绿色低碳出行的意义范文
时间：2023-07-24 17:22:15
导语：如何才能写好一篇绿色低碳出行的意义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
绿色出行倡议书格式及范文一
市广大市民朋友 ：
为深入推进我市文明城市创建，为全省第八届旅游产业发展大会营造良好的生态环境，我们特别向全市广大市民朋友倡议：绿色出行，文明出行。
一、做绿色出行、文明出行的宣传者。低碳生活无处不在，绿色出行就在身边，文明出行人人能做。希望广大市民朋友提高低碳意识，树立低碳理念，践行低碳出行。向身边人宣传绿色出行、文明出行的意义和方式，带动更多的人参与进来，让我们的城市多一片蓝天，多一丝绿色，多一路畅通，多一些文明。
二、做绿色出行、文明出行的践行者。在旅发大会期间，请广大市民朋友尽量选乘公共交通工具出行，秉承能走不骑，能骑不坐，能坐不开的出行理念，尽可能采取乘坐公交车、骑自行车或步行等方式出行，减少交通拥堵，让我们共同体验清洁、畅通、高效的城市生活。出行中，人让人，车让人，车让车，让出一份公德和文明。过马路请走人行横道，不在机动车道上拦乘车辆;驾车时按规定系好安全带，不向外抛洒物品，夜间市区行车不使用远光灯，驾车时不接打手机，在市区驾车不随意鸣号。
三、做绿色出行、文明出行的倡导者。希望广大市民朋友积极参加到绿色出行、文明出行文明交通志愿者行列中来，积极开展文明交通劝导活动，共同维护交通秩序，劝阻交通违法，宣传交通法规，营造低碳、清洁、畅通、高效的城市环境。
让我们立即行动起来，从自己做起，从现在做起，以绿色出行、文明出行的方式，让我们的环境更美好，城市更靓丽，身体更健康，生活更幸福!为推进实力、活力、魅力、文明、幸福六盘水建设作出应有的贡献。
六盘水市文明办
六盘水市五城联创办
绿色出行倡议书格式及范文二
广大市民朋友们：
我们渴望干净的地球，渴望健康的生命，渴望宜居的家园。近年来，随着冷水滩经济社会的快速发展，人民生活水平日益提高，机动车数量持续增长，对城市的环境及交通产生巨大的压力，绿色、环保、低碳、健康已经成为科学发展的新理念。
为了积极配合市委、市政府打造品质活力永州，扎实推进创建国家交通管理模范城市，更为了您和家人的幸福健康，我们倡议：绿色出行、你我同行!
一、争做低碳出行的宣传者。低碳生活无处不在，我们倡议广大市民树立低碳理念，践行低碳生活;主动承担起绿色宣传的责任和义务。向身边人宣传开展低碳生活、绿色出行的意义，宣传健康环保的出行方式，带动更多人参与到行动中来。人人争做绿色出行的宣传者、倡导者和推广者，让我们的家园多一丝绿色，多一路畅通，多一点文明，多一份健康。
二、争做绿色出行的践行者。美好家园建设需要我们共同行动，倡议广大市民从自身做起，尽量选择乘坐公共交通工具，采取步行、骑自行车等出行方式;尽量选择拼车出行;倡议广大车主朋友每月少开一天车，节约能源，为我们的城市放一天假，为我们的地球减少一些负担。
篇2
精选优秀低碳生活倡议书范文 尊敬的朋友们：
大家好！
“我低碳我快乐我时尚”，xx学院团委青年志愿者服务队（爱心接力社）向所有同学发出倡议：以手绘、电脑制作等方式制作倡导低碳校园生活的小标贴，集中在校园中派发、张贴。号召大学生承担起保护环境的责任，人人参与，打造快乐、幸福、时尚的低碳校园生活。
也许你不了解在哥本哈根召开的联合国气候变化大会，但如果电影《2012》的惊涛骇浪终会成真，你会恐惧吗？全球环境正在恶化这一不争的事实，让环保注定成为世界的焦点。作为“地球村”普通居民的我们，到底能为我们的地球、我们的未来、我们的现在，做些什么？
“今天你减碳了没？”随着这句口头禅的广泛流行，“低碳生活”正在成为一种时尚的负责任的生活态度追求。思想觉悟高也好，盲目跟风也好，“低碳一族”正以自己生活细节的改变来证明：气候变化不只是都市白领、政府官员、专家学者关心的问题，还和每个人息息相关。
对于我们大学生来说，“低碳生活”是一种态度，可以从我们的点滴校园生活中做起。低碳是一种时尚：吃，宁少不多，多吃蔬菜水果少吃肉，上饭店少点菜减少浪费；行，宁走少车，短途多走路，方便多骑车；用：宁复不一，多用可反复使用的生活小商品，不用、少用一次性筷子、餐巾纸、塑料袋；宁低不高，多用节能节油节水节电节气用品，拒绝高能耗用品……
低碳生活不是空口号，我们不仅要爱自己，爱人人，更要热爱我们这个赖以生存的地球。
在此，xx学院团委青年志愿者服务队（爱心接力社）向所有同学征集号召低碳校园生活的小标贴，让低碳生活的创意充满整个校园，让我们大学生走在低碳生活的前沿。让我们凝聚青春力量，为我们的地球而努力，为我们美化的未来生活而努力。让低碳成为时尚，让低碳成为生活。
请有意参与的同学，制作设计以“打造低碳校园生活”为主题的小标贴；尺寸要求：宽为10—15厘米，长为20—30厘米；表现形式不限：手绘、电脑设计均可。活动截止日期为4月15日。电脑设计作品请发送到xxx（务必注明作者姓名、学院、联系电话）；手绘作品请交到xx学院团委（23号楼239室），并做好登记。
所有提交作品将集中于一天在校园内进行派发和张贴，我们保证您所提交的每一份作品都运用到实处，让低碳生活的创意充满我们美丽的校园，让您的心意传播到xx的每个角落。谢谢您的参与！
倡议者：xxx
20xx年x月x日
精选优秀低碳生活倡议书范文 亲爱的同学们：大家好。
为了你、为了我、为了他，为了我们这个赖以生存的地球大家园，更是为了明天的美好生活，从现在开始，我们要积极行动起来，节电、节气、回收，过绿色环保的低碳生活。为此，我向全体同学发出如下倡议：
1、时刻注意节约用电，要做到随手关闭电源。
2、少用一次性制品，进行垃圾分类，回收资源。
3、多骑自行车，多坐公交车，多爬楼梯，为节能减排出力。
4、参加植树造林活动，争做绿色文明使者。
5、节约使用不可再生能源，合理使用可再生能源。
从现在开始，让我们努力为节能环保“多尽一份心，多出一份力”。让我们每一个人都成为低碳生活的倡导者，成为低碳理念的传播者，携起手来，共同建设我们的绿色低碳新家园!
xx小学
xx年x月x日
精选优秀低碳生活倡议书范文
各位市民朋友们：
低碳环保、绿色出行，减少碳排放是节能、环保、绿色、生态、健康的一种生活方式，是改善我们的生活环境，享受美好人生的一种愿望。为了我们x更加靓丽，为了我们生活更加幸福、环境更加美好，我们向全局干部职工倡议：
一、争做低碳环保、绿色出行的宣传者。
低碳生活无处不在、无处不有。我们倡议全局干部职工学习掌握、宣传低碳知识，提高低碳意识，树立低碳理念，倡导低碳生活；向身边人宣传开展“低碳环保、绿色出行”的意义和方式，带动更多的人参与到行动中来。让我们的家园多一片蓝天，多一丝绿色，多一路畅通，多一些文明。
二、争做低碳环保、绿色出行的践行者。
我们倡导全局干部职工积极参与“低碳生活，绿色出行”活动，特提出如下倡议：
（一）居住在城区范围内的干部职工在不影响上、下班制度前提下，根据自身的身体素质选择步行或骑行的方式出行。
（二）根据天气情况，在保障人身安全，不影响交通的前提下，每天下午下班后，由“低碳绿色骑行俱乐部”组织在城区车辆较少的路段骑行1小时。
（三）本年度选择步行或骑行的出行方式，沿永定河、大清河、引清东干渠等河堤，组织2次以上的河流生态环境巡查活动。
（四）利用周六、日组织一次远距离骑行，到周边县、市参观绿化、生态、污染治理的工程项目，并交流工作经验。
（五）每周五设立为“无车日”。在不影响工作和生活的前提下，全局干部职工不使用机动车。集中执法行动或上级安排的集中活动除外。
三、争做低碳环保、绿色出行的倡导者。
我们倡议全局干部职工树立“能走不骑，能骑不坐，能坐不开”的出行理念，自觉遵循“低碳生活，绿色出行”倡议内容，尽可能采取乘坐公交车、骑自行车或步行等出行方式为广大居民作出表率。
繁忙的道路，城市的未来，也许将从这一刻开始，更加通畅，更加光明！
我们期待您的参与！
篇3
2017交通文明倡议书【1】
市民朋友们：
文明交通是城市文明的标志、是广大市民幸福生活的和谐音符。文明交通不仅能反映出一个城市的文明程度，更能折射出广大交通参与者的文明素质。自觉遵守交通安全法规，在全社会倡导文明交通新风，摒弃不文明交通陋习，是每一个公民应尽的责任和义务。为深化开展学习雷锋好榜样万名志愿者集中行动，切实增强公民文明交通意识，努力打造安全和谐的出行环境，着力纠正各类违反交通法规的现象，进一步提升公民文明素质和社会文明程度，决定在城区实施文明交通行动。因此，我们向广大交通参与者倡议：
一、做一个文明交通的参与者。认真学习宣传和自觉遵守道路交通安全法，增强文明交通意识。积极开展车让车、车让人、人让车、人让人的四让活动，不闯红灯、不乱穿马路、谅解宽容、文明礼让;
二、做一个文明的驾驶人。树立安全第一的意识，不无证驾驶，不酒后开车和疲劳驾驶，不乱停乱放，不争道抢行，不违规使用远光灯，保持行车车距，不开斗气车。
三、做一个文明的行路人。行人走人行道，过马路走人行横道，不翻越交通隔离设施，非机动车不占用机动车道，不逆向行驶。
四、做一个文明交通志愿者。积极参加文明交通公益活动，随时提醒身边的亲友，树立文明交通意识，注意交通安全，劝导交通违法者，纠正不文明交通行为，做文明交通的倡导者，实践者。
交通中有你、有我、有他，有我们共同参与，交通文明需要你、需要我、需要他，需要我们共同营造!让我们携起手来，从我做起，从现在做起，文明出行，我行你行，让沭阳明天更文明、更有序、更和谐!
2017交通文明倡议书【2】
广大市民朋友们：
城市交通与我们每个人息息相关，交通安全通畅需要你我共同参与。为解决主城区交通拥堵问题，减少机动车污染排放，扎实推进文明出行，绿色交通主题活动，进一步提升城市形象与市民生活品质，我们倡议：
一、改变陋习，文明出行。自觉养成按灯停走、按道行驶、按线通行、按位停放、按章驾乘、按规处罚的交通习惯，改变中国式过马路的交通陋习，不在机动车道上候车，不在十字路口打的，不跨越隔离设施过街。
二、倡导新风，绿色低碳。有车族树立能走不骑，能骑不坐，能坐不开的出行理念，每周少开一天车，积极参与交通135行动，即1公里内步行、3公里内骑自行车、5公里内乘坐公共交通。
三、传播文明，示范引领。积极参与文明交通宣传劝导活动，提醒亲友远离闯红灯、酒驾、违停、超速、违法使用公交专用车道、路口违法穿插和行人过路口不走人行横道等不良违法行为，关爱自己和他人的生命，做文明交通的倡导者、实践者和守护者。
文明是一种习惯，也是一种力量，从我做起，告别交通陋习，争做文明有礼市民。我们深信，治堵工作有了您的支持和参与，天台交通一定更畅通、更有序、更安全、更文明。
天台县治堵办
20XX年5月10日
2017交通文明倡议书【3】
广大市民朋友们：
当城市里穿行的汽车越来越多，道路显得越来越窄时;当路上花费的时间越来越多，出行不再便捷时;当空气被污染，蓝天白云难以再现时我们有理由思考、改变我们的自身行为，重新考虑出行方式。
近年来，随着经济社会的快速发展和人民生活水平的不断提高，机动车保有量持续快速增长，城市交通承受着难以负载的压力，交通拥堵、空气污染。特别是在全球能源需求紧张，经济危机日益蔓延的背景下，节能、减排、环保已经成为科学发展的新理念。广元是全国较早提出低碳发展的城市，市委、市政府提出了发展低碳经济、倡导低碳生活、建设低碳城市的目标，走低碳之路，建低碳广元，是广元312万人民的共同责任。为更好的建设低碳新家园，树立生态、文明的广元城市新形象，我们以应对全球气候变暖，共建绿色文明家园为宗旨，发起低碳出行，文明交通为主题的节能减碳公益行动，倡导低碳出行、健康出行、绿色出行、文明出行，并向广大市民发出如下倡议：
一、争做低碳出行文明交通的宣传者。低碳生活无处不在、无处不有，看似生活琐事，但关乎长远、影响大局。我们倡议广大市民通过各种形式认真学习掌握、广泛宣传低碳生活知识，提高低碳意识，树立低碳理念，倡导低碳生活;积极向群众和亲朋好友宣传开展低碳健康出行，文明和谐交通的意义，宣传健康、环保的出行方式，带动更多人自觉参与到低碳出行，文明交通行动中来，人人争做倡导绿色交通、文明交通、爱护环境的宣传者、传播者、践行者，让我们的家园多一丝绿色，多一路畅通，多一点文明，多一些健康。
二、争做低碳出行文明交通的倡导者。汽车作为一种现代交通工具大量增加，二氧化碳排放急剧上升直接导致气候变暖趋势加剧。我们倡议广大市民充分认识驾驶汽车出行可能带来的环境问题和交通拥堵问题，倡导能走不骑，能骑不坐，能坐不开的出行理念。倡导购车族尽量选择低油耗、低排放、低污染、更环保的汽车;倡导党政机关、企事业单位、有车族每周一天主动放弃使用小汽车，尽可能采取乘坐公交车、骑自行车或步行等低碳绿色的出行方式。给我们的地球放一天假!给我们的城市放一天假!给我们超负荷的身心放一天假!
篇4
人类正面临着由全球气候暖化引发的生态危机。实施运河综保工程，不仅对于“还河于民、申报世遗、打造世界旅游产品”具有重要意义。对于杭州应对生态危机，打造低碳经济、低碳建筑、低碳交通、低碳生活、低碳环境、低碳社会“六位一体”的低碳城市，同样具有极其重大的意义。
今年7月。杭州被列为国家低碳试点城市之一。杭州的“低碳城市”有自己的特色，就是利用杭州的水系。低碳的目标是不仅要让杭州绿起来，还要让杭州活起来。“活起来”的内涵就是开发杭州水系。尤其是贯穿城市的运河水系。
实施运河综保工程，是杭州打造低碳城市的“撒手锏”之一。结合实施运河综保工程。在运河沿岸大规模增加绿化。可以有效增加碳汇，为减碳作出积极贡献；结合实施运河综保工程，加快推进“退二进三”，搬迁运河沿线工业企业，大力发展旅游业和文化创意产业，就是发展低碳产业和低碳经济；结合实施运河综保工程，在运河沿线打造上千公里的慢行交通系统，倡导步行和自行车出行等绿色健康的出行方式，开辟运河水上公交和旅游航线，为打造低碳交通、倡导低碳生活找到了有效载体。
一、从扩绿和治水入手建设低碳环境
运河杭州段纵贯杭城南北，穿江千、下城、拱墅、余杭四个城区，是百姓家门口的河。运河综保工程坚持“生态优先”理念，努力建设一条水更清、树更绿的流动的生态长廊。
(一)整治和提升绿化景观
经过运河综合保护一期、二期工程7年的精心规划和综合整治。运河杭州段自然环境焕然一新。运河主城区段两岸约23公里绿化景观带全线贯通，成为市民、游客休闲游赏的“生态长廊”。两岸新增和整治绿化面积超过110万平方米，并按照5A级景区的标准对运河沿岸绿化景观进行全面提升，勾画出一条绿色的生态之河。
(二)治理和改善水质环境
运河综合保护工程采取截污纳管、引配水、市区河道整治、运河清淤驳坳、农业面源污染治理等综合性、系统性治理措施改善运河水质。一方面引入“活水”。修建专用配水通道三堡船闸，实现钱塘江直接向运河配水。男一方面截断污染源头，完成截污纳管超过60公里，搬迁区域内污染企业，提高区域环境效益。运河主城区段各项指标均明显好转。运河水质总体呈现持续稳定改善的态势。
二、从搬迁传统业态企业入手发展低碳经济
运河综合保护工程通过搬迁传统业态企业推动产业优化升级，大力发展低碳经济，努力以更少的自然资源消耗和环境污染。获得更多的经济产出，实现更高的生活质量。
(一)企业搬迁推动产业优化升级
近年来，杭州市委、市政府提出工业经济――服务经济――文创经济“三级跳”的产业发展总体思路，运河综合保护工程紧密结合产业升级政策，积极实施“退二进三”策略，加快搬迁运河沿岸传统业态企业，发展高附加值、低能耗、低污染的第三产业，提升运河周边的经济生态和产业环境。截至2010年4月，运河综保工程其搬迁企业162家，搬迁面积达62.6万平方米。
(二)着力现代旅游业发展服务经济
围绕“打造世界级旅游产品”的目标，开通了以运河为中心的水上旅游线路。深入挖掘和整合运河文化，使沿河景点、景观串珠成链，运行低碳环保的漕舫游船，并应用低能耗的LED灯具规划改造运河夜景，开辟运河水上夜游线路，打造杭州水上旅游资源体系，初步形成多样性、互补性和带动性的旅游产品开发格局。运河水上游线接待游客人数从2003年的6819人次增加到了2009年的59093人次，旅游收入从2003年的39万元提高到2009年的436.01万元，年均增幅约162.06％。
(三)合理利用工业遗存发展文创经济
为减少建设能耗。保存珍贵的运河工业文化，几年来科学保护和合理利用运河两岸的工业遗存，一是打造创意产业园区，对一批具有历史价值的工业厂房和仓库，在保护修缮的基础上，通过招商引进相关创意产业，建成了西岸国际艺术园和浙窑陶艺公园等不同风格的产业园区；二是建设博物馆群，利用拱宸桥桥西杭一棉旧厂房和土特产仓库，结合张小泉剪刀、西湖绸伞和王星记纸扇等国家级非物质文化遗产，开创性地对原有仓库、厂址进行空间整合，通过适量加建，打造国家级、专业化的中国刀剪剑、中国伞、中国扇博物馆，并利用红雷丝织厂老厂房建设工艺美术博物馆。既在城市发展过程中焕发出工业遗存的新生命力，也受到了市民和游客的欢迎，成为城市又一张文化名片。据统计，2009年10月开馆至2010年4月，三大博物馆已接待游客近50万人次，平均满意度超过96％。三、从打造公共交通平台入手I"M导低碳理念
运河综保工程坚持基础设施先行，进一步完善区域交通环境，为市民出行提供便利，在缓解“行路难”的同时，积极实现低碳化目标，建设慢行系统、水上公交等公共交通平台，倡导绿色出行的理念。
(一)建设沿河慢行系统
目前已建成运河主城区两岸长约23公里的游步道，设置公共自行车租赁点18个，打造一条方便市民、游客行走的休闲健身之路。经杭州市统计局对1000户沿岸居民和500名现场游客的问卷调查统计，93％的市民和游客对运河两岸游步道贯通表示满意、评价较高，其中还有部分市民表示因为游步道的贯通和运河两岸环境的改善，选择了步行上班或出行。
(二)建设水上公交系统
篇5
关键词：正定新区；后发优势；低碳生态示范区
中图分类号：F291 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）10-0153-02
2010年河北省政府将石家庄市正定新区、唐山市唐山湾新城、秦皇岛市北戴河新区、沧州市黄骅新城列为生态示范城市，国家最新低碳生态的政策技术标准将优先在四个城市示范区试验。石家庄市政府认真落实河北省政府关于生态示范城市的要求，对正定新区进行高起点的规划，依托后发优势，加快国家低碳生态示范区建设。
一、后发优势理论的提出及意义
1.后发优势理论的提出。美国经济史学家亚历山大・格尔申克龙1962年在《经济落后的历史透视》一书中创立了后发优势理论。格尔申克龙对19世纪德国、意大利、俄国等欧洲较为落后国家的工业化过程进行了分析，他认为工业化前提条件的差异将影响发展的进程，一个国家的经济越是落后，工业化起步就越是缺乏历史的连续性，往往采取突变的方式，因此一个国家在实行工业化的初始时期，相对落后程度越高，其后的增长速度就越快。之所以如此，在于这些国家具有一种得益于落后的后发优势，即充分引进和利用先进国家的科学技术。
2.后发优势理论的意义。中国学者结合中国实际，提出并阐述了“后发优势驱动假说”，指出后发地区通过引进、模仿、学习，可获得后发利益，从而具有后发优势。后发优势理论对建设低碳生态区有重要指导意义。根据该理论，正定新区为了实现国家低碳生态示范区的宏伟目标，必须找准自身制度和技术两个层面的后发优势所在。制度层面的后发优势是指正定新区在建设低碳生态示范区的过程中，可以借鉴发达地区、发达国家行之有效的制度和政策，通过吸收和改造，节约制度创建成本与时间，从而有利于加快低碳生态示范区的建设步伐。技术层面的后发优势是指在低碳生态示范区建设方面，正定新区与先进地区之间存在着巨大的科技水平差距，可以通过各种途径学习和模仿后者的先进技术，从而缩短甚至跳跃式地缩短与先发地区的技术差距，以期在更高点上推进国家低碳生态示范区的建设。
二、正定新区的后发优势分析
1.低碳、生态理念主导下的高起点设计规划。低碳生态发展模式是正定新区建设的必经之路，“低碳、生态、智慧”为新区建设的核心理念，高起点、高标准的设计规划是新区建设的最显著的后发优势。在低碳方面，规划为新区设置了碳排放强度、能源强度、碳汇等八个层面包括低碳产业、低碳建筑、低碳交通等在内的85项指标体系。到2030年，势将全面建成一个世界知名的低碳新城，成为全国低碳产业创新基地、低碳建筑展示中心、低碳交通示范样板。在生态方面，正定新区以“可复制、可规模化、可市场化、可操作管理”为生态规划基本指导思想，共构筑了六个层面31项生态规划指标体系，核心目标为实现区域内碳汇量增加50%、建筑碳排放量减少40%，可再生能源利用率达到15%，欲将新区打造成复合生态系统良性运转以及人与自然、人与社会可持续和谐发展的宜居城市。
2.制度层面的后发优势。近年来，正定新区在规划设计、起步区开工建设的过程中，实现了与正定县、石家庄市区的全面对接，借鉴了低碳生态发达地区行之有效的制度和政策，以“借船出海”的规划组织模式，用低成本建立并制定了以《正定新区总体规划》为代表的先进的制度和政策。制度层面的后发优势是正定新区建设低碳生态示范区的最大竞争优势。（1）“借船出海”的规划组织模式。为了正定新区能够最大限度地发挥后发优势，吸纳世界先进理念，根据现代城市发展的新趋势，建设一个低碳、生态、智慧新区，规划局开创性地采取了“借船出海”的规划组织模式。聘请上海世博会总规划师吴志强担纲规划总顾问，对新区所有规划进行把关；委托全国最具权威性的中国建筑学会作为新区规划设计的总协调团队，具体负责新区各项设计任务书的起草、设计团队邀请、组织设计方案竞赛、进行技术把关以及其他重点项目的专家评审；每一项规划都力求世界顶级规划单位和设计大师领衔。例如：《正定新区生态规划研究》的编制单位英国奥雅纳公司是世界最大的建筑设计咨询公司之一，他们为正定新区设计了涵盖绿色空间、环境污染控制、绿色交通、废弃物管理等六个方面的生态指标。（2）渗透三大理念的新区综合交通规划。正定新区综合交通规划理念先进、目标明确，具有前瞻性和可操作性，充分体现了新区建设的三大理念。按照正定新区综合交通规划，新区交通将以实现“低碳、高效、人本”为目标，以清洁能源交通设施使用为特征，创建以绿色低碳交通系统为主导的交通发展模式；实现交通与土地使用的紧密结合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖；逐步构建起支持城市和谐发展、功能结构清晰的城市综合交通服务体系。 如：慢行交通是最节能、环保的交通方式，规划在新区提倡慢行、公交优先，着力打造绿色出行的典范社区。
3.技术层面的后发优势。今年以来，正定新区在采用世博会新技术新材料、利用太阳能、地源热泵、绿色照明以及实施雨水收集、数字化智能城市、地下空间开发利用等方面，进行了认真研究，并大力推广。可以说，正定新区的决策者、建设者们在发挥技术层面的后发优势环节做足了文章。（1）地下综合管沟避免道路“开膛破肚”。现在很多城市道路下面，埋设有十几条甚至几十条管线，为了维修和维护这些管网，道路经常会被“开膛破肚”。在正定新区建设过程中，将采用现代城市建设的理念，建设综合管沟，将这些管线统一纳入其中。按照规划正定新区起步区将建设太行大街、新城大道、西上泽大街、临济路、东门路和正无路共六条地下综合管沟。全长28公里。地下综合管沟的建设将能有效避免管线埋设或维修时对道路的破坏及对市民出行的影响。（2）多措并举，力求新区水资源供需平衡。新区建设中将推广高效节水工艺技术和节水设施；提高综合管网效率；倡导节约用水；优化配置各种水资源，贯彻分质供水和梯级利用，提高水资源利用效率。规划重点提高节水设施、技术覆盖率，重点强化提高雨水、再生水等非传统水资源的利用率。通过规划优化，达到新区水资源供需平衡。
三、依靠正定新区后发优势，力促国家低碳生态示范区建设的具体措施
就石家庄市目前的现状而言，主城区属于先发地区，正定新区则是后发地区。正定新区在规划建设的过程中，要从实际出发、创造条件，通过引进、模仿、学习，充分发挥技术性和制度性的后发优势，最终实现国家低碳生态示范区的宏伟目标。
1.紧紧抓住建设国家低碳生态示范区的历史机遇，加强自主创新，促进后发优势的升级。笔者认为，正定新区应牢牢把握追求绿色GDP这一低碳经济的实质，紧盯绿色环保、高技术含量的低能耗、低污染、低排放的可持续发展大项目、好项目、优势项目，加大引进扶持力度，要坚决拒绝高污染、发展后劲不足的项目。到2030年正定新区要想成为世界知名的低碳新城，必须从现在开始在加强自主创新的基础上实现新上产业低碳化，低碳产业支柱化，培植一批有特色、有竞争力的产业和产业集群，包装一批符合低碳理念的项目，争取国家、省、市的支持。
2.积极推广以新能源、新材料应用为主的低碳生态新技术。根据《正定新区能源利用规划》，新区将选择以土壤源热泵、污水源热泵、清洁能源、常规能源四大供能方式为主，太阳能等为辅的供热方式。另外依据《正定新区低碳发展规划研究》，正定新区要实现住宅类节能率75%，公共建筑节能率65%，住宅供热全部分户计量与收费，温控可调率100%，公共建筑分项能耗实时监测系统安装率100%，国家建筑能效标识认证比例25%。
笔者认为，如果石市做好基础性研究工作，以科学的手段，积极推广以新能源、新材料应用为主的低碳生态新技术，新区完全可以达到国家“低碳城”的标准要求。首先，要做好新区地热能的勘察工作。新区周围的藁城已有孔深300余米、约40℃的低温地热资源。新区内是否有优质的深层地热资源，必须要做扎实的勘探工作。其次，要做好污水源热能综合利用研究。在新区能源规划或既有建筑的节能改造中，可借鉴奥运村的建设经验，使污水源热能得到充分的利用。最后，要高效利用太阳能，石市夏季的日照时间长，光线充足，温度较高。在民用建筑的设计、施工中要高效利用太阳能，着力提高新区可再生能源利用率比例。
篇6
关键词：昆明绿色交通指标体系
Abstract: Based on the Kunming urban transport carbon emissions from the status quo and the current transportation planning situation, and explore the transformation of urban low-carbon target under the guidance of mode of transport, suitable for the construction of the road network density and green public transportation system, building the Kunming green low-carbon city transport index systemKunming to build low-carbon city, to provide a reference.
Keywords: Kunming, green transportation, the index system中图分类号：C913.32 文献标识码： A 文章编号：
1.研究背景
在全球城市化与城市的高速发展中，人类既享受着物质财富更多积累的福祉，也承受着资源与环境巨大消耗下危机四伏的境况。从1997年《京都议定书》的制定到2007年“巴厘岛路线图”的明确，以及2009年末哥本哈根会议非法律性文件的签署，都旨在通过限制温室气体排放帮助缓解气候变化。低碳成为21实际人类可持续发展最具时效意义的主题，世界各国都在做出积极应对。
在20世纪100年中，占世界人口15%的发达国家陆续实现了工业化和城市化，但消耗了全球60%的能源和50%的矿产资源。“城市化虽然推动了经济增长，但它也促成了环境和社会经济挑战，其中包括气候变化、污染、拥塞和贫民区的快速增长”（世界银行，2010）。城市正成为能源消耗、碳排放的主体，直接影响到一个国家乃至世界的发展与变革。
中国作为世界经济的新兴市场，目前正处于以资本和能源密集化为特征的工业化中期，社会经济快速发展，城市化速度加快，城市产业经济面临转型与重构，对能源消耗的刚性需求还将保持不断增长的趋势。向低碳经济的转型将成为中国未来经济增长方式转变的切入点。同时，也需要探索一条低碳的、可持续的城市发展之路。
昆明市作为中国西南地区重要的城市之一，目前正处于城市化拓展的快速进程中。建立可持续的绿色交通指标体系在昆明经济社会发展中将起到举足轻重的作用。
2昆明城市交通碳排放现状
2.1昆明分行业二氧化碳排放结构
2010年昆明全市能源消费二氧化碳排放量达5228万吨，其中：农业占1.45%、工业占58.6%（其中钢铁、化工、建材、有色金属和电力五大行业的二氧化碳排放量占工业排放总量的65%以上）、建筑业占12.2%、公共交通运输占2.9%、城乡居民生活占9.6%（图1）。2010年昆明市农业、工业、建筑业、公共交通运输、城市居民生活碳排放较2005年分别增长18.7%、27.3%、61.9%、534.8%、87.8%，其中公共交通运输碳排放增幅最大，农业碳排放增幅最小。
图1 2010年昆明市分行业二氧化碳排放结构
2.2昆明城市现行交通规划
《昆明城市总体规划修编（2008-2020）》中，对昆明市的轨道交通系统、BRT快速公交系统、常规公交系统、出租车系统等公交系统均作出了详细规划（图2）。另外，就昆明市的静态交通以及旅游交通系统也进行了规划布局。
图2昆明城市总体规划修编（2008-2020）中心城区轨道交通与BRT线网规划图
昆明中心城区轨道交通线网规划是由七条线组成的放射状线网，是未来昆明城市轨道交通网络的骨干线路。1号线连接主城与呈贡， 2号线服务主城南北轴线，3号线服务主城东西轴线，4号线为主城西北―东南线路（同时也是连接主城与呈贡的第二轨道线路），5号线为主城东北――西南线路，6号线为连接主城与昆明新机场的机场专线，7号线主要服务主城西市区和南市区。
公共汽车交通系统的发展将分阶段进行。在近、中期以公交专用道为基础，通过改造和提升，形成以快速BRT为骨干的现代公共汽车交通系统。BRT在中远期将转换为轨道交通系统的有益补充。
另外，在《低碳昆明建设实施方案》中明确提出建设低碳交通的各方面措施，包括：①优化交通运输结构。2012年，基本形成“4环17射8联通”的城市主骨架网络，保证昆明新机场、快速轨道交通Ⅰ期建设任务，完成滇中城际高速铁路规划；到2015年底，二级以上公路（不含村道）比重达20%以上，路网（不含村道）路面铺装率达70%以上，构筑市域1小时交通圈（不含东川），建成总长约400公里的滇中城市群高速铁路交通圈。②推广新能源公共交通工具。2012年底，推广使用750辆节能与新能源公共汽车，200辆节能与新能源出租车；到2015年，营运客车能源消费总量中替代燃料占比（折算成标准煤）提高到4%左右。③坚持“公交优先”战略，发展城市公共交通系统。加快城市公共交通配套基础设施建设，实现公交换乘无缝对接，形成“一个体系、三个层次、四套系统、分级衔接”的公共交通系统结构。2012年，公共汽车万人拥有量达12标台以上，公交专用道达60千米以上。到2015年，城市居民公共交通出行分担率达45%以上，城乡公交“镇镇通”覆盖率达100%，“村村通”达90%以上。④加强智能交通建设，营造低碳化交通环境。编制昆明智能交通系统专项规划，完善实时交通信息采集系统，构建智能化交通信息服务平台。到2015年，全市出行信息服务系统覆盖率达70%以上，节能驾驶培训普及率达95%以上，ETC覆盖率达45%以上等方面。
3昆明城市低碳目标引导下的交通模式转变
近十年来，中国以两倍于世界平均水平的城市化速度发展，能源消耗总量居世界第二。无序的城市蔓延所带来的问题已经逐渐暴露，城市发展迫切需要科学的规划和引导。在建设“资源节约型”城市和“低碳生态城市”的发展导向下，绿色低碳交通规划具有重要的前瞻性的指导意义
就昆明而言，目前城市规划建设中绿色低碳交通规划涉及的方面主要包括：道路网密度及建设模式、公共交通、 轨道交通和慢行交通等方面。
3.1建设适宜的路网密度
目前，昆明道路网布局遵循我国普遍适用的标准，各级道路的间距见表1。
表1城市道路交叉口间距推荐值
单位：m
道路类型 城市快速路 城市主干道 城市次干道 支路
交叉口间距 1500-2500 700-1200 250-500 150-250
依据上表，城市地块一般为200m×200m左右，对于步行速度（4-5km/h）来说，是比较合适的。但仅以道路密度作为衡量地块大小的标准并不合适，原因在于道路密度并未反映公共交通使用的便利程度，一个划分很小的地块，如果周边没有相应的公共交通系统服务，那较高比例的私人机动车出行仍是有可能的。在城市中心区由于地块小、公交线网络密度大，基本不存在“大盘”的问题。
在一些城市的实践调查中显示，从日常通勤交通来说，愿意走150m去乘坐公共交通的占70%，愿意走320m的占40%，而愿意走800m的只占10%。因此，在昆明中心城区，为了提高步行和公共交通的使用，步行至公交站点的距离不应超过200m，将会引导超过50%的人乘坐公共交通。故基于TOD发展模式的居住小区规模在以步行换乘为主时，应不大于150m×150m；但在昆明周边地区，密集的道路网和公交线网实现的可能性不大，这就需要加入对于自行车换乘公交的考虑，自行车速度为10-12km/h，以3-5分钟的骑车距离为限，骑车到站点约为800m，考虑线路非直线性，街区长度宜为400-600m。
同时，与世界各国各城市相比，昆明市现状路线网密度明显偏低（表2）。
表2 中国与国际城市路网密度比较
国际城市 路网密度
（km/km2） 国内城市 路网密度
（km/km2）
纽约 13.1 北京 6.3
芝加哥 18.6 上海 6.7
旧金山 36.2 广州 7.3
东京 18.4 武汉 9.8
横滨 19.2 深圳 5.7
大阪 18.1 大连 6.0
名古屋 18.1 南京 11.9
汉城 5.42 杭州 5.2
巴塞罗那 11.2 成都 5.9
维也纳 6.28 昆明 4.7
米兰 7.14
莫尼黑 6.99
3.2建设高效绿色的公共交通系统
在公共交通方面，公交优先的观点早已不再陌生。在中国的大中城市中，昆明较早提出了优先发展公共交通的政策。1994年，昆明与苏黎世开始交通规划合作，研究了从常规公交――快速公交――轨道交通――市郊列车完整的公交体系规划，进行了公交专用道以及快速公交系统（BRT）的建设并取得成功。
但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，对于公共交通应当分级优先，分级确定保证服务质量的目标与手段。研究范围也从城区拓展到大昆明都市区。构建昆明绿色交通体系包含公交专用道建设、快速公交系统建设、轨道交通建设、慢行交通建设和创造良好步行环境几个方面。
公交专用道建设。昆明在99世界园艺博览会前，开通中国首条路中式公交专用道全长约5公里。项目获得成功，在国内树立了良好的示范作用，成为我国大城市具体落实“公交优先”和实施公交系统现代化改造的成功范例 。
昆明的公交专用道建设具有以下技术特点（图3）：（1）路中式公交专用道：使得横向干扰小，确保了公交专用路权，实现了公交运行的快速、稳定、可靠；（2）交叉口出口道设置站台：服务范围大、换乘便捷、公交与步行一体化衔接；（3）宽大公交站台: 采用65Mx2.5 Mx0.3M的站台，保证达到预期的大容量；流动更高效；（4）专用路权保障（横向封闭性）：低矮硬质和标线隔离，封闭公交专用道；（5）高效专用通道：设置在城市最重要、交通矛盾最为尖锐的交通走廊上，启动了昆明迈向绿色交通的第一步。
图3 昆明市公交专用道示意图
昆明“公交优先”战略自1999年后进入了加速发展阶段。到目前为止，昆明已建成10条公交专用道，形成了里程为67.3公里的公交专用道系统。并且在多年的发展中，已在封闭路权、车辆配置、站台建设、换乘系统、电子票制、交通信号控制等方面进行了创新和发展。目前，昆明市公交运量由99年的50万人次增加到目前的220万人次(总公交客运量)。
快速公交系统（BRT）建设。昆明是国内唯一拥有BRT网的城市（中心城区“井”字公交网络）（图4），已形成BRT为骨干，常规公交为补充的公共交通结构模式 。
图4a图4b
图4无轨道年昆明公交专用道网络规划图（左图）和有轨道年昆明公交专用道网络规划图（右图）
目前，BRT与其它交通衔接方式为：通过在公交站台周边设置慢通停靠点，城市居住区实施“P+R”和“B+R”,合理引导交通方式转换，实现交通系统的合理衔接。（图5）
图5 BRT与其他交通衔接方式示意图
轨道交通建设。昆明市继续建设轨道交通首期工程，2013年建成地铁1、2号线首期工程（2号线北段和1号线）、2012年建成机场线（6号线）一期工程的建设，2015年前建成地铁3号线，形成“十”字形轨道交通基本网络，同时，大力推进地铁1、2、3号线的二期工程及延伸工程，扩大线网覆盖范围。加快推进轨道4、5号线的报批与建设工作，争取在规划期间启动建设。到2015年，全市建成约188.88公里的轨道交通网络，完善轨道交通站点周边常规公交、自行车及停车换乘接驳设施。
慢行交通建设。在昆明整体的交通方式构成中还应当注意自行车交通。除了环保节能意外，自行车还能够作为有价值的接驳工具来与轨道交通线路连接。采用自行车+公交枢纽的服务方式，可以扩大公交枢纽的服务半径。鉴于昆明自行车普及率高的特点，在公交站点周边地区构建良好的自行车网络和行车环境，能够极大地促进自行车停车换乘。自行车道路网规划应有单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
创造良好的步行环境。良好的步行环境是发展绿色、低碳交通、支持公交优先发展模式的要素之一。在昆明的城市建设中构建一个完整的城市步行系统，人行道、人行天桥、人行地道、商业步行道、城市滨河步道或林荫道的规划，与居住区的步行系统，与公交场站、轨道交通站点等区域的步行系统紧密结合，将有效地保障步行系统的连续和安全，对昆明市绿色交通体系起到完善作用。
4昆明绿色交通指标体系探讨
根据以上研究，绿色低碳交通规划中应包含的主要指标有：公交分担率、轨道交通出行比例、路网密度等。
我国现有的低碳生态城市建设实践，也在绿色交通方面做出了许多尝试，拟定了一些指标。
天津中新生态城建设中，预期通过规划建设保证建成后二氧化碳减排80%，其中24%来自绿色交通的实施。建设轨道交通、清洁能源公交、慢行体系相结合的绿色交通系统，组成区域全覆盖的绿色交通网络，结合社区建设和滨水地区改造，建立覆盖全城的慢行交通网络，采用无障碍设计，创造安全舒适的慢行空间环境，引导居民的绿色出行，实现人车分离、机非分离。结合公共交通站点建设城市公共设施，使居民在适宜的步行范围内解决生活基本需求，减少对小汽车的依赖。指标中规定至2020年，绿色出行比率达到90%以上（30%步行和自行车，60%公共交通）
深圳光明新城在建设中，建立环境友好的绿色交通系统，公共交通为主导，鼓励步行和自行车出行。指标规定区内公交分担率达70%。
唐山曹妃甸国际生态城则规定本地非机动出行率达50%以上。
在学者的学术研究方面，《中国低碳生态城市发展战略》一书中提出，城市快速路网中设置公交专用道或优先道的比例应大于90%，城市主干路网中该比例应大于50%，公交主干线发车间隔应小于3分钟。学生中步行或骑自行车去学校的平均距离小于1km。城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布。
根据相关研究和案例总结，综合昆明市实际情况，我们提出以下一些适用于昆明市的评价指标：
4.1控制型指标：
（1）公交出行比例 (含轨道交通) ＞40%；
（2）轨道交通出行比例＞10%；
（3）步行、自行车出行比例＞40%；
（4）城市主干路网中设置公交专用道或优先道的比例大于50%。
（5）路线网密度＞10km/km2；
（6）万人拥有公共汽车数＞13辆；
（7）“十二五”期间建设公共交通线路总长（单向）222.4km；
（8）“十二五”期间建设轨道交通线路总长188.88km；
4.2引导型指标：
（1）城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布；
（2）设定自行车专用道；
（3）增强公共空间和公共绿地的公交、步行、自行车可达性。
[作者简介]
篇7
［关键词］ 低碳交通； 交通政策； 公共交通
一、发展低碳交通的背景及意义
交通运输是我国目前能源消耗量最大且污染增长最快的行业，自2000年以来，我国机动车呈现爆发式增长，汽车尾气也成为城市污染的主要来源。城市汽车的过度增长和使用，带来交通拥堵、大气污染和交通安全等问题，严重影响了城市经济运行效率和市民生活质量。在全球“低碳”发展的趋势下，“低碳交通”成为城市未来交通发展模式的新探索。所谓“低碳交通”是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，目的在于提高交通运输的能源效率，优化发展方式。低碳交通的建设是一个体系化过程，从交通运输系统的规划、建设、运营、维护，到交通工具的生产、使用、相关制度和保障措施，以及人们的出行方式等方面都需进行低碳化改造。
近年来，我国城市发展也开始践行低碳交通。这不仅可以减少我国交通建设、运输对生态环境带来的影响，同时对营造健康文明、低碳环保的生活方式，使我国交通运输可持续发展具有积极意义。
二、北京低碳交通的实践
随着北京市不断扩容，城市人口与出行需求急剧增加，使城市交通不堪负荷，问题日益突出。截至2010年12月，北京市机动车保有量已达476万余辆，汽车排放物占到排放总量的40%~75％，并逐步上升。近年来，北京市高度重视低碳交通的建设，在公共交通系统建设、城市道路规划、高污染车整治等方面成绩显着。
首先，大力发展公共交通。申奥成功后，北京进行快速公交线路规划，2005年以来开通了3条大容量快速公交线路，新开通、调整大量常规公交线路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增长到2010年上半年的39．3％，轨道交通网络化运营粗具规模，大大改善了居民出行环境。
其次，实施交通管理措施。北京在公交基础设施不断完善，公交出行比例不断上升的同时，汽车保有量也不断提高，为缓解道路交通拥堵、节能减排，北京积极实施低碳交通管理政策。以奥运为契机，广泛借鉴国际经验，实施了车辆尾号限行、错峰上下班等交通管理政策，降低小汽车使用强度。
此外，应用节能先进技术。除改善交通结构外，北京市还积极引入国外先进技术，在奥运会期间大规模应用新能源汽车，为奥运保障服务的50辆电动车目前仍正常运营，北京市还在积极探讨新能源车发展、基础设施建设、补贴方法、资金来源等问题。
采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上缓解了交通压力，降低了污染物排放。但我们也应看到其中存在的一些问题：
第一，汽车限行在一定程度上造成了部分道路资源的浪费。根据北京尾号限行规定，限行时间为工作日的早7时至晚8时，长达13个小时。在限行的部分时段中，道路资源没有被最大化利用。
第二，实施尾号限行后交通拥堵状况改善有限。据北京交通发展研究中心的交通出行数据统计分析，目前北京路网早、晚高峰平均车速仍只有每小时24．2千米和20．1千米。如不进一步采取措施，到2015年北京高峰期间路网的平均车速将可能只有每小时15千米。
第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不断建设，但目前中心城的轨道交通线网密度仍然较低，五环路内仅为0．23千米／平方千米；同时公共交通还存在运能运力不足、换乘不便，公交运行速度慢、候车时间长等问题，这些直接影响到公交工具的使用效率。
第四，私家车有增多的趋势。为规避限行政策，许多家庭选择购买第二辆车出行。来自发改委的统计数据显示，2010年北京市机动车的增长速度保持在每天新增1 300辆，在如此巨大的车辆保有量的情况下，低碳生活的实现仍有很长的路要走。
三、未来北京低碳交通发展的对策
为加快实现北京低碳交通，未来应重点从以下几方面发展：
首先，选择适宜的交通发展模式。发展清洁燃油、使用新技术能较好地实现节能减排，在打造低碳交通的同时，还应选择与城市发展相适宜的交通模式、出行结构。“十二五”时期，我国将积极建设公交城市，使公交和私车更好地结合起来，营造良好出行环境。
其次，制定相关经济政策。借鉴国外先进经验，提高汽车使用税费等控制机动车流量，如新加坡实施拥挤收费，在其他措施的配合下使高峰小时交通量下降了45％，采用公交车出行的数量增加了近50％；同时通过进行多种公交补贴提高公交利用率。
再次，推进公交信息化发展。鼓励采用新的技术促进公交智能化，大力发展智能交通信息系统，为公众出行提供信息服务，提高公交运行效率和服务质量。如在公交车枢纽、站点普及电子信息站牌，使出行者可以方便及时地获取公交服务信息。
最后，调动公民参与低碳交通建设的积极性。加强交通文明宣传，号召市民文明出行；提升交通服务、管理水平；通过开展公交周、无车日等活动，倡导采用公共交通、骑自行车或网上购物等绿色出行方式。未来北京的“低碳交通”发展需要依靠政府、企业、社会与个人的共同努力。
主要参考文献
［1］ 陆锡明． 低碳交通体系建设［EB／OL］． http：／／ www．chinautc．com，2009－12－16．
［2］ 陈洁行，沈悦林，龚勤，卢亚萍． 杭州的低碳城市交通实践与发展对策［J］． 城市发展研究，2009（12）．
篇8
关键词：低碳出行；市场细分；出行方式选择；主观态度
中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1003-5192（2016）06-0037-07doi：10.11847/fj.35.6.37
Empirical Study on Low-carbon Travel Market SegmentationAnalysis Incorporating Attitudinal Variables
JING Peng1， WANG Jing1， CHEN Long1， ZHA Qi-fen2， CHEN Yue-xia1
（1.School of Automobile and Traffic Engineering， Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China； 2.School of Finance & Economics， Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China）
Abstract：To deeply understand the nature of preferences on mode choice in low-carbon travel behavior among the commuters， an attitudinal market segmentation method is applied to explore the low-carbon travel market segmentation. Based on the empirical data， factor analysis is used to identify the smallest number of sets from 25 measurement variables， and obtained the corresponding factor scores. The K-means clustering method is used to segment a population of commuter by scores from factor analysis. Three distinct groups are identified， travelers in the same sub-groups have similar willingness to low-carbon travel while those in the different sub-groups have distinct willingness. Some suggestions are provided for making traffic demand management strategy based on different groups. The results show that similar attitudes can lead to different travel behaviors.
Key words：low-carbon travel； market segmentation； travel mode choice； attitudes
1 引言
C动车保有量的迅速增加，以及交通拥堵所导致的车速缓慢、汽油燃烧效率偏低等，都大大增加了城市交通的能源消耗、空气污染与碳排放量，城市交通的环境成本日益突出[1]，严重制约着城市生活的正常运转，阻碍城市的可持续发展进程。为此，在2013年6月，交通运输部确定了全国10个绿色低碳交通运输区域性试点城市。建设城市低碳交通已经是我国城市交通建设的战略目标和实现低碳发展的内在要求[2]。从现有交通模式向低碳交通转变，不仅要有相应的交通设施、交通技术等硬件，更重要的是要有低碳化的出行方式[2]。如何采取措施规范并限制私家车的使用，引导居民改变从现有依赖于小汽车的出行方式转变为低碳化的出行方式，从而减少城市交通的碳排放，是建设城市低碳交通的重要环节。
通常，交通需求管理策略的制定大多针对整个出行市场，倾向以减少总的社会成本为目标，且假定个体是政策的积极响应者为前提[3]。然而，实践表明，不同个体出行者出行行为存在不同的差异性，个体对交通需求管理政策所反映出来的行为，经常是以个人出行效用最大化为目标[4]。而出行方式选择行为是一个复杂的多决策过程，除了受到出行者特性（如年龄，收入等）、出行特性（如出行目的，出行距离）、社会经济发展水平和城市土地利用与布局等客观因素影响外，在一定程度上还受到出行者自身态度、感知、价值观等内在因素的影响。传统出行方式选择行为模型都将出行方式属性和出行者个体特征作为方式选择行为的解释变量[5，6]，由于在建模时忽略了这些内在因素，使得模型的解释能力受到质疑[7～9]，且无法获得与真实选择行为更接近的结果。通过考虑出行者的心理变量将整个低碳出行市场划分为若干个具有同质偏好和需求的子市场，有助于深刻理解影响出行者出行方式选择的差异性偏好，针对每个子市场的出行者制定相应交通需求管理策略，引导向低碳出行方式转变具有重要意义。
2 文献综述
2.1 低碳出行
在出行中，主动采用能降低二氧化碳排放量的交通方式，称为低碳出行。国外学者对低碳方面的研究主要分为两类：一是从宏观层面探讨发展城市低碳交通的政策与技术措施。如Bristow等对英国发展低碳交通系统战略实施途径的可靠性进行了验证，并对比论证当前交通政策[10]；Bongardt等指出交通运输业的碳排放量一直居高不下，在城市发展过程中实现经济稳定和运输业的有效节能减排，需要采取合理的低碳交通政策，包括开发新能源、提高能源利用率以及减少机动化出行等[11]。二是主要侧重于定量研究，测量不同出行活动和交通方式的碳排放量。如Edward和Matthew对大城市不同交通方式二氧化碳排放量的计算方法进行了研究，并选取了美国10个重点大城市进行了实证对比研究[12]。Salonen等研究了郊区居民在日常出行中机动化出行方式的选择并计算其碳排放强度，结果发现在购物出行中选择公交车的碳排放要高于小汽车[13]。
相比之下，国内学者关于低碳交通的研究大多处于概念引进和相关理论的探索阶段。如陈飞等通过建立城市交通模型，对上海交通碳排放总量及不同交通方式碳排放现状进行量化分析，并运用情景模拟法分析低碳交通发展的战略目标，提出具体的对策和措施[14]。刘丽亚认为低碳交通实质是一种以低能耗、低污染、低排放为特征的新交通发展模式[15]。
也有部分学者针对低碳出行影响因素和低碳出行策略展开研究。王国荣指出当今消费主义盛行、出行知识欠缺、出行指导混乱是居民非低碳出行的主要根源[2]。金楠认为居民选择出行方式的过程中，心理决策是影响出行方式选择的根本原因，而宏观因素和微观因素通过心理决策对出行是否选择低碳出行方式产生作用[16]。刘蔚根据居民社会经济属性、出行属性，利用多项Logit模型建立了城市居民日常出行交通方式选择模型，分析了居民对不同出行方式选择的偏好程度和决策机制[17]。
综上所述，有关低碳出行的研究较多关注宏观层面，微观层面研究较少；国内外学者无论是对低碳出行的定量研究还是定性研究，基本上都是基于供给的角度展开研究，而从需求角度的研究还较少。此外，在低碳出行研究中大多针对居民日常出行，而居民日常出行主要目的是通勤。相对于其他出行，通勤出行在时间和空间上具有更大的稳定性，其时间安排会影响城市居民其他活动和出行选择[18]。因此，有必要以通勤者为研究对象，针对其低碳出行特征，制定相应的需求管理策略，才能更有效地实现低碳出行方式的引导。
2.2 市场细分方法
在较早出行行为研究中，大部分出行市场的细分都是以出行者社会人口统计特征和出行特征为细分变量[19～21]。但是这种基于个体属性和出行属性的市场细分方法，只能描述出行行为，对出行决策缺乏解释力，无法反映市场内在结构[22，23]，于是研究者逐渐转向以出行者的心理因素作为细分变量。如Hunecke等分别选择了不同的细分变量――态度、生活方式、生命周期、人口统计特征，对机动化出行行为进行市场细分，结果表明基于出行态度的市场细分对出行行为具有最高的预测能力[23]。
近年来，国外学者根据主观态度对出行市场进行细分的研究逐渐增加。Anable采用主成分分析法获取17个态度指标变量，将666个小汽车出行者划分为6个子市场，每个细分子市场中出行者都具有不同的出行态度偏好，且能够有效地识别潜在的出行方式转移者[22]。Shiftan等利用7个态度指标变量将公交出行市场细分为8个子市场，并提出制定相应政策提高公交出行比例[24]。为了加深对出行市场的认识，制定以人为导向的交通政策，Pronello和Camusso采用聚类分析将出行者细分为4个子市场，分析了每个子市场中出行者的特征[25]。相比之下，内学者在出行行为领域中应用市场细分方法的研究还相对较少。李志斌等根据南京市居民通勤出行问卷调查，采用结构方程模型从29个态度观测变量，获取4个态度潜变量将自行车通勤出行市场细分为6个子市场[26]。
总体而言，虽然已有较多出行行为的研究应用了市场细分的方法，但其中对通勤者主观态度因素考虑较少，并在低碳出行方式选择行为研究中更不多见。所以，为了深化低碳出行行为的研究，简化出行市场结构，制定更有针对性的交通需求管理策略，本文采用考虑通勤者主观态度的市场细分方法对低碳出行市场进行研究，为制定低碳出行引导政策提供理论基础。
3 研究方法
3.1 研究区域与数据收集
本文研究数据的调查地点为江苏省镇江市。目前镇江市已被列为国家低碳试点城市，同时也是交通运输部与江苏省共同推进绿色循环低碳交通运输发展试点城市，其居民的低碳出行情况是低碳政策实施效果的体现和依据。因此选取镇江市研究居民低碳出行为具有较强的代表性。
本研究采用问卷调查的方式获取样本数据。调查具体地点为镇江市长途汽车站、高铁站和老火车站，调查时间为2015年6月25日至30日。调查采用随机分发问卷当场填写、当场回收的方式进行。考虑到本文研究对象为镇江市居民，因此在问卷中设置了居住地选项，作为选取研究对象的标准。共发放问卷2900份，回收问卷2664份，回收率为91.86%，其中有效问卷1498份，问卷有效率为56.23%。最终得到的有效问卷中包括各年龄段，不同性别、职业和收入的通勤出行者。
3.2 问卷设计
调查问卷的设计共包括三个部分：第一部分是通勤者社会经济属性和家庭特征；第二部分是通勤者出行信息；第三部分是低碳出行态度调查，包含25个态度语句，测量通勤者低碳出行态度和行为。其中第三部分出行态度调查量表的设计是在借鉴国外已有文献关于出行行为和出行态度的研究基础上，结合本文研究的具体内容进行修改，形成了本文研究的量表。本研究量表均采用5点Likert量表形式：1，2，3，4，5分别代表非常不符合、不符合、一般、符合、非常符合，表示5种态度等级。
3.3 数据处理
判断调查问卷中测量数据可靠性与稳定性需要进行信度分析，信度良好与否通常用信度系数来判断，即Cronbach’s α。本文运用STATA 13.1统计分析软件，对调查问卷进行了总体信度检验，计算Cronbach’s α信度系数为0.86，大于可接受的最小值0.7[27]，表明具有较强的内部一致性，也说明问卷具有较高的可信度。用KMO系数判断样本充足性，Kaiser[28]给出KMO的判断标准为：若KMO>0.9优秀；0.8
3.4 数据分析方法
首先，对25个态度观测变量进行因子分析。利用主成分分析法按照特征根大于1确定公因子，之后按照最大方差旋转法对因子载荷进行旋转，并计算公因子得分。
其次，将得到的公因子作为新的变量，根据因子得分对通勤者进行聚类分析。本文分类对象为样本，在大样本情况下，采用K均值聚类法，即K-means聚类算法。聚类分析后，最终得到若干个具有不同主观态度特征的细分子市场。
最后，采用独立样本的T检验比较不同低碳出行态度的通勤者是否因社会人口统计特征而产生差异。
4 结果分析
4.1 因子的命名与解释
经过因子分析得到6个公因子对应的特征值大于1，累计方差贡献率为55.44%。旋转后的因子载荷矩阵结果如表1所示，6个公因子的特征值及累计方差贡献率如表2所示。根据因子分析结果，现将得到的6个公因子M行命名和解释。
由表1和表2可知，公因子1的特征值为6.120，方差贡献率为24.48%，在题项25“我通常都是低碳出行”、题项18“在绝大部分出行中我打算选择更低碳的出行方式出行”和题项19“我将很大可能地选择更低碳的出行方式出行”上有较大因子载荷，说明这3个题项有较强的相关性，可以归为一类，同时也体现了通勤者对于低碳出行的一种意愿。因此，将公因子1命名为“低碳出行意愿”。
在公因子2中，有3个题项的因子载荷大于0.5，分别为题项13“公共交通的发展，让我更加倾向于采用公交方式出行”、题项14“出租车费用的提高，让我更加倾向于选择其他低碳的出行方式”和题项15“小汽车的购买限制和使用成本，让我更加倾向于选择其他低碳的出行方式出行”，说明这3个题项具有很强的关联性。此外，由表2可知，这3个题项的均值分别为3.65、3.52和3.50，可以看出，通勤者对其认同度较高，同时也说明了政府政策在出行方式决策过程中有一定影响。因此，将公因子2命名为“政策影响”。
公因子3的特征值为1.567，方差贡献率为6.27%，题项23“小汽车费用过多，我后悔使用小汽车”的因子载荷为0.8208，题项22“开车上班堵车迟到了，我后悔开车出行”的因子载荷为0.7762，题项24“感觉环境污染严重，我后悔过度使用小汽车”的因子载荷为0.7202，表明有较强的相关性，可以归为一类，且这3个题项都体现出了被调查者对使用小汽车产生的负面情绪，后悔使用小汽车行为。因此，将公因子3命名为“后悔期望”。
在公因子4中，题项8“我周围的人习惯采用更低碳的出行方式出行”、题项9“身边的人希望我选择更低碳的出行方式满足我的日常出行”和题项10“低碳出行的提倡对我选择出行方式的影响很大”的因子载荷分别为0.7520、0.8027和0.6418，相关性程度较高，而这3个题项都体现了被调查者在一定程度上受到周围人对其出行方式选择的影响。因此，将公因子4命名为“主观规范”。
在公因子5中，题项1“我认为减少小汽车出行，有利于解决所在城市的交通拥堵和改善环境”、题项2“我认为选择更低碳的出行方式可以解决环境污染问题，比其他出行方式更好”和题项3“我认为步行、自行车上班可以锻炼身体，有益健康”的因子载荷较高，分别为0.7235和0.7179和0.6532。另外，由表2可知，这3个题项的均值分别为4.15、4.09和4.15，在所有因子中均值最大，说明通勤者对这3个题项认同度较高，十分注重环保，具有环保理念。因此，将公因子5命名为“环保意识”。
在公因子6中，特征值为1.009，方差贡献率为4.04%，因子载荷较高的题项有题项7“我认为开车上班更能节约时间，提高我的生活质量”、题项5“我认为开车上班可以灵活地安排时间，方便办事情”和题项6“我认为开车上班可以体现我的身份，增加我的幸福感”。这3个题项共同体现了通勤者对选择小汽车作为出行方式的一种态度。因此，将公因子6命名为“对小汽车的态度”。
4.2 市场细分结果及特征描述
4.2.1 市场细分结果分析
采用K-means聚类分析方法，结合STATA 13.1统计分析软件，应用因子分析中得到的6个公因子的得分对通勤者进行市场细分。首先设置细分子市场聚类数目k为3～6，然后按K-means算法逐步迭代，使其类别间距离达到最优，经多次迭代运算后，发现将样本聚为3类比较理想，得到最终聚类中心以及每个聚类中的样本数如表3所示。同时，对聚类结果进行方差分析，结果表明将1498个样本细分为3个子市场，每个子市场间存在显著差异（p
由表3可知，子市场1的样本数量为348个，所含样本数在3个子市场中最少，占总样本量的23.23%。子市场1中通勤者的低碳出行意愿最高，受后悔期望影响最小，同时对小汽车持有负面态度，而对政策影响和主观规范具有积极的响应态度，环保意识也较好。因此，将子市场1的通勤者命名为“低碳出行者”。
子市场2中通勤者共有509人，占总样本量的33.98%。此子市场中通勤者特点是环保意识最高，低碳出行意愿却最低，且不易受政策、后悔期望和主观规范的影响，对小汽车持有中等态度。不同的原因可以产生相同的行为，相同的态度也会产生不同的行为[22]，正如子市场1和子市场2中通勤者在环保方面都具有较好的态度，但在低碳出行意愿上却存在较大的差异性，此类通勤者可能认为保护环境可以从其他方面做起，而不在于出行方式选择。因此，将子市场2的通勤者命名为“环保主义者”。
子市场3中的样本量最大，共有641人，占42.79%。此类出行者对低碳出行持有中立态度，易受到主观规范、政策和后悔期望的影响，环保意识较低，对小汽车持有积极的态度。该子市场中通勤者对低碳出行持有中立态度，如果在通勤出行时采用小汽车方式经常发生拥堵，或是受到周围人或政策鼓励采用低碳环保出行方式的影响较大，那么该类通勤者有可能选择低碳的交通方式；如果因其工作性质或工作地点限制，对出行方式具有较高要求，又对小汽车抱有积极态度，且环保意识较低，那么此类通勤者具有方式转移的动机，可能选择小汽车出行。因此，将子市场3的通勤者命名为“潜在市场转移者”。
4.2.2 细分子市场中通勤者的社会人口统计特征
通过聚类分析，将具有相同出行态度偏好的出行者划为同一子市场。为了进一步验证各子市场中通勤者出行态度偏好在社会人口统计特征方面是否存在差异，本文采用独立样本T检验进行分析，检验结果表明，子市场1与子市场2在年龄、教育程度、月收入、是否有公交卡、是否具有驾驶照的特征上具有显著性差异（p
子市场1是低碳出行者，相比整个出行市场，这类通勤者的年龄更多集中在46岁以上，占比为20.97%，其教育水平较低，大多数（15.23%）集中在初中及以下水平，个人月收入在2000元以下的占比最大（27.59%），70.69%的通勤者没有私家车，公交卡拥有率也最高（68.97%）。
子市场2是环保主义者，对比整个出行市场，这类通勤者年龄较为年轻，主要集中在26～35岁之间，占40.47%，且其受教育程度最高，具有大专及本科以上学历的占66.98%，同时，20.43%个人月收入在6000元以上，占比最大，54.81%的通勤者有驾照，拥有私家车比例也最高（38.21%）。
子市场3是潜在市场转移者，相比于整个出行市场，各年龄段通勤者分布相对均衡，教育水平相对较高，主要集中在高中、中专和大专及本科的文化程度，个人月收入主要集中在2000～4000元之间，收入相对较好，一半以上（63.81%）的通勤者家中有孩子。
4.2.3 细分子市场的实际通勤出行方式及出行特征
对各细分子市场内实际通勤出行方式分析可知，实际低碳出行方式选择比例与低碳出行选择意愿具有一致性。低碳出行者中有87.93%的通勤者选择步行或自行车、电动车、公交车或单位班车出行，占比最大；而环保主义者中低碳出行比例最小（68.76%）；潜在市场转移者中选择低碳出行的比例为中等（78.16%）。各子市场内实际通勤出行方式选择比例与各市场内通勤者出行态度相符合。
对不同细分市场内出行者单程通勤距离分析可知，低碳出行者中有一半以上（52.59%）的出行者单程通勤距离在5公里以内，而环保主义者的单程通勤出行距离在6～15公里所占比例较大（54.82%），这可能是导致其低碳出行意愿较低的一个原因。潜在市场转移者单程通勤距离主要集中在0～10公里之间（75.51%）。从出行时耗来看，各子市场通勤者单程出行时耗在0～30分钟以内所占比例高达80%以上（分别为83.90%、82.91%和82.37%）。
4.3 提高低碳出行相关建议
由于不同细分子市场中通勤者出行态度偏好存在较大差异，则需要根据不同出行需求制定不同的交通需求管理策略，引导和调控通勤者选择低碳出行方式，提高低碳出行比例，实现具有可持续发展的交通运输系统。
低碳出行者，由于收入水平偏低，对于出行方式选择更多考虑出行费用的高低，而低碳出行方式（如步行、自行车、公交车等）的费用相比其他出行方式费用要低，同时这也是低碳出行的优势所在。所以，低碳出行成为这类通勤者的首要选择。虽然这类通勤者已是低碳出行者，但还应该充分关注这类群体，为他们低碳出行做好保障，提高他们对低碳出行的舒适度和满意度。对于他们公交乘车时，应该提供更多优惠政策，如换乘优惠政策；推广多种类型公交IC卡（如月卡，年卡）等。此外，还应该注重公交服务水平，提高公交出行的便利性，准点率和舒适性，增加他们对公交服务的满意度。为了低碳出行的真正实现，政府应注重慢通的发展，改善步行街道和非机动车道设施，提高舒适度，保障其安全性；还应该大力推广公共自行车，公共自行车卡的拥有率较低（22.41%），需要升级改造公交卡，实现公交卡与公共自行车卡双向互通；建设公共自行车的设施，提高自行车出行的安全性、舒适性，这样才能更好地服务于这类群体。
环保主义者，具有较高教育水平，有一定社会和经济地位，且收入水平较高，在追求舒适性、灵活性、准时性方面要求较高，且私家车拥有率较高，使得更容易选择小汽车出行。对于此类人群如果只是单纯依靠限制小汽车使用政策，起不到良好效果。因此，政府需要加大对新能源车的研发力度，鼓励相关企业和部门加强低碳、绿色交通出行技术的研发，开发出更多节能环保的交通工具，制定合理价格，保证质量，鼓励其购买新能源车。
潜在市场转移者没有较强的出行态度偏好，低碳出行意愿中等，是低碳出行的主要目标市场。容易受到政策、后悔期望、主观规范的影响，缺乏环保意识，对小汽车持有友好态度。针对此类通勤者，应该加大低碳出行宣传力度，增强居民环保意识，强化居民保护环境责任感；合理制定小汽车使用政策；大力推行“公交优先”政策，提高公共交通的服务水平，体现公共交通的便利性、安全性、舒适性等优势，增加公共交通吸引力；改善公交与其他交通的接驳，实现公共交通一体化，通过实施这些措施，使得此类通勤者向低碳出行方式转变。
5 结论与启示
本研究根据调查问卷，采用因子分析方法对25个出行态度观测变量进行降维，得到低碳出行意愿、政策影响、后悔期望、主观规范、环保意识、对小汽车的态度6个公因子，将这6个公因子作为新的变量，以公因子得分为依据，通过K-means聚类分析法进行市场细分后研究各细分子市场的交通需求管理策略。主要研究结论包括两个方面：（1）低碳出行市霰幌阜治低碳出行者、环保主义者和潜在市场转移者三类，各细分子市场内通勤者的出行态度偏好存在显著差异，需要分别制定有针对性的交通政策。此外，潜在市场转移者比例最多，是低碳出行的主要目标市场，交通管理者和政策制定者应该充分重视这一目标市场。（2）尽管出行者可能具有相同或相似的某项态度偏好，但其出行行为会有所差异。如低碳出行者和环保主义者均有较好的环保意识，然而环保主义者的低碳出行意愿却很低。这是因为出行行为决策是出行者若干项态度偏好的综合体现，而非某一项或两项偏好所能决定的。
本研究不仅有助于理解不同通勤者低碳方式选择偏好差异形成的内在原因，而且对制定相应的交通需求管理政策以引导低碳出行方式选择具有指导意义。本文采用市场细分方法对低碳出行市场进行划分，今后还可以尝试采用潜在类别模型对低碳出行选择行为进行细分，对比分析两模型的出行需求预测精度，从而提高市场划分精度。此外，还可以选择不同的出行态度进行市场细分分析，如出行者对低碳出行的满意度和忠诚度，能够帮助交通管理部T了解目前低碳出行的现状，剖析存在的问题，从而有针对性地改进低碳出行服务质量，制定有效的交通需求管理策略。
参 考 文 献：
[1]郑思齐，霍D.低碳城市空间结构：从私家车出行角度的研究[J].世界经济文汇，2010，（6）：50-65.
[2]王光荣.城市居民低碳出行研究[J].城市观察，2011，12（2）：174-178.
[3]陈团生.通勤者出行行为特征和分析方法研究[D].北京：北京交通大学，2007.
[4]隽志才，李志瑶，宗芳.基于活动链的出行需求预测方法综述[J].公路交通科技，2005，22（6）：108-113.
[5]Palma A， Rochat D. Mode choice for trips to work in geneva： an empirical analysis[J]. Journal of Transport Geography， 2000， 8（1）： 43-51.
[6]殷焕焕，关宏志，秦焕美，等.基于非集计模型的居民出行方式选择行为研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010，34（5）：1000-1003.
[7]陈坚，晏启鹏，杨飞，等.出行方式选择行为的SEM-Logit整合模型[J].华南理工大学学报（自然科学版），2013，41（2）：50-57.
[8]周钱，李一，孟超，等.基于结构方程模型的交通需求分析[J].清华大学学报（自然科学版），2008，（5）：879-882.
[9]严海，王熙蕊，梁文博，等.基于结构方程模型的通勤交通方式选择[J].北京工业大学学报，2015，（4）：590-596.
[10]Bristow A L， Tight M， Pridmore A， et al.. Developing pathways to low carbon land-based passenger transport in Great Britain by 2050[J]. Energy Policy， 2008， 36（9）： 3427-3435.
[11]Bongardt D， Breithaupt M， Creutzig F. Beyond the fossil city： towards low carbon transport and green growth[R]. United Nations Centre for Regional Development， Bangkok， Thailand， 2010.
[12]Edward L G， Matthew K. The greenness of city[J]. Rappaport Institute Taubman Center Policy Briefs， 2008， （3）： 1-11.
[13]Salonen M， Broberg A， Kytt M， et al.. Do suburban residents prefer the fastest or low-carbon travel modes？ Combining public participation GIS and multimodal travel time analysis for daily mobility research[J]. Applied Geography， 2014， 53： 438-448.
[14]陈飞，诸大建，许琨.城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略――以上海市实证分析为例[J].城市规划学刊，2009，（6）：39-46.
[15]刘丽亚.走低碳交通之路促城市可持续发展[J].综合运输，2010，（1）：29-32.
[16]金楠.大城市居民低碳出行方式选择影响因素研究[D].重庆：重庆交通大学，2013.
[17]刘蔚.城市居民低碳出行的影响因素及引导策略研究[D].北京：北京理工大学，2014.
[18]柴彦威.中国城市的时空间结构[M].北京：北京大学出版社，2002.
[19]Ryley T. Use of non-motorised modes and life stage in Edinburgh[J]. Journal of Transport Geography， 2006， 14（5）： 367-375.
[20]Badoe D A， Miller E J. An automatic segmentation procedure for studying variations in mode choice behavior[J]. Journal of Advanced Transportation， 1998， 32（2）： 190-215.
[21]Alon E， Shlomo B. Car-rider segmentation according to riding status and investment in car mobility[J]. Transportation Research Record： Journal of the Transportation Research Board， 2004， （1894）： 109-116.
[22]Anable J.‘Complacent car addicts’or ‘aspiring environmentalists’？ Identifying travel behavior segments using attitude theory[J]. Transport Policy， 2005， 12（1）： 65-78.
[23]Hunecke M， Haustein S， Grischkat S， et al.. Attitude-based target groups to reduce the ecological impact of daily mobility behavior[J]. Journal of Environmental Psychology， 2010， 42（1）： 3-43.
[24]Shiftan Y， Outwater M L， Zhou Y. Transit market research using structural equation modeling and attitudinal market segmentation[J]. Transport Policy， 2008， 15（3）： 186-195.
[25]Pronello C， Camusso C. Travellers’ profiles definition using statistical multivariate analysis of attitudinal variables[J]. Journal of Transport Geography， 2011， 19（6）： 1294-1308.
[26]李志斌，畛浚王炜，等.基于出行态度的自行车通勤出行市场划分[J].东南大学学报（自然科学版），2012，（4）：784-789.
篇9
倡导绿色理念是化学教育不容忽略的论题．最重要的原因即在于，它指明了化学和化工产业与技术发展的方向．作为一种理念和方法，其核心思想就是绿色化学．这个概念最早由美国化学会（CSA）于20世纪90年代初提出，并迅速得到了各国的积极响应．化学物质的负面影响客观存在，完全良性的化学物质是不存在的，关键是能否运用化学方法最大限度地解决好化学过程中的污染问题并消除隐患．绿色化学理念的重点就是要合理选择预防污染的科学方法，实现化学过程和终端的零排放与零污染．显然这是针对企业生产环节提出的总要求，但对基础教育阶段的学生以及未来从业人员的培育，同样有着重要的实践意义．
同学们的衣食住行和生活方式无不与化学密切相关，只有对食品安全、添加剂使用、有毒有害产品防范、溶剂和试剂的规范用法等有着正确的认识，才能在发挥化学产品为人类服务的同时，又不至于导致环境污染事件的频发．即便在初中化学采用的各项基础性实验中，同学们也面临着实验药品的合理用量与循环回收的问题，需要正确对待化学实验的得失损益，选择科学有效的方法．由此看来，在培育绿色化学理念的过程中，教师要率先示范，选择好的实验例证，将化学实验和生产的重要性讲透彻，将环境保护的重要性讲明白，并不断转化为学生的内在需求．
二、强调低碳理念，解决发展问题的成效
低碳理念是进入新世纪以来最受关注的社会生活理念．低碳本意是指较低或更低的温室气体排放，逐步演化为与“绿色GDP”相关联的发展模式．将低碳理念引入初中化学教学，主要让学生了解与之相关的两个概念．一是低碳经济，这是一种以“三低”（低能耗、低污染、低排放）为特征的经济发展模式．围绕如何发展低碳经济，可以和同学们探讨怎样通过化学方式获取新能源、提高能源使用效率以及节能减排等问题．二是低碳生活，这旨在要求个体自觉减少生活所消耗的能量，从而降低温室气体的排放量．当低碳生活成为一种态度和潮流的时候，教师要着力引导学生在生活中加以坚持实践．譬如，鼓励同学们日常节约能源、注意爱护绿化、减少以车代步出行的次数、选择健康食品，均能够增加鲜活的化学教学的内容和实例．
由此还可以引发学生对低碳社会、低碳商品、低碳家庭、低碳社区、低碳艺术等兴趣话题的热议与思考，进一步阐明学生在自身发展与社会发展中选择和坚持低碳理念的意义．采用这种潜移默化的教育方式，既能够寓教于乐、举一反三，又能够培育学生健康向上的精神风貌．
三、突出生态理念，改善生存环境的效用
生态理念的核心思想是生态文明及其建设．党的十提出了“五位一体”建设总布局，明确了“建设美丽中国，实现中华民族永续发展”的方向．化学教学贯彻这样的指导思想，关键在于加强生态理念教育．人们通常将生态局限在生物学研究的领域，其实就人类生存的物质条件而言，化学在生态发展中的作用十分重要．生态不仅是对一切生物生存状态的描述，而且还揭示了生物种群之间以及生物种群与生存环境的相互关系，当然也包括了人和人、人和生物、人和自然的关系．由生物群落和无机环境构成的生态系统虽然庞大而复杂，但也很脆弱．以造纸工业为例，由于化学技术与制剂的广泛使用，造纸工业既满足了多样化的纸质材料的使用需求，也造成了对森林砍伐的实际危害，进而破坏局部的生态与植被系统，导致水土流失和沙化现象，甚至打破了生物链与食物链的平衡并引发全球温室效应．
篇10
低碳经济具有低能耗、低污染、低排放、高效能、高效率及高效益等特征，其能够以较少的能源消耗来获取更大产出的新型经济发展模式。生态旅游则属于低碳流放，即是在旅游过程中有效的实现低能耗和低污染，是环保旅游的一种深层次体现，同时也是一种以生态文明可持续性和可持续性旅游为基础的一种旅游模式。因此基于低碳经济的视角来发展生态旅游，这对我国旅游经济的提升及环境保护的实现将具有极为重要的意义。
低碳经济时代生态旅游内涵
随着当前世界经济的快速发展，所带来的能源和生态问题越来越严重，这对人类社会的发展和经济的发展带来了较大的制约影响。当前我国经济发展与环境问题之间的矛盾日益恶化，在这种情况下提出低碳经济的概念，即通过利用技术、制度和观念等的创新来减少经济发展过程中对自然资源的消耗量，从而实现经济和社会的可持续性发展。低碳经济时代生态旅游是一种新型的旅游形式，即采用低碳的旅游方式来实现旅游区内的节能减排，从而提高旅游产业的升级及全面提升旅游业的整体效益。当前对于生态旅游还没有一个统一的定义，但在生态旅游中更强调旅客在旅游过程中保证原有生态的完整性，即通过旅游生产低碳化、旅游消费低碳化及旅游产业低碳化来促进低碳经济时代旅游产业的健康可持续发展。
低碳经济时展生态旅游的措施
低碳经济是当前世界各国共同面对全球气候变化的主要手段，推动低碳经济的发展也是实现经济社会可持续发展的基本目的。低碳经济实质是通过有效运用各种先进的技术来促进产品的低碳开发和维持全球的生态平衡。低碳经济作为一种经济发展模式，在低碳环保理念下发展旅游产业，打造绿色出行、绿色旅游，不仅可以实现旅游成本的节约，而且有利于能源消耗量的降低，更好的促进社会的健康、可持续发展。在当前低碳经济时展生态旅游，需要及时转变现有的旅游模式，扭转一些不良风气，加强旅游智能化发展，提高运行的效率，同时将节能减排技术全面引进旅游产业中业，降低碳消耗量，从而形成全产业链的循环经济发展模式。
政府需要加大力度给予政策上的支持。在当前低碳经济时代，在旅游中应树立低碳出行理念，将低碳环保用到实处。这就需要政府部门在加大支持的力度，在做好宣传教育的同时，还要通过制定相关的政策，做为生态旅游的支持和引导，做好各方面的规划和协调工作。在具体实施过程中，政府部门需要制定完善的低碳旅游的发展目标，做好对旅游企业、旅游景区和旅游者的引导工作，利用低碳旅游的理念来达到旅游过程中低能耗及低排放的目的。同时还要创建和发展绿色环保旅游企业，使旅游企业能够充分的利用新能源，从而实现节能减排的目的。环保部门还要加大宣传力度，做好示范工作，以此来改变传统企业发展观，在旅游地开发低碳环保景区，使旅游者能够自觉增强环保意识。
构建管理制度，规范低碳旅游发展。为了促进低碳经济时代的生态旅游的发展，需要构建低碳发展经济战略，从而促进低碳化生态经济的发展：
构建低碳经济的组织机构与战略规划，为了实现生态旅游的低碳化，需要以旅游行政管理机关以及旅游相关协会为主体，从而构建多层次的旅游发展组织结构，将减排的目标层层分解，并且建立有效的监督机制，从而全面落实节能减排的目标，促进旅游产业的发展；
采用低碳认证制度，对旅游景区内的旅馆、娱乐以及交通运输等产业实行低碳认证，并且采取严格的评定分级，保证旅游产业消费符合低碳标准。同时需要选择低碳产品，提升旅游企业的低碳意识，不断的推进旅游产业的低碳标准建设，从而实现旅游消费、旅游运输等旅游产业的低碳化建设，为低碳经济的发展奠定良好的基础。
加强教育宣传，引导低碳旅游消费。低碳时代的生态旅游的低碳发展，首先需要以低碳意识的推广为前提，从而对生态资源进行重新评估，充分发挥生态资源的重要作用，更好的发挥出生态资源的经济价值与社会价值。在旅游产业发展过程中，旅游消费是旅游产业的重要构成部分，应该采取多种方式，不断的推进低碳旅游消费，从而减少消费过程中的能源消耗，促进旅游经济的健康发展。
