业物流市场或商贸交易市场的聚集，也是将铁路和公路赖以生存的“货源”向其作业区聚集，尽可能在一个区域内打造“产一贸一商一通一流”链条，改变目前专业贸易市场的供应链方式，才能保证其市场的可持续性和盈利能力，对减低全社会供应链服务成本起到示范作用。
通过提高公铁联运物流园区内外部交通组织的科学化水平，实现了运输方式之间无缝衔接，提高了物流集散能力和对外服务的辐射能力，以及货物多式联运转运效率。而且，公铁联运物流园区重点围绕物流平台研发物流产品，改变过去铁路货场投资回收期较长的投资缺陷和收益模式，在提供传统物流服务的同时，提供相关的信息服务、金融服务和便捷商务服务等。
篇6
经常有人会问：“为什么需要咨询，咨询公司能为用户创造什么效益?”这是项目建设前期普遍受到关注的问题。美国管理咨询研究院提出的咨询的定义是：给予专业忠告或服务的人，表现出公正忠告以及为客户提供全面的、有竞争力的客观公正的服务。由此可见，咨询的核心是完全站在有利于用户的立场，为用户提供独立、客观、公正的博采众长的多方位服务，并且所提供的服务是科学、细致、可靠的。因此，专业咨询公司需要采用相应的工具与方法论。例如，达特物流咨询中的企业关键技术环节就采用了数据分析、计算机仿真技术、网络优化等相应工具，向用户提供科学的决策支持，以规避风险，确保项目成功。
对用户来说，最重要的是确保项目成功实施。所以他们更希望一个能提供集咨询、规划、设计、协助招标、监理于一体的一条龙服务的企业为自己服务。而仅仅提供完美的物流战略、定位、规划、设计、软硬件功能理论，并不能满足用户的需要，他们更需要可以操作的战术上的支持。
物流咨询的分类与发展
总体来说，国内物流咨询的发展已经走过10年的历程。最初的咨询基本上是物流概念的引入和普及，以物流培训为主要形式。随着物流热的升温，政府、企业越来越关注物流的发展，物流相关企业遍地开花，同时也促进了物流咨询的发展。在此阶段，物流咨询在市场的作用下基本上分为学院类(偏重物流理论)、IT类(偏重物流软件)、设备类(重点是推销自己的设备)。在后两类咨询公司中不乏国际知名企业。他们在提供物流咨询的同时，更注重市场的培育。
笔者对物流咨询的发展进行了大胆预测，认为物流咨询逐渐会发展成为一种“教练”式的运作模式，咨询公司如同运动员的教练，帮助企业达成自己的目标。美国职业与个人教练协会(ACA)把教练(coaching)定义为一种动态关系，意在从客户自身的角度和目的出发，由专人教授他们采取行动的步骤和实现目标的方法，做这种指导的人就是教练。现代社会科学技术日新月异，商业环境不断变化，“物流教练”作为一种新兴的运作模式，就是以中立的身份，用科学的方法和技巧帮助客户及时调整、明确目标，以最佳状态创造成果。
在国内物流工程项目建设中，聘请专业咨询公司参与物流项目的全过程，已经得到广泛的认可。物流咨询内容包括物流项目立项、物流总体规划方案设计、对核心问题进行专项论证、物流初步设计、施工图设计、编制对土建公用工程设计院和物流供应商的招标书以及协助招标、物流监理(设计监理、制造监理、安装调试监理、验收)、后评价的全过程。咨询公司通过科学细致的分析论证，对项目全过程的重大决策提供支持，成为业主的最得力助手。这类物流咨询我们称之为“工程类”，这是充分利用准确、适用的信息，集中专家的群体智慧和经验，运用现代科学理论及工程技术、经济、管理和法律等方面的专业知识，为工程项目的决策、实施和管理提供技术支持。
物流咨询在项目运作中的作用
针对目前物流项目的运作方式，分阶段进行简单分析。
1．项目建设程序
项目建设程序对于项目的实施过程是至关重要的，忽视任何一个环节都会为项目的实施带来不必要的麻烦。从项目立项、可行性研究、初步设计、施工图、设备采购安调、验收，以及城市规划、消防、环保、能源等环节，都是主管部门为了项目成功进行管理的必要环节。其中，设计招标和物流系统招标都是在保证企业利益的前提下，通过招标的手段得到性价比最优的实施方案和合格的供应商。关键是要在设计院介入项目之前，就从系统使用的角度全方位进行论证、规划、设计，从而将企业可能遇到的各类风险降到最低。所以在项目建设过程中不能因为某种原因而忽视建设程序。解决这一问题的最佳方法就是，在项目启动的最初阶段找到一个具有专业能力、经验丰富、公正客观的咨询单位，协助企业来完成相关工作。即，企业与咨询单位签订合同后，对外即是“双甲方”的关系，荣辱共享，风雨共担。
2．项目报告书和可行性研究
根据项目的不同要求进行可行性研究和项目报告书，从企业的现状出发，对建设的必要性、指导思想、市场预测、建设规模、建设用地、工程概述、工艺设计方案、专项技术论证、公用工程、环保、节能、劳动安全、卫生、消防、企业组织、劳动定员、投资估算等方面进行描述。如果有咨询公司参与，将在选址和工艺设计方案采用多方案对比的方式，并附以专项技术论证，对优选的方案进行多方面的综合说明，为决策者提供一份科学严谨、数据详实、论据充分的可行性研究和项目报告书，避免将可行性研究变成“可批性”研究报告。
在可行性研究和项目报告书中，咨询公司建议应该对项目的目标进行量化。首先是建设规模及投资，在通过科学的数据分析和专项论证后，明确如经营类型、标准、工作制度、功能分区、储量及各作业环节处理能力等参数，为顺利进入下一步工作打下基础。项目目标一般都预留发展空间，但往往比较大，咨询公司会提出一次规划、分步实施、操作性强的具体实施意见。系统集成商与设计单位通常会按照“你要什么，我就给你设计什么”的思路为用户进行设计，并且希望建设规模越大越好。系统集成商设计的方案，往往偏重于设计者自身的优势，尤其是在方案中应用某些专用技术，而一旦设计方案更改会为土建、公用工程及相关设备配套带来一系列不可挽回的损失。设计单位设计方案的特点，侧重土建和公用工程。专业的咨询公司则可以集众家之所长，提出恰如其分的系统指标。
3．项目各阶段的招标
因为咨询公司没有开展商务性的系统集成业务，不介入设备的买卖，因此能够从事协助招标的工作，客观地提供招标前、招标中、招标后的专业服务。项目招标是项目成功的关键环节之一。项目实施过程中，因为技术漏项、追加款项、以次充好、拖延工期等等原因影响项目顺利实施的事例，大多是由于招标过程中方案没有可比性，以及技术、商务条款不严谨、不规范造成的。借助于专业物流咨询公司，业主可以在完善的物流系统方案的基础上，得到性价比最优的成套设备及管理软件，合理降低投资。咨询公司还在审定技术协议和合同上发挥不可估量的作用，尤其是招标文件中无法规定的内容，如验收标准、详细技术方案、设备技术规格及配置和售后服务等方面。
4．初步设计与施工图阶段
初步设计阶段的工艺设计不仅仅是简单的流程设计，咨询公司可以提供一个集物流技术、信息技术与加工工艺技术紧密结合的、全面的整体解决方案。咨询公司将使业主、设计院、系统集成商、分包商相互沟通、互相配合，要求仓储、分拣、运输、控制、信息等各种技术统一协调完成阶段任务，尤其是从物流工艺的角度提出对土建及公用工程的要求。
5．项目监理
篇7
1．台湾环纬物流公司。环纬公司先后于台北、台中、高雄、林口成立四个物流中心，并拥有大、中、小型货车百余部，为客户提供
全省性、全通路和即时性的物流服务。目前该公司提供的物流服务功能包括装卸、保管、拣货、理货、流通加工、区域配送、长途运输、表单处理、资讯连线。帐务处理及代收帐服务。服务的配送通路涵盖百货公司、超市便利商店、全联社、专卖店、医院、诊所、药局、三C卖场统仓、盘商、代送商及公司行号直送，邮购宅配等全通路。
2．美国SCI公司。《财富》500家公司之一。SCI打算在美国圣·安东尼奥建设一个占地10公顷的物流中心…·，·
3．朗讯技术公司。将在新加坡建设亚太物流中心，以支持马来西亚、泰国、菲律宾、日本、印度尼西亚及新加坡的客户。物流中心从美国转移到新加坡后，将使朗讯科技公司的产品配送到该地区客户的时间缩短50％……
4．TEMIC半导体公司。将与美国联邦快递公司合作，在菲律
宾苏比克湾建立全球物流中心……
再看定义。根据笔者目前的研究，没有发现美国物流管理协会使用或定义“LogisticsCentre”的证据，在由德国物流研究所教授汉斯·克里斯蒂安（H。nsChristi。n）博士主持编制的欧洲物流协会的《欧洲物流术语》中没有发现“Logisti。Centre”这个词，但有“Thstrfouti。nCentre”的定义，美国著名的物流公司Exel公司的《物流术语集》（GI——。ry。ftogisticsTe一）中有“Distributi。nhntre”但没有“togisticskmre”的定义。但在日本，无论是大学教授还是企业经理，都在普遍使用“物流中心”这个词，并且定义也不少。在我国大陆和台湾省，物流中心的概念使用得也比较普遍，台湾的理论界和学术界基本上将物流中心与配送中心等同起来，但多使用物流中心的提法。在大陆既有物流中心（第三方物流企业用）的用法，也有配送中心（连锁企业用）的提法，比如原国内贸易部在1995年的帼内贸易部关于商品物流（配送）中，0发展建设的规划》中说明了物流中心和配送中心的联系与区别。国内一些著名的物流专家如王之泰教授、吴清一教授等对物流中心也有不少论述。正在编制中的《中华人民共和国物流术语标准》针对我国物流业的发展情况，认同物流中心的提法并定义为：接受并处理下游用户的订货信息，对上游供应方的大批量货物进行集中储存、加工等作业，并向下游进行批量转运的设施和机构。这一定义参考了国内外一些著名企业的实际情况，被调查的多数物流专家和企业家同意这个定义。
我认为，可以从以下几个方面认识物流中心：
1．“物流中心”的提法及其概念在国际物流界是基本认同的，我们可以得到很多理论支持。
2．“物流中心”是一个新概念，不仅仅只是一个概念，而且是进行商品流通必要的基础设施，许多新型企业，特别是高科技制造企业、全球分销企业及全球第三方物流企业建设了许多物流中心，不少跨国公司（如eneti。n）在全球的产品分销仅靠一个物流中心，因此物流中心是决定公司成败的战略性业务实体，所以，诸如物流中心应该具备什么功能。如何设计物流中心的功能等这些问题应该可以从实践中找到答案。
3．物流中心的主要功能包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息处理等。但这并不是说所有的物流中心都必须具备所有这些功能，或者不能有其他的功能，否则就不叫物流中心，事实上，一个物流中心应该有其核心功能，并且物流中心的功能应该根据情况向上、向下进行延伸，在实际设计中最为关键的是要确定如何根据情况向上、向下延伸及延伸的范围。
4．物流中心与配送中心的功能相似，但物流中心的辐射范围大，处理的对象为大批量、小批次、少品种的商品，配送中心则相反。物流中心的上游是工厂，下游是配送中心或批发商，而配送中
心的上游是物流中心或工厂，下游是零售店或最终消费者。在采取“工厂一全国配送中。L’（MXi：N。ti。nalDistributimCentre）”区域配送中心（MXi：Regi。n。IDistributi。nCentre）一零售店”的物流渠道的情况下，物流中心相当于NDC，配送中心相当于RDC。对物流中心与配送中心的功能不作区别也可以。
5．物流中心是公司优化分销渠道、完善分销网络、进行业务重组的结果，同时也是第三方物流理论得到应用的产物。
6．物流中，L’的功能设计应该遵从经济学上的“成本一收益假设”，应该提供什么功能，是否需要提供某种功能，应该进行成本一效益分析。
二、影响物流中心功能的主要因素
在建设一个物流中心之前，可以去参观国内外各种各样的物流中心，但我们很难看到两个物流中心的功能完全相同。在没有弄清是怎么回事儿之前盲目模仿，甚至全盘照搬，必定会付出巨大代价。我认为，目前国内的物流中心建设就有这种倾向，值得引起注意。
如果要建设物流中心，必须明确回答以下几个问题：
1．物流中心在供应链中处于什么位置？
供应链是指在生产及流通过程中，为将货物或服务提供给最终消费者而创造价值，联结上游与下游而形成的组织网络。为了提高效率、降低成本，供应链中的物流活动应该按照专业化原则进行组织，以物流中心为基础组织物流就是这种专业化要求的具体体现。
原材料供应商、制造商、分销商、零售商、专业物流业者都需要物流中心，他们也都可以自己建设物流中心，由于在供应链中所处的位置不同，他们所需要的物流中心的功能不完全相同：原材料供应商需要物流中心将原材料配送给工厂，物流中心的客户主要是工厂，物流中心处理的对象主要是生产商品所需的原材料。零部件，原材料与零部件的数量之间有固定的比例关系，原材料与零部件的品种数会随着产品种类的增加而快速增加，物流中心的功能应该强调原材料的配套储存、分拣、及时配送、加工和预处理等方面。
制造商需要的物流中心有两种，一种是为制造活动提供支持的物流中心，它的功能要求与原材料供应商需要的物流中心相同；另一类是为制造商的产品分销提供支持的物流中心。国内外的例子都表明，制造商自己直接建立分销网络的情况越来越普遍，大的制造商还建立NDC——RDC结构，这类物流中心的市场覆盖面要广、分销能力要强。市场信息的收集与传递要及时，因此在短时间内在区域市场上运输和配送商品的能力要很强、需求预测及订单处理功能要完善。在我国，外资一直被限制进人流通领域，因此，外商投资的物流中心很少见，但在制造领域，外资企业进人得很早，他们的制造系统很先进，但分销和物流系统却十分落后，只能委托国内企业来做，国内的物流状况必然不会让他们满意，看来，建立与国际接轨、满足这些外资制造企业物流需求的物流中心是很有前途的。
分销商一般从事专业批发业务，物流作业具有大进大出、快进快出的特点，它强调的是批量采购、大量储存、大量运输的能力，大型分销商需要大型的仓储、运输设施。另外，分销商属于中间商，需要与上游、下游进行频繁的信息交换，因此，需要有与上游、下游具有良好信息接口的高效信息网络。
零售商需要的多为配送中心，作为供应链的末端机构，零售商尤其是采用连锁组织形式的零售商需要配送中心提供订单处理、采购、分拣、选拣、配送、包装、加工、退货等全方位的服务，其功能要求比较复杂。
第三方物流业者利用物流中心这一载体向客户提供物流服务，它所需要的物流中心可以是具有某一方面功能（如仓储、运输、配送）的专业物流组织，也可以是具有综合功能的物流中心，还可以是具备集商流。物流、信息流及其他延伸的增值服务于一体的物流组织。它提供的物流服务必须高度专业化。
一条供应链可能由几个物流中心组成，因此必须清楚要建设的物流中心在供应链中处于哪个环节，要满足的客户到底是哪些，进而才能决定到底需要哪些功能才能满足目标客户的需求。
2．是公共型物流中心还是自用型物流中心？
与自用型物流中心相比，公共型物流中心面对的客户更加广泛，供应链中的任何成员均可成为客户，而我们知道，不同的供应链成员的物流服务需求是很不相同的，并且无论从物流服务需求方来说还是从提供方来说，对提供的每一项物流服务都要用专业水准来衡量，这就决定了公共型物流中心经营管理的复杂性。
公共型物流中心需要的物流设施一般应有一定规模，从功能设计上可以只提供一种或少数几种具有明显竞争优势的主要物流服务，也可以提供综合性的配套物流服务，大型物流中心的功能必须具有综合性和配套性的特点。我国非常需要公共型的物流中心，它不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且有利于提高物流行业的资源利用效率。
目前的实际情况是，原材料供应商、制造商、分销商、零售商纷纷建立自用型物流中心，造成了重复建设和资源浪费。另外需要承认的是，在我国，最好的物流中心并不是公共型的物流中心而是自用型的物流中心，这说明，在我国建设公共型物流中心具有广泛的市场潜力。
3．能处理的商品有哪些？
物流中心的功能设计要与商品的特性相吻合，物流中心能处理的商品种类总是有一定限制的。比如，国外有专门的服装物流中心、电器物流中心。食品物流中心、干货物流中心、生鲜商品物流中心、图书物流中心等，有的甚至是专门处理某一更小类别商品的物流中心。试图建立一个能满足所有商品物流需要的物流中心是不实际的，因为物流中心处理不同的商品时需要有一些专用的设施，一个物流中心没有必要也不可能配备能处理所有商品的物流设施和设备，哪怕是公共型的物流中心。现在也有分工越来越细的趋势，设施设备的配置除了要考虑需求外，还要考虑物流作业规模及作业批量等因素。
4．物流中心采取何种经营管理模式？
公共型物流中心可以按照如下模式建设、经营和管理：
由一家公司（项目发展商）对物流中心项目进行总体策划，由该公司聘请专家进行可行性论证和功能、作业流程、管理制度设计，请专业设计公司进行工程设计并编制项目总体设计方案，发展商按专业设计公司提交的总体设计方案组织项目建设的招标。
从投标的公司中选择一家或几家公司进行项目的基础设施建设，可以采取BOT方式。
选择专业的物业管理公司对物流中心的设施设备进行管理。
由项目发展商组织招商，重点引进具有国际品牌的国内外大客户，他们具有较大的物流业务需求。招商是项目发展成败的关键，但招商是否成功与物流中心本身的条件有关。
选择一家专业物流管理公司对物流中心的物流业务进行管理。
以上模型体现了一种供应链合作关系，充分发挥了各参与公司专业化分工的优势，采用上述模式建立物流中心，如果发展商的策划能力、协调能力及管理水平比较高，则物流中心的功能应该尽可能地完备。
三、物流中心的功能
从理论上说，物流中心可以具备如下一些基本功能：
1．运输功能。物流中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具，具有竞争优势的物流中心不只是一个点，而是一个覆盖全国的网络。因此，物流中心首先应该负责为客户选择满足客户需要的运输方式，然后具体组织网络内部的运输作业，在规定的时间内将客户的商品运抵目的地。除了在交货点交货需要客户配合外，整个运输过程，包括最后的市内配送都应由物流中心负责组织，以尽可能方便客户。现代的运输需求就是这样。
2．储存功能。物流中心需要有仓储设施，但客户需要的不是在物流中心储存商品，而是要通过仓储环节保证市场分销活动的开展，同时尽可能降低库存占压的资金，减少储存成本。因此，公共型物流中心需要配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备。
3．装卸搬运功能。这是为了加快商品在物流中心的流通速度必须具备的功能。公共型的物流中心应该配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁。
4．包装功能。物流中心的包装作业目的不是要改变商品的销售包装，而在于通过对销售包装进行组合、拼配、加固，形成适于物流和配送的组合包装单元。
5．流通加工功能。主要目的是方便生产或销售，公共物流中心常常与固定的制造商或分销商进行长期合作，为制造商或分销商完成一定的加工作业。物流中心必须具备的基本加工职能有贴标签、制作并粘贴条形码等。
6．物流信息处理功能。由于物流中心现在已经离不开计算机，因此将在各个物流环节的各种物流作业中产生的物流信息进行实时采集、分析。传递，并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息，这对现代物流中心是相当重要的。
从一些发达国家的物流中心具体实际来看，物流中心还具有以下增值：
7．结算功能。物流中心的结算功能是物流中心对物流功能的一种延伸。物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算，在从事、配送的情况下，物流中心还要替货主向收货人结算货款等。
8．需求预测功能。自用型物流中心经常负责根据物流中心商品进货。出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量，进而预测市场对商品的需求。
9．物流系统设计咨询功能。公共型物流中心要充当货主的物流专家，因而必须为货主设计物流系统，代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。国内有些专业物流公司正在进行这项尝试，这是一项增加价值、增加公共物流中心的竞争力的服务。
10．物流教育与培训功能。物流中心的运作需要货主的支持与理解，通过向货主提供物流培训服务，可以培养货主与物流中心经营管理者的认同感，可以提高货主的物流管理水平，可以将物流中心经营管理者的要求传达给货主，也便于确立物流作业标准。
以上两类功能中，前6项基本功能需要经验和实力，后4项需要智慧和远见。功能是靠设计而来的，每个物流中心的功能集合都不会完全一样，有的物流中心可能只提供6项基本功能中的部分功能，但这些功能特别强大，这是完全可以的。公司设计物流中心功能时要考虑本文前面所述的影响因素，要确定物流中心的核心功能和辅助功能，辅助功能可能会使物流中心不一定只做物流，还可能做商流、信息流、资金流，如果一个物流中心是一个集商流、物流、信息流、资金流于一体的流通机构，它是否还是物流中心呢？我认为，这要取决于这些业务的比重有多大，如果核心功能是物流，辅助功能是商流、信息流和资金流，那它肯定是物流中心，否则就不能算是物流中心。算不算物流中心并不那么重要，只要能够为货主、客户提供服务，进而能够取得经济效益就可以，因此，在设计物流中心功能时需要创新。
随着信息技术在世界范围的普遍应用，物流成为制约商品流通的真正瓶颈，现代物流中心应该更多地考虑如何提供增值性物流服务，这些增值性物流服务是物流中心基本功能的合理延伸，其作用主要是加快物流过程。降低物流成本、提高物流作业效率、增加物流的透明度等。提供增值是现代物流中心赢得竞争优势的必要条件。
这里举一个例子，从中可以看出，美国凯利伯物流公司是如何设计它的物流中心的基本功能和增值的。美国凯利伯物流公司是一家在世界范围内较有影响的专业物流公司，该公司设立的公共型物流中心为客户提供如下服务：
1．JIT物流计划。该公司通过建立先进的信息、系统，为供应商提供培训服务及管理经验，优化了运输路线和运输方式，降低了库存成本，减少了收货人员及成本，并且为货主提供了更多更好的信息支持。
2．合同制仓储服务。该公司推出的此项服务减少了货主建设仓库的投资，同时通过在仓储过程中采用CAD技术、执行劳动标准、实行目标管理和作业监控来提高劳动生产率。
3，全面运输管理。该公司开发了一套专门用于为客户选择最好的承运人的计算机系统，使用该系统客户可以得到如下利益：使运输方式最经济，在选定的运输方式中选择最佳的承运人，可以获得与凯利伯公司关联的企业提供的服务，对零星分散的运输作业进行控制，减少回程车辆放空，管理进向运输，可以进行电子运单处理，可以对运输过程进行监控等。
4．生产支持服务。该公司可以进行如下加工作业：简单的组装、合并与加固、包装与再包装JJIT配送、贴标签等。
5．业务过程重组。该公司使用一套专业化业务重组软件，可以对客户的业务运作过程进行诊断，并提出专业化的业务重组建议。
篇8
关键词：物流 商流 信息流
一、物流的定义与发展历程及其与商流、信息流的关系
1.物流的定义
物流是指物质实体从供应者向需求者的物理移动，它由一系列创造时间价值和空间价值的经济活动组成，包括运输、保管、配送、包装。我们还会经常提及实时物流，实时物流是顺应新经济变革的当代物流理念，与现代物流的区别在于实时物流不仅关注物流系统成本，更关注整体商务系统的反应速度与价值；不仅简单地追求生产、采购、营销系统中的物流管理体制与执行的协同与一体化动作，更强调的是与企业商务系统的融合，形成以供应链为核心的商务大系统工程中的物流反应速度与执行速度，从而使商流、信息流、物流、资金流达到四流合一，真正实现企业追求“实时”的理想目标。
2.发展历程
整个国民经济由物的生产、物的流动和物的消费三大领域组成，也可以说整个国民经济是由生产、物流和消费三大支柱产业群组成。这里我们把物流不仅看作是一个支柱产业，而是一个支柱产业群，因为它涉及到运输、仓储、流通加工、物流信息、物流设备制造、物流教育、物流管理体制等产业。各国经济的发展除了依靠第一支柱产业群“生产”和第二支柱产业群“消费”，“物流”自然是依靠的第三个大支柱。大力加强经济界物流技术革新的研究，是21世纪大力发展生产力的需要，是实现经济增长的需要。
物流这个名词引入中国时间不长，但从人类社会出现人与人之间物与物的交换开始，物流其实就已经出现，而物流组织更是一直存在。在出现火车、汽车之前，物流组织以镖局形式出现。镖局负责把货物从一个地点以安全、及时的方式押运到另一个地方。它大多是用人力来押运，押的货物一般是贵重的物品，这种流动方式要求押运组织有较好的组织能力与高超的武艺技艺的支持。特别是在社会动荡的年代，镖局能否有生意取决于镖局的声誉与其内部人的武艺。时代的发展，使得中国人的眼光变得开阔，意识到传统的人力流通方式必然会被社会淘汰，这时有眼光的镖局，便与政府合作办起了铁路运输。铁路运输的兴起为中国的物流业奠定了基础，对中国工商业、农业发展起到了支持与促进作用。时代的发展，科技的进步，对外贸易的不断扩大，政府与社会越来越重视物流的作用，称物流为“第三利润的源泉”。因为企业之间的竞争，已不单是产品性能与质量的竞争关系，更是产品在流动过程中成本、时效速度、准确与安全的竞争。提高企业物流的竞争力成为各企业在市场风浪中求生存与发展的根本立足点。这几年来，随着物流业的兴起，各个国家对物流的定义各有说法。但最根本的是——物流是将原材料、半成品及产成品由产地送到消费地的准时、高效率的流通活动。所以，对物流的研究刻不容缓性。
3.物流与商流、信息流的关系
先有商流后有物流，而物流服务的质量又与信息流的流通情况息息相关，所以三者之间密不可分。
二、商流的定义及与物流、信息流的关系
1.商流的定义
商流是生产者和消费者之间进行“物”的所有权转移时所进行的商业活动，包括销售、商业谈判、订货、交易等内容。
2.商流与物流、信息流的关系
物品的交换多半伴随着运输或流通。流通是有成本的，如果流通渠道的成本核算太高，把本来双方可以得到的利益吃掉了，这笔交换就做不成。流通是联系生产者和消费者不可或缺的桥梁，有时候它也是原料商和加工商之间、生产商和批发商之间的桥梁。不管是哪种情况，它一定要起到帮助对方实现利润的关键作用。所以降低流通成本对于帮助交换获利至关重要。交换的产生、贸易的形成之后才会有物的流动——物流，而这种交换与贸易就是商流。商流发生在物流的前面，而其实施必须有物流的支持才能做到；同时商流的发展又离不开信息流作为基础，因为当今时代是网络化的时代，信息的传播方式是通过电子方式，信息流发展得如何，直接关系到商流的实现与物流的需求量的问题。
三、信息流的定义及与商流、物流的关系
1.信息流的定义
信息流是现代流通领域中伴随其他支柱流活动始终的情报、信息服务和支援活动。
2.信息流与商流、物流的关系
当今要发展物流经济一体化，信息流的广泛与否关系到商流的深度与宽度。特别是电子商务的发展，成为商流与信息流的流动形式。电子商务是物流的重要组成部分，电子商务的推出最终是为了解决物流、商流在对信息处理上的繁锁问题，从而解决其对现代化物流过程的延迟与制约，进一步提高现代化的物流、商流的流通速度。
3.加快物流信息化建设
现代物流的合理运营以信息流的科学管理为前提。没有完善的物流信息化系统和信息网络就不会有高效的现代物流。因此，加快物流信息化建设十分紧要。加强物流信息化建设可从以下三个方面进行。
（1）在广泛征询意见的基础上，根据国内外的先进实践，聘请独立的研究机构制定企业物流信息系统建设的规范和标准及工商企业与物流企业界交换的标准。
（2）参考国际标准、国家标准和行业标准，制定物流业统一编码标准。
（3）应用国际通行的标准和规范，构建全市全国统一的物流公共信息平台，与物流园区、企业、银行、税务保险口岸等机构连接。
随着中国市场全面开放，跨国企业凭借资金、技术革新和人才优势，弥补了自身在网络、低成本核算和本土化方面的缺陷，在中国获得较快发展，从而使中国的本土物流企业面临更大的竞争压力。那些拥有完备物流网络、物流成本较低、能够对客户需求做出灵敏反应的物流企业将赢得客户的青睐，并获得生存和发展的机会。反之那些不具备网络规模优势、运营成本高昂和对市场无法做出敏捷反应的物流企业将逐步被兼并、重组或淘汰出局。所以信息流显得尤其重要。如何提高信息流的速度和质量对物流发展显得尤其重要。在现代物流实践中，最重要的支撑就是计算机和因特网。所以必须加强计算机与因特网这方面的投入与发展。
四、物流、商流、信息流的统一
物流有七要素，从这七要素中我们可以发现物流的重要性。产品的原材料采购到半成品生产再到成品的形成，没有物流就没有产品的形成更加没有产品交换的发生，而从生产到消费流动过程中也需要物流来实现，尤其是在回收物流与绿色物流中的作用更是显而易见。物流能保障生产，物流服务于商流，物流能以满足客户的需求为出发点，而信息流的成长与发展，为物流、商流的科学进行提供了保障。所以商流、物流、信息流是密不可分的三大体系，三者是相互作用、相互渗透、不可分割的整体，所以我们必须把商流、物流、信息流一体化建设问题提到日程上来。
五、物流、商流和信息流的一体化
国际货运是物流企业的一种形式，属于第三方物流，第三方物流的优势有：它可以使生产企业从不擅长的物流业中解脱出来，集中力量发展自己的核心生产产业。笔者曾经在深圳一家国际货运有限公司从事国际货物运输工作，该公司属于国家一级货代，其核心业务是做澳大利亚、新西兰两条航线。结合实践，笔者浅谈物流、商流与信息流三流在国际货运工作中是如何显现它们一体化关系的。
首先，要有出口、进口贸易需要的商流出现，正因为有了对外贸易和商流才会有物流的需求。所以说，没有商流，其他流均无从谈起。
其次，货代公司为客人提供专业的第三方物流，货代以Carrier身份为客人提供海运服务，而相对于货代企业而言，它又是Actual Carrier——船公司的客户，货代为客人提供专业物流服务，收取服务报酬，达到公司实现赢利的目的。从中可看出没有物流，商品的价值无从实现，一切都是纸上谈兵。
第三，信息流贯穿于商流与物流整个过程。通过网络，供与需的信息能及时得到了解；协商、订立贸易合同需要信息的支持，信息流穿于整个环节；从物流服务角度来看，从客人下订舱单到货物送到客人手中，这个环节要做到准确、及时、安全，就必须有网络信息作为它的智力与技术支持，没有信息，物流活动也将要终止。所以没有信息流，商流、物流也就停止。可见物流、商流与信息流一体化在国际货运中显得十分重要。
篇9
[关键词] 第三方物流；制约因素；信息技术
中图分类号：F252文献标识码：A 文章编号:
“第三方物流(Third Party Logistics，简称3PL或TPL)”是20世纪80年代后期在欧美发达国家出现的概念。目前对于第三方物流解释很多，国外尚没有一个统一的定义。中国国家标准《物流术语》中这样定义：第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。第三方物流在发达国家已深入民心，企业将物流外包给第三方物流提供商，致力于发展企业核心能力已成为普遍的选择。目前第三方物流在整个物流产业的比重，日本为80%，美国为57%，而我国仅为18%左右，与发达国家相比我国第三方物流比例偏低。虽然，近几年我国第三方物流企业数量增长迅速，但由于规模小、信息化程度低、委托者风险大等因素，使得第三方物流发展受到严重制约。
一、我国第三方物流发展的制约因素
物流企业规模的制约。据调查，2001年中国物流企业平均员工为259人(而美国这一数字为432人，其中500人以上的占36%)，从事公路运输企业平均运营车辆为1.43辆。根据规模经济理论，在一定限度内，随着企业规模的扩大，其单位经营成本呈下降趋势。边际成本降低，边际收益增加。可见企业规模越小，运营成本越高，影响企业的竞争力，进而影响企业的发展潜力。
物流能力制约。目前，我国第三方物流企业仍以运输、仓储等基础物流业务为主，加工、配送、制定服务等增值服务功能还比较薄弱。据统计，中国第三方物流服务商的收益有85%来自基础，如运输管理(53%)和仓储管理(32%)，增值服务及物流信息服务与支持物流财务的收益仅占15%。生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。能否提供延伸性增值服务己成为第三方物流企业是否真正具有竞争力的标准。一些低层次、单一的和低技术含量的物流服务供给过剩，高层次的、综合的和高技术含量的物流服务供给不足严重制约了第三方物流的发展。
信息化水平的制约。我国的第三方物流企业绝大部分转型于计划经济时期的运输、商业、物资、粮食等部门的储运企业。从整体来说信息化、网络化程度很低。对信息的获取、处理、运用能力不强的问题十分突出。相当部分的物流企业还没有建立自己的货物跟踪、运输车辆运行管理等物流管理信息系统，企业的经营效率普遍不高。因此所提供的物流服务在及时性、准确性、可靠性等方面与发达国家存在很明显的差距。物流企业信息化水平的落后制约了我国第三方物流企业的快速发展。
物流人才制约。目前，我国物流管理人才极度匮乏，据交通部门2005 年底的一项调查显示，全国物流人才缺口约为600 万人，尤其缺乏执行能力、设计能力强的物流专业人员。而当前我国高等教育和职业教育尚未跟上物流人才需求的要求，企业层面的研究和投入不足，教学与实践脱节较严重。人才缺乏，业务素质不高将是制约第三方物流的重要因素。
二、我国第三方物流发展的思路及对策
扩大规模，增强实力，提高综合服务能力。第三方物流业是一个对资本、技术、知识要求较高的行业，具有规模方物流企业。面对这种状况，扩大第三方物流企业的经营规模成为促进其发展的关键。一方面，我国传统的物流企业可以通过重组，进行流程再造，采用先进的物流管理信息系统，实现内部资源整合。另一方面，随着国际物流企业加速进入我国物流市场，与国外物流企业的合作与竞争是不可避免的，通过与外资物流企业的合资合作，既能够学习借鉴它们的经营理念、经营模式和优质服务，利用其资源优势增强自身的能力，更能够在合作中充分发挥本土优势，扩大自己的业务领域，提升业务水平，从而有效协调和合理配置各种物流要素，最大限度地发挥其作用，提高物流效率。
提供个性化、专业化的现代增值物流服务。根据物流业的发展趋势看，那些既拥有大量物流设施、健全网络，又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。物流服务商不能只停留在单纯的提供部分固定的服务项目上，个性化、专业化的物流服务已是大势所趋。我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，广泛开展加工、配送等业务，甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益。
应用现代信息技术，提高第三方物流营运水平。首先，引导第三方物流企业利用先进的信息技术和物流技术。加强信息技术（RF、GPS等）以及供应链管理等物流理论和技术在物流管理中的应用，全面提高企业的信息管理水平。其次，推进网上物流信息和商务平台的建设。一方面，第三方物流企业要做到对客户的要求快速反应，必须及时接收和处理有关参与方的数据。因此，物流网络与平台的建设必须有工业企业、物流企业和系统集成商等方面的共同参与。另一方面，利用网络技术将第三方物流企业散布在不同区域的服务网点联结起来，改变有点无网、有网无流的状况，形成物流服务平台，提高物流营运水平。
重视物流专业人才培养，实施人才战略。企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。物流学是一门交叉学科，它涉及运输学、仓储学、经济学、运筹学、系统论以及后勤学等多门学科，因此，对物流人才提出了更高的要求。面对我国TPL专业人才非常匮乏的现状，各高等院校应致力于培养精通专业、擅长管理的复合型人才。
发展第三方物流是一项系统工程，不但要求第三方物流企业自身苦练内功，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。这样才能加快我国第三方物流行业的发展，缩短与发达国家的差距。
作者单位：桂林电子科技大学管理学院
参考文献：
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[2]骆温平.第三方物流--理论、操作与案例[M]. 北京：电子工业出版社，2001.77-86.
[3]肖智润.发展我国现代物流业的战略思考[J].现代管理科学,2006,4:23-25.
Analysis of Restricting Factors and Suggestions of Third Party Logistics’ Development in Our Country
Xiao Jijun
（Department of Management，Guilin University of Electronic Technology）
篇10
[论文摘要] 配送中心是企业生产和流通领域以及整个供应链的一个重要组成部分，物流合理化是提高供应链生产率最重要的方法之一。对配送中心的设计和仿真的研究，也日益受到人们的重视。本文主要介绍了以AutoMod为代表的虚拟现实技术在配送中心设计中的应用。
1．引言
配送中心是对货物进行储存、保管的重要场所，是构成整条供应链和物流网络的重要环节，在现代城市和企业物流体系中发挥着非常重要的作用。配送中心设计不合理，不仅会影响企业的物流效率，增加企业的运营成本，而且会加重社会的运行成本，导致资源利用效率的下降。因此，对配送中心进行科学、合理的设计是增强企业竞争力的关键环节。配送中心设计具体指通过对货物种类、存储量、周转率以及相关数据的分析，确定配送中心的类型和面积、所需的作业区面积和相对位置、所需的人员人数和设备型号与数量。配送中心设计的最终目标是有效利用空间、设备、人员和能源，最大限度地减少物料搬运和缩短作业流程，实现进货、储存、拣货、出货四个主要功能协调配合，以提高运营效率，降低物流成本。
配送中心物流系统的设备及人员的配置、场地布局评价、工程计划以及物流系统工艺的设计论证是一个空间、时间与随机变量交错的复杂课题，难以用方程式或简单的表达式来解决。并且随着物流行业生产 自动化水平的不断提高，物流系统越来越复杂，生产节奏越来越快，管理者对生产改进的每一决策，都需谨慎考虑。决策不当，往往需要付出高昂的代价。传统的配送中心设计方法主要是基于二维的设计模式，设计者通常以绘制建筑的平、立、剖面图作为设计过程中的主要手段，对于方案的思考、推敲也更多的是在二维平面内进行草图的修改。直到以3DMAX为代表的三维建模软件在建筑设计中的应用，标志着建筑设计进入了三维的时代。但是无论是二维建筑效果图还是三维建筑效果图，只能提供静态局部的视觉体验，不具备实时的交互性，不能有效预知设计的不合理性。正是由于物流系统的复杂性、快节奏和柔性，要想预测每一个决策给系统带来的后果，已经是人的火脑无法胜任的了。虚拟现实技术正是弥补了这一不足，不仪成为物流系统管理者的有用工具，而且成为配送中心设计人员的得力助手。
2．虚拟现实技术概况
虚拟现实 (Virtual Reality，简称 VR)一词是 80年代初美国VPL公司的创建人之一Jaron Lanier提出来的，当时主要应用于美国宇航局和国防部。虚拟现实是一种可以创建和体验虚拟世界的计算机系统，它是借助计算机技术及传感装置所创建的一种崭新的模拟环境。虚拟环境是由计算机生成的，通过视、听、触觉等作用于用户，使之产生身临其境感觉的交互式视景仿真。一个好的虚拟现实环境是由计算机图形学、图像处理、模式识别、多传感器、语音处理、网络等技术所构成的大型综合集成系统环境。
虚拟现实技术具有以下特征：
(1)多感知性 (Multi．Sensory)——所谓多感知是指除了一般计算机技术所具有的视觉感知之外，还有听觉感知、力觉感知、触觉感知、运动感知，甚至包括味觉感知、嗅觉感知等。理想的虚拟现实技术应该具有一切人所具有的感知功能。由于相关技术，特别是传感技术的限制，目前虚拟现实技术所具有的感知功能仅限于视觉、听觉、力觉、触觉、运动等几种。
(2)浸没感 (Immersion)——又称I临场感，指用户感到作为主角存在于模拟环境中的真实程度。理想的模拟环境应该使用户难以分辨真假，使用户全身心地投入到计算机创建的三维虚拟环境中，该环境中的一切看上去是真的，听上去是真的，动起来是真的，甚至闻起来、尝起来等一切感觉都是真的，如同在现实世界中的感觉一样，典型的系统为虚拟现实大屏幕立体投影系统。
(3)交互性 (Interactivity)——指用户对模拟环境内物体的可操作程度和从环境得到反馈的自然程度(包括实时性)。例如，用户可以用手去直接抓取模拟环境中虚拟的物体，这时手有握着东西的感觉，并可以感觉物体的重量，视野中被抓的物体也能立刻随着手的移动而移动。
(4)构想性 (Imagination)——强调虚拟现实技术应具有广阔的可想像空间，可拓宽人类认知范围，不仅可再现真实存在的环境，而且可以随意构想客观不存在的甚至是不可能发生的环境。
根据用户参与虚拟现实系统的形式及沉浸的不同程度，虚拟现实系统可以分为四类：桌面虚拟现实系统、沉浸虚拟现实系统、分布式虚拟现实系统、增强现实系统或混合现实系统。
在虚拟现实技术应用中，人们能够在一个虚拟的三维环境，用动态交互的方式对未来的建筑物进行身临其境的全方位审视，可以从任意角度和距离观察场景，可以选择切换多种运动模式，如行走、驾驶、飞行等，并可以自由控制浏览路线，并且在漫游过程中，还可以实现多种设计方案、多种环境效果的实时切换比较，这是传统的建筑效果图与三维动画所无法达到的。
3．虚拟现实技术在配送中心设计上的实现方法
虚拟现实技术在配送中心设计上的实现就是利用三维建模技术，构建现实世界中配送中心的三维场景并通过一定的软件环境驱动整个三维场景，响应用户的输入，根据用户的不同动作做出相应的反应，并在三维环境中显示出来。虚拟现实技术的关键技术主要有动态环境建模技术、实时三维图形生成技术、立体显示和传感器技术、应用系统开发工具、系统集成技术等。该技术的实现可分为硬件系统和软件系统。
3．1 虚拟现实硬件系统
简单的虚拟现实系统不需要太多复杂的设备，只要具有输入、输出功能的设备即可，简单的计算机桌面互动系统就可以构成一个简单的桌面虚拟现实系统。如果要充分实现虚拟现实系统带来的多感知性、浸没感、交互性和构想性，就需要专业的信息输入、输出设备，信息输入设备包括键盘、鼠标、数据手套、力反馈方向盘、手柄等，信息输出设备包括高性能显示器适配器、单通道或多通道投影仪、立体眼镜、头盔显示器等。
3．2 虚拟现实软件系统
建立可视化三维模型从技术实现上可以分为三个步骤：第一步为几何建模，主要建立所需三维场景的几何构型；第二步为形象建模 (也称物理建模)，主要对几何建模的结果进行材质、颜色、光照等处理；第三部为行为建模，主要处理物体的运动和行为描述。目前，用于建立可视化三维模型的物流系统仿真软件主要有 AutoMod、Flexsim等仿真软件，现主要介绍 AutoMod仿真软件。
AutoMod是由美国Brook Automation公司开发的产品，它是 目前市面上比较成熟的三维离散性事件仿真软件，广泛应用于制造系统、仓储系统、物流处理、企业内部物流、港口、车站、配送中心，以及控制系统等的仿真分析、评价和优化设计等。AutoMod主要包括了四大模块：AutoMod模块、AutoStat模块 、AutoView 模块 以及一些辅助模块 。
AutoMod模块提供给用户一系列的物流系统模块来仿真现实世界中的物流 自动化系统，该模块主要包括输送机模块(辊道、链式)，自动化存取系统 (立体仓库、堆垛机)，基于路径的移动设备 (AGV等)，起重机模块等，用户可以选择适当的模块组建 自己的相应模型。AutoStat模块为仿真项 目提供增强的统计分析工具，由用户定义测量和实验的标准，自动在 AutoMod的模型上执行统计分析。主要特点是：基于发展策略运算法则的最优化分析，多 CPU并行计算等。其仿真结果输出形式有多种，如表格、饼图、曲线和数据文件等。AutoView模块可以允许用户通过 AutoMod模型定义场景和摄像机的移动，产生高质量的 AVI格式的动画。用户可以缩放或者平移视图，或使摄像机跟踪一个物体的移动，如叉车或托盘的运动。该模块可以提供动态的场景描述和灵活的显示方式。AutoMod辅助模块包括模型间通讯模块、三维图形生成模块等等，通过这些模块运用可以实现一些特殊功能。例如，通过 MCM模块，AutoMod可以实现半实物仿真。
应用 AutoMod进行建模，首先从系统层定义模型所包含的子模型，然后在每个子系统内部定义或者声明实体，再编辑实体的属性，包括图形等等，并对物理单元进行布局设置，最后编写资源文件，控制整个仿真模型的运行逻辑。应用 AutoMod进行仿真分析，一般说来主要有以下几个步骤
(1)建立模型文件夹，定义模型的名称；
(2)建立模型的子系统，绘制子系统模型，例如对配送中心的仿真，要建立自动化立体仓库 、输送系统(Conveyor)系统等等；
(3)创建 process系统中的资源 (resources)、载体(1oads)、队列 (queues)等单元，导入相应的3D模型；
(4)定义 prates：主系统和其他子系统的实体单元和逻辑单元以及属性；
(5)编写资源文件，即编写系统控制程序；
(6)定义模型控制、输出等事项；
(7)运行模型，确认校正模型；
(8)分析、优化模型。
4．结语
在配送中心设计中应用虚拟现实技术，不仅可以形成直观立体的三维仿真动画，避免了建立物理试验模拟系统的投资，减少了设计成本，而且可以通过计算机技术进行精确计算和验证分析物流系统的生产量，确定瓶颈位置，报告资源利用率，从而校验物流系统设计的合理性，提高系统方案的可行性和科学性。虚拟现实技术必将在今后配送中心的设计中发挥着越来越重要的作用。
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