港口物流工程范文

导语：如何才能写好一篇港口物流工程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

虹口港、杨树浦港位于上海市区的东北角，是虹口、杨浦两区的主要河道，也是黄浦江下游的重要支流。两港地区旱流污水截流工程，涉及13个市政排水系统，21座市政排水泵站.

上海污水治理三期工程主要解决虹口、杨浦两区合流污水的出路，共涉及18个市政排水系统，其中有13个排水系统位于虹口港、杨树浦港地区，属本工程服务范围。总管走向西起梧州路周家嘴路，沿周家嘴路往东过江浦路折入北侧新昆明泵站以北新建的中途提升泵站。两港污水由该泵提升后沿杨树浦港往北过控江路，沿江浦路至中山北二路。近期该总管折入西侧沿中山北二路行至密云路，建一座纳管井，两港旱流污水通过本工程的φ2400连接管纳入合流一期工程总管，利用合流一期工程总管在旱天时的空余能力，将污水输送至竹园深水排放到长江，远期往北过走马塘在政本路设一座接收井，将两港的旱流污水和雨天的截流污水输送入污水治理三期工程总管，本工程做到近远期结合，没有废弃工程。

二、工程内容

（一）污水截流支管系统

本工程共有5条截流支管。

第一条为虹口港截流支管，主要收集大名、汉阳两座泵站的截流污水，该段支管平均旱流污水量为0.14～0.39m3/s，截流量为0.52～1.37m3/s ，管径φ800～φ1500，全长约670m.

第二条为俞泾浦截流支管，主要收集华昌、横浜、武进、溧阳4座泵站的截流污水，该段支管平均旱流污水量为0.28～0.95m3/s，截流量为1.01～3.43m3/s，管径φ1200～φ1800，全长约2210m.

第三条为沙泾港截流支管，主要收集虹镇、临平2座泵站的截流污水，该段支管平均旱流污水量为0.15～0.51m3/s，截流量为0.55～1.85m3/s，管径φ800～φ1650，全长约1150m.

第四条为大连泵站截流支管，主要收集新建大连泵站和排黄浦江自流区的截流污水，该段支管平均旱流污水量0.40m3/s，截流量为0.92m3/s，管径φ1200，全长约1730m.

第五条为杨树浦港截流支管，主要收集松潘、杭州、惠民、霍山、周塘浜5座泵站的截流污水，该段支管平均旱流污水量为0.38～1.41m3/s，截流量为0.84～4.52m3/s，管径φ1000～φ2200，全长约3700m.

（二）污水截流总管及出水总管

污水截流总管从周家嘴路梧州路至周家嘴路江浦路，管径φ1500～φ3000，全长约1860m，该段总管已在周家嘴路道路辟通和拓宽工程中实施，本工程不再列入。

中途提升泵站至中山北二路、政本路交汇处为本工程的出水总管，该段管道因出水方向与污水治理三期工程方案总管走向一致，故本工程按污水治理三期工程方案一次实施。

该段总管沿线要接纳凤城、鞍山泵站的截流污水量。控江路泵站属凤城排水系统服务范围（泵站位置在道路红线内，规划应废除），其雨污水应纳入新建凤城泵站，故本工程不再另设截流设施。

该段出水总管平均旱流污水量为4.16～4.57m3/s，截流量为13.92～15.38m3/s，管径φ2400～φ2700，全长约1730m.

本工程起点为中途泵站出水高位井，沿杨树浦港向北行，穿过控江路北上至本溪路，再沿江浦路北行至延吉中路口，接纳新建凤城雨污水合建泵站的截流污水后，继续沿江浦路北行至抚顺路接纳鞍山泵站的截流污水，再沿新辟筑的江浦路往北行至走马塘政本路，向北预留一只接入远期污水治理三期工程的接口，折向西与连接管相接。

（三）连接管

中山北二路江浦路至中山北二路密云路为连接管，是截流两港旱流污水的专用管道，该连接管与污水治理三期工程总管接通，作为竹园第一、第二污水排放系统的连接管，近期为压力流入合流一期总管。

该段连接管平均旱流污水量为4.57～4.84m3/s，旱流高峰流量为5.73～6.14m3/s，管径φ2400～φ2700，全长约1500 m.起点为中山北二路江浦路，向西行至密云路，通过纳管闸门井排入合流一期总管箱涵管内。

该段管道输送压力流入合流一期总管，沿途还要接纳四平泵站的截流污水。该段连接管由于近期压力流向西，远期重力流向东，而远期水量较近期水量小，故管道坡度按远期流向逆坡敷设，今后无废弃工程。

（四）收集管

根据调查资料的汇总（至1998.12止），虹口港沿线市政直排口33个，企事业单位直排口8个；杨树浦港沿线市政直排口11个，企事业单位直排口6个，还有相当一部分居民直排口未统计在内（据不完全统计，有68个污染点，直排水量为2.17万m3/d）。

为截流这些点污染源，埋设相应的排水管道予以收集，由于本工程范围的排水系统均为合流制，又是建成区，故敷设收集管时，首先要拆除原排入河道的管道，封堵出浜管口，再敷设相应的管道就近接入已有的市政排水主干管和总管道。

本系统收集管点多、面广、线长。管径从φ450～φ2400，全长约11.0km.收集管也就是地区的雨污水合流管，接纳沿线街坊的出水管口和道路上的雨水口，故收集管的敷设，不仅截流了直排水体的管口，还改善了该地区的积水现状，提高排水标准，完善排水泵站的管网系统。

因此，本工程收集管的实施，按规划结合低标准排水系统改造方案一起进行，减少了废弃工程。

（五）纳管井

在密云路中山北二路设置一座纳管闸门井，两港污水在该处纳入合流污水一期总管。

近期两港平均旱流污水4.84m3/s通过纳管井接入合流一期总管，流量按近期中途泵站配泵能力为7.0m3/s设计；远期可作为一期总管与三期总管之间的连通管。

根据纳管井的功能及作用方式转换，在纳管井里设置两道闸门。近期φ2400闸门常开，远期关闭，以阻止一期污水流入三期总管。出水管处安装2扇1400×2000闸门，分两孔进入合流一期双孔箱涵总管，分两孔进水可调节水量及与合流一期双孔箱涵总管运行相协调。

（六）污水中途提升泵站

中途提升泵站选址在杨树浦港西岸，周家嘴路以北已建昆明泵站的北侧。泵站占地面积约15.72亩，泵站西南面设置综合楼及控制中心，南侧设置环网站及机修车间。泵站的土建规模按远期工程的要求实施，设备的安装分近远期进行。近期旱流污水高峰流量为5.28m3/s，平均流量为4.16m3/s，低峰流量2.50m3/s，雨天截流污水流量为14.00m3/s.

（七）截流设施

污水截流的方式，主要取决于现有排水设施的情况和截流管的设计水位条件。本工程采用泵前截流式或泵截的方式。前者适用于埋设深度较深的截流支管，后者则适用于埋设深度较浅的截流支管。

泵前截流式是在现有合流泵站的进水管上截取污水，以重力流方式将服务范围内的污水和初期雨水截流，通过新建污水截流井重力排入各支管。泵截的方式即通过新建污水截流泵房，将地区的合流污水提升后接入截流支管。

三、工程效益

在污水治理三期工程尚未实施之前，为了尽早改善两港水体对黄浦江、苏州河水体日益严重的污染，近期先采取临时过渡性工程措施：利用合流污水治理一期工程截流总管在旱天时的空余能力，把目前排入两港水体的旱流污水截流下来，通过规划新建中途泵站提升，近期纳入合流污水治理一期工程截流总管内，远期接入政本路合流三期的污水总管。本工程建设与远期规划结合密切，没有废弃工程。

本工程实施后，虹口港、杨树浦港在旱天不再直接向黄浦江排放污水，减少了对黄浦江的污染，使黄浦江和苏州河的水质污染也得到了控制。

本工程建成后，虹口港截污工程平均每天截除污水9万m3，杨树浦港截污工程平均每天截除直排河道污水24万m3，改善了虹口港、杨树浦港及与之相通的黄浦江、苏州河支流的水质。同时也改善了该地区的生态环境和投资环境，对加速虹口、杨浦地区的开发建设具有明显的社会效益和经济效益。

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关键词：港口物流；物流服务；质量改进

一、港口物流研究综述

（一）港口物流定义

周丽娜（2006）在《我国沿海港口物流发展模式》中提出了对港口物流的理解：以港口作为整个物流过程中的一个重要节点，依托在这个节点上所形成的服务平台所进行的物流活动，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体。梁钦（2008）对港口物流给出的定义相对比较简单：港口，作为一个从事货物装卸、搬运、储存以及加工的场所，其生产运作所形成的物流，就称为港口物流。正如Harrie.de.Leijer（2006）描述的港口已经不再是简单的海上-陆地物理界面，它已经转变成物流和配送的平台，已经成为全球供应链网络中的重要节点，所以对港口物流的研究要置于供应链的环境，从一个更高的角度进行。

（二）港口物流评价

从搜集到的文献中，对港口物流评价既有对宏观的发展环境评价，也有对港口物流的自身功能和发展水平等的微观评价。蔡远游（2007）研究了港口物流园区规划战略环境评价指标体系，建立了以社会子系统、经济子系统、环境子系统为准则层的评价体系，以厦门港口物流园区为对象，确定最适合厦门物流园区的规划方案。更多文献的是对港口物流的微观评价。梁钦（2008）将港口物流划分为港口系统和物流系统两大功能，并对两大功能系统分别建立了评价指标体系，运用商权筛选法、层次分析法、模糊综合评价进行指标的筛选、权重计算和综合评判。何汉欣（2008）也对港口物流发展水平评价进行了研究，建立了以基础设施能力、物流规模、物流服务水平、信息化水平、集疏运条件、物流支持为一级指标的指标体系。Khalid.Bichou和Richad.Gray将港口系统放到物流和供应链管理的角度衡量，构造了一个评价效率的有效框架。

二、质量改进综述

质量改进理论在制造领域广泛应用。高秀峰（2007）以一家钢铁公司进行基于全面质量管理的持续改进研究，运用因果图分析质量问题，用质量功能展开方法解决问题。刘慧春（2010）等分析了影响公路工程施工质量的主要因素和施工中容易出现的问题，提出了加强对公路工程关键环节的质量控制、对施工单位的质量控制、做好竣工阶段的质量控制工作等改进措施，从根本上确保公路工程的施工质量和经济社会效益。方建红（2009）等在通过运用质量改进统计方法找出优碳圆钢产生表面裂纹的原因，并制定了相应的技术措施，提高了优碳圆钢质量。

随着服务重要性的提升，许多学者对服务质量改进进行有益的探索。Kwang-jae.Kim（2003）等人以高速网络服务为例探讨了这个行业的服务质量改进。尹子元（2007）研究了服务质量改进的银行零售业务的应用，进入21世纪，我国金融市场逐步开放，对我国商业银行尤其是零售业务带来很大冲击，作者引出应用六西格玛质量管理方法提高我国商业银行零售业务服务质量管理的可行性，并建立指标评价体系运用因子分析法对改进前后的效果进行评价。QFD作为目前比较流行的质量改进方法，也有许多相关的文献。梁文宾（2007）等设计了应用于服务业的四阶段QFD模式：第一阶段是将顾客需求转换为服务属性测量；第二阶段将服务属性测量转化成服务过程要素；第三阶段将服务过程要素转化成服务设计特征；第四阶段是将服务设计特征转化成日常质量管理措施。李祝平（2007）介绍了质量功能展开的模式，目前已经形成了三种被广泛接受的QFD模式，即综合QFD模式、ASI四阶段模式和GOAL/QPC矩阵模式。

三、物流服务质量改进综述

（一）物流服务质量的研究

针对物流服务质量评价方法和评价指标体系研究的研究成果比较丰富，已经形成了相对成熟的理论体系和框架：定量分析大部分采用层次分析法和模糊综合判断法，指标体系的构建一般都是建立在PZB的SERVQUAL方法的基础上。

在搜索到的文献当中，相对较少的文献对物流服务质量改进展开研究。

姚晓菲等（2007）运用了QDF中的质量策划来确定物流企业的关键服务质量需求，以此指导物流企业服务质量管理和质量改进。孙效东（2008）等对军事物流服务质量进行研究，作者分析了目前我国军事物流服务现状和军事物流服务质量差异，提出了提高军事物流服务的对策。孙晓光（2008）阐述了物流服务的特点，分析了现在物流企业服务中存在的问题，提出采用PDCA循环方法的物流企业服务质量的改进方法。祝世富（2009）也对提升我国第三方物流服务改进展开研究，作者运用了DMAIC模型，也就是六西格玛改进模型，论述了DMAIC模型提升3PL服务质量的可行性和有效性，说明对于我国急需尽快做大做强并迅速提高服务质量的第三方物流业来说，应用DMAIC模型来规范业务流程和提升服务质量时，其应用效果要比制造业更加明显。叶阿真（2010）专门针对第三方物流进行研究，运用价值分析法对第三方物流服务质量进行评价，得出当服务质量与标准存在差距时，进一步采用QFD方法来分析影响质量指标的因素及其各自的重要程度。

（二）港口物流服务质量的分析

姚亮（2004）运用委托理论解释了在组织港口物流过程中可能出现的各种问题，探讨了港口物流服务质量的概念。吴永富（2004）对港口现代化评价指标体系进行了探讨，设立了一级指标和二级指标，并运用德尔菲法经专家打分赋予各指标以权重，并将结果反馈给专家，在一级指标中就包括港口生产绩效和服务质量现代化这一项。王磊、吴庆军（2007）以日照港为为例构建了港口服务质量评价指标体系，包括功能质量指标、过程质量指标、关系质量指标、价值质量指标。Xinlong.Jiao，Xuelian.Liu（2008）分析了AHP方法存在的不足，从而引入模糊综合评价方法弥补不足，并以宁波港为模糊评价的案例分析。

港口在我国物流网络中是一个重要节点，港口物流服务质量的改进，能够带来港口物流服务质量的提升，也能够促进我国外贸业务的开展，提升外贸水平，因此对与港口物流服务质量改进的研究也将会不断更新和发展。（作者单位：青岛酒店管理职业技术学院）

参考文献：

[1]周丽娜.我国沿海港口物流发展模式研究[D].武汉：武汉理工大学，2006：1-2.

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?荩广东沿海港口物流发展存在的问题

广东省拥有大陆海岸线3368公里，是我国岸线资源最丰富、沿海港口数量最多、水路运输最发达的省份之一。广东省大部分港口均属于珠江三角洲，而珠江三角洲是中国经济最活跃、最发达的地区之一，是连接华南和西南等地区与国际，特别是东南亚方面的重要门户。但广东沿海港口物流发展仍存在一系列的问题。

法律的制度不健全，宏观管理缺乏力度。法律法规制度是规范人们在作业时的规章制度，但其存在着许多问题。如：对低标准船的界定、检查率、进行详细检查的条件、滞留标准等都缺乏规定。

盲目竞争依然存在，集疏运系统较滞后。广东沿海布局了广州港、深圳港等5大枢纽港口以及潮州港、揭阳港等9个地区性重要港口。由于港口众多、密集程度较高，导致各港口之间的相互竞争日益激烈。

基础设施配套滞后，增值服务档次较低。目前，广东省的沿海港口集疏运配套设施建设还较为落后。珠江三角洲深水泊位只占小部分比例，不利于发展大型专业化集装箱，矿石、原油等运输；“一站式”的增值服务也较为缺乏。

信息化应用较落后，物流统筹规划不足。广东省的沿海港口虽在逐步应用现代信息技术，建立信息平台，但由于港口是传统的物流基础设施，因此不可避免地存在信息技术更新慢的情况，而且EDI、GPS等技术并未得到广泛应用，公共物流信息交流平台难以满足物流发展的需要。

港口物流人才缺乏，管理水平急需提高。目前，广东省开设物流管理专业的大中专院校较多，但设有港口物流专业方向的学校较少，专业的研究机构也是屈指可数。懂得国际贸易、国际物流操作的专业人才较为短缺。

?荩广东沿海港口物流发展的对策与建议

解放传统物流思想，转变港口经营观念。广东省港口物流的改革应减小政府的干预和加大企业的参与力度，鼓励民营企业成为建设和经营港口的重要力量。加快推进广州港、湛江港等港口的股份制改造和上市工作，适当增加民营资本在港口企业的股份比例。

完善海关监管制度，提高货物通关效率。加大海上巡查的力度，推进“属地申报、口岸验放”通关模式，方便进出口企业就近报关。实行“提前报关、实货放行”的通关模式，在汕头、珠海、湛江等主要口岸推行“7×24”出口通关制度；完善快速通关绿色通道；推动A类及以上高信用企业适用“事后交单”方式。

加强基础设施建设，扩大集疏运的能力。首先，对现有的集疏运系统设施进行技术改造，提高设备利用率，以缩短船舶货物在港滞留时间。其次，加大港口泊位、码头堆场等设施的建设。再次，推进疏港公路、铁路、水路等基础设施建设，主要包括汕头广澳港、潮州港疏港铁路，疏港通道、东莞疏港大道延伸工程等建设。第四，加速建设综合保税物流园，方便货物的中转、报关、报检。

发展临港配套产业，提高港口吞吐能力。目前，广东省已初步形成惠州―广州―珠海―茂名―湛江一线的沿海石化产业带。汕头、潮州、揭阳、汕尾大力发展电子信息、陶瓷、金属制品等特色产业群，深圳、东莞、惠州着力发展造船修船、石油化工、电子信息、装备制造等产业，广州、佛山优先发展汽车、造船、家电、陶瓷等产业；珠海、中山、江门应重点提升精细化工、木材加工、造纸、装备制造等产业，阳江、茂名、湛江可在电力能源装备、海洋工程、钢铁、重化炼油等产业做文章。

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国际工程EPC总承包项目的物流主要是“门到门”的项目物流，具体是指从托运人指定的工厂发运起，经过总承包商接运、清点、装卸、检验、入库、保管、出库、盘点等作业，经过海、陆、空或者多式联运，最终及时、准确、保值地将货物送抵托运人指定的工程所在国的现场仓库或者托运人指定的收货地址为止，并伴随着整个过程的信息流、实物流、账务流、资金流及合同物资的后续处理、服务等工作。国际工程总承包项目物流具有一次性、不可重复性特点，短时间内操作量非常大，专业性强，流动资金占用大，工程物资种类繁多且地域分布较广，工作环节多，协调难度大。国际工程EPC总承包项目的物流对象主要包括工艺设备、建筑材料和施工机械，其中设备占比最大，其主要特点是体积庞大、形状各异、超高超宽、占地空间大。有些大件设备，如发电机定子、锅炉汽包等需要使用专门的大型运输工具；如多轴液压平板车、大型吊装设备等，通常需要由专业的大件物流公司完成；有些属于高精密设备，如电站项目DCS系统、发变组保护系统等，对包装要求高；有些设备，如主变压器，运输时需要注意速度、坡度等。以主体部分为“门到门”物流服务的海运为例，EPC总承包项目的物流基本包括以下流程：（1）办理绿色通关手续。（2）办理退税率备案。（3）办理工程所在国项目物资免税登记。（4）设备发运前的包装检验。（5）总包所在国设备起运地接货。（6）统计设备的运量、订舱。（7）检验检疫。（8）货物集港仓储和数量的清点。（9）装船前对不合格包装的整改。（10）货物投保险。（11）重大件设备或大货量发运前需要开船监会，研究合理的配载方案。（12）报关。（13）打尺工作的监督。（14）装船时的监装。（15）船舶开启后给相关方（业主、目的国、工程现场等）发起运通知。（16）获得海运提单，办理原产地证明等相关运输单据。（17）制单结汇。（18）办理清关。（19）卸船时的监卸。（20）工程所在国的内陆运输。（21）工程所在国现场接货、卸货至指定地点。（22）现场请点和查验。（23）工程所在国现场仓储管理。（24）工程运输所涉及的保险索赔管理。（25）补件工作的管理。（26）发运、退税、收汇、出险、付款等情况的台账登记及文件资料的归档备查。

2物流所出现的问题

2.1包装问题

包装不合格是EPC总承包项目出现的普遍问题，很多企业为了节约成本在包装上偷工减料。国际工程EPC项目的货物在整个物流环节中通常要经过工厂装车、国内港口卸车、倒运至仓库、出库、装车运输到船边、装船、目的港卸船并装车运至港口堆场、堆场卸车、堆场存放、堆场装车、内陆运输、现场卸车和现场倒运等环节，每件货物在物流过程中甚至要经过10余次的装卸，不合格的包装使得货物在这个过程中无法经受多次装卸的考验，造成货物损坏。包装不合格的另外一种情况是包装物尺寸过大，包装箱内或者框架内充满度不足90%，有的甚至只有1/3，浪费空间，捆扎的货物每一捆长度应该不超过最长的单件尺寸，但是由于捆扎时两端不齐，货物窜出，使得整件货物长度增加，这些都增加运输成本。

2.2货物的尺寸和重量描述不准确

发货前，厂家要提前向总承包商提供箱件清单和装箱单，供总承包商汇总，并根据汇总结果定船。很多企业所提供的清单对货物毛重、包装尺寸描述与实际不符，甚至清单、麦头和实物三者各异，给订舱和港口吊装工作带来麻烦。例如，某项目发往非洲的履带吊主机，实际重量45t，而麦头上标注的毛重是25t，港口在装船时按25t配起重机，险些酿成事故。货物的实际尺寸与清单上描述的尺寸不符，这会在订舱时造成亏舱或者舱位不够导致甩货。

2.3交货不及时

厂家未按总承包商指定的时间将货物运抵港口，导致货物被甩，这不但影响现场施工进度，还要产生高额的亏舱费。

2.4船期延误由于港口泊位紧张、

气候条件等因素导致船舶无法停泊，或者船舶未按计划时间抵达等原因造成发货延误，货物在港口超过免费堆存期而产生堆存费。

2.5商品归类不准确所造成的问题

由于总包商及所指定的物流分包商单证操作人员对商品归类的规则掌握的不够和对商品性能不了解，产生归类错误，从而造成少征进口关税，多获取出口退税，逃避监管证件等情形，根据情节产生的直接后果是扣货、罚款、没收违法所得、降低企业等级、甚至触犯刑法构成走私罪，间接后果是增加物流成本、影响施工进度、引起业主索赔和丢失市场等。

2.6通关受阻

实际发货与申报不符，出现误报、漏报现象，甚至货物中夹带其他物品，无论在国内出境还是在目的港入境，一旦被海关发现都会延误通关。总承包商被罚款，甚至货物被没收，并且引起海关对企业的注意，使得后续运输的查验率提高。此外，海关的工作人员对货物性能不了解，往往也会对总包商的某些退税率高的设备商品归类提出质疑，尽管总包商向海关提供了技术文件并做出解释，但仍然被怀疑有骗税嫌疑，甚至被提交到缉私部门。而缉私部门对事件的处理通常是，如果总承包商承认归类错误，不上诉，则向海关说明情况，并提交放货申请，缴纳与退税额相当的抵押金，海关放货，总承包商等待海关对企业的处罚。如果承包商坚持认为原来的归类无误，则货物暂扣，承包商上诉到商品归类中心重新归类，如果重新归类与原归类不符，则企业被认定骗税，将受到更加严厉的惩罚。如果重新归类与原归类相符，则对企业无任何处罚，货物可放行，但是这个过程需要较长的时间，势必会影响发货和项目进度。例如某企业发往非洲的空冷凝汽器排气管道，是用钢板弯曲焊接而成的，直径为4m。由于体积大，整体发运不但会增加运输成本，而且容易变形，到现场无法使用。所以在国内加工成半成品，把钢板弯曲并刷油漆，报关时按空冷凝汽器排气管道报关，退税率是17%。但是在海关查验时提出质疑，认为应该按钢铁制品归类，退税率仅为5%，并提交到了缉私科。由于该项目工期严格，工程拖期按天来计算，每拖期1天将要被业主罚款20多万美元，为了不影响工期，该公司承认是由于业务员的业务水平有限而产生错误，申请放货，并愿意缴纳抵押金，该公司最终被处以罚款。

2.7临时出口的施工机械回运问题

临时出口的施工机械在出口时没有在海关备案，入境时无法通关，或者同一票出口的施工机械没有同时回运，而是分批回运，或者回运时包装的规格、数量与出境时不符，都无法通关。

2.8保险索赔困难

货物一旦出现问题，保险公司需要总承包商提交很多证明资料的原件方能理赔，而这些资料要由供货商和物流承包商参与物流工作的各个流程所涉及到的部门，如船公司、港口、内陆运输公司等来提供，有些资料，如目的港卸货时的理货单、卸货报告、重量证书等，这些资料如果目的港不提供将影响索赔。

2.9运输损坏造成货物报废

货物一旦在运输中被损坏，会影响设备的性能，甚至报废，而从国内重新采购，不但增加采购成本，而且对项目工期产生难以估量的损失。以非洲国家电站项目为例，运输周期为两个月，如果1台机组的开关柜在运抵现场时发现已经损坏无法使用，需要重新采购、生产、检验、运输等，少则3个月，多则半年。

2.10运输文件管理不善

运输文件是运输付款、索赔、施工机械和试验设备回运以及解决其他可能出现的项目纠纷的可靠依据，会经常需要查阅，一旦丢失将产生严重后果。

3加强物流管理

国际工程EPC总承包项目物流工作的质量决定整个项目的工期和成本，项目经理必须给予重视，否则，物流工作做得不好所带来的负面影响往往在工程过半以后显现出来，造成的损失无法弥补。

3.1提高物流团队的整体素质

要有一支工作严谨、经验丰富、不怕吃苦、精益求精的团队承担这项工作。这里要特别需要强调的是物流项目经理的作用，因为国际工程EPC总承包项目物流工作各个环节稍有疏忽就会产生高额费用，商品归类是否正确影响退税和能否顺利通关，项目部负责物流的项目经理要对物流的各个环节进行严格把关，审核运输单证，及时发现问题。一名合格的物流项目经理，应该对所做的项目具有较丰富经验，了解施工计划，便于合理地、有计划地组织运输。另外，物流项目经理还要具备较丰富的专业知识，因为海外项目的物流工作不是单纯的运输，而是集物流、国际贸易、工程项目等专业于一体的工作，要熟悉产品的性能，这样便于组织物流分包商报关。物流分包商的单证操作人员和报关员如果不具备专业知识，单纯从字面上对设备进行理解和判断，有时会产生歧义，从而在商品归类时出现错误，造成退税损失和增加不必要的单证。对于厂家提供的设备名称要根据该设备的功能和结构来准确区分是否需要商检。如锅炉设备的灰渣放散阀，实际上属于锅炉部件，是免检的，退税率为17%，但是物流分包商单证操作人员往往从字面上理解认为是阀门，退税率为14%。如果物流项目经理在审核单证中发现不了这些问题，本来不需要商检的货物就要办商检，不仅增加费用，还要延误发货和减少退税。

3.2做好项目物流的风险防范和成本预算

物流工作要延伸到项目开拓中，在项目预算中要准确地估算出运输成本、退税额等，并且在执行过程中向着既定的目标前进，有利于控制成本，降低风险。因此，建议在项目跟踪阶段就要对项目运输的全程路线进行细致考察，了解目的国的治安状况，是否需要武装押运；了解目的国港口情况，包括了解泊位、浮吊的起吊能力、主要进出口货物、港口繁忙情况；掌握沿途的桥梁、隧道、道路限高、限宽，运输超重型货物时桥梁是否需要加固，运输超宽货物时收费站是否需要临时拆除等情况；了解道路通行许可的办理，目的国的清关情况，包括目的国对进口货物有无限制、有哪些税种、免税如何办理、施工机械临时进口如何通关、进口是否有期限、到期如何办理延期等，对当地的运输市场、运输成本进行调研，最终要搞清楚在清关、运输过程中发生的各项费用。在合同范围内尽量考虑供货厂家运输损坏问题，加强对设备外包装的管理，并对所有设备进行有效标识，并考虑长途运输的时间问题，对于部分细小零部件，考虑采用两次有效包装。针对设备配件缺件、不配套现象，建议保留设备易损件的存货，按照每种设备的保养手册定期对设备做维护和保养，及早发现可能出现的问题并提前解决。

3.3对物流分包商的考核

目前，国际工程总承包项目物流工作比较成熟的做法是，根据项目物流规模指定一家或者两家物流公司作为物流分包商，负责“门到门”服务，因此，对物流分包商的考核非常重要。考核物流商时价格固然是很重要的一面，但也要结合服务质量，选择有相关项目经验、业绩突出、有实力，未出现过违法事件，未出现过重大责任事故，对总承包项目的设备和物资熟悉的物流商承担项目的物流工作非常重要。国际承包项目对物流商的追求目标应该是通关快、退税多、涉证少。一个合格的物流分包商，不仅能帮助总承包商按时发货、送货，也能在报关过程中，能够对货物正确归类，帮助总承包商多退税、少商检，快速通关。以电站项目主厂房吊车梁为例，主厂房吊车梁和柱通常由主厂房钢结构厂家生产，并随钢结构同时发货。由于形状相同，有些物流商的业务员将它们按钢结构报关，退税率为9%，而业务员如果对商品编码的规定理解清楚，并且知道设备的用途，就会将吊车梁单独挑选出来按起重设备支架报关，退税率为15%，从而避免6%的退税损失。此外，物流分包在海关和港口的声誉对物流工作也有很大作用，物流分包及其报关行在海关的信誉高，可以减少查验率，快速通关，如果在港口是VIP客户，港口可以为总包方在送货、卸车、仓储方面提供便利。

3.4加强货物的出厂包装检查和港口装卸的监督

总承包商安排专人或者有资格的监理公司常驻设备制造厂家负责设备催交，指导厂家严格按照项目部制订的《包装储运规定》包装，尤其注意核实货物包装箱充满度是否达到90%，对于捆扎的货物是否整齐合理，从而使体积最小，净重、毛重、包装尺寸与箱件清单和麦头上标注的是否统一，商品标志、起吊点、重心是否标志齐全，检查无误后方可放行。总承包商在港口也要安排专人负责货物转运的协调和监督工作，一旦发现包装或者货物损坏，要分清责任，协调解决处理。检查设备的配箱是否合理，是否按照体积、重量的不同合理搭配，以减少运输成本。监督打尺是否准确，还要处理在港口可能出现的纠纷。

3.5加强文件管理

物流工作实际上就是一项文件工作，最终会积累大量的文件和单证。这些文件、单证随时需要查询。装箱单、箱件清单、厂家发货清单、发货起运通知及接货记录单是提交国外业主商务单证的重要组成部分，是国内外装运、报关的必备文件，也是设备分包、运输、安装等各有关单位进行设备交接的重要依据，必须认真制作，保证质量，做到单单相符、单货相符、单证相符，准确无误。各批发运的箱单、报关单、发票、海运提单、保险单都要留存，以便在货物一旦出险时作为索赔资料向保险公司提交。

3.6加强设备和材料的现场管理

国际工程EPC总承包项目设备和材料现场管理的常规做法是，由施工分包商负责现场的接货、卸货、仓储管理，并且在施工合同中包含了这项费用，而施工单位为了节约成本，仓库建设和设备堆放场地建设偷工减料，吊车等机具配备不齐，设备运抵现场以后，往往从施工作业面上临时调来吊车卸货，经常由于卸车不及时而产生押车费。因此，这项费用往往被施工单位节省了，没有真正发挥作用。某公司承包的博茨瓦纳电站项目的设备材料，现场管理打破传统做法，把这项费用单独拿出来，并和物流分包签了一份现场设备材料管理合同，把设备材料的现场卸车、掏集装箱、现场保管包给了这家对电站工程有丰富经验的物流公司管理，物流分包商的服务范围延伸到了项目现场的仓储，他们在国外项目工地配备了充足的吊车、运输车，负责项目的通关、海运、内陆运输、卸车、现场管理等一条龙服务，直至将货物派送到施工作业面，避免了压车费的产生。

4结束语

篇5

关键词：港口物流；服务能力；AHP层次分析法；南通港

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： The assessment of the port logistics services competence， which is one of the factors presently affecting the construction of the ports along the Yangtze River， reflects the operating conditions of the logistics service objectively and systematically. This thesis takes Nantong port as an example， analyzing and investigating its present condition， and according to it， does research on the relevant factors that have an effect on the port logistics services， meanwhile takes advantage of the AHP as well as fuzzy comprehensive analysis to obtain the final weight of various indicators. of the port logistics services competence and related assessment result. On its basis， some suggestions about improving the competence of the port logistics services come up.

Key words： port logistics； service capability； AHP； Nantong port

江苏沿江港口发展态势良好，尤其是在国家颁布“两带一路”战略情况下，港口吞吐量增长稳定，“十二五”期间，江苏沿江港口发展取得重大成就，战略性深水航道建设取得重大突破，港口综合服务能力也得到进一步提升[1]。其中，南通依靠其独特的港口资源优势成为全国沿海首批对外开放的港口城市之一。2015年南通GDP总量约为6 243亿元，位居全国第24位，江苏省第4位。近年来，随着国家一类开放口岸数量的不断增加及“两带一路”国家战略的实施，南通港在航运市场上的优势也日益明显，其吸引力也越加明显，南通港拥有长江上的第一座万吨级、5万吨级、10万吨级码头。2015年南通港港口吞吐量达到2.21亿吨，集装箱吞吐量达75万标箱。

1 沿江港口物流服务能力分析

1.1 沿江港口物流服务能力的构成。沿江港口物流服务能力主要分为港口物流规模能力、港口物流运作能力、港口腹地经济环境及港口物流要素能力四个方面。港口物流规模能力能从宏观角度看出港口发展的动态趋势，主要包括港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、航线覆盖率能力。而运作能力是指组织者采用多种手段方法对资源进行合理配置，并最大程度地降低成本的一种综合能力，主要包括港口库存管理能力、物流信息化管理能力及人力资源管理能力。腹地经济环境能够为港口的建设发展提供有力支撑，主要从港口城市GDP值、腹地外贸进出口额贡献能力及港口腹地的产业支撑状况这几个要素考虑。要素能力是一种需要长时间建设积累的静态能力，一般指港口所具备的物资资源，主要包括港口机械设备作业能力、港口物流系统的集疏运能力、港口泊位能力。

1.2 沿江港口物流服务能力的分析方法选择。层次分析法适用于分析解决一些难于量化的复杂问题，将多重元素权重转变为简单的“两两比较”模式，然后将这些简单元素进行层次的权重排序，最终确定各个单元素的相对权重，此种方法目前运用较为广泛。模糊综合评价法遵循模糊数学的隶属度原则，做出一个总体的量化评价。这种方法能使结果更加清楚明了，适合比较模糊的、难以量化分析计算的一些问题。本文在层次分析法的基础上加入模糊综合评价法，两者相结合，通过对所调查的基础数据进行分析与计算，最终得出其综合评价。

1.3 港口物流服务能力指标构建。对南通港的港口数据进行统计调查，构建了如图1的结构模型，最高层为港口物流服务能力的评价，中间层为影响服务力的四个主要方面，最底层是细分的指标。

2 南通港口物流服务能力指标分析

2.1 建立权重集。通过AHP分析模型，可以建立相应的判断矩阵，如表1。

S■正规化后的判断矩阵为：

所求的特征向量为：

W=0.554，0.225，0.159，0.061■

计算最大特征根：λ■=4.12

2.2 一致性检验。一致性可理解为对构造判断矩阵时思维的一致性检验。但在实际运用过程中，要求所有判断的一致性完全相同是不可能的，因此退而要求判断矩阵有相对程度的一致性，一般只要求具有满意的一致性。

一致性指标：CI=■，检验系数：CR=■

将CI与RI比较，只有随机一致性指标的CR

由此计算：CI=■=■=0.04 CR=■=■=0.045

该矩阵都具有满意的一致性。

因此，港口物流规模能力、物流运作能力、腹地经济环境、要素能力对港口物流服务力的权重为：

A=0.554，0.225，0.159，0.061

同理：港口物流服务能力的判断矩阵如表2至表5所示。

得到：以港口物流规模能力为准则的权重：0.570，0.097，0.333；以港口物流运作能力为准则的权重：0.582，0.309，0.110；以港口物流腹地经济环境为准则的权重：0.163，0.540，0.297；以港口物流要素能力为准则的权重：0.163，0.297，0.540。

2.3 模糊综合评判。采用专家调查法对指标层的各个指标进行评价，得出能够体现南通港物流服务力状况的评价表，见表6。

根据评价结果分析，可得：E=■

3 结 论

依据最大隶属度原则，从计算结果可以看出南通港物流服务能力的评价结果为“较强”。虽然评价结果较为理想，但南通港在物流服务能力方面仍有很大提升空间。沿江港口物流发展战略在很长一段时期内都是以港口吞吐量的增长及结构空间所存在的潜能为切入点。而临港工业群恰恰能够为港口带来较大的吞吐量，并促进吞吐货物种类、结构调整优化。而近年来，南通市一直在推进江海联动开发，十分注重沿江码头建设，且在沿江建造了招商局重工、中远重工等专用码头，逐步向沿江港口群发展。就南通发展来说，作为沿海开放城市，要重点推进船舶与海洋工程、家纺、新能源材料、石化产业群发展，努力将南通沿江和沿海经济规划布局及临港产业进一步落实完善。要积极贯彻落实“两带一路”国家战略，不断提升临港产业的配套建设能力，以此促进南通市临港产业集聚以及临港物流业的发展，使港口物流服务不断延伸。南通港拥有得天独厚的区位优势以及政府政策的大力支持，近年来沿江港口发展迅速，投资力度也不断扩大，因而在物流机械设备作业能力、系统的集疏运能力、货运吞吐量这几个服务能力指标方面表现较好。目前，南通港物流服务能力主要制约因素是其库存管理能力及物流信息管理能力。所以目前应加强其基础建设，提高港口物流信息管理能力及集疏运能力并拓展国内外航线，带动腹地产业的快速发展，从而提升港口物流服务水平。

⒖嘉南祝

篇6

[关键词] 港口物流 竞争力 主成分分析

一、港口物流及其竞争力内涵

当前，世界贸易的90%以上都是通过海运方式实现的，港口在其中发挥着巨大的作用。港口是一个货物的集散地和各种货物运输载体的换装点，是水运货物流动的“服务区”。可以说，它是水路、陆路、铁路等运输的起点和终点。它作为一个从事装卸、搬运、储存，以及加工的场所，其生产运作所形成的物流，就成为港口物流。港口和物流的发展是相辅相成、相互促进的。

港口为了吸引更多的物流市场份额，不断地改善港口基础设施、提高服务水平、拓展物流服务项目、加强管理等，使其在与其他港口竞争中处于有利地位，这就是港口物流竞争的内涵。

二、港口物流竞争力的评价方法

目前，对港口物流竞争力的研究主要侧重于对影响港口竞争力的因素的描述性和理论性分析，用定量分析大多也是用层次分析法，专家打分法和基于模糊数学的综合评价方法。

层次分析法是美国著名动运筹学家T.L.Satty在20世纪70年代提出的一种系统工程方法，是把复杂问题分解成各个组成因素，通过两两比较，确定每一层次中诸因素的相对重要性，决策者通过对每个因素进行分析判断，然后综合确定决策方案中各要素的相对重要性的总的排序。

模糊综合评价是应用模糊变换原理和最大隶属度原则，考虑与被评价事物相关的各个因素，对其所作的综合评价。层次分析法和模糊综合评价法有个共同特点就是要建立权重集，而这个权重一般都是通过专家打分所得，受主观影响较大。

除了上面提到过的层次分析法和模糊综合评价法外，因子分析法也是对港口物流竞争力进行分析的比较流行的方法之一。在实际中，人们在评价或描述一个对象时，总是希望收集到更多的数据信息，于是就会有许多的指标，但是在指标分析中由于变量的无节制设置和引入，导致共线性、重叠、畸变等误差源出现。于是我们就希望在不引起信息丢失的情况下创见变量群。因子分析法就是把众多的指标（因子变量）综合成为数较少的几个指标（因子变量）。它的特点是:第一，因子变量的数量远远小于原始指标变量的个数;第二，因子变量并非原始指标变量的简单取舍，而是一种新的综合;第三，因子变量之间没有线性关系;第四，因子变量具有明确的解释性。

三、实证研究

根据上文对港口物流竞争力的描述，本文将港口物流竞争力的内涵概括为以下五个方面:1）港口物流营运条件。包括港口货物吞吐量和集装箱吞吐量;2）港口物流发展环境。如果腹地经济水平及其商业运作能力强，以及港口城市GDP，对港口物流的发展能起到推动作用;3)港口物流基础设施条件。泊位和航道水深标志着一个港口的承运能力，装卸设备能力和库场容量是港口开展增值服务的基础;4)港口物流服务水平，主要是港口作业率、船舶在港延时;5）港口物流发展潜力，表现为经济腹地GDP增长率，年货物吞吐量的平均增长率和物流增值业务发展水平。

1.指标体系的构建

按照前面对港口物流的分析构建指标体系，主要利用以下指标来衡量:U1-港口货物吞吐量（十亿吨），U2-港口集装箱吞吐量（十万吨），U3-腹地经济水平（名次），U4-港口城市GDP（十万），U5-港口泊位数，U6-装卸设备能力（机械数量），U7-库场容量（十万平方千米），U8-港口作业率（作业船舶数量），U9-船舶在港延时（名次），U10-经济腹地GDP增长率(%），U11-货物吞吐量的年增长率（%），U12-物流增值业务发展水平（名次）。

以上十二个指标大致能衡量一个港口的综合竞争力。

2.方法和主要步骤

主成分分析通过研究指标体系的内在结构关系，从而将多个指标体系转化为少数几个相互独立的综合指标，所选取的这几个主成分的特征值均大于1。其优点在于这些主成分代表着各指标之间的内在结构，而且其权重是基于数据分析得出的，不受主观因素的影响，有较好的客观性，而且得出的综合指标之间相互独立，减少了信息的交叉，这对分析评价十分有利。

主要步骤为:将原始数据进行标准化处理，计算相关矩阵，求相关矩阵的特征值和特征向量，选取n个主成分，计算主成分得分，最后得出个港口物流竞争力的综合得分。所使用的数据为2006年环渤海各个港口的数据，其中腹地经济水平，船舶在港延时，物流增值业务发展水平的名次由专家打分法获得。

3.数据的处理

将原始数据进行标准化处理，计算相关矩阵R。经计算样本相关矩阵R为

运用SPSS软件计算相关矩阵的特征值如下表：

Extraction Method: Principal Component Analysis.

由表2可看出，前三个主成分的特征值均大于1，而且累计贡献率达到了91.299%，包含了绝对多的经济信息。我们选取F1为第一主成分，F2为第二主成分，F3为第三主成分，将原来的十二个指标转化为三个。可以写出这三个主成分的表达式：

F1=-0.157U1+0.179U2-0.202U3+0.035U4+0.168U5+0.125U6-0.019U7+0.372U8-0.1U9+0.217U10+0.188U11+0.184U12

F2=-0.23U1+0.031U2+0.195U3+0.355U4+0.153U5-0.118U6+0.033U7+0.082U8+0.042U9+0.093U10-0.374U11-0.072U12

F3=-0.213U1+0.121U2+0.131U3+0.272U4+0.185U5-0.157U6-0.253U7+0.287U8+U9+0.642U10+0.025U11-0.115U12

分析以上表达式，发现F1对港口集装箱吞吐量，港口城市GDP，港口泊位数和港口装卸能力，港口作业率，港口货物吞吐量增长率和经济腹地GDP增长率的系数为正，而且总体上数值相差不大，可以认为F1代表港口基础设施条件。第二主成分的系数除了机械装卸能力、港口作业率和经济腹地GDP增长率为负外，其余都为正，可以认为F2代表港口经营状况。第三主成分与港口货物吞吐量、装卸能力、库场面积和物流增值业务发展水平呈反向关系，因此F3表示港口物流服务潜力的高低。

计算三个主成分的得分和总体得分。先确定权重:

W1=K1/(K1+K2+K3),W2=K2/(K1+K2+K3),W3=K3/(K1+K2+K3)

计算各港口物流竞争力的综合得分F=W1×Y1+W2×Y2+W3×Y3,其中Wi为权重，Yi为主成分得分值。F为综合得分。表3为主成分分值表。

四、结果分析

从表2可以看出，按照第一主成分得分排序，各港口基础设施及发展潜力的排名为大连、青岛、天津、烟台、营口和秦皇岛港。从上面情况来看，秦皇岛港的港口物流竞争力排名靠后一些。主要原因是：秦皇岛港的建港条件不如大连、青岛甚至天津，再加上环渤海地区的港口分布密集，经济腹地存在交叉，主要优质资源被附近的领先区域集聚，这样使得秦皇岛港在港口的基础设施和发展潜力方面不如营口港和烟台港。

按照第二主成分得分排序，各地区的排序依次为天津、秦皇岛、青岛、烟台、大连和营口港。从上面情况来看，天津港的营运状况较好。天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是首都北京和天津市的海上门户，也是欧亚大陆桥的起点之一，所以它的腹地开阔，后方货源充足，这为港口的营运提供了极好的物质基础。

按照第三主成分得分排序，依次为烟台、青岛、大连、秦皇岛、天津和营口港。从发展潜力看，烟台港的发展潜力很大，作为国内沿海重要的对外开放港口，烟台港在全国综合运输网中居于重要的地位。重要的地理位置是港口产业发展的有力支撑。天津、青岛和大连港作为环渤海地区的中心港口，其港口物流服务发展潜力也很大，其广阔的腹地资源和港口功能的有效分工，对以后港口物流产业的发展有较好地推动作用，产业链条的延长具有天然的比较优势。

通过以上的分析，我们可以得到以下结论：

1.目前环渤海地区港口物流的整体竞争力不是很高，还需要提高。本文的分析中，除了天津、大连和青岛港，营口、秦皇岛和烟台港的港口物流水平还处于较低的发展水平。目前，在港口建设、港口营运和港口物流服务方面还要加大投资，这样才能带动其经济腹地的发展，推动与国际班轮公司与知名大港的合作。

2.环渤海地区各港口的物流发展存在着巨大的潜力。但其发展水平存在问题，以次要不断的提高港口物流综合水平，细分港口功能，加大港口合作。加快我国港口物流的发展步伐，不断向上海港及其他国际大港学习，更好的发挥环渤海地区港口连接欧亚大陆桥的作用。

参考文献:

[1]赵晓光:我国港口物流发展的系统分析与评价研究[D].天津大学，2004

[2]何鑫:我国主要港口物流竞争分析与评价[D].武汉理工大学,2006

[3]姚祖康:道路与交通工程系统分析[M].北京:人民交通出版社,1996

[4]杨伦标高英仪:模糊数学原理及应用[M].广州:华南理工大学出版社，1993

篇7

完善交通物流网络

以综合交通物流枢纽、航空网、铁路网、高等级公路网为重点，统筹推进交通基础设施建设，打造交通物流网络体系。

航空国际物流通道工程。强化郑州新郑国际机场门户功能，构建联通孟菲斯、安克雷奇、法兰克福、仁川、迪拜等全球主要货运机场的空中通道。到2020年，郑州新郑国际机场国际货运航线达到40条，通航点达到35个，力争全年货邮吞吐量达到100万吨。

陆桥国际物流通道工程。依托国家陆桥通道，向西开辟加密郑州至土耳其至卢森堡、郑州至汉堡等中欧班列（郑州）线路。到2020年，中欧班列（郑州）实现每日往返对开各一班，形成贯通欧亚主要经济体的国际物流通道。

国内物流通道工程。全面建成“米”字形高速铁路网，积极发展高铁货运列车，打造联通全国主要经济区域的4小时快递物流通道。

提高联运服务水平

加强与沿海港口功能对接，重点发展空陆联运、公铁联运和铁海联运，不断扩大和提升我省多式联运规模和服务水平。

空铁联运工程。支持郑州南站空铁联运项目申建国家多式联运示范工程。到2020年，实现国际航空货运与国内高铁快运在装载单元、组织形式、流程设计等方面―体融合，空铁联运规模力争达到20万吨。

铁海联运工程。鼓励通过收购、控股或参与建设沿海港口码头等多种形式，推动沿海港口功能内移，打造我省对外开放的海洋门户。稳定并逐步扩大郑州一沿海港口一日韩地区的海铁联运业务规模，开通郑州至保加利亚海铁联运航线。

一体化服务保障工程。建立以“一单制”为核心的便捷运输制度，实现一站托运、一次收费、一单到底，力争在郑州国际陆港集装箱铁海联运、公铁联运领域率先实现“一单制”运输。

创新应用发展模式

立足河南实际，改造传统运输组织方式，拓展物流服务功能，促进交通物流发展向更高水平迈进。

国内国外“双枢纽”工程。深化与卢森堡货航公司合作，合资成立货运航空公司，推动郑州新郑国际机场飞机维修基地等项目落地，推进以郑州为亚太中心、卢森堡为欧洲中心的货运网络建设。依托中欧班列（郑州），推进与波兰、俄罗斯等国的铁路公司合资合作，谋划建设中波、中蒙、中哈等贸易产业园区，构建以郑州为中心，以汉堡为西欧枢纽、华沙为中欧枢纽、布拉格为东欧枢纽的物流网络框架。

篇8

关键词:港口群物流系统;研究内容;研究方法

中图分类号:U691文献标识码:A

Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系统的研究内容

1.1港口群物流系统的概念

孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。

徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。

国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。

1.2港口联盟理论

1.2.1港口联盟必要性证明

陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。

1.2.2联盟类别

封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。

纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。

1.3港口群物流系统的战略协调发展

单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。

解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。

1.4港口群与腹地研究

巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。

麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。

2港口群物流系统的研究技术、方法和手段

港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。

2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究

2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展

方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系统动力学研究港城关系

封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。

杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。

刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。

2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工

吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。

顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。

2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展

杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。

3研究展望

对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。

研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。

研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。

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[关键词]港口物流；北部湾；系统

[中图分类号]F830.59 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)45-0143-02

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软、硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。在《全国沿海港口布局规划》中，广西钦州港港口被列为全国25个地区性重要港口。港口物流已成为广西钦州港港口经济的重要组成部分。

1广西钦州港港口物流现状

1.1建港条件优越

广西钦州港港口资源丰富，具有建设成为3亿吨综合性大港口的自然条件。钦州港可建1万～30万吨级以上深水泊位200个，其中10万～30万吨级大型深水泊位30多个，远期吞吐能力可达亿吨以上，具备成为大港的自然条件。

1.2区位条件良好

钦州港港口与东盟连接，是通向东盟的陆路、水路要道，随着中国―东盟自由贸易区的建立，钦州港港口将成为中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿基地，区位优势明显，战略地位突出,对广西及大西南的经济发展有极大的带动作用。

1.3物流市场前景广阔

广西钦州港港口腹地广阔，资源和市场都十分丰富。随着中国―东盟自由贸易区的建立，广西钦州港港口将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带之一，是大西南进一步开放和通往国际市场的重要出海通道和跳板。由于我国外贸货物运量的85%通过海运实现，这为港口业的发展创造了极为有利的条件。

2广西钦州港港口物流发展的主要问题

2.1口岸服务系统不完善

港口物流服务尚处于发展初期阶段，仍缺乏能适应货物交易、航运交易、信息、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模发展相关物流业的合理空间，相关物流企业功能单一、规模偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。

2.2港口物流发展水平低而无序

钦州港港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，很少企业能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不够协调，后方仓储、运输的信息管理和技术手段较落后，多数仍为粗放式经营，停留在传统物流阶段且处于无序状态，影响港口整体效率的发挥。

港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口商贸、物流服务等功能拓展不够。

2.3港口信息化程度偏低

由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响整体效率的发挥，信息化服务水平不高，难以满足客户需求。港口的查询、管理、跟踪手段采用的仍是电话或者简单的网络登记等方式。

2.4运输配套设施不完善，集疏运瓶颈现象严重

钦州港进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成。钦州港口由于缺少大型公路货物运输企业作依托，用于港口与城市间的货物疏运和集港的运力不足，运输配套设施不完善，经常会出现船舶和货物压港现象，交通压力过大。

2.5港口物流人才缺乏

广西钦州港港口沿海地区只有一所公立本科院校――钦州学院，而钦州学院正处于发展阶段，需要政府的大力支持，物流管理本科刚刚起步，专业的设置也不全面，专业的研究机构也是屈指可数。由于条件的限制，人才引进也面临一定的困难。

3发展广西钦州港港口物流的建议

3.1建立高效的口岸服务支持系统，提高服务意识

口岸服务支持系统包含与广西钦州港港口物流发展关系密切的报关、检验、海事、边防以及船舶等，应该加大这些方面服务体系建设，加速通关，提高服务质量。

银行、税务等相关机构的服务也要相应延长服务时间，开展网上纳税、网上付费；推进海铁联运，集中审单，延伸口岸服务，全面提升口岸整体服务功能。简化进出关手续，缩短通关时间，方便企业合法进出。不断完善与口岸物流相关的法律、法规，尽快与国际惯例接轨。加强海关进出口监管、提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。要大力发展口岸保税物流，以吸收周边国家和地区的中转物流货源。

3.2完善交通基础设施建设，推进港口经济与腹地经济的互联互动

要把广西钦州港建设成为一个大型的现代化港口，需要依托港口城市与铁路、公路、航空等运输部门，进一步完善铁路、公路、机场等基础设施建设，联手组建物流中心，建设融中转、仓储、加工、流通和信息于一体的物流综合服务平台，提供全方位的物流服务，建设成为北部湾地区重要的综合物流中心，推进港口经济与腹地经济的互联互动。

3.3提高信息化程度，增强港口创新能力

钦州港要完善EDI、EOS、QR及ECR等信息技术，实现电子通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，扩大增值服务，增强港口辐射能力，形成开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。提高物流运作效率，实现港口物流与场站物流的无缝对接。加强标准化建设，提高港口物流活动中货物和信息的流转效率，积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设。要优化供应链管理，提高物流综合效益，夺取未来竞争的制高点。要尽快采用网络订单、JIT、零库存、到线结算、门到门销售等现代生产经营方式、运输方式。

3.4加快集疏运系统建设

要加快大型、深水、高效、专业化码头及配套航道的建设，尤其是大型专业化码头的建设，要尽快形成布局。要采取措施促进集装箱运输的发展，以尽快提升港口的竞争力。鼓励国内外企业到港口投资、加快港区功能组合和延伸放大，促进物流中转、仓储、分拨等功能有效整合，逐步完善港口综合物流功能，参与港口经营，争取更多国内外航运企业到钦州落户。

3.5创建港口物流人才培养基地

在钦州学院基础上，创办北部湾大学，设置以物流专业为重点的院系，培养一批本土化的港口物流人才，以满足钦州港物流快速发展的需要。在物流管理专业方向的设置上，拟定港口物流、国际物流、国际货代与报关、港口物流设备与自动化和港口物流系统优化等方向。为港口物流设备的管理、操作与维护等工作提供理论和技术指导，为港口物流提供急需的工程技术人才。

3.6港航互动，培育港口物流企业

一方面要以优惠政策引进知名航运企业。要进一步开放港口投资和经营市场，广泛吸收国内外资金，重点引进国际知名航运企业、班轮公司投资并参与港口建设。另一方面要港航互动，开辟航线、航班。同时要培育港口物流企业，带动港口物流增长。

3.7加快临海工业建设，促进港口扩大发展

世界港口经济发展史表明，大港口与大工业互相依托，才能带动区域经济的快速发展，没有工业支撑，港口经济和海洋经济就难以做大做强。钦州港应加大招商引资力度，加快临海工业建设，从而促进港口的发展。

参考文献:

[1]王任祥.现代港口物流管理[M].上海:同济大学出版社,

2008:4.

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关键词：能力导向；港口物流人才；物流管理；培养策略

港口物流人才的培养主要集中于临江近海的部分高校，如武汉理工大学、上海海事大学、集美大学、钦州学院等，而且主要挂靠在物流管理（本科）专业，系该专业的一个特色培养方向。综合来看，物流管理专业（港口物流方向）的培养目标是：培养具有物流管理基本能力的人才，掌握物流管理的最新动态，具备进行物流系统特别是港口物流系统分析、设计和规划的基本能力[1]；毕业生适合在港口、生产企业物流部门、公路运输货运基地、连锁商贸企业物流中心、货运企业等单位，从事报关、报检、货代、仓储管理、货物运输调度、物流市场营销、物料控制、客户服务、物流业务实际操作等物流技术管理及相关工作。

一、基于能力导向的港口物流人才的能力要求

基于能力导向的物流管理专业（港口物流方向）人才即港口物流人才，其能力主要包括三个方面：专业能力、方法能力、社会能力。其中，专业能力体现在掌握采购、仓储、配送、运输、客服等基本业务流程，具有分析和解决业务工作中的一般技术问题及相关工作计划的组织、实施能力；海关报关、报检业务处理能力；国际货运业务处理能力；国际货运业务处理能力；物流企业运营管理能力；物流市场开发与管理能力；物流软件操作应用能力。方法能力体现在学会学习、善于思考、勤于动手、有捕获信息及整理信息的能力；具有创新意识、创新理念，不拘泥于传统模式、敢于提出创新的思想及理念的能力。社会能力体现在具有良好的心理素质和克服困难的能力；具有较强的社会责任感和使命感，以及诚信意识和责任意识；具有良好的职业道德和敬业精神，吃苦耐劳、踏实肯干的工作精神；确定交往目的、选择交往对象、建立交往渠道、运用交往技巧，能用汉语交流和简单的英语交流、评价交往结果。

二、钦州学院建设基于能力导向的港口物流人才的基础和优势

1.地理环境优越

港口是综合运输链中的一个主要环节，港口业作为北部湾经济区和临港中心城市发展壮大的主导支柱产业，已成为临港经济最重要的组成部分。随着北部湾经济区国家战略的实施、中国——东盟海上互联互通的启动，特别是打造“新的战略支点”的发展定位，广西北部湾临港产业不断壮大。种种数据表明，广西北部湾港已成为我国沿海港口群的“重要一极”。据不完全统计，2013年1月～11月，钦州港货物吞吐量达6000万吨，同比增长22.9%；集装箱吞吐量超过50万标箱，同比增长30.7%。

2.就业基础良好

钦州学院物流管理专业（港口物流方向）目前在校生130人，该专业于2007年招生，每年录取新生分数线均高于广西同类院校。连续三年毕业生一次性就业率始终保持在90%以上。毕业生主要分布在北部湾经济区物流各个行业，货代、仓储、运输等是主要就业去处，主要就业岗位有：物流营销、物流客服、仓储管理、运输管理、货代、报关等。在广西北部湾港务集团、圆通快递、中外运广西分公司等大型物流公司和众多中小物流企业都有钦州学院的毕业生，并普遍得到用人单位的好评。

3.实践教学条件初步形成

截止目前，钦州学院物流管理专业（港口物流方向）校内实践基地已投资100余万元，建立了包括钦州港物流沙盘模拟实训室、现代港口物流实验室（实验大棚）等多个校内实训基地，初步具备了“理实一体化”功能。另外，还建成多家校外实训基地，如钦州市港口集团、广西世纪物流及桂中海迅物流公司等。

4.产学研合作机制逐步形成

近几年来，钦州学院物流管理专业（港口物流方向）在发展过程中，与钦州市港口管理局、沿海三市航运集团等数十家经济管理部门、企事业单位建立了长期合作关系，作为学生实训基地和物流科研合作基地。每年暑期，钦州学院物流管理专业（港口物流方向）都会派出2～3名专业教师到合作单位挂职锻炼，并从事与教学内容有关的课题研究，以增强专业教师理论联系实际的能力。

5.“双师型”师资队伍已经形成

钦州学院物流管理专业（港口物流方向）现有专任教师12名，兼职教师5名，具有副高以上职称的教师7人，中级职称11人，高级职称教师比例达38.9%。专任教师大部分拥有高级工程师、高级物流师、经济师等职业资格证书，“双师型”教师比例高达80%以上。专任教师中全部具有硕士以上学位，绝大多数教师年龄在30到45岁之间，年富力强。教师队伍结构合理，涵盖物流运输、仓储配送、信息技术、供应链管理、物流规划、物流设施设备、物流营销、物流经济、国际贸易与报关等专业方向。

三、基于能力导向的港口物流人才建设内容及对策

1.加强行业指导，深化校企合作

2013年6月，钦州学院被教育部确定为全国首批“应用技术大学（学院）联盟”理事单位。物流管理专业（港口物流方向）应充分利用这个平台，加强与区内外应用型本科院校、北部湾经济区物流企业以及广西涉海政府部门、港口、码头、海洋运输企业的交流与合作。在学生顶岗实习、教师挂职锻炼、“订单式”人才培养、“菜单式”员工培训、教材编撰以及科研项目方面取得更大范围、更深层次的合作成果[2]。

根据企业对岗位和能力的要求，与企业共同制订“订单式”人才培养方案，签订联合培养协议，采取“定计划、定课程、定学时、定教师”的方式，为企业进行特定人才的培养。在用好企业资源实习实训和用好技术人员教学基础上，承担企业培训任务。通过这些培训，把企业的培训标准引入校园，企业由此获得合格的员工，专业则从课程的层面上与企业技术进行嫁接，并进一步了解企业对岗位能力的需求，根据企业的岗位技能要求，进一步完善专业课程体系。

2.注重课程体系框架设计

通过对北部湾经济区港口物流产业实地调研、对近三年物流管理专业（港口物流方向）毕业生进行跟踪调查，以及通过具有行业影响力的港口物流企业专家组成的专业实践研讨会进行论证，对港口物流管理人才的职业成长历程、职业工作过程进行分析，得出基于能力导向的物流管理专业（港口物流方向）课程体系框架，如下页图1所示。

3.重构人才培养评价体系

以往的物流管理专业（港口物流方向）人才培养评价主要是基于学业评价为核心的人才培养水平评价体系，而作为应用型本科院校，应以突出“三方面能力”为出发点和落脚点。从三届毕业生追踪调查和企业用工反馈来看，亟待建立基于能力导向的人才培养评价体系，即采用基本要素结构体系，运用递阶多层次评价方法对专业人才培养质量的指标体系进行构建，核心是建立以高校（学业）评价和企业评价为主体的综合评价体系（如高校评价权重为60%，企业评价为40%等），核心指标为职业道德素质、专业技能水平、就业率和就业质量等。

4.加强教学团队建设

通过参加国内师资培训、学术研讨和企业兼职顶岗锻炼等方式，提高专业带头人在专业建设、科研开发、资源整合等方面的能力[3]。制定和实施骨干教师培养计划和海外拓展进修计划，重点培养若干名骨干教师，每人要在企业顶岗锻炼半年以上，以随时掌握港口物流的最新动态，提高实践教学能力。

与钦州市港口集团、中外运广西分公司等紧密合作，聘请行业专家和业务骨干作为兼职教师，对其进行应用型本科教育理论和教学方法培训，让其参与专业建设、课程开发和实训教学与指导，充实加强实践性教学指导教师的力量，形成一个分工明确又密切合作的兼职教师资源库。

参考文献：

[1] 罗美娟.宁波港口物流人才培养模式研究[D].浙江工业

大学硕士学位论文，2009.

[2] 谢如鹤，等.基于创业导向的物流管理专业应用型人才

培养模式改革与实践[J].物流工程与管理，2012，（7）.