物流工程知识范文
时间：2023-07-24 17:22:56
导语：如何才能写好一篇物流工程知识，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
2.物流工程硕士研究生的专业定位及其校企合作培养模式研究
3.全日制物流工程硕士培养模式与机制初探
4.教学研究型大学物流工程硕士课程设置探讨
5.物流工程硕士专业课程案例教学资源库建设研究
6.全日制物流工程硕士研究生双导师协作培养研究
7.物流工程专业硕士研究生培养满意度实证研究
8.上海大学物流工程硕士研究生培养质量的满意度调查研究
9.基于项目管理理论的全日制工程硕士培养过程管理——以东华大学全日制物流工程硕士培养方案制定为例
10.基于自锁理论的物流工程硕士专业建设的分析研究
11.培养全日制物流工程专业硕士学位研究生实践能力的总结与建议——以南京邮电大学为例
12.基于“三维胜任力结构模型”的物流工程专业硕士培养模式创新研究
13.基于行业导向优化物流工程专业硕士培养——以南京工业大学为例
14.物流工程专业硕士项目化培养模式研究
15.全日制物流工程硕士培养策略分析
16.一种基于仿真的物流工程实验教学改进
17.完善物流工程人才培养
18.物流工程项目管理中“激励机制”构建的几点思考
19.应用Flexsim软件辅助《物流工程》教学
20.论信息技术与物流工程
21.应用于物流工程中的信息技术
22.物流工程专业建设与“产学研”实践教学改革的研究
23.研究型大学物流工程专业教学模式的探索
24.物流工程项目管理初探
25.全日制物流工程硕士培养模式与机制初探
26.地方高校物流工程专业学生实践能力和创新能力培养模式研究
27.LINGO软件在物流工程运筹学教学过程中的应用
28.物流工程专业应用创新型人才培养模式探析
29.我国物流工程高等教育的现状分析
30.物流工程专业人才培养模式探究
31.物流工程本科人才培养的实践性教学模式研究
32.教学研究型大学物流工程硕士课程设置探讨
33.应用型本科高校管理类物流工程人才培养模式研究
34.基于快乐教学的物流工程专业课程体系构建研究
35.《物流工程》课程“3+5+1”教考模式改革探索——基于台湾大学的经验借鉴
36.物流工程专业物流设备方向人才培养研究
37.物流工程与林业工程学科研究生交叉培养方向探讨
38.《物流工程》课程设计教学改革探索
39.试论物流工程人才的教育
40.煤矿物流工程合理化对策研究
41.基于能力结构的物流工程创新实践型人才培养体系建设探析
42.物流工程专业双语教学模式探讨
43.探讨物流工程及其技术创新
44.基于CDIO模式的《物流工程》课程架构体系设计
45.面向产业需求的物流工程专业培养体系优化研究
46.物流工程专业学位研究生协同培养机制研究
47.浅析物流工程管理技术
48.我国物流工程硕士模块化教学体系及内容探讨
49.线性规划在物流工程中的应用
50.物流工程专业“运筹学”教学改革
51.物流工程专业实践教学体系的构建——以应用型本科院校物流工程专业为例
52.Flexsim在高校物流工程专业教学中的应用研究
53.物流工程硕士专业课程案例教学资源库建设研究
54.物流工程专业实验室建设
55.物流工程实验室MES系统的研究和应用
56.基于行业导向优化物流工程专业硕士培养——以南京工业大学为例
57.探讨分析物流工程管理技术
58.物流工程专业实践教学体系的构建
59.浅析物流工程管理技术
60.研究型大学物流工程专业课程设置原则——以南京农业大学为例
61.物流工程专业硕士研究生培养满意度实证研究
62.结合物联网技术的物流工程实验室建设
63.物流工程专业本科培养计划的探索与实践
64.物流工程项目调度的最小贴现成本方法
65.物流工程发展过程中的热点问题分析
66.物流工程专业创新型实践教学体系的构建
67.物流工程本科专业培养方案的研究与实践
68.面向产学研的物流工程专业人才培养创新机制研究
69.物流工程及其技术创新思路浅述
70.物流工程专业实践教学体系探讨
71.物流工程专业高等教育现状与培养体系探索
72.物流工程专业生产实习方案的优化设计
73.物流工程专业人才培养模式探讨
74.基于CDIO的应用型物流工程人才实践教学体系构建
75.高校物流工程实验室建设与教学研究
76.基于TOPCARES-CDIO的物流工程专业人才培养创新机制探究
77.物流工程发展趋势及亟待解决的问题
78.普通高校物流工程专业课程体系调研
79.基于“三维胜任力结构模型”的物流工程专业硕士培养模式创新研究
80.新形势下物流工程专业应用型人才培养模式的研究与实践
81.物流工程专业教学模式的探索:构建协同教学平台
82.基于能力培养的《物流工程》课程教学方法研究
83.物流工程发展趋势及亟待解决的问题探讨
84.基于校企合作的物流工程专业教学模式探讨
85.VR技术在物流工程专业实践教学中的应用研究
86.物流工程专业实验实训教学体系研究
87.物流工程实验室建设的研究
88.案例教学法及其在物流工程专业课程教学中的应用——以军事交通学院为例
89.物流工程专业PBL教学模式的构建
90.发展建材企业物流工程的对策
91.浅谈物流工程监理
92.面向社会需求的物流工程专业教学体系建设
93.物流工程多媒体教学模式研究与实践
94.基于“Kemp模式”《物流工程》双语教学模式研究——教学模式的设计
95.全日制物流工程硕士研究生双导师协作培养研究
96.基于分形知识结构的物流工程人才能力生长模型研究
97.创新技术在物流工程方面应用的研究
98.物流工程专业学生“系统思维”能力培养方法探讨
99.中国物流工程发展
100.试论物流工程及其技术创新
101.物流工程专业课程体系的构建——基于社会需求和工程实践要求的人才培养模式
102.物流工程本科教育国际合作联合培养实践与探索
103.谈谈数学在物流工程项目中的应用
104.物流工程专业实验教学体系研究
105.现代物流工程中信息技术的应用分析
106.案例教学在物流工程课程教学中的实践研究
107.物流工程专业实验室规划与建设的思考
108.IE专业物流工程课程教学改革研究
109.农林院校物流工程专业本科人才培养模式探讨
110.物流工程投资中的净现值方法
111.应用型本科管理类物流工程人才培养模式研究
112.着眼综合大学建设目标,加强“物流工程”学科领域建设
113.浅谈开放实验室对物流工程专业研究型人才培养
114.基于滨海新区需求的物流工程实践教学体系研究
115.物流工程项目管理中“激励机制”构建的几点思考
116.物流工程专业人才培养模式探讨
117.物流工程实验室优化建设研究
118.物流工程专业PCS-CDIO人才培养模式研究与实践
119.浅析信息技术与物流工程
120.依托交通的物流工程专业本科人才培养
121.新疆物流工程专业实践教学体系探索
122.物流工程专业学生就业情况调查分析及教学建议
篇2
10年前，中国物流市场就如同一块无人问津的土地，随着对外市场的放宽，国际物流巨头纷纷前来这块蕴涵金矿的土地上开垦。
中国物流市场是一块诱人的大蛋糕，但中国本土物流企业是否也能分得一块，还要看整个物流业的发展。目前，一些政策已经对支持物流业发展有了明朗的态度，但中国物流企业要想与国际物流巨头相提并论仍不是一个短暂的过程。
成本运转效率尚需提高
物流企业的兴衰与运输业紧密相关，运输业关系到物流企业的成本，而货物流通过程中的成本直接影响企业利润。
在世界十大成功物流企业中，大部分企业以空运、快递、陆运等业务为主要背景。如UPS的陆运和空运业务分别占到54%和19%，FedEx的空运和公路运输业务分别占83%和11%，日本通运的汽运和空运业务分别占44%和16%，TNT的邮递和速递业务分别占42%和41%，Panalpina的空运和海运业务分别占45%和31%。有了运输业的背景，首先给这些企业带来的好处是使周转速度加快，运转流程缩短，流通成本降低，从而给企业带来了更多利润。
我国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距。有运输业背景的物流企业不多，并且我国物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。无论是汽车还是铁路抑或航运的平均周期都比世界十强物流公司所花费的时间要长。
物流成本已经成为一项不能令客户满意的制约因素。当然这与中国不成熟的物流市场有很大关系。所有的物流要素被政府部门所分割，铁路管理归铁道部，交通管理归交通部，航空运输在民航总局，物流信息在信息产业部，邮政又归到邮局，没有一个统一的物流市场，现代物流企业的发展走进困境。如何与运输业紧密结合，缩短物流成本，是发展中的国内物流企业需要思考的问题。
业务垂直管理有效实现
物流企业的业务垂直管理，实际上就是一体化经营管理模式（只有一个指挥中心，其他都是操作点）。一个统一的指挥中心、多个操作中心，这种运作模式能够有效控制业务流程。目前世界十大物流公司大多采取总公司与分公司体制，在一个指挥中心的正确策略下，才能有效地控制物流实施状态和未来运作情况。这是一个高效而具有权威的组织系统，可以说，没有一个坚强的指挥中心和内部有机连接的运行网络，这样的物流体系是一个失败的体系。
看UPS和FedEx的垂直化管理，在各区域内有一个中央控制中心，对各分部进行有效调控。总部对分部的控制力必须全权把控，分部在作业上作到专业化、流程标准化。当然，总部必须具有强大的指挥、设计能力、对市场把握的高度准确性和控制风险的能力。这种辐射式的管理模式令国际物流企业受益匪浅，从而进一步提高了货物的周转速度。
中国物流公司显然已经意识到垂直化管理模式给运转流程带来的巨大好处，但是受到传统模式的一些影响，在无障碍垂直化管理的实现上还存在一定困难。行业之间、部门之间管理体系还有一定的分割现象，这是在计划经济体制中遗留下来的问题。一些职能部门对现代物流认识不足产生的阻力是一方面；另一方面，企业在物流的管理方式和制度体系上未能像世界十强物流企业那样有效实施。使得企业的垂直化物流管理实现起来变得相当困难。虽然不少国内物流企业已经拥有或正在组建自己的垂直管理网络，但绝大多数缺乏对该网络有效的管理，缺乏内部流程的规范控制，也不能为客户提供便捷可靠的服务，“各自为战、独立运作”的现象还比较普遍，因而制约了企业的发展和转型。
由此可见，国内物流企业虽然实行了垂直化管理，但实现力度仍然不够。这也透出国内物流企业的管理模式所产生的另一个问题：组织架构和考核机制对流程化能否有效执行起着关键的作用。
技术直接应用到客户管理
国际物流企业在先进技术的使用上一直处于领先地位。采用先进的高科技技术让客户随时追踪自己的货物。TNT为了为客户提供“量身定制”的服务还特意与Smart Parcel公司签协议，其目的在于让客户可以利用计算机或具有WAP功能的手机来决定包裹何时送达目的地，而包裹送到后，信息将自动反馈到客户指定的计算机或手机上。
UPS在北京、上海和广州使用其独创的高科技速递工具DIAD（速递资料收集器），这是物流行业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备，UPS为发展此项技术的投入达到1亿美元。对于完善技术设备，国际成功物流企业付出巨大成本。但从长期来看，是一本万利的投入。
技术先进的标志是使信息化程度加快。尽管我国对物流信息化已经提出了非常明确的要求，甚至给予政策支持。但是不得不承认，与国际先进水平相比，整体水平尚处于较低层次，特别是中小物流企业的信息化水平很低。先进的信息技术应用较少，应用范围非常有限。
调查显示，在国外物流企业得到广泛实用的条码技术、RFID、GPS／GIS和EDI技术在中国物流企业的应用不够理想。同时，立体仓库、条码自动识别系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统等物流自动化设施应用不多。不仅先进技术应用不够，信息化对企业运营生产环节的渗入层次也比较低。
目前较低的信息化应用水平已经成为制约我国现代物流发展的重要因素，我国物流业迫切需要提高信息化水平，以提升国际竞争力。业内专家已经意识到这一点，并建议，物流信息化应纳入国家信息化发展的总体规划，统筹考虑、协调发展，从体制上打破条块分割和地区封锁，才有可能实现垂直化管理。
供应链流程体系逐步完善
物流企业是其他企业供应链中的重要环节，然而国内许多物流企业却往往忽视了自身供应链的建设，从而为其他企业的供应链的安全性留下了隐患。
国际物流企业相当重视供应链的建设，并且为完善供应链，世界物流十强都纷纷在与物流相关的行业或领域里进行联合或兼并：UPS拓展零配件物流服务领域，涉及从电脑组装到汽车制造等全球经济中几乎所有的行业，为此分别收购了法国一家零配件物流服务供应商Finon Sofecom以及位于亚洲和拉丁美洲的两家物流公司，开展零配件物流服务，未来还要在世界范围内建立零配件物流服务网络的基础设施；德国邮政集团以50亿美元收购了瑞士的货运公司丹莎以及北美的AEI货运公司，经过整合之后，营业额显著上升，达83亿欧元，比上一年同期上升86%；TNT与Smart Parcel公司达成协议，为德国客户提供全新的基于互联网的欧洲速递服务；Exel与Amey铁路维修公司合作，并曾以3.31亿美元购买了美国的一家主要为汽车业提供物流和货代服务的物流公司。
这些企业通过一系列并购为自己打造了坚实可靠的供应链。供应链的完善，使它们这些企业更加提高了周转速度，从长远角度来看大大降低了企业成本。
相比较而言，国内物流企业对供应链建设的投入远远不够。供应链管理涵盖了采购、外包和转化等过程的全部计划和管理活动，以及全部物流管理活动。这套系统的方法能使企业之间的战略规划和运作能力整合成为一个整体，更有利于提高顾客的满意度。在物流企业的供应链中，与设备供应商、企业解决方案提供商和相关物流企业的密切合作尤为重要。
国内物流企业在供应链建设上的弊端是：虽然企业自身流程体系完好，但当选择设备供应商或一些外包物流企业时出现一些问题，直接影响到企业的声誉。对于自身供应链的建设缺乏一定的品牌意识。一方面，受到企业规模的限制，对于完善供应链建设心有余而力不足；另一方面，企业还未能重视到供应链在整个流通过程中起到的降低成本的关键性作用。从世界十强物流企业的供应链中，能够看出它们对于整个物流体系流程中相关的因素挑选和把控都相当精准，而这一点恰恰是中国物流企业最欠缺的。
人才快速发展的一项制约
国内物流业由于起步较晚，不仅技术和设备上比国际物流企业发展稍慢，人才缺口也是使国内物流企业发展缓慢的一个重要因素。大田联邦快递总经理曾经说过：“中国很重视物流，但是由于基础设施不完备、物流人才匮乏以及企业对物流不够了解，限制了物流的快速发展”。尤其是现代物流在实现高科技技术和信息系统的应用后，需要大量的技术人才进行操作，信息技术和高科技设施操作人员的缺乏，已经影响了现代化物流业的发展。面对国内物流业广阔的市场，物流人才的匮乏已经成为近年来物流业一个公认的事实。也就是在近年来，物流人才才刚刚纳入到一些培训课程当中。而高等院校对于现代物流的高级管理人才和专业人才培训课程也是刚刚有所启动。一些行业组织或民办教育机构对现代物流人才的教育和培训工作启动后，却乏人问津。
篇3
关键词：国际；石油工程；物流环节；控制
中图分类号：F74
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2012）04-0087-02
1 引言
在经济全球化和国际经济一体化的浪潮中，近年来越来越多的中国企业走出国门。尤其是在“走出去”战略的指引下，中国的石油企业取得了长足的发展，国际化水平不断提升。
但是随着中国石油企业的“走出去”，国际石油合作项目不断增加，石油勘探开发设备的生产、运输、装卸、安装以及原油储存、运输、装卸等环节日益专业化、系统化，逐步形成了国际石油工程的物流。在国际贸易中物流通常占有成本的10%，国际石油工程项目的物流又具有工期紧、区域分散、批次不定期、各批次间货物数量不等、性质有别、目的地物流基础各异等特征，因而必须进行认真的研究。本文从实用角度阐述在国际石油工程项目物流中应当注意的问题，即本着物流系统合理化的原则，按需选择物流方式，优化环节设计，以提高效率，减少成本。
2 国际石油工程项目投标
投标准备是国际石油工程物流控制的首要工作。按照国际通行方法，油田开发商对与油田建设相关的工程按照环节、地域等划分标段，各自独立向国际上有承建能力的承包商招标，其中EPC（设计、采购、施工）总承包是主要招标形式之一。为取得工程承包权，投标企业必须具备全面的设计、采购、施工经验和能力，具有足够的资金运作能力，熟悉国际石油工程行业的普遍要求，并在以往的石油工程项目中积累了良好信誉。
在投标报价过程中，采购成本的测算通常占工程总造价的一大半，甚至超过70%，运输成本占10%左右，但在工程结算时发现运输成本超出计划的情况并不罕见，主要原因有对目的国的运输背景缺乏认识、对特殊设备额外运输费用估计不足、设备制造延期造成运输方式改变等。因此，在投标前期应注意的主要问题有:
（1）考察目的国在国际运输中的地位。
考察对象包括:目的国主意港口是否在主要国际航线上、航次数、港口停泊、装卸能力、是否有明显淡旺季之分等。
（2）考察当地清关状况。
考察范围包括关税、清关手续、清关速度、信誉较好的网络、当地假期及工作时间、费率等。项目性质不同，清关程序也不同，比如免税项目在享受经济优惠的同时，也面临复杂的免税手续，要求在估计清关时间时不要忽略。不同港口因吞吐量、工作习惯不同，也会对清关速度产生一定影响。
（3）考察当地的运输状况。
港口到项目所在地的运输状况因项目不同各异。例如，在苏丹南部油田，人烟稀少、雨季漫长，当地经济基础薄弱，恶劣的路况造成价格昂贵，从苏丹港到油田基地的内陆运费与从国内到苏丹港的远距离海运运费相当，成为采购成本中重要的组成部分。
总之，在不同国家、不同项目所在地，内陆运输的时间、费用可能有很大差异。为更加准确地预计内陆运输成本，必须考察港口到现场的具体路线才能为日后选择海运航线提供可靠的信息，避免因改线引起的成本增加或运输时间的延长。同时，应与当地运输商联络，考察运力、管理水平、信息系统、费率、工作量饱和度等情况。
3 运输合作商选择及运输要求
3.1 项目执行前期的运输合作商选取
运输商选取不当将对项目物流效率、物品质量造成明显影响，因此必须予以足够重视。运输上选择主要考虑以下几方面。
（1）运输商的考虑范围。
主要包括直接运力（如拥有船只运营权的船公司）、间接运力（如运输公司）、地面物流能力（仓储大小、包装成本、经验、地面服务人员交流能力、应急处理能力）、报关能力（有关石油工程类物资特性、海关要求的了解程度、与海关的沟通能力、文件制作速度及准确性、对税则、检验检疫规定的理解程度）等。以上因素需要综合考虑，需要理解、沟通、正确的指导和相互配合。
（2）运输商选则方式。
在选取之前，项目部可以先在项目所在地的主要港口考察，逆向寻求希望合作的船公司。由于石油工程项目物品产地分散的特殊性，货量不一定引起船公司的兴趣，在市场上寻找与船公司合作密切的货运是个不错的选择，可以争取较低的价格和有保障的舱位。
（3）协议承诺。
对服务性行业来说，服务本身即商品，服务的质量较物质性商品更具变化性。因此签订运输协议时，不宜因价格原因对运输商做出单一合作伙伴的承诺，必须保有更换的权利，维护良性竞争环境。
（4）培养合作关系。
如果在合作过程中，双方都比较满意，可以与对方建立更进一步的合作关系，为后续发展奠定基础。但是如果合作过程中发现协议问题，可以先进行交流，充分表达己方的要求和期望，但若无法调和，如与国外港口、船公司交流能力差，合作态度不积极等问题，则不宜长久合作。
3.2 采购订单中明确运输要求
在与供货商谈判的阶段，应将尽可能多的运输因素考虑在内。在订单中需要明确的运输要求主要有以下几方面。
（1）明确包装要求。
要确保供货商按要求正确执行包装、捆扎、唛头、单据等，最简单明了的方法就是将其详细列明在合同中。
（2）明确防腐要求。
对容易锈蚀、特别是不能装集装箱的货物，应对防腐责任做出明确要求。
（3）明确单据要求。
合格的运输单据是交货必要的一部分。它不仅是出口所需要的单据和必要时向海关描述货物性质的文件，更重要的是作为在目的港的清关文件。
4 加强港口监督及环节控制
即使再周详的设想也难免遇到与预期不同的情况，亲临港口进行监督是不可替代的，尤其是在项目初期或与运输商合作初期。（1）进行体积测算，货主派现场代表监督并记录数据，以便核对运费；（2）加强装卸、包装安全，尤其对精密仪器、大型设备装卸进行监督，必要时提出建议；（3）加强港口与供货商的协调力度，为物流的顺畅提供帮助。
以上分析阐述了石油工程项目物流环节控制的关键要素，但以下专门分配资源予以控制的环节也是值得考虑的：联运衔接、退运准备、退税程序、慎用空运、危险品准备。
5 总结
综上所述，国际石油工程项目物流是链接采购和施工的关键阶段，其周期直接影响到工程进度，物流成本所占比例相高，又因环节众多，在工程全过程中都要认真对待。承包商应将其纳入供应链管理，以整体、高效、节约为宗旨，优化自身环节管理，与有经验的运输商合作，保证国际石油工程项目物流健康有序发展。
参考文献
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［2］颜永秋.国外石油公司项目风险管理探析［J］.石油天然气学报，2005，（2）：269-270.
篇4
【关键词】成本控制；设计变更；工程索赔；现场签证
一、引言
近年来，在钢材需求旺盛的情况下，并随着国家对区域间经济的协调发展的大力支持，钢材物流仓储业务也随之繁荣起来，而加快仓储业转型升级，推动传统仓储企业由功能单一的仓储中心向功能完善的各类物流配送中心转变，由商品保管型的传统仓储向库存控制型的现代仓储转变，是建立健全物流配送体系的重要内容，是降低社会库存、提高流通效率的重要途径。
在此背景下，为了及时抓住市场机遇，S市棱光股份有公司提出了建设集销售、加工、仓储、配送和售后服务等为一体的大型现代化钢材物流中心项目。本项目占地面积100亩，建筑面积9000万平方米。项目建成运营后，将具有年卷板开平120万吨，仓储8万吨的能力。本项目建设符合国家十大产业振兴规划，集中体现了国家政策导向，有利于增加国民经济收入，提高当地就业水平，因此，本项目建设是十分必要的。
项目成本控制是项目建设成本管理的重要内容，它能够在保障项目顺利进行的前提下，有效控制实际发生的成本不超过项目预算，从而提高项目经济效益。为此，本人将项目成本控制的相关理论与S市钢铁物流中心建设项目实际密切结合，深入分析了本项目建筑施工成本的控制要点，从而为加强本项目的成本管理提供科学的依据。
二、S市钢铁物流中心项目建筑施工成本控制点分析
1.人工费的控制
S市钢铁物流中心建设项目人工费主要包括内部人工费和外部人工费两部分。其中，在内部人工费控制上，应合理安排物流中心的施工进度，在施工项目中各个子项目中优化人力资源配置，最大限度的减少人力浪费和防止子项目间人员配置的重复是控制好内部人工费的关键措施。此外，还要加强施工人员的培训计划，特别是相关人员安全施工培训，提高施工人员的技术水平和施工效率。而在外部人工费的控制上，必须根据工程的特点和施工范围通过公开招投标方式选择合适的施工队伍，按定额工日单价方式承包，严格按照事先制定好的施工合同核定施工工程质量并支付劳务分包费用，同时加强预控管理，控制支出，发现超支应及时分析原因，予以纠偏。
2.材料费的控制
材料成本往往在整个施工项目中所占比重最大，一般达到70%左右，因此材料成本的控制是降低项目成本的关键。S市钢铁物流中心项目所需要的相关投入要素主要有柴油、水和电等，其中，柴油的年需要量为200万吨，价格为5900元/吨；水的年需要量为20万吨，价格为2元/吨；电的年需要量为45万度，价格为0.9元/度；项目营运阶段所需相关设备详见表1。
3.工程款的支付
工程款的支付方式包括预付款的支付、工程进度款的支付和质量保证金的数量与支付等，对于S市钢铁物流中心建设项目而言，其建设过程中需要较高的施工技术和公司实力，必须要求施工单位缴纳保证金，只有当施工单位完成的工程量达到垫资金额时，再开始支付工程进度款，对于其他施工单位，如果施工单位是与经常来往的企业，且信誉较高，公司可以支付预付款，但需要施工单位提供履约保证金或银行保函，对于施工范围、施工量、合同金额比较大的施工单位可以按月支付工程进度款，对于施工范围、施工量、合同金额比较小的施工单位可以按项目进度支付工程进度款，工程进度款支付方式的确立必须在招投标阶段进行，并在合同中体现，公司应当要求所有施工单位的工程款在支付至合同总额的70%时一律停止支付，待工程验收合格或设备调试合格后再支付剩余的15%-20%，并且必须保留有10%-15%的质量保证金，质保期为一年至五年不等，这样的支付方式将大量的工程款推迟在项目后期进行支付，保证了前期项目建设时资金的充足，减轻了融资压力，降低了资金使用成本和项目成本。
4.在本项目的建设过程中，设计变更和现场签证是不可避免的，但必须做好相关预案，进行严格且有效的控制。
（1）预防设计变更的产生
对项目施工设计发生变更的预防，应提前在施工图纸设计阶段和图纸会审时尽可能地消除漏洞，尽量在项目施工前发现问题，提前实现变更，减少损失。对那些影响项目成本的重大变更，要设计多个方案并比较各个方案的经济性和技术性，做到“先算账、后变更、再花钱”，保证投资限额不被突破。
（2）实行“分级控制—限额签证—联合确认”的制度
棱光公司和龙泾公司应当确定董事会、专业工程师、总工、财务总监和经营班子等各个管理层，对发生变更时的审批权限、变更范围负责，同时也要对发生的任何变更和签证制定完善的签证制度，尤其是对导致施工费用增减的变更和签证，必须由公司有相应的权限的管理部门、设计单位、监理公司和造价审核单位共同签字盖章。
（3）建立规章制度，对施工单位、监理单位和本公司工程师进行监督和约束
棱光公司必须向S市钢铁物流中心建设项目施工现场派驻工程师，工程师要熟悉合同确定的工程施工范围，不能盲目签证，必须通过严谨的签证审核，特别要注意的是对隐蔽施工工程的签证，同时也要严格做好对施工单位和监理单位施工记录和监理日记的监督，对隐蔽工程和变更签证等要做好相关记录。
5.工程索赔
建设工程索赔是指承包单位在签订工程合同后，在履行合同过程中，由于对方不履行或未能正确履行合同或者由于其他非自身因素而受到经济损失或权利损害，通过合同规定的程序向对方提出经济或时间补偿要求的行为。为此，在S市钢铁物流中心建设项目工程索赔过程中应切实注意防范由于合同签订不缜密导致的索赔纠纷，做好资料收集、整理签证工作，棱光公司在项目承包方签订合同之前，应该由相关部门做好规划，就项目施工过程中可能由于成本或其他因素导致本公司利益受损时，对项目责任单位应该在合同里制定好索赔细则，最大化的保护本公司利益。
三、结语
本文将项目成本控制的相关理论与S市钢铁物流中心建设项目实际密切结合，深入分析了本项目施工建设成本控制的要点，以为加强本项目的成本管理提供科学依据。但本文研究只是本项目成本管理中的一个小小的环节，后续的研究将在本文分析的基础上，采用全过程、全成本、精细化的项目成本管理思想，设计本项目的成本管理流程，为合理控制项目整体成本提出相应的策略建议，以最大化控制项目成本，提高项目的经济效益。
参考文献：
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篇5
关键词：中小河流治理；做法与成效
中图分类号： TV212 文献标识码： A
一、流域概况
清水沟位于吴忠市利通区，是黄河的一级支流，发源于牛首山东麓东干渠南边，上游有黄羊子沟和扁担沟的洪水经东干渠上的泄水闸排入其中，清水沟由南向北流经利通区高闸镇、马莲渠乡、金银滩镇、巴浪湖农场、上桥镇，穿过吴忠市城区至古城镇党家河村流入黄河，沿途有86条灌溉退水沟道汇入其中。清水沟控制流域面积307.73km2，全长为27.3km，平均比降1/1309。入黄河口处高程1113.98m。清水沟流域多年平均降水量185.7mm，多年平均蒸发量1200mm，多年平均流量9.04m3/s，实测最大流量87.3m3/s，年径流量2.85亿m3，水文特征为干旱，径流小，泥沙大，径流模数101万m3/km2，多年平均输沙量72.13万吨，年输沙模数2571t/akm2。
流域上游植被稀少，覆盖率低，土质疏松，易受水冲刷、风沙侵蚀。河道现状防洪标准低，缺乏控导设施，流域内发生的大洪水冲刷河道两岸，造成河道切向侵蚀，滑坡、坍塌时有发生，沿岸村庄、道路、农田被破坏，水土流失严重；同时，由于造纸企业随意排放工业污水，沿岸农村居民在沟道两侧堆放杂物、倾倒垃圾，挤占河道，使水流不畅，臭气熏天，严重影响了河道行洪安全和周围的生态环境，给当地人民群众的生命财产和基础设施安全带来严重威胁，破坏了两岸居民的生存环境和城市形象。根据目前水利现代化建设要求，清水沟治理工程建设工作刻不容缓。
二、治理过程
1.规划目标
吴忠市利通区将清水沟治理工程纳入 “十二五”规划，提出依托宁夏中小河流治理项目，综合利用水利、交通、园林等因素，因地制宜、因害设防、打造“黄河金岸”，实现“滨河首善之区”的建设目标。
2、工程规划
工程设计按照沟渠路田林统一规划、综合治理的思路，在总体布局上，服从城乡防洪规划及城市总体规划的前提下，农村段维持原河道河势不变，采取草桩护坡、生态草皮护坡，植树造林等措施对位配置，做到主沟修堤防，归顺水势， 固定河床，堤顶筑路，河堤植树种草，防风固沙。城市过境段采取干砌石护坡和城市绿化美化措施、在突出城市防洪作用的同时，又能体现“塞上江南”的“水文化、水环境”特色。
3.治理成果
宁夏吴忠市利通区清水沟治理实施方案经上级主管部门批复后，从2010年开始投资开工建设到2013年竣工，经历3年工程建设，完成河道清水沟治理工程计划治理清水沟26.6km，其中柳桩草土体护坡20.4km,干砌石护坡5.9km，浆砌石护坡0.3km,配套建筑物91座，新建防汛抢险道路20.71km。累计完成河道土方284万方，石方4.42万方，混凝土完成0.052万方，种树苹果、杨树、旱柳15.5 hm2，种草19.9 hm2，整个流域实行了闭合治理，形成了完整的水土流失综合防治体系。
三、治理成效
1.显著的防洪效益
工程的实施，使清水沟防洪标准提高到10年一遇，较大程度地提高东干渠上游沟道泄洪防洪能力，改变沿岸地区防洪安全和31.4万亩农田的排水问题，减轻沿河7个乡镇18个行政村2.8万人的生命财产安全和主要跨河桥渡建筑物因沟道泥沙杂物淤积而引起的安全隐患。项目实施后，拦泥减沙效率达 70%以上，土壤侵蚀模数由治理的2500t/（km2・a）降低到 500 t/（km2・a）以下。水土流失治理度达到 80%，林草覆盖率由治理前的 30%提高到 64%，人工造林成活率达80%，工程完好率达90%以上。
2.可持续的生态效益
清水沟道工程的主要作用是排泄下泄洪水及农田日常排水。工程的建设，实现水资源的优化配置与合理利用，保证流域生态可持续稳定发展，减缓灌溉期灌区作物用水与湿地用水矛盾，对维持湿地的生态平衡，保护湿地资源发挥了积极作用。同时使工程区的地下水位得到降低，建立了地下潜水的排水通道。沟道排水带走水土盐分、防止土壤盐碱化，项目区的土壤条件得到逐步改善和治理，土地资源得到有效保护和科学合理开发利用，能够取得较好的生态效益。
3.社会共认的社会效益
清水沟中小河流综合治理项目的实施，在有效防治水土流失、改善生态环境的同时，带来了显著的社会效益。一是通过综合治理，美化环境，使清水沟具有防洪、景观、休闲等多种功能，满足了人们休息、交通、生活及生产需要。二是流域内各乡镇沿岸农业的生产生活条件得到明显改善，主要体现在人居环境、交通道路、防洪安全、村容村貌等方面。人们的思想观念和精神风貌发生了很大变化，乡、村、队的凝聚力进一步提高，干群关系更加和谐融洽。
四、主要做法
1、加强组织领导，落实工作责任
为确保中小河流项目的顺利实施，2010年区政府成立了由分管副区长任组长，发改、水利、财政等有关部门负责人为成员的中小河流治理工作领导小组，全面负责中小河流域治理项目建设工作的组织领导、协调解决工程建设中征地、拆迁筹措资金等工作，实施、业务指导和督促检查等办公室日常工作。建立健全各项规章制度和责任制，认真落实了各项安全责任，确保施工安全。
坚持科学规划，分类治理
根据清水沟实际现状，规划农村河道整治应本着整治河道与改善环境相结合、近期应急治理与长远规划相结合、工程措施与生物措施相结合的原则，因地制宜地采取草桩护坡、草皮护坡、植树造林等措施，由过去单一的工程措施向以“预防保护为主，工程治理为辅，生物措施并举”的综合治理方向发展。使农村河道两岸成为沿河村民游憩、休闲、运动、亲水的空间。城市段过境段，坚持人水和谐理念，在堤防建设中融入景观建筑物，邻近城市的河道边建设生态林带，布置休闲景观，打造河岸绿色长廊，从河道两岸清淤向河道生态护岸，绿化、清淤、清障、管护并举的综合整治转变。
3、严格标准，强化监管
在工程建设中实行“四制”管理，按照“公开、公平、公正”的原则进行招标，确定施工单位，与施工单位签订施工合同、项目实施责任书和安全施工责任书，委托自治区水利工程质量监督站对工程进行质量监督。同时建立政府引导、部门督导、村民代表监督、群众直接参与的项目管理制度。财政局、水务局派出专业技术人员对各施工段进行技术指导，全过程监督工程质量；监理单位实行全程监理，发现质量不合格的工程，坚决要求返工；项目建设涉及的乡镇组成由村民代表和农民用水者协会成员参加的监管小组，发动群众参与工程建设，协调处理工程建设中的难点、热点问题。
依法清除行洪障碍
依据水法防洪法及河道管理办法的相关规定，开展河道管理范围违章建筑的排查登记工作，分清责任主体，制定清障计划，区防汛抗旱指挥部按照“谁设障、谁清除”的原则，责令设障责任者限期拆除，逾期不拆除的依法，并追究法律责任和经济责任让违法者得不偿失，起到以点带面的震慑作用。
5、加强河道污水治理
利通区防汛抗旱指挥部会同环保局严格依照水法的相关规定，对排污口进行严格审查管理，加大对排污口的查处封堵力度，减少沿岸企业随意排放污水，满足河道生态性和人民群众安全性、亲水性、休闲性的综合需求。
6、建立运行管护长效机制
为保证工程发挥长期效益，利通区积极探索中小河流确权划界的具体办法，创新中小河流建后管护模式，逐步建立中小河流管理的长效机制，明确利通区清水沟运行工程管理机构,由利通区防汛抗旱指挥部办公室总负责，高闸镇、金积镇、金银滩镇、古城镇5个水利工作站根据乡镇行政区划分片负责各片区的建后运行管护。根据水管体制改革的相关规定，核算工程年维修费为18.05万元，并将维修资金列入财政预算。
五、存在问题及对策
清水沟治理工程的实施，提高了防洪标泄洪能力，减轻洪水对群众生产生活的危害，改变农业排水条件，发挥了应有的工程效益，但也存在着防洪标准低，工程治理措施不高、污水治理不够、水土流失态保护基础设施依然脆弱等问题。因此，在今后的工作中，一是要切实抓好项目规划设计，搞好河道治理与生态建设、城乡建设、人文景观等规划的统筹衔接，提高规划设计水平，切实发挥中小河流治理的综合效益。二是加大上游企业污水的严格监管，制定污水排放管理规定，三是加强水利建设基金的筹集和使用，切实加大地方财政投入，并积极搭建融资平台，多渠道筹措建设资金，保证工程建设后期运行管护顺利推进。四是强化建后管理，逐步建立中小河流管理的长效运行机制，确保河流治理工程长期发挥效益。
结论
宁夏吴忠市利通区清水沟小流域综合治理工程实施后，对保护利通区的工农业生产和群众生命财产安全发挥了重要作用，为打造一个生态良好、景观优美、清新舒适、人与自然和谐发展的绿水城市奠定基础，形成一个保护与发展相统一的良性循环体系，对促进当地经济发展、建设新农村与和谐社会的重要基础设施，有着十分重要的社会意义。
参考文献：
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论文摘要:英国在工业化的进程中，发生了较为严重的城市河流污染，主要因为工业化时期的城市化水平和社会认识尚不能承载工业化带来的全面影响，加之国家治污力度多受掣肘及科技水平的制约，河流污染的状况在19世纪没能得到显著改善，引发生态环境恶化及流行病侵害等不良后果。后发国家应以英国工业化的得失为镜，实现工业化的科学发展。
英国是世界上第一个实现工业化和城市化的国家。以蒸汽动力为标志的工业革命，为不列颠最早叩开了现代化的大门。然而，在工业化的进程中，与经济:荣和城市发展相伴的还有遭受污染的生态环境，其中，城I IJ河流污染尤为严重。英国，在摘取了一个工业化先行者J PG该摘取的最优惠成果的同时，也尝到了工业化及城了化造成的水污染苦果。对尚未实现工业化及正处在现代化进程中的后发国家规避和整治“迈达斯的灾祸”有所裨益2 =16促进人与自然和谐发展。故本文不揣浅陋，愿就工业化时期英国城市河流污染的成因、防治及其特点等问题予以探讨，以就教于方家。
一、英国城市河流污染的状况
城市水污染自古有之。人类早期活动产生的废弃物大都被排人大气或弃置于水中，古时的城市居民已有用法令和规章控制污染的尝试。在古希腊，只有获得特殊允许才能设立制革厂;古罗马也有规章规定，制革、榨油和洗衣作坊只能设立在没有居民点的台伯河对岸。但是，早期的污染仅限于十分狭窄的范围。
上百年来，英国的毛纺业等传统工业无疑也降低了河流水质，但是，严重的水污染直到19世纪工业化时期才真正发生。工业革命以来，随着工业的发展和城市人口的剧增，不断排放的工业废水和生活污水使英国的许多河流受到了污染，在19世纪，城市河流污染成为十分普遍的现象。
恩格斯对当时河流污染的描述颇为详尽。例如，流经利兹的艾尔河，“这条河像一切流经工业城市的河流一样，流人城市的时候是清澈见底的，而在城市另一端流出的时候却又黑又臭，被各色各样的脏东西弄得污浊不堪了”;流经曼彻斯特的两条小河—艾尔克河与梅德洛克河的污染状况亦十分严重，“停滞的艾尔克河，这是一条狭窄的、黝黑的、发臭的小河”，梅德洛克河的“河水也是漆黑的，停滞的，而且发出臭味。
此外，流经西赖丁约克的卡尔德河，在1852年以前始终是鱼类喜爱的栖息地，至1867年，皇家委员会已不得不沮丧地承认:“流经西赖丁约克的，与其说是河水，不如说是墨汁。艾尔克河的支流布拉德福河，曾是男孩们捕鱼的乐园，也被工业化的浪潮熏染得通体黝黑，以致“只需一根火柴，就可以将它点燃”，俨然是一条随时喷发的黑龙。
泰晤士河曾是一条美丽的河流，英国人习惯地称之为“老父亲泰晤士”。19世纪以前，泰晤士河河水碧波荡漾，鱼虾成群，是举世闻名的鱿鱼产地，诗人蒲柏在1728年将其描绘为“银色的洪流”。工业革命以来，随着沿途城市居民的剧增以及大量工厂的建立，各种污染物源源不断地进人泰晤士河，牛津以下河段的水质急剧恶化，泰晤士河成为一条污浊不堪的“臭河”。1855年，化学家法拉第致信《泰晤士报》:“整条河变成了一种晦暗不明的淡褐色液体……气味很臭……整条河实际上就是一道阴沟。可见，英国城市的水污染在19世纪中期已经相当严重。
二、英国城市河流污染的成因
那么，究竟为何诸多河流在一个世纪里都变了色、变了味，这么严重的污染是怎样产生的呢?无疑，工业废水和公共废水是城市水污染的主要来源，其中，英国工业革命时期的工厂布局和工业类型又是产生大量工业污水的直接原因。
工业化初期，主要的机械动力是水力，“由于使用水力机，工厂不得不设在大流量的急流旁边”。因此，英国的第一批近代工厂自然傍河而建，在英国工业的发源地和中心—曼彻斯特，“几乎所有的厂房都是沿着贯穿全城的三条河流和各种运河建立起来的。这既解决了动力问题，又方便了废水处理，河流也成了废水排放的理想场所。蒸汽机发明后，以前依靠水力机械、依河而建的工厂逐渐转移到城市中，但工厂对那些流经城市的河流的依赖并没有减轻。因为蒸汽机的第一需要和大多数工业生产部门的主要需求，都是比较洁净的水。水作为冷却剂是蒸汽机不可或缺的，一些工业部门如毛纺业、印染业、造纸业的生产过程也离不开水，还有酿酒、洗煤，没有水更寸步难行。同时，水路为工业主提供了廉价的运输途径。因此，一条河流附近往往分布多家工厂，例如艾尔克河，“桥以上是制革厂;再上去是染坊、骨粉厂和瓦斯厂，这些工厂的脏水和废弃物统统汇集在艾尔克河里”。这些废水中往往含有铅、碱、硫等污染物，而且大多是未经处理就直接排放，使水质大大降低，造成严重的河流污染。
造成城市水污染的另一主要来源是公共废水。公共废水主要包括人畜的排泄物、生活垃圾和洗涤剂。公共废水的存在本不可避免，但在英国工业化时期，因城市化和城市人口增长过速，加上市政建设滞后，遂使水污染加剧。
一方面，与工业化相伴的是，英国城市化发展迅速，城镇人口增长急剧。势如潮涌的人口，被压缩到很小的拥挤不堪的中心点上。从增长数量上看，大约在1800年，英国只有一个大城市—伦敦，人口约100万，远远超过其他城市如利物浦、曼彻斯特、伯明翰和布里斯托尔等(这些城市的人口大多只在5到10万之间)。1850年伦敦人口增至2 ，360 ，000人，另有9个城市在10万人以上，18个城市在5万到10万之间。1910年英国有46个城市超过10万，伦敦人口更是猛增至450万。从增长率看，兰开夏在1700年至1801年间人口差不多增加两倍，曼彻斯特的人口在1773年至1801年间也增加了两倍。到1851年，英国的城市人口已首次超过农村。城市的扩展和人口的集中大大增加了水资源的消耗，也使城市的公共卫生日益恶化，垃圾成堆、污水横流构成了那时英国许多城市的基本外貌。
另一方面，英国城市化虽快，但城市化水平较低，市政建设滞后。“所有的市镇，不论是新的还是老的，都面临着公共卫生的严峻问题，工业化早期，英国的城市尚未建立清扫垃圾的制度，垃圾粪便随意堆放，人们甚至因厕所太少不得不随地大小便。特别是贫民窟，成了疾病流行的孽生地，被人们称为“霍乱国王的巢穴”。在利兹，最不卫生的地区是工人住的狭窄的房屋区，这类建筑物里不具备任何一种排水设施，厕所少且前后无遮无盖。到1831年，即使是已拥有14万以上居民的曼彻斯特市区仍没有铺砌街道和修建下水道的条例。非但如此在曼彻斯特新城(又叫爱尔兰城，the Irish town) ，“街道没有铺砌，也没有污水沟，可是这里却有无数的猪群”。大量垃圾、粪便、洗涤用水还有从街道屠宰场排出的水染上深红色的兽血，经过公用阴沟和露天排水沟通往小河、水坞，加重了城市河流的污染。
综上所述，工业化和城市化的“副产品”是造成城市河流污染的主要原因。除此之外，工业化时期英国的社会思想是污染得以加剧的促因。
首先，英国人将“自由放任”思想奉为圭泉，对工业革命造成的工业中心人口膨胀、城市污染和公共卫生等问题尽量不干预;其次，社会以追逐财富为价值取向，对“污染”则漠不关心。英国贵族通过经营追求财富早已成为惯例，社会中下层又有着一股“向上看”的风气，于是上行下效，社会形成了以谋求利润为荣的风气。
难怪连外国观光者都不禁要惊呼:“英国的城市纯粹是工作和挣钱的地方，而绝非休息和享受的乐园，那种具有更高尚品格的人还没有出现。
三、英国城市河流污染的防治及其特点
随着河流污染状况的不断加剧，以及由此引发的各种危害，人们开始意识到有必要采取措施对污染予以遏制，但长期似来，社会的反应并不积极。直到19世纪中期，随着流行病的多发，城市才开始实行系统的卫生改革，如下水管道、清水供应和道路清洁等。同时，社会对城市河流污染的防治也愈加重视，各项治理措施逐渐建立，整治渠道逐步完善。下面将结合英国在这一时期的防治措施，对城市河流污染的治理特点进行探讨。
(一)各群体和多渠道的广泛参与。生态学家和卫生学家最先向社会发出正视污染的呼声，他们是治污的先行者。部分生产者组成志愿协会，呼吁减少废物排放、倡议革新生产技术，为政府的积极治理建言献策。议会和政府通过立法和行政手段，全面领导水污染的治理。这样，河流污染的防治得到了议会、政府、社会组织和个人等各群体的参与和支持。
(二)议会立法和政府作为是治理污染的主导力量。一方面，从议会来说。1848年霍乱发生后，议会通过了第一部“公共卫生法”，并成立卫生部，虽不是专为治理水污染而设，但它规定在传染流行区域设立地方性卫生委员会，负责处理当地污水问题。由于习惯法提供的防御河流污染的措施起不到明显效果，1855年，议会颁布了《有害物质去除法》，试图对那些以工业废水污染河道的制造商处以罚款1865年和1868年，议会又先后两次委任皇家委员会，负责调查河流污染的状况并寻求行之有效的治理途径叫即。在第一届委员会提交初次报告后十年，议会通过了《1876年河流污染防治法》，这是英国历史上第一部防治河流污染的国家立法，也是世界历史上第一部水环境防治法规。法案不仅对禁止排放的各类污水和违法行为进行了详细规定(包括工业废液、颗状和悬浮状污染物、下水道污水排放等)，还任命专家担任审查官，向工作部门提供实施建议，并通过监督技术改进以控制河流污染。这是一部具有“框架性”意义的法案，它关于防治河流污染的基本原则一直沿用至1951年。
另一方面，从政府作为来看，主要是加强市政的排污系统建设。例如，1858年伦敦市政当局修建的“伦敦下水干道”，以及1863年秋动工的泰晤士河河堤，就是政府治污的工程举措，通过建立下水道网络将工业污水和生活垃圾转移到下游地区，为减少伦敦水生疾病的发病率方面起到了重要作用。应该说，在19世纪，尤其是下半叶，英国议会和政府在治理河流污染方面确实做出了一定的努力，也取得了一些积极的效果。
(三)专家治理充当重要角色，发挥积极作用。1842年查德威克的《英国劳动人口卫生状况的调查报告》发表，揭示出糟糕的公共卫生状况，尤其是“飘着恶臭的厕所、污水沟和被污染的饮用水”是引发霍乱的根源。麻醉医师约翰·斯诺也提出同样的观点，1849年，他发表《论霍乱的传染方式》一文，指出被病菌污染的水源是霍乱传播的主要渠道”。他的这些结论有力地说明了治理水污染的必要性，也坚定了全社会的治水决心。1848年，约翰·西蒙医生被任命为伦敦城区的保健医官，“这一职务不仅在争取城市制定供水、排水、贫民窟的清洁规划方面起了重要作用，而且对确保有关建筑和人口过分拥挤的规章的执行具有重要意义”。
议会在第一部河流污染防治法制定之前委任了两届皇家委员会，委员会全都由相关领域的专家组成。如第二届皇家委员会的主要成员:皇家工程院德尼森爵士、化学家弗兰克兰德和农学专家默顿等人。他们通过调查取证，亲自实验，向议会递交调查报告，同时，专家们还对肆意向河流排放废水的行业进行严厉谴责，同时建议政府设立限制废水排放的详细标准，为国家制定水污染防治法案提供了理论依据。
碍于诸多阻挠因素，《1876年河流污染防治法》的实施效果并不理想，19世纪末，英国主要河流受污染的糟糕状况没有显著改善。1898年，英国又一次委任多名专家组成皇家委员会，调查污染来源和督查河流防治的进度。与德尼森爵士等前辈不同的是，此次委员会的专家们更加务实。他们注意综合考虑多方利益，设法调动工厂主的治污积极性，待之以宽，不求速变，先制定适度可行的治污标准，再随污染状况的改善而逐年将标准提高。在这种务实精神的倡导和促进下，产生了一系列减轻水污染的新方法。首先，也是最简捷的方法—一些滨海城市(如利物浦、霍恩、布里斯托尔等)将部分污水注入大海，通过污水转移以缓解河流的吸纳压力。其次，建立“污水农场”，将污水引到离城镇不远的农场用以灌溉作物，既廉价、无害，又不影响丰产，到19世纪末，像伦敦、曼彻斯特和诺丁汉等地附近已有不少这类农场。此外，多种净化剂得以应用，如动物骨灰、焦炭和页岩等，都能起到过滤和净化污水的效果。可以说，这些成效凝聚着诸多专家的汗水和智慧。
治污成效虽不显著，但仍在困境中渐进19世纪特别是下半叶，英国人治理河流污染的努力有目共睹，可惜收效不能令人满意，因为在河流污染的防治过程中尚存在诸多阻力。
其一，政府治污不坚决。一方面，英国在19世纪面临国内政治经济和对外关系等诸多紧迫问题，相形之下，河流的防治事宜尚不够急切;另一方面，对工业与贸易利益的关切使行政当局不愿对工矿企业的污染行径和搪塞应付过于苛责，这势必影响政策法规的贯彻力度。其二，工厂主和矿主不诚心。革新生产技术、减少污水排放意味着投入的必然增加，显而易见，这种增加成本和损耗利润的要求是无法让各行业的污染大户欣然接受的。其三，民众不觉悟。“一条受污染的河流对健康的实际影响，在19世纪70年代还不为公众所认识。168公众对皇家委员会提出的防治措施或一无所知，或漠不关心，更有甚者对一些协会付出的反污染的努力嗤之以鼻，将其讥为理论家的空谈。其四，科技不过关。19世纪中后期的科学对水污染特征、水污染对健康的影响以及水的净化问题上缺乏明确认识，科学家不能准确找到河流中有毒物质的来源，而关于污染治理的技术开发又不够成熟，要改善大规模的污染状况自然是力不从心。因此，有人总结道:“河流污染的治理必定被看成是维多利亚时代公共卫生史中令人最不满意的一章。尽管如此，英国人在防治河流污染过程中取得的积极成效还是不能抹煞的。
四、关于英国城市河流污染及治理的几点启示
作为第一个进入工业化社会的国家，英国城市河流污染的经历和治理得失值得后发国家借鉴。
第一，正确认识河流污染的危害，重视水污染的防治。河流污染不仅破坏生态环境，而且直接威胁人们的正常生活和生命安全。鱿鱼是深受英国人喜爱的食物，可在1836年，泰晤士河的鲤鱼已几乎绝迹，而在塞文河、特伦特河与埃文河，也变得越来越稀少。在19世纪90年代，英国不得不向加拿大和挪威大量进口蛙鱼，以稳定在比灵斯门鱼市的价格1858年，奇臭的泰晤士河令在河畔开会的议员们不堪忍受，被迫将会议延后一周举行19世纪霍乱频发，仅1832年一次，就“大约使3100英国人丧生”。放眼全球，因河流污染而引发生态恶化和危害人们健康的事例不胜枚举，有的触目惊心，所以污染防治关系重大，不容轻视。
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关键词:工作过程导向;物流管理专业;情境教学
20世纪90年代,德国著名的职业教育学者Rauner教授和他的团队针对传统职业教育与真实工作世界相脱离的弊端以及企业对生产一线技术型、技能型人才的更高要求,提出了以工作过程为导向的职业教育理论。该理论提出后迅速被德国的学术界所认同,并成为德国职业教育改革的理论指南,并对我国近年来职业教育领域,特别是课程领域产生了深远的影响。实践证明,以工作过程为导向的职业教育理论为解决高职教学中长期存在的理论与实践相脱离,远离工作实践等问题提供了可供借鉴的理论指导和教学范式。
一、以工作过程为导向的物流管理专业教学内容的逻辑体系构建
以工作过程为导向的职业教育重在学生创新能力的培养,其教学内容从专业理论知识转向工作过程知识,不再是按照学科及学科自身的逻辑体系来构建,而是根据从初学者到专家的职业能力发展的五个阶段,把教学内容归为四个学习范畴,即:入门和概念性知识;关联性知识;具体和功能性知识;以经验为基础的专业系统化知识(如图一)。
传统的职业教育是在学科体系的框架下寻求与职业的关系,而以工作过程为导向的职业教育则突破了学科体系的框架,以“职业活动”为逻辑起点,把工作过程知识作为职业教育的核心,把典型的工作任务作为工作过程知识的载体,按照职业能力发展规律构建教学内容,培养学生的职业能力和职业素质。
二、基于工作过程的高职物流管理专业教学方法设计
基于工作过程的职业教育使“行动导向”教学成为主要的教学方式。“行动导向”并不是一种具体的教学方法,而是以行动或工作任务为导向的一种职业教育教学指导思想与策略。一方面,项目学习成为主要的学习形式,学生以独立或小组的形式完成从信息的收集、工作计划的制定到工作任务的实施、对工作成果评价等,从而获得工作过程知识。另一方面,情境学习成为以工作过程为导向的职业教育的典型特征。
基于工作过程的高职物流专业教学可采用以下方法:
(一)认知实习法。即组织学生到企业参观、访问,让学生对管理实践活动有一个初步的的感性认识。认知实习时间可以安排在开课后的第二或第三堂课,请企业介绍其管理系统和管理经验等。
(二)案例教学法。案例教学法是根据教学目的和培养目标要求,针对教学内容,借助管理实践中的案例,将学生置身于特定的物流情景之中,为学生提供一个与“实战”极其相近的实习氛围,培养学生观察、分析、解决物流活动中各种矛盾的能力。案例教学过程一般包括案例阅读、分析准备、课堂讨论、心得与发现的记录、撰写案例分析报告、总结和评价等环节,其中案例讨论是案例教学的核心环节。通过对案例进行不同假设、角度及层次的透彻分析,引导学生不确定性分析,达到培养学生思维能力的目的。
(三)实训实习。组织学生结合重点章节内容,到物流企业进行调查,或设计相关物流场景,由学生自主设计、讨论并形成物流方案,培养学生学以致用、发现问题、分析和解决问题的能力。
(四)组织指导学生参加大学生创新训练和创业计划竞赛。由教育部设立或主办的“国家大学生创新训练计划”和“中国大学生创业计划竞赛”都旨在培养学生创新的兴趣和能力,强调自主性、探索性、实践性和协作性。以上活动都是基于工作过程教学的极好载体,可让学生带着问题学,活学活用,不仅调动学生主动学习的积极性,而且培养了团队合作精神。
(五)沙盘模拟实践教学。沙盘模拟采用分组式教学,将学生分成4~6个相互竞争的模拟管理团队,围绕与培训主题相关的经营活动,借助形象直观的沙盘教具模拟企业经营管理的推演过程。课堂上,老师通过分组讨论、集中研讨、角色扮演、情景演练、案例分析点评等手段,确保学生对先进经营思想及方法的掌握。
三、以工作过程为导向的高职物流管理专业教学应具备的条件
(一)教学设备和环境要满足职业活动导向教学的需要。如仿真企业的实训场所,满足分组教学的实训设备,适用于讨论教学的教室,用于教学中展示的媒体、卡片等。
(二)真正意义上的“双师型”教师。工作过程导向教学模式对教师提出更高的要求:一是要充分熟悉学生的情况,根据不同的教学需要组织学生开展各种学习活动。二是在实施教学前,要熟悉企业的运作情况,依据预定的教学目标,设计学习环境和教学方法,根据学生的基础和能力安排学习内容。三是要严密组织好教学,要让每一位学生都参与学习,在遇困难时要不断帮助、鼓励他们。四是要对教学工作进行及时的评估和检查,对教学组织是否合理、培养质量是否满意等进行总结。要满足以上要求,教师必须是真正意义上的“双师型”。但由于学校固有机制、企业引进人才的障碍及生师比偏高等原因,师资队伍双师质量还有待提高,实施以工作过程为导向的教学难度较大。真正意义上的“双师型”教师应是集丰富实践经验和扎实的理论功底于一身的人才,这是高职企业管理情境教学成功的保障。
(三)适合我国国情和学生日后工作环境的案例体系。数据显示,占我国企业总数99%以上的中小企业已稳居高职毕业生就业的第一大户。然而出于对西方教学方法的盲从或教学态度不严谨,教师在选择案例时习惯于从国外知名商学院的教材或报纸杂志、网络上摘取国内外顶尖企业的各类案例,如通用、IBM和海尔、联想等,这对大部分就业于中小企业(尤其是中小民营企业)的高职毕业生来说,工作环境针对性不强,不利其日后管理知识应用。我们认为,高职企业管理教学案例的选择应以“普通而典型”为原则,以国内企业案例为主,以中小企业案例为主。因此,逐步建立适合我国国情和学生日后工作环境的案例体系是以工作过程为导向的高职企业管理教学的本质要求。
参考文献:
[1]任聪敏.近二十年高等职业教育研究综述[J].中国职业技术教育,2008,(8).
篇8
黑龙江工程学院是一所以工科为主，涵盖工、管、文、理、法、经、艺等学科门类，多学科协调发展的全日制普通本科院校。2001年，黑龙江工程学院在广泛调研、充分论证的基础上，依托学校首批重点建设的主干专业—交通运输专业增设物流方面的课程，2005年开始开设物流工程方向模块，2008年被黑龙江省教育厅批准为《交通与物流》紧缺人才培养基地指导委员会牵头单位，同年被中国交通企业管理协会物流委员会授予《中国物流人才培养基地》，并于2010年经教育部批准设置物流工程本科专业，正式成为培养应用型物流工程本科人才的高校之一，同年被批准成为中国物流学会会员单位，目前分为物流设施设备使用与维护和物流信息技术与管理两个专业方向，2014年，首届24位毕业生已经全部走上了工作岗位。物流工程专业依托交通运输与物流工程系，经过4年的发展，现有物流工程教研室1个，物流系统模拟仿真实验室1个，RFID技术与应用实验室1个，交通运输实务模拟实验室1个，物流仓储与分拣实验室1个，物流管理商场实验室1个，实验室总面积约为300m2，具有自动化立体仓库、堆垛机、输送分拣系统、AGV小车、搬运机器人、电动及手动叉车、电子标签拣货系统、流利式货架、补货货架、高频RFID系统、条码打印机、计算机等硬件设备，商场收银模拟系统、运输管理系统、仓储管理系统、eM-Plant、Flexsim等专业物流仿真软件，设备总值400余万元，设备功能先进，基本能够满足本学科教学任务需要及未来10年的设备发展趋势。本专业培养的学生主要就业方向与岗位:物流企业或设备研发企业，从事物流设施设备的设计制造、使用维护、选型与管理，物流自动化系统与控制系统的开发、使用维护等工作;各类企业物流部门和第三方物流部门，从事企业物流信息系统、控制系统的开发设计及使用维护，物流设施设备检测维修，物流系统设计与优化，采购与供应链设计，库存管理等工作;政府和行业管理、咨询部门，从事现代物流产业发展规划、城市或地区的物流基础设施规划(公共物流节点、货运通道规划)、城市或地区物流信息平台设计、物流产业发展政策制定、物流方案设计咨询等工作。
二、应用型物流工程专业人才培养目标
物流工程专业是一门新设置的专业，黑龙江工程学院秉承应用型本科人才培养的办学思想，根据物流工程专业的专业特点、专业发展前景、市场对人才的需求和定位以及黑龙江工程学院的办学条件，黑龙江省经济发展建设的需求和方向，培养物流工程专业应用型本科人才，必须从我院实际出发，以服务于黑龙江省经济社会发展需要为背景，实现培养高级应用型人才的目标。为此，本专业的人才培养目标定格为:物流工程专业培养德、智、体、美全面发展，基础扎实，专业知识面宽及专业实践能力强，具有较高的综合素质和一定创新精神，毕业后适合在第三方物流企业、企业物流部门、物流行业管理部门以及科研院所和高等院校工作，从事物流工程领域内的管理、规划、指挥、决策和相应的技术管理与物流设备维护，以及科研和教学等方面工作的物流工程领域中工程应用型高级专门人才。
三、应用型物流工程专业人才培养标准
物流工程专业旨在培养应用型高级专门人才，培养面向物流行业基层和生产一线，主要从事第三方物流企业的规划、运营管理以及物流设备的检测、维修及售后服务和管理，满足知识、能力、素质要求的应用型工程师。本标准培养的物流工程专业学生，当达到了后备工程师技术能力要求后，可以获得后备工程师技术资格。专业培养标准为:(1)具有良好的人文社会科学素养，社会责任感和工程职业道德;(2)具有能够用于解决物流工程领域复杂问题所需的自然科学、外语、计算机、经济及管理等知识;(3)了解国内外先进的物流系统规划设计、物流企业运作的基本模式，掌握物流工程领域的发展现状和趋势，并能在生产实践中应用;(4)掌握基本的物流系统组织、决策、管理及运营的基本方法与技术，能够综合解决工程实际中的复杂问题，具有追求创新的态度和精神;(5)具有综合运用专业理论和技术手段进行物流系统规划与设计、物流信息技术应用与物流管理、物流装备运用管理与维护的基本能力;(6)具有系统的物流工程实践学习经历，具有应用物流工程基础知识和专业基本理论解决工程实践问题的能力;(7)具有一定的合作精神、表达能力、组织管理能力和人际交往能力，在团队中发挥作用的能力;(8)掌握文献检索、资料查询及运用现代信息技术获取相关信息的基本方法;(9)对终身学习有正确认识，具有不断学习和适应发展的能力;(10)具有一定的专业发展前瞻性，在解决物流工程领域实际问题时，能够综合考虑所涉及的工程、技术、经济、管理等方面的标准、政策、法津及法规。
四、应用型物流工程专业人才培养方案构建
按照顶层设计的方法，在分析物流工程专业培养目标和专业培养标准的基础上，结合本专业具体情况，遵循高等教育规律，将各种能力要求转化成通识教育内容、专业教育内容和综合教育内容三大部分，进而构建知识体系。通识教育内容包括:1)人文社会科学;2)自然科学;3)经济管理;4)工具;5)体育;6)通识教育实践训练等知识体系。专业教育内容包括:1)物流工程专业基础;2)物流工程专业方向;3)专业教育实践训练等知识体系。综合教育内容包括:1)素质拓展;2)科技创新教育等知识体系。知识体系包括知识领域、知识单元及知识点三个层次。在每个知识体系中包含一个或多个知识领域，每个知识领域有核心(必修)知识单元和一般(选修)知识单元，知识单元又包含若干个知识点。核心知识单元是物流工程专业在本科教学中最基本的知识单元，一般知识单元是指未包含在核心知识单元内的那些知识单元。根据黑龙江工程学院应用型本科人才培养的目标定位，结合区域社会经济人才需求，构建了“基于能力本位”的应用型物流工程专业本科课程体系，专业知识结构及相关能力课程关系如图1所示。本专业定位培养应用型人才，主要面向物流等行业，立足黑龙江及东北区域、辐射全国。物流工程专业教学计划按照国家教育部本科教学计划的原则规定，依据学校所处地理及办学传统优势，积极探索人才培养模式，不断完善人才培养方案、专业理论教学体系和实践教学体系，优化专业结构，加强专业特色建设，本专业总学分190学分(综合教育学分至少10学分)，其中理论课学分为129．5，实践课学分为50．5，综合教育学分为10。理论课设置为2136学时，其中通识教育必修课设置为6门，共872学时，通识教育选修课8门，共192学时，专业基础课(必修10门，两个方向模块，每个模块选修各3门)，共672学时，专业必须课(两个方向模块，每个模块各6门)，共208学时，专业选修课6门，共192学时。实践课设置为52教学周+80学时，其中通识教育实践为10周，专业教育实践为42周，大学物理实验、大学数学实验及电工与电子技术实验共计80学时。本专业开设的主干课程有:运筹学、物流工程、物流系统工程、物流系统规划与设计、液压传动、自动化立体仓库设计、物流机械结构与维修、物流机械设备的运用与管理、电子商务与物流信息化、物流系统建模与仿真、物流自动化系统设计及应用、物流运输与配送管理、集装箱与多式联运、国际物流与货运、物流企业管理等。
五、结束语
篇9
关键词：卓越工程师；物流专业；综合课程设计
中国分类号：G642
基金项目：辽宁省教育科学“十二五”规划项目（JG12DB085）。
基金项目：大连海事大学教改项目（2013Z05）。
从20世纪后半叶开始，随着知识总量的激增，知识更新速度的加快以及教育价值取向的转变，分科课程的弊端和局限愈加明显地表现出来，从而引发了理论界对分科课程的反思和质疑，在这种背景下，西方发达国家率先掀起了课程综合化研究的。近年来，随着教育部启动了“卓越工程师教育培养计划”（以下简称“卓越计划”）以及国家将“卓越工程师计划”列入了《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010～2020年）》，已有一些学者从“卓越计划”的视角，对物流专业的教学改革、实践教学、课程综合化等进行了探讨[1-4]，同时，部分学校也尝试针对物流专业开设“物流综合课程设计”课程。然而，作为一种新型实践教学方式，因其独特的课程地位、培养目标和课程价值，物流综合课程设计的实施相对于其他分科课程而言有更大的难度和挑战性，因而有必要对其进行深入的研究。
一、物流综合课程设计的内涵与特点
物流综合课程设计，是指学生以具有一定工程与应用背景的物流案例为设计任务，在教师的指导下，运用所学的物流理论与专业知识，对案例提供的客观事实和问题进行分析研究，独立提出见解，做出判断和决策，从而提高学生分析问题和解决问题能力的一种理论联系实际的实践性教学方法。
物流综合课程设计作为一门综合性实践课程，具有以下特点：
（1）注重探究。物流综合课程设计不是提供或寻求正确答案的教学，实际上也不存在绝对正确的答案，只存在可能正确处理和解决物流实际问题的具体方法。而解决物流实际问题的方法是对还是错，完全受时间、地点、条件等的限制。
（2）以问题为中心。物流综合课程设计是以问题为中心进行学习。它不空谈一大套理论，也不挖空心思构件复杂的学术体系。它的理论十分简明扼要的，它的体系是隐含在一系列物流案例中的。久经推敲的物流案例中，实际上隐含了科学合理的物流理论和行动过程，因而对学生起着启示和引导作用。
（3）以综合能力为主。物流综合课程设计强调“知识点”的巩固和训练，强调“知识线”的贯通，通过课程设计全面强化训练和考查了学生独立、综合分析和解决实际问题的能力。因此，物流综合课程设计的精髓不在于教师阐述理论，学生强记内容，而是迫使学生开动脑筋，深入思索，从而提高其物流决策能力、管理能力，同时，要学会对自己的决策、管理自我评价。
（4）形成学习机制。物流综合课程设计不仅是一种方法，也是一个不断向学生施加压力的学习机制。这个机制体现在它的教学上，也体现在它的评分上。
二、物流综合课程设计在实施卓越工程师计划中的作用
（1）有利于加快推进卓越工程师培养教育计划。物流综合课程设计所提供的案例不是虚拟的，都来自于企业实际，在设计中需要学生自己做出决策，即自己确定方案，选择流程，查取资料，进行过程和设备计算，并要对自己的选择做出论证和核算，经过反复的分析比较，择优选定最理想的方案和合理的设计。
（2）有利于培养造就具有创新精神和较强实践能力的高素质物流人才。最近几年，我国物流高等教育发展迅速，规模不断扩大，但还存在着教学手段落后、教学方法单一、教学与实践相脱节等情况。与其它专业相比，物流专业是一个高度交叉的综合学科，不仅具有学科交叉、知识融合、技术集成的特点，更要求学生养成系统化、整体化的思维方式。
（3）锻炼了学生的综合能力。单一的物流专业课程使得学生所掌握的知识割裂开来，而物流综合课程设计提供综合运用多种专业知识的方法和视野，易于激发整体“顿悟”，有助于培养学生超越已学专业知识相互割裂的界限综合解决问题的能力和想像力、创造力，比如设计一物流方案，需要熟悉数据的采集、分析、归纳等方法，也会考验团队的分工协调和组织能力。
（4）拓宽学生的视野。物流综合课程设计所提供的案例大多选取能及时反映物流科学技术发展的新趋势，容纳物流专业发展和社会需要而提出的新内容。因而，通过物流综合课程设计，不仅拓宽了学生的视野，而且比传统课堂上老师讲、学生听更生动，有利于教学相长和培养学生的创新意识。
（5）增强学生学习的积极性与自主性。物流综合课程设计以学生为主体，注重知识与学生实际及社会生活的联系，强调经验、兴趣和活动，重视发展学生的实际操作能力、解决问题的能力，在教师的指导下，学生可以独立的设计物流方案并进行可行性论证，因而有助于增强学生学习的积极性与自主性。
三、物流综合课程设计内容的拟定
在拟定物流专业综合课程设计内容时，除了应考虑教学学时和软硬件条件外，重点应考虑物流专业的培养目标、基本专业知识与能力要求、专业课程结构等因素。
（1）物流综合课程设计的主要内容。一般而言，无论是物流管理专业还是物流工程专业，其综合课程设计内容都可以包括但不仅限于以下的一个或几个项目：物流战略优化设计、物流网络优化设计、物流系统重组设计、物流增值服务项目设计、物流绩效评估体系设计、物流设施设备优化设计、物流标准化运作流程设计、物流信息系统设计、供应链物流系统集成设计、物流各环节运作的优化设计、物流技术应用系统设计、物流管理理念创新。
（2）不同专业综合课程设计内容的侧重点有所不同。一方面，物流管理本科专业的学科基础是管理学，与管理类专业（如工商管理、市场营销等专业、信息管理与信息系统）共享基础平台课程，如管理学、会计学、经济学、统计学等；同时，物流管理专业是物流类专业，应与其他物流类专业共享专业平台课程。
参考文献：
[1]贺政纲等，高校物流实践教学体系改革与构建探讨，物流工程与管理，2009（8）：158-15
[2]孙慧，物流工程专业创新型实践教学体系的构建，物流科技，2010（1）：141-142
篇10
Abstract： Aiming at current situation about undergraduate program for logistics engineering specialty， this paper takes logistics engineering specialty of Shanghai Ocean University as an example and analyzes the process of designing the undergraduate program for logistics engineering specialty. Our program is positioned clearly to meet the logistics engineering talent demand after comparing with logistics engineering of different colleges and universities and other professional training ones and combining with the advantages of disciplines of our university. According to the planning and positioning， curriculum systems of logistics engineering specialty are built to embody school characteristics， to combine with the industry characteristics， to meet the needs of society， and to serve the local economy.
关键词： 物流工程；培养方案；课程体系；学校特色
Key words： logistics engineering；undergraduate program；curriculum system；university characteristic
中图分类号：G791 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）12-0261-03
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基金项目：本文受2012年物流教指委项目（JZW2012083）和2012年上海海洋大学教学管理与教学改革项目（A-2600-12-0000-19）资助。
作者简介：李军涛（1974-），男，湖北荆门人，博士，副教授，研究方向为物流系统优化与仿真。
0 引言
随着经济的快速增长和科学技术的进步，作为 “第三利润源泉”的现代物流业在我国备受重视。但是到目前为止，设置物流工程专业的高校仅仅有72所[1]。由于各高校依托的基础千差万别，对物流工程存在着不同的理解，造成了人才培养目标不同，并且当前教学计划的制订有着一定的盲目性和随意性，课程的设置有很大的重复性和零散性，因此有必要对物流工程专业的培养方案进行不断的探索与实践持续进行具有重大的科学意义。
1 我国物流工程专业发展现状
目前，我国高校物流工程本科专业办学中存在的问题，归纳起来主要体现在：
物流工程人才培养目标定位模糊；课程体系中课程孤立，未形成课程群，缺乏系统；课程与教材不匹配；实践环节独立零散，不利于综合能力的提升。
1.1 物流工程人才培养目标定位模糊 教育部高等学校物流类专业教学指导委员会（成立于2005年12月，简称高校物流教指委）多次组织和指导有关专家学者对国内各高校物流管理和物流工程两个本科专业的培养方案的制定或修改提出了建设性的指导意见，然而，目前部分高校物流类专业缺乏对市场需求的调研，结合学校自身的特点及外在环境制定培养目标的定位，培养方向不明确，培养的学生知识结构和能力结构欠缺，导致学生毕业后岗位适应性差。
1.2 课程体系中课程孤立，未形成课程群 物流工程高校教学计划大都由基础课、专业基础课、专业课及选修课组成。物流工程类设置课程门类较多，系统性欠缺[2]。没有紧紧根据物流工程本科专业的人才培养目标定位，来确定其课程体系。课程体系的构建也往往按照知识点知识单元课程课程群专业课程体系这一路线图逐步构建的。这样所构建的课程体系过分注意了专业的知识点，而缺乏系统的整合，导致不同课程之间内容的重复。
随着设置物流工程本科专业高校数目的迅速增加，物流类教材建设步伐尤为加大，各出版社、各层次的学校、各层次的编著者、各相关专业均竞相制定不同名目的系列丛书，虽一时缓解了教学燃眉之急，繁荣了图书市场，但另一方面也造成良莠不齐，令人眼花缭乱的现象[3]。
1.3 实践环节独立零散，不利于能力的综合提升 虽然多数高校院校对物流教育越来越重视，但由于学校师资力量薄弱、实验教学体系不健全、教学手段落后、实验室投入不足，物流工程专业毕业生实际动手能力比较低，不能满足社会对人才的需要。过去，在相关的物流专业培养方案中，大多把实验环节设置在具体的专业课内。例如，物流信息系统、仓储管理、配送管理、第三方物流、运输管理等课程，每门课均设有6-8课时不等的实验课，实验教学显得很分散、不系统，没有形成循序渐进的实验教学体系，不利于学生综合实验能力的提升[4][5]。
2 物流工程专业培养方案的探索与实践
2011年上海市教委对我校物流工程专业进行了检查，为了促进我校“物流工程”专业建设，加强本科生的培养，利于学生就业，我们根据物流行业人才需求要求，集中调研、明晰定位，对“物流工程”专业培养方案以及课程体系进行了修订完善。在修订过程中以市场需求为导向，总结培养过程中的经验和不足，结合其他院校成功的经验，本着体现本校特色的原则，通过多次开会讨论，听取专家意见，制定了新的 2012级物流工程专业新的培养方案。
2.1 以市场需求为导向，比较相关院校物流工程本科专业培养方案，确定明确的培养方向 为转变经济发展方式，促进物流业的服务能力，加强制造业与物流业联动发展，2010年全国现代物流工作部际联席会议办公室印发了《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》。《意见》指出，现代物流是提升制造企业核心竞争力的重要手段，制造业是物流业发展的需求基础。要推动制造业物流需求社会化，鼓励制造企业整合优化业务流程，分离物流业务，创新物流管理模式。可见，加强制造业领域中物流的研究与发展对降低物流成本，快速响应客户的需求具有重大的经济意义和社会意义。
根据2008年物流教育指导委员会《关于物流工程本科专业培养方案的指导意见（试行）》的指导性文件中，关于物流工程本科专业教学计划制定的基本原则及基本培养目标的要求，同时调研了物流工程专业发展比较成熟的高校：同济大学（定位：轨道交通物流）、上海海事大学（定位：港口物流）、西南交通大学（定位：铁路物流）、大连海事大学（定位：港口物流）以及大连理工大学（定位：制造业物流）。本着错位发展的原则，并结合学校定位和食品学科优势，明确了我校物流工程专业的定位：培养面向制造业、食品行业所需的应用型物流人才，使之具备从事物流装备设计与应用、物流信息集成与自动化以及物流系统运作与管理等三大能力。
2.2 课程体系中课程融会贯通，形成课程群 依据2008年物流教育指导委员会《指导意见》中有关课程的设置要求，以及我校《物流工程专业培养计划》中的定位，在对有关高校调研的基础上，我校把教学计划中的课程梳理分类整合为物流装备设计与应用、物流信息集成与自动化、物流系统运作与管理等三大能力培养的课程群。
课程体系的构建按照人才培养目标定位专业课程体系课程群课程知识单元知识点这一路线图逐步构建，具体操作逆向进行。由此所构建的课程体系，完全可以消除不同课程之间内容的重复，也必将是一种比较优化的课程体系，从而实现对教学内容整体的优化。
根据物流教育指导委员会对专业课程的设置要求及我校培养计划中三大能力培养的要求，按照三大能力培养模块分别进行了梳理和调整。
①物流装备设计与应用能力培养：
调整后，新培养方案中支撑物流系统装备设计与应用能力培养的相关课程为：“机械制图”、“工程力学”、“机械设计基础”、“物流机械制造技术”、“人因工程”、“计算机辅助设计”、“现代物流装备”以及“自动化仓储设计与运营”、“液压与气动技术”、“计算机绘图”、“食品包装技术”。学分：28，学时：448。
②物流信息集成与自动化能力培养：
调整后的方案中，支撑物流信息集成与自动化能力培养的相关课程为：“程序设计语言”、“数据结构”、“C语言程序设计”、“工程数据库应用”、“物流信息技术”、“物流信息管理系统”、“设施规划与物流分析”、“现代自动识别技术”、“控制理论基础”、“物流自动化技术”、“液压与气动技术”、“自动化仓储设计与运营”、“冷链物流”。学分：2时：464。
③物流系统运作与管理能力培养：
新的培养方案中，支撑物流系统运作与管理能力培养的主干课程为：“管理学概论”、“生产计划与控制”、“供应链管理”、“物流服务与运作管理”、“现代流通学”、“国际物流学”、“物流法律法规”、“物流系统建模与仿真”、“工程项目管理”、“交通运输工程”、“运筹学与系统工程”、“运输经济学”、“食品仓储与配送”。学分：29，学时：464。
结合三个能力的培养，调整后的培养计划中，专业及专业方向课程设置情况与教指委课程设置指导意见的对应情况，学科专业课程的调整也较好地满足了物流教指委对专业课程的设置要求，课程设置与能力培养的匹配度好。
在物流工程专业主干课程体系基础上，本着“体现特色”并与其他院校同类专业“错位培养”的原则，以及“社会适应性”的原则，依托学校在“食品科学”方面的优势和特色，对现行教学计划进行了修订，体现“食品冷链物流”学科发展特色，力求满足食品行业物流人才培养的需求。直接体现专业特色的主干课为：“食品仓储与配送”、“食品包装技术”以及“食品物流管理”，“冷链物流”。学分：6学时：96。
2.3 综合实验的开展能力的提升 物流是实务性和工程性很强的一门学科专业，因此学校的物流教育不仅要注重物流理论的传授、把握物流发展的脉搏，更要注重学生实际业务操作能力的培养。只有很好地将理论和实践相结合，才能培养出真正满足社会需要的优秀物流人才。物流实验课程对学生动手能力和创新能力的培养具有举足轻重的作用，如何科学地设定物流实验课程体系，并建设满足培养目标的物流实验室是其中的关键。新的培养方案中除了158学时的独立课程实验外，还有集中实践环节，包括“物流工程认知实习”（1周）、“金工实习”（2周）、“物流机械与技术课程设计”（2周）、“物流管理信息系统综合设计实践”（2周）、“物流系统仿真”（2周）、“设施规划与物流分析课程设计”（2周）以及“物流工程毕业实习”（3周），“毕业论文”（20周）等实践教学内容，满足了三大能力的培养要求，同时满足了物流教育指导委员会对物流工程专业实践环节的要求。
同时加强建立实习基地，直接和专业相关的4个企业签约学生实习基地，加强了教学与实践部门的联系，在学生实习环节的过程监控与质量保障体系方面将进一步提高，切实达到实践环节的教学目标。
3 结语
目前，物流工程本科专业培养方案还有许多问题需要深入研究。本文受物流教指委2012年基金课题（JZW2012083）的资助，上海海洋大学物流工程专业全体教师对物流工程培养计划进行了探索和实践，取得了初步的成效，得到有关专家的肯定和鼓励，但物流工程专业培养方案的制定绝不是一劳永逸，应当根据时代市场的需要，与时俱进逐步完善实践，才能培养出符合市场需要的合格人才。
参考文献：
[1]孙慧.物流工程本科专业培养方案的研究与实践[J].物流与采购研究.2009，（8）：80-81.
[2]王忠伟，庞燕.物流工程本科专业课程体系构建路径研究[J].中南林业科技大学学报，2011，（3）：146-148.
[3]马建，李晓霞，胡大伟，王来军.物流类本科专业课程体系及教材建设思考[J].物流工程与管理，2009，（2）：111-113.
