物流工程的定义范文

导语：如何才能写好一篇物流工程的定义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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研究表明，各种大型工程项目中的物资费用在整个工程造价中占有相当大的比重，物流费用甚至占到总成本的60%以上11~41。这一特点决定了建筑物流已经成为建筑业的重要利润源泉。而现行的建设过程材料管理由于缺乏明确的物流管理思想的指导，材料交付不及时、大量的现场存储、不必要的运输和现场处理，不但增加了物流管理成本造成现场的混乱，甚至导致施工中断、计划延迟。因而，若要降低工程项目的成本、提高其管理效率，必须从物流管理的高度进行全方位的改革。

工程项目物流较为复杂，需要原材料供应商、制造商、供应商、业主、设计商、承包商、分包商等各企业间的高度协同。因此，分析与研究工程项目物流管理框架模型，对于提高工程项目的管理效率，促进我国建筑业的健康发展具有积极的意义。

2   工程项目物流

工程项目物流的实践正在发展，形式多种多样。迄今为止，国内外专家学者们分别对工程项目物流进行定义，但并没有形成一个统一或者被广泛使用的定义。

2.1工程项目物流的定义

A.Agapiou5认为工程项目物流指从原材料的获取到最终成为完工的建筑物一部分的物料流。JeanlucGuffond16和FredBorgesdaSilvei7认为工程项目物流指施工所需各种资源(原材料、产品、设备、

劳动力、技术以及相关信息）的流动，且在此过程中确保这些资源在正确的时间和正确的位置被用来进行生产。显而易见，这些定义都过于零散，不全面。

通过综合已有专家、学者的定义，本文认为，工程项目物流指施工现场所有物料、构配件、设备等的采购、运输、仓储、装卸、搬运、包装、配送、信息处理等全过程。包括从原材料供应商向生产商提供原材料，生产商向供应商提供建筑材料，供应商向工程承包商提供订购的材料以及材料在现场被运送到施工地点等过程。工程项目物流管理指通过施工活动之前及其过程中的计划、组织、指挥控制活动，寻求在合适的时间、正确的位置、以低廉的成本和较高的质量保证:物料供应、存储、加工处理;计划控制;现场基础设施和设备位置；见场物料管理;以及所有与物流和服务流有关的信息管理。

2.2工程项目物流的特征

相对于传统物流，从结构和功能角度来讲，工程项目物流主要具有如下特点：

(1) 是汇聚型的物流。它是一个单向、汇聚型的物流。所有的材料、设备最终被运送到建筑现场，建造成最终产品185。因而，通常只有材料流入物流却无产品流出物流。

(2) 物流计划不确定性大。工程项目生产过程和运输过程的不均匀性，使资源的需求和供应不均匀。资源的品种和使用量在施工过程中大幅度起伏。这些因素使得建设体系不允许所有材料和构件定期供应。

(3) 不易确定库存和作业层材料。通常情况下，到达现场的材料按事先的布置堆放，并没有在任何系统中登记。有些施工现场，虽然有电子表格记录，但往往由于人工处理滞后于材料移动而有缺陷19Jo建筑工程施工期间，不同工种、不同工序的生产、加工几乎在同一施工现场完成，统计作业层材料情况也异常复杂。

另外，工程项目物流还具有约束性和一次性，其过程协调环节多、复杂，仓储成本高等特点。

3工程项目物流管理框架模型

图2描述了工程项目物流管理的模型框架。工程项目物流的汇聚性特点决定现场物流是整个物流的核心。且工程项目物流中原材料供应商向生产商提供原材料，生产商向供应商提供建筑物料这两个阶段的管理与传统物流管理相似。因此，本文将此部分省略。

Agapiou15]建立的物流管理框架模型包括材料协调员，供应计划，需求计划，卸载计划四部分。SvenBertelsen等14J引入JIT的概念，采用总物流计划和日耗物料JIT交付计划这两个层级的物流计划方法，控制建筑现场的物流管理。笔者认为这些模型或者不符合工程项目物流的特点，不能紧密结合整个物流的流程;或者只反映了某一部分，不全面。特点决定管理模式，本文认为工程项目物流管理框架应主要包括以下六方面。

3.1业主、设计商和承包商的三重角色

物流为工程项目的施工服务，始于设计，终于工程现场安装。工程设计处于物流流程的开端，是物流的确定性因素。工程项目管理贯穿物流管理，同时也是物流的目标。因此，在物流过程中设计商、承包商和业主具有重要的作用。在建设全过程中，他们任何一方都扮演着三个不同的角色:供应者、过程处理者和客户。如图2所示。业主是设计商的客户，为设计商提供必要的信息和要求。通过设计商为他提供的服务，业主审核设计方案和材料需求计划，为承包商提供材料规格等信息。在此过程中，承包商成为设计商的客户，通过设计商的计划和要求，进行施工，为业主提供满意的建筑设施。

为保证工程按期完成设计商、承包商和业主必须高度协同分析在各个环节上的物流信息，合理制定和调节物料需求计划。

3.2物料需求计划

SvenBertelsen采用总物流计划和日耗物料JIT交付计划。本文认为这种方法不适合实际运作。建筑工程的进度计划一般分为总进度计划、单项工程进度计划、年(季）进度计划、月进度计划、周进度计划、日施工计划。故本文采用三个层级的物料需求计划方法，即供应计划、需求计划和日耗物料交付计划。

供应计划指整个项目所需材料、构配件等的计划交付日期，且包括对与每一个供应商材料协调的详细说明。此计划在详细设计阶段制定，并且要详述材料属于哪一个单独工序。制定计划时，设计师、承包商和供应商必须密切合作。因此，要求供应商在设计阶段就进行参与。

需求计划是供应计划的详细版本预测近期所需物料，由所有分包商合作草拟。在施工阶段，承包商、供应商、物流管理小组等有关人员举行材料控制周例会。各方代表要识别提前三周的材料供应，确定提前两周的精确需求，对提前一周的材料供应提出申请，并根据周预测分解以识别每天的材料需求。在下次例会中，根据施工进度以及现场材料的实际情况，依次提出后续的材料申请。必要时，采取纠正措施。

曰耗物料交付计划是对需求计划的补充，仅交付第二天所需的材料。在日耗物料交付计划中采用“组合单元”的概念11(0。一个组合单元就是一包材料，指在建筑现场某一位置、某一工种、一项作业所需材料的集合。因此，日耗物料交付计划就被分成很多个单元。某一组合单元计划由相应材料供应商与材料协调员协力制定。承包商详细说明组合单元数量、材料类型、供应商、接收的承包商，以及计划规定的交付时间、运输方法、交付所需设备和包装细节。由于包括单元的描述及其计划交付日期等所有的细节，承包商也可以在早期向供应商下订单。

供应商按不同的订单和作业及工作区域进行包装，按正确的顺序将组合单元装到准备好的集装箱内。同时为每一组合单元规定一个特定的号码以便识别。单元交付应尽量靠近工作区域。在整个项目材料交付过程中，最好雇用某些固定的司机装货和交付，使他们熟悉现场布置的变化，选择最好的卸货顺序。同时，要求任何错误被立刻、直接反馈给有关各方。因此，必须与供应商建立密切的合作关系。

   3.3库存在工程项目建设过程中准确确定库存非常复杂。文章借鉴制造业先进的管理技术通过跟踪现场仓库收到的材料和从仓库支出的材料建立材料库存信息。跟踪技术要求所有的材料交付都配备一个识别码，贴在交付的材料上。当材料到达或者从仓库取出时，这些识别码用一个跟踪系统来登记。然后，跟踪软件将识别码、库存地点和时间传送到跟踪

数据库。如图3所示。同时建立信息反馈系统。由于此库存数据库建立在跟踪进货、出货基础上，还可以从中获得以下信息:某项作业所需各种物料的位置;某一特定位置的物料;某一次所发货物的位置以及材料在某一特定位置的停留时间。

3.4作业层物料流跟踪系统

由于有些材料直接交付到施工地点，理清库存时，也要确定作业层的材料。因此，要求在材料和作业之间也要有链接。本文引入材料清单（B0M)来解决此问题。一项作业所需材料可以被认为是该任务材料清单(BOM)。例如，某项目作业的B0M如图4所示。将所需信息输入库存信息跟踪系统构成完整的库存信息。

反过来，如果提供了所有作业材料的信息，可以决定项目作业的材料约束。图5表示某一单项工程周计划各项作业及其各自材料之间的链接。当项目作业具备了材料信息，可以发现那些仍然具有材料约束的作业，并且将它们重新计划至往后的日期，同时修改材料需求计划。

3.5供应商的主动交付

本文将物料需求计划分为供应计划、需求计划和日耗物料交付计划。通过早期参与设计过程及局域网，供应商会清楚地看到这三种计划，因而了解即将交付的材料需求。因此，他们可以主动通知项目有关管理人员可能的交付问题，且根据已经发现的材料问题，调整生产计划。此方法使供应商可以被赋予按时交付现场每一作业所需材料的责任。

对主动交付，我们采用项目管理中常用的参数一时间缓冲器，来确保某项作业所需材料不会耽误施工。这样，供应商有了材料需求计划，按照缓冲天数进行交付。如图6某一单项工程周计划。假定项目的时间缓冲器为2天，某供应商交付钢筋所需时间是两天，另一供应商交付砖的时间是一天。则对周五的作业，钢筋供应商应该在作业开始前四天发货，砖供应商则应提前三天发货。

3.6专门的物流管理小组

鉴于工程项目物流管理的复杂性，本文指出指定一个专门的物流管理小组经营整个物流的运作，作为现场建设管理的一部分。这个专门的物流管理小组由所有参与工程项目企业的高级管理代表组成，或者称为委员会。此委员会审视整个物流管理过程，解决不可避免的冲突。委员会制定每天的运作计划，提供所需材料，协调单个承包商的工作，跟踪与供应商的合作。其主要责任如下1451:

①准备现场计划，指示交付地点；

②组织计划材料交付的周例会；

③参与且帮助定义“组合单元’，确定需求；

④检查交付到现场的物料；

⑤与材料供应商保持每天碰头，监控材料的交付；

⑥协调普通材料处理设施的使用；

⑦评价供应计划的变更。若确实需要变更材料供应，采取相应措施；

⑧组织收集和归还可再度使用的材料；

⑨浪费处理；

⑩确保有关各方恰当使用物流概念。

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关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济

1引言

物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。

2.构建物流学学科体系的必要性

从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。

2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系

目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。

2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系

物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。

2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑

为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。

2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用

目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。

3.物流学学科体系构建的设计方法

学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。

鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。

物流学学科体系构建的第一种设计方法：

将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。

物流学学科体系构建的第二种设计方法：

在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见

在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。

3.1物流管理

美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（logistics）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。

物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。

(1)物流管理学科的研究对象

物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。

(2)物流管理学科的内涵

物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。

(3)物流管理学科的目标

物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。

(4)物流管理学科的特点

物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。

(5)物流管理学科研究的意义

物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。

在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。

(1)物流工程学科的研究对象

物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。

(2)物流工程学科的内涵

物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。

(3)物流工程学科的目标

物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。

(4)物流工程学科的特点

物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。

(5)物流工程学科的意义

物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。

3.3物流经济

物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。

日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。

(1)物流经济学科的研究对象

物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。

(2)物流经济学科的内涵

物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。

(3)物流经济学科的目标

物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。

(4)物流经济学科的特点

物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。

(5)物流经济学科研究的意义

物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。

4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议

社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:

(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。

(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。

(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。

主要参考文献：

[1]丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，r

[2]何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，m

[3]宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业

出版社，2003，m

[4]徐天亮，本科物流类专业设置体系与培养分工，高等工程教育研究，2002，c

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1.物流一词的含义。物流（Logistics），我们称之为“物流”的活动本身作为物质资料流通活动的有机组成部分，自商品经济开始以来便已经存在了。但是，将物流作为企业经营的基本职能之一，对物流活动实施系统化的科学管理则是20世纪50年代前后的事情。

目前，我国使用的“物流”一词，是日本语“物的流通”（意思是具有物理性质的流通）的简称。英文原同是PhysicalDistribution（以下简称PD，PD也可直译为实物分配）20世纪直接从日本引进了“物流”词汇，由于日本也使用汉字，物流一词也就被直接引用过来。

20世纪70年代初，“物的流通”一词又被简称为“物流”。“物流”作为一个新兴词汇不仅是“物的流通”的略语，而且也包含着新的内容。随着词汇的变化，物流领域由过去的单纯以机械化和省力化为对象，开始向以企业的管理为对象转变，企业的物流管理意识初步形成。

对“物的流通（PD）”最一般的理解是，物流是商品流通的一个侧面，与其相对应的概念是商流，二者共同构成完整的商品流通活动。商流的任务是完成商品所有权从卖方到买方的转移，而物流的目的是完成商品实体从卖方到买方的转移，克服商品在生产和消费之间存在的空间和时间距离，创造空间效用和时间效用。

物流的基本功能包括运输、保管、包装、装卸。流通加工以及信息等活动。然而，物流并非上述功能活动的简单叠加，而是以信息为中介构成的有机整体，是一个系统。

2.物流的定义。尽管物流概念已被广泛使用，但是，对于物流的理解会因所处的立场不同而有所差异。下面列出的是日本和美国的有关经济组织对物流概念所下的定义：

（1）美国营销协会的定义（20世纪50年代）。物流是对从生产阶段到消费或利用阶段物资的移动及货物处理活动的管理。

（2）日本通产省物流调查会的定义（20世纪60年代）。物流是制品从生产地到最终消费者的物理性转移活动。具体是由包装、装卸、运输、保管以及信息等活动组成。

（3）美国物流管理协会的定义（20世纪80年代）。物流是将原材料、半成品及产成品由生产地送达至消费地的所有流通活动。其内容包括用户服务、需求预测。情报信息联系、物料搬运、订单处理、选址、采购、包装、运输、装卸、废弃物处理及仓储管理。

（4）美国物流管理协会的定义（20世纪90年代）。物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、半成品、最终产品及相关信息从起始他到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。

在中国，为适应物流管理发展的需要，原国家国内贸易局组织部分专家、学者编写了《物流术语》，这些物流术语已作为国家标准（GB／18354—2001）于2001年4月正式颁布，2001年8月1日起实施。在《物流术语》中，对于物流概念做出如下表述：物流（Logistics）是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运。包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

二、建筑施工企业物流管理的现状

1.对物流管理工作缺乏足够的认识。物流管理作为一种较新的管理概念和管理方法已被广泛的应用在现代企业的管理之中，正在发挥积极而有效的作用。但从建筑施工行业来看，目前却仍有一部分施工企业物流管理缺乏科学性，系统性，甚至物流管理差距很大。损失浪费严重，企业处于半停产的边缘。究其原因施工企业对科学管理重视不够，特别是对物流管理的认识没有选到应有的高度，存在模糊认识。

2.物流管理的基础工作薄弱。由于长期以来对物流管理的认识不高，重视不够。有些施工单位即使建立了一些规章制度，但当遇到一些困难和挫折时这些措施和制度很难得到很好的贯彻和实施而且外部市场的变化和企业内部的改革都为这一管理工作带来了难度，使非常脆弱的物流管理基础更是雪上加霜。

3.施工企业与供应商的关系不稳定。在建筑业传统的采购模式中，供应方与需求方之间的合作多是临时性或短期性的，往往竞争多于合作。选择供应商成为建筑业传统采购过程中的核心工作，供应商的选择消耗了施工企业大量的时间和精力。

4.物资管理体制落后，物流管理的观念不明确。虽然不少施工单位对原有的物资管理体制进行了改革，但并没有真正理顺体制，体制设计缺乏科学性、前瞻性，没有考虑运用物流的管理原则，没有从供应链的角度出发去整合和优化。施工企业的物资供应部门仍是只承担满足施工物资需要的职责，而没有去利用自身优势，把单纯的采购保管业务，扩展为采购、仓储、配送、加工的全过程服务，提高供应工作的附加值。

5.物流的专业化、网络化和社会化程度不高，物流的功能作用尚未得到充分发挥。由于我国企业长期以来“重生产、轻物流”，对生产环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、加工、配送等环节顾及甚少，可控能力有限。加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体制”等传统观念，在计划体制下形成的物流模式仍在影响着企业和社会生产。另外，由于体制的原因，项目在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算。

6.配置在物流部门内部的设备和物流技术陈旧落后。服务水平低，满足不了项目的需要。现在，我国一些建筑企业所拥有的基础设施和设备，仍处于2O世纪7O年代～20世纪80年代的水平，很多成熟的物流技术也未能采用。从总体上看，除了一小部分功能和技术标准达到了世界先进水平以外，其余大部分则相对落后，物流服务功能单一，服务能力跟不上现场要求。这些都大大影响了生产效率，提高了生产成本。

三、建筑施工企业物流管理的措施

围绕企业发展战略，引入物流管理思想，依据施工企业发展战略和改结合施工企业物管理的现状，对症下药，融入现代物流管理思想，提出一些加强物流管理，降低工程成本的建议。

1.提高企业管理者的认识。企业经营者是物流管理的第一责任人。他既是决策者，又是组织者，他对物流的重视程度关系到企业物流管理的结果所以必须提高企业管理者的认识水平，从根本上加强物流管理，同时每个参与管理者也要提高物流管理的认识。使物流管理工作真正纳入企业的系统管理、科学管理之中。

2.供应商共同管理库存，减少资金的占用。在社会生产中，大多数企业的产品链首尾相接，因而现代物流强调由供应商和采购商共同管理库存。根据施工现场的物资材料流动快的特点，可合理选择供应商，依据施工计划使生产所需的建筑材料由供应商定时、定点、定量配送，定期结算，基本实现施工现场“零库存”，可大大降低储备资金的占用。

3.提高材料一次利用率。减少材料的二次加工。材料到了施工现场，由于规格尺寸与工程建设的要求不一致，需要进行二次加工的工作量很大，特别是大型钢结构制作、大宗混凝土钢筋配制等。随着生产资料供给的社会化，市场竞争日益激烈。来料加工、定型定尺制作等以满足客户需要为前提的供应形式已经出现。使得施工企业从采购环节人手，通过变更采购要求，为企业增收节支。创造更多的效益的努力有了现实的可能。

在组织材料招标采购时，结合工程施工预算所提供的材料质量、规格和工艺要求。要求供应商按照约定的数量、质量和型号规格，组织生产或供应。保证工程所需要的材料。一到现场就能投入施工生产。不再进行材料的二次加工。

4.与供应商建立长期稳定的战略伙伴关系。建筑产品的需求物资类型较少，品种相对简单，而同一类型的物资使用量较大，所以与供应商建立长期、稳定的战略伙伴关系，限制供应商的数量，不经常变换供应商，对于施工企业是非常有利的。比如，通过与供应商建立长期伙伴关系，不再需要双方询价、报价的反复协商，减少了合同谈判的费用和时间，降低了交易成本。

5.提高仓库管理信息化水平。加强施工企业信息化建设，提高信息化水平，使得信息共享及时准确的传输反馈成为可能，从而提高库存的自我调控能力，实现施工物资从生产地到使用地的直接供应，减少中间商和各仓库之间的流转过渡，加快了库存物资的周转，使得企业物流成本大幅度降低。

6.强化物流管理的基础工作。企业应对照国内外物流管理的先进水平和先进经验。针对企业物流管理现状存在的问题。找差距，查原因，订措施，不断完善改进加强物流管理的基础工作。努力推行现代化管理方法加强物流管理手段的现代化不断提高整体素质。企业应在生产、供应、消耗环节推广计算机信息管理，引进先进生产技术装备，同时与之配套引进各类专门人才，有针对性地搞好全员培训，这样才能使企业物流管理上升到一个新的台阶。

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一、价值工程的概念

定义:价值工程(Value Engineering,VE)也称为价值分析(Value Analysis,VA),是指通过集体智慧和有组织的活动对产品或服务进行功能分析,使目标以最低的总成本(寿命周期成本)可靠地实现产品或服务的必要功能,从而提高产品或服务的价值。价值工程是一门新兴的管理技术,是降低成本、提高经济效益的有效方法。

在价值工程中,价值的定义为:

V=F/C

式中 V―价值(Value Idex);

F―功能评价值(Function Worthy);

C―总成本(Total Cost)。

二、电子商务环境下物流及其成本构成特点

(一)电子商务环境下物流特点

1、信息与自动化

电子商务的高效性客观要求物流信息化。主要技术有信息收集的代码化、信息处理的电子化、信息传递的标准化和实时化,以及信息储存的数字化等。在此基础上,建立机电一体的无人自动化物流系统,扩大作业能力,减少差错,提高劳动生产率,如自动分拣系统等。

2、网络化

电子商务环境下物流网络是以计算机网络技术为基础的信息系统,它有两个含义:一是物流配送网络系统,包括配送中心与供应商或制造商,以及下游顾客之间通过网络进行联系和数据交换的网络;二是组织内部构成的网络系统。

3、智能和柔性化

物流过程存在有大量的管理与决策问题,如运输(搬运)路径的最佳选择,物流配送中心的选址问题,以及根据客户需求变化来灵活地调节和变化物流系统中的具体环节问题等,都要依赖大量的智能和知识。这是电子商务环境下物流信息化的一种高层次应用。

(二)电子商务环境下物流成本构成特点

电子商务环境下物流是建立在信息流、商流、甚至资金流基础上的物品流动过程。它也包括运输、储存、配送、装卸、保管、物流信息管理等各种活动。因此,它的成本应该包括物流服务而消耗的活劳动与物化劳动,如运费、保管费、销售费等都应考虑在维持物流服务水平的前提下,并应当降低物流成本。

三、物流成本价值分析应考虑的因素及基本方法

(一)物流成本价值分析应考虑的因素

1、成本和功能的关系因素

既要高水平的物流服务又降低物流成本,就必须依赖科技水平的提高,如网络信息技术的应用等。

2、 市场竞争因素

在市场激烈竞争的环境下,物流成本在动态变化。要想在竞争中胜出,必须提高物流服务质量,提高物流系统的整体效率才行。

3、 产品特性因素

产品特性对物流成本是有影响的。如产品密度、形式和大小、产品安全等因素对运输及保管的成本都有较大影响。例如,产品密度大,方可以充分利用空间,减少相应的运输和仓储费用:那些易损坏、易腐蚀的产品会增加对物流运输环节的难度,当然运输成本会更高。

此外,地理位置等空间因素也是不可忽视的因素。在物流系统中物流节点与节点间,物流节点与供应商,物流节点与与市场的空间位置都会影响物流成本。

(二)物流成本价值分析的基本方法及程序

基本方法:

一是物流功能固定不变,其物流成本下降法。这种方法主要通过物流系统结构的优化降低物流成本,从而提高物流价值。

二是物流功能水平上升,物流成本也上升。这是许多企业提高竞争能力具有战略意义的做法。

三是成本固定不变,功能水平提高。

四是物流成本降低,物流功能提高。这是一种优化增效的有战略意义的方法。

基本程序:

第一,明确分析的对象。价值分析的目的是降低成本,提高功能水平,这可能涉及到物流活动的各个环节。但在价值分析时要明确分析对象,重点突出,没有必要涉及所有环节。

第二,对象相关信息的收集。在全面收集分析对象的性质、范围、要求,收集相关信息的基础上,对价值分析对象的功能、成本、价值进行深入全面的分析,这一步很重要。例如:分析对象在物流活动中的各个具体环节的功能作用及对最终价值的影响大小,有否可被替代性。之后,再按基本功能、辅助功能、过剩功能、功能不足进行分类和整理,进而明确物流活动中需要改进的功能范围。

第三,计算分析对象的价值系数,优先选择价值系数小于1的作为改善对象。

第四,进行价值分析,提出增加物流价值的新方案。

第五,分析评价新方案,测算其成本,并选择最优方案。

四、电子商务环境下物流服务的成本优化措施

(一)构建优化的物流体系结构

电子商务改变了供应链上信息流、物流、资金流、人流和商务流的运作模式,电子商务环境下物流服务的管理是一种高水平的电子商务应用。利用网络信息技术和优化技术,构建新的物流体系结构是降低物流成本的重要方法。如利用优化技术可以解决节点布局优化问题、分派优化问题、路径优化问题。利用网络信息技术可以解决信息共享问题、库存管理的优化问题等。如企业能通过网上信息共享和传递来共同组织供应、管理库存、改进服务、控制成本,并实现完善的企业内部管理。总之,可以依靠新技术,新理论和新方法来优化物流体系结构,达到降低物流成本、提高服务效率的目的。

(二)选择最佳的物流服务模式

电子商务环境下物流模式有多种,值得一提的是第三方物流和第四方物流。第三方物流和第四方物流是物流服务社会化的结果,是物流专业化水平提高、物流服务范围延伸和物流服务高级化的产物。第三方物流是专业物流企业面向全社会提供物流服务,按照客户的要求进行货物的运输、包装、保管、装卸搬运、流通加工、配送等各项有偿服务。第四方物流,就是供应链的集成者、整合者和管理者,它能进行供应链的重新优化整合。显然,不同的服务模式将会有不同的服务成本和效率。

(三)选择合适的运输技术

在物流结点设施布局已经确定的情况下,配送速度方显重要,运输技术将起到决定的作用,因此选择合适的运输技术不可忽视。

篇5

1 港口物流园区的定义

物流园区，也叫物流地点，是由政府或企业出于对城市总体利益考虑而建立的全功能场所。它是以满足货品运输、产业成长以及人民消费等规模化物流需求为目的，依靠区域交通条件，与城市整体功能和产业系统相协调的，服务于大众的物流基础设施群。物流园区是由统一的营运单位管理、多个行业从业者运作的物流集中地，是布局齐集、用地节省、企业汇聚、运营集约的物流功用集中区域。

物流园区作为历史发展到一定阶段而必然产生的事物，在一些物流业发展走在前列的发达国家，比如日本、德国接踵呈现，并得到了迅速的成长。大致来说，物流园区的发展经历以下几个阶段：货品配送转运中心、物流中心、配送中心，并最终发展成为物流园区。

2 港口物流园区风险评价

多变量综合评价法是运用多个指标对多个参评单位进行评价的方法，简称为综合评价法。综合评价的最核心思想为，通过将两个或两个以上的指标转化成一个单独的能够反映整体情况的指标来进行评价。举例来说，在评价各个国家的经济实力状况，各个地区的社会发展水平时，均能将运用综合评价法运用其中。

目前，使用较为广泛的综合评价法主要可分为九个大类别，这九个类别分别是：定性评价法、技术经济分析方法、多属性决策方法、运筹学方法、统计分析方法、系统工程方法、模糊数学方法、对话式评价方法、智能化评价方法。而在这九个大类别下，又可细分为更多的小类别。

由于评价港口物流园区风险，需要得到客观、可收敛的结论，因此定性评价方法不适用。港口物流园区评价因素多，技术经济方法不适用。其他方法由于各异的原因，均不适用于评价港口物流园区，最终，经过对比分析，模糊数学方法中的模糊综合评价法最为适宜评价港口物流园区风险。因此，本文选模糊综合评价法评价港口物流园区风险。

2.1 建立评价模型

对港口物流园区进行风险评价，需要建立相应的评价模型，下文将简述这一过程。

2.1.1 确定指标权重

根据港口物流园区建设风险评价指标体系，定义主因素层指标集为 ，子因素指标集为 。采用专家调查法或参差分析法对各风险因素的重要程度进行判断，得到主因素层的权重集为 ，其中 表示指标 在 中的比重；子因素层的权重集为 ，其中 表示指标 在 中的比重。

2.1.2 确定模糊评价矩阵

定义评语集为V=（V1，V2，V3，V4，V5），其中V1，V2，V3，V4，V5分别代表五个不同的风险等级：弱、较弱、普通、较强、强。因为指标Uij具有一定的模糊性，所以引入得到 隶属于第j个评语的程度rij，从而能够建立出模糊评价矩阵Ri，Ri是由子因素层到主因素层的一个模糊映射。

2.1.3 模糊矩阵的复合运算

对各指标层（子因素层）指标 的评价矩阵Ri做模糊矩阵运算，得到准则层（主因素层）指标 对于评语集 的隶属向量 。

对准则层（主因素层）指标Ui的评价矩阵R日进行模糊矩阵运算，即得到目标层对于评语集V的隶属向量 。

是一个代数值，取值范围在0～100之间，表示该项目风险的最终评估结果。 的值越接近于100，表明此港口物流园区建设项目在评价指标上的综合评估越好，相应的，其风险就越小。

2.2 运用实例

2.2.1 研究对象简介

绍兴港现代物流园区坐落于浙江北部的历史文化名城――绍兴。园区地理位置优越，水路方面，园区处于杭甬运河窑湾江水河段，通过杭甬运河可达到整个长三角地区；园区距离浙北主要的机场―萧山国际机场仅30公里，且紧邻一零四国道、三二九国道、杭甬高速等陆地集疏通道。绍兴港现代物流园区将依靠港口，大同陆、水、空、铁四大运输方式的相互衔接，以成为浙东区域的钢铁物流中心为目标。

园区计划占地97公顷，投资金额达到人民币20多亿元。一期工程已于2011年四季度竣工并开始营运，其占地32公顷，投资规模达人民币5亿元，拥有一千吨级别的泊位17个，同时配备有相应的集装箱堆场和商贸设施。二期工程预计占地65公顷，包括了13公顷 的铁路货物储存仓库，投资规模将达人民币15亿元，预计于2015年竣工。园区主要规划“两基地两区一中心”，两基地指钢铁物流基地和石化物流基地，两区指集装箱物流区和综合物流区，一中心指相应的商贸配套中心。

2.2.2 运算分析

在全面分析影响该物流园区建设的各种风险因素的基础上，采用以下步骤对其风险程度进行评估。

采用专家调查法对各风险因素的重要程度进行判断，得到主、次风险因素指标的权重如下：

最终的评价结果：

结果表明，绍兴港现代物流园区的整体风险为70.90，处于中等偏上，园区项目风险接近较低水平，其风险水平处于可控范围，项目能够实施。

上述对绍兴港现代物流园区项目的风险分析，能够得到该项目风险的定量结果，从定量的角度评价项目的可行性，对项目的投资建设具有积极地参考意义。

3 结论

在目前港口物流园区风险的评价相应研究匮乏，既有的研究主要从定性角度进行分析，定量分析及其乏善可陈的情况下，本文提出了使用模糊综合评价法对港口物流园区项目风险进行评价，借评价把抽象的、不易量化风险进行量化，能够明确园区项目风险的程度，起到有效地提升了风险评价准确度的效果，更好的为经营决策提供支持，减少因风险评价不准确而导致园区建设风险的情况。

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关键词：绿色度评价；物流配送中心；粗糙集

一、 引言

现代物流从起步期迅速进入发展期的重要标志之一是以新建和改建配送中心为主的大规模物流基础设施的投资。目前，投资超过百亿的就有上海、北京、天津、深圳、香港等地。在现代物流系统中，配送中心是集物流、信息流和资金流为一体的流通型节点，是我国物流系统建设中的战略规划之重。通常，对于物流配送中心的设计，绝大多数研究仅考虑了成本的优化。由于在物流配送中心进行的各种物流活动，如运输过程中车辆排放的CO2、SO2；对旧产品回收后进行翻新、循环产生的有害物质；流通加工中的能量消耗等，都会对环境产生影响，因此，在物流配送中心的选址决策问题中既要考虑降低成本，又要尽可能降低对于环境的影响。这就需要建立多目标优化模型。近几年，一些国外学者提出了可持续发展的供应链的概念，关注于物流与供应链对环境的造成的影响。文献利用多目标技术来优化设计可持续发展的物流网络。但是对于物流网络中需要建立的设施都视为相同的。实际上，不同的设施对于环境可能产生的影响不同。文献通过建立一个多目标优化模型来降低对于环境的影响，但是仅通过设施之间的距离来描述影响环境的因素，而影响环境的因素是多方面的。本文通过粗糙集方法来建模配送中心对于环境的影响时，利用绿色度概念将影响环境的多因素综合起来，提出了优化成本和环境的多目标模型来确定配送中心，从而更好的反映实际情况。

二、 配送中心的绿色度

我们建立配送中心的绿色度评价指标如下：（1）包装、运输、仓储的绿色化；（2）回收处理绿色化；（3）环境污染程度。如何确定指标的权重是一个重要问题。在现实中，人们往往在信息不确定情况下进行决策，而粗糙集方法是一种进行不确定性决策和推理的有力工具，因此本文利用粗糙集属性重要度方法获得指标的权重。下面给出关于粗糙集的一些基本性质。

定义6：S=（U，A，V，f）为一个信息系统，A=C∪D，C∩D=?覫，E?奂C。属性a（a∈C\E）的重要性SGF（a，E，D）=H（D|E）-H（D|E∪{a}），对给定的属性子集E，SGF（a，E，D）的值越大，属性a对决策D就越重要。

本文用“好”、“中”、“差”3个等级来评价指标（1）和（2）。用“高”、“中”、“低”3个等级来评价指标（3）。采用3分法，用1、2、3分别对应“好”、“中”、“差”和“高”、“中”、“低”。根据专家意见设计决策表，经过简约后得到14种不同的决策组合，如表1所示。

其中决策栏的“1”表示建配送中心，“0”表示不建。经过计算得到：

于是得到包装、运输、仓储的绿色化的重要度为0.188 2，回收处理绿色化重要度分别为0.102 2，环境污染程度的重要度为0.145 2。于是属性a的权重wa=0.188 2/（0.188 2+0.102 2+0.145 2）=0.432，属性b的权重wb=0.102 2/（0.188 2+0.102 2+0.145 2）=0.235，属性c的权重wc=0.145 2/（0.188 2+0.102 2+0.145 2）=0.333。对每个备选配送中心在指标体系下打分，然后按指标加权，则可得到每个备选配送中心的绿色度。

三、 选址决策模型

1. 参数和决策变量定义。

模型参数如下：

i∈I客户区的下标；j∈J备选配送中心的下标；Fj建立配送中心j的固定成本；ai客户区 的需求量；Dij将单位产品从配送中心j运到客户区i的运费；Wj配送中心j的绿色度。决策变量定义如下：

Xj=1如果在备选地j建立配送中心0否则，Zij客户区i的产品由配送中心j配送的比例。

2. 多目标优化模型。

目标函数（1）式为最小化总的建设成本。（2）最大化配送中心的绿色度。（3）式确保每个客户区的需求都得到满足。（4）式表示客户区i的需求由配送中心j负责，当且仅当建立了j配送中心。（5）、（6）为变量的取值约束。

四、 算例分析

在不同的备选地建立不同等级的配送中心的成本如表2所示。有8个客户区，每个备选配送中心到客户区的单位产品运费如表3所示。

通过决策表的计算，得到6个备选配送中心的绿色度分别为0.713、0.882、0.561、0.758、0.608、0.843。

令f*1为目标函数（1）的最优值，f*2为目标函数（2）的最优值。先分别对两个单目标问题求出最优解f*1=31.380，f*2=4.365，采用理想点法，将“三”之“2”节中的模型转化为如下形式：

求解得到L=3.652，f1=31.380，f2=0.713，X1=1，X2=0，X3=0，X4=0，X5=0，X6=0，即只建立备选配送中心1。

五、 结论

配送中心具备发展现代物流的战略优势。目前我国新建的物流配送中心规模越来越大，同时在配送中心进行的各种物流活动对环境造成了负面的影响。为了实现可持续发展，需要在建立配送中心的时候，尽可能减低对于环境的污染。本文通过绿色度评价来获得备选配送中心的环境效益，通过建立最小化建设运营成本和最大化环境效益为目标，建立双目标优化模型来进行物流配送系统的设计，能够为企业和政府相关决策部门实施绿色物流提供科学的方法。

参考文献：

1. Klose A， Drexl. A. Facility Location Mod- els for Distribution System Design. European Jou- rnal of Operational Research，2005，（162）:4-29.

2. Melo M.T.et al.， Facility location and supply chain management: A review. European Journal of Operational Research，2008.

3. 秦固.基于蚁群优化的多物流配送中心选址算法. 系统工程理论与实践，2006，（4）:120-124.

4. 王晓博，李一军.电子商务环境下物流配送中心选址模型与评价方法.系统工程理论方法应用，2006，15（3）: 199-204.

5. Frota， N. J. and J. M. Bloemhof-Ruwaard， et al. Designing and evaluating sustainable logistics networks. International Journal of Production Economics Special Section on Susta- inable Supply Chain，2008，111（2）:195-208.

6. 何波，杨超，任鸣鸣.废弃物处理站选址问题及多目标演化算法求解.系统工程理论与实践，2007，（11）:72-78.

7. 刘清.Rough集和Rough推理.北京:科学出版社， 2003.

篇7

[关键词] 模糊一致矩阵 一致性 物流供应商

多属性决策是现代决策科学的重要组成部分，专家常常需要对元素两两比较构造判断矩阵，以得到最终排序。从目前判断矩阵的元素构成来看，一类是互反型的；一类是互补型的。在两种类型的矩阵理论中，其排序理论的研究已经比较成熟[1-7]。本文通过将满意一致的模糊互补判断矩阵转换为完全一致的判断矩阵，利用行和归一化方法，得到了模糊互补判断矩阵的一个通用排序公式。本文通过应用具有广泛代表性的模糊互补判断矩阵的通用排序公式，研究物流供应商的选择问题。

一、基础知识

定义1设矩阵，若有则称矩阵是模糊互补矩阵。

定义2设矩阵是模糊互补判断矩阵，并且对有则称矩阵是模糊一致矩阵，即加性模糊一致性互补判断矩阵。

二、排序方法

定理2如果对模糊互补判断矩阵,施行如下数学变换

，(1)

则矩阵是加性模糊一致性互补判断矩阵。

定理3 若是模糊互补判断矩阵，是其排序向量。

1.当矩阵完全一致时，对矩阵进行行和归一化得

。(2)

2.当矩阵不是完全一致时，利用⑴式将转换为，然后对进行行和归一化得

.(3)

显然，当时⑶式从形式上即转化为⑵中的排序公式。

三、算法步骤

步骤一：对实际问题构造两两比较的模糊互补判断矩阵。

步骤二：利用定理2中的转化公式将模糊互补判断矩阵转化为模糊一致性互补判断矩阵。

步骤三：利用定理3中的排序公式得到判断矩阵的排序向量。

四、算例分析

对三个物流供应商的中的选择问题，专家依据一定的选择准则，给出如下的判断矩阵。

利用上面的步骤首先把矩阵转换为模糊一致性互补矩阵（取）

应用公式（3）得到供应商的权重向量为：

。

参考文献:

[1]姚敏张森:模糊一致矩阵及其在软科学中的应用[J].系统工程,1997,15(2):54-57

[2]史文雷:模糊互补判断矩阵的一个通用框架[J].衡水学院学报,2008,(2):10-12

[3]吕跃进:基于模糊一致矩阵的层次分析法的排序[J].模糊数学与系统,2002,16(2):79-85

[4]徐泽水:模糊互补判断矩阵排序的一种算法[J].系统工程学报,2001,16(4):311-314

[5]张吉军:模糊互补判断矩阵排序的一种新方法[J].运筹与管理,2005,14(2):59-63

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关键词：创新思维能力；嵌入式；抛弃式；教学模式

中图分类号：G642 文献标识码：A

同志1995年在全国科学技术大会上指出：“创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达的不竭动力。”高等教育的重要使命之一就是要为社会的进步、民族的振兴与国家的腾飞源源不断地输送一批批优秀的人才。新时期教育改革的主要任务之一也就是要造就创新性人才。创新性人才的培养关键在于教学，爱因斯坦曾说“发展独立思考和独立判断的一般能力，应当始终放在首位，而不应当把获得专业知识放在首位，如果一个人掌握了他的学科的基础理论，并学会了独立地思考和工作，他必定会找到他自己的道路，而且比起那种主要以获得细节知识为培养内容的人来，他一定会更好地适应进步和变化”[1]。大学作为人一生中学习时间最集中的阶段，也是思维最活跃的时期，如果在教学的过程中，将思维能力的培养与教学实践结合起来，为大学生建立其良好的思维习惯，其对人一生的影响与意义将是深远的。

物流学科作为新兴的交叉、复合型应用学科，与工学、理学、管理学等诸多学科相互交叉，需要学生同时具备多种科学的思维能力。教育部《关于物流工程本科专业培养方案的指导意见（试行）》的通知指出，物流工程专业的学生必须要成为以工学学科作为理论基础，管理学科和工学学科相互渗透的复合型应用型人才，并具有较高的思想道德和文化修养、具有扎实的数理基础、良好的计算机和外语能力，富有创新精神和实践能力。为实现物流工程的培养目标，在大学四年中，物流工程学生必须广泛的涉猎多科学知识，并进行高效率的融合，这对学生的思维能力要求十分高。为此，在物流工程专业的教学过程中，将新知识嵌入学生已有的知识体系之中，才能达到良好的教学效果，让学生能够将所学知识融会贯通。通过强化嵌入式思维能力的培养，有利于学生在短时期内，特别是在课堂中，最大化学习效率。

1 大学生创新思维能力的特征与重要价值

创新思维能力是指人类利用已有的知识和经验进行创造、改进或组合开发新事物的能力。在创新思维过程中，创造者本人必须具有发现问题、提出问题的能力，并且具有强烈的探究精神、严密的逻辑思维能力、较完备的知识体系，能够提出一套完整的解决问题的方法或手段，并获得不同于以往的认识或体会。

对于大学生而言，其创新思维能力体现在对所学的各类相关知识进行深入探究，寻找出这类知识与已有知识的关系，在掌握这类知识的同时，形成自己的独有认识。大学生创新思维能力的形成需要具有以下四个基本特征：

一是具有较强的逻辑思维能力，较完整的知识体系。这些能力及知识体系的形成依赖于小学、中学的学校教育以及家庭教育，是大学阶段创新性思维能力培养的基础，否则即使有创新的意识，也难以形成创新思维，形成新的认识。

二是具有发现问题的敏锐意识。这种意识的形成即来源于先天的禀赋，也离不开后天的培养，这种意识的重要特征是善于利用已有的知识对新的知识提出问题，这是创新思维的前提条件。

三是具有对已有问题提出挑战，并质疑的勇气。这种勇气源于自信，并建立在第一、二个特征基础上。这种勇气的直接结果是找出已有问题存在的不足，间接结果是提出一种新的观点或认识。

四是具有提出一套合理的方法或手段解决问题的能力。这种能力是创新者最关键的潜质，也是创新思维能力的能够最终体现的实现途径，只有具有这种能力，前面发现的问题、质疑的问题才能得以解决，并开花结果。

具备了以上四个特征的大学生，才能称之为具有创新思维能力的人才，并在完善、革新已有理论方法体系；解决重大工程实践难题方面发挥重要作用，并在各行各业中发挥骨干性作用。最终实现自我的超越与突破，成就精彩人生，成为国家、民族振兴过程中的重要力量。

2 大学生接受新知识的两种模式

一般而言，大学生在接受新知识，特别是理论知识时，会呈现两种不同的思维习惯，一种是正面、积极的；另一种是负面、中性的。前者，本文称之为嵌入式思维模式、后者称之为抛弃式思维模式。

2.1 抛弃式思维模式

抛弃式思维是指学生在接受新知识时，采取一种被动、封闭、抵触的情绪进行机械性记忆，其目的是为了应对考试。这种模式在大多数大学生的新知识学习过程中均有体现，有以下几个特征：

（1）对新知识的学习缺乏热情，在学习之前，没有事先预习，没有查阅相关知识；

（2）学生自身的已有知识结构与新知识之间没有建立一种联系关系，未形成关联记忆；

（3）在课堂讲解及课后复习过程中，以单纯的重复性记忆为主，呈现一种被动接受状态。

2.2 嵌入式思维模式

嵌入式思维模式是指学生在接受新知识时，采取一种主动、探究、兴奋的情绪进行关联性记忆，其目的是出于兴趣、满足好奇心、提升自我。这种模式在少数大学生的新知识学习中得到了部分或完全体现，有以下几个特征：

（1）对新知识十分好奇，有强烈的兴趣，在学习之前，事先进行了预习，并形成了一种自我的初步认识；

（2）学生自身的已有知识结构与新知识之间建立起了一种关联关系，并形成关联记忆；

（3）在老师课堂讲解及课后复习过程中，以知识结构的融合、更新及延伸为主，呈现一种主导融入的状态。

这两种思维模式会对新知识的学习效果产生较大差异，而这种差异在单纯的考试过程中可能不会明显表现出来，但是经过一段时间（1年及其以上）以后，就会表现的是否显著。采取抛弃式思维模式的同学往往对于新知识越来越模糊，最后甚至全然不知或仅留下部分不完整信息。采取嵌入式思维模式的同学对于新知识的记忆，随着知识结构的不断更新日益强化，并且对该知识的理解会随着后续知识的学习不断充实、完善，并会有新的理解与认识。但是，单纯希望大学生从抛弃式思维模式向嵌入式思维模式进行自动转变是十分困难的，只有在教学过程中，教师逐步引导，采取嵌入式的教学模式，才能逐步实现这种转变。

3 嵌入式教学模式的内涵与过程

嵌入式教学模式是一种立足于训练学生的嵌入式思维模式，引导学生在课前、课中、课后的学习过程中，以知识结构融合、更新与延伸为出发点，实现对新知识的初认识、认识、再认识，建立旧知识与新知识的关联关系的教学过程。这种教学模式的特点包括：

3.1 以学生为主体，以学生的自我实现为导向

在教学过程中，教师始终处于一种发问、鼓励、提示、补充的角色。首先，通过发问，引导学生自己对新知识建立其最直接的认识，并通过鼓励，将这种直接的认识通过多人的补充不断充实并强化，在这个强化的过程中，通过提示、补充，实现初始的认识尽可能的指向新知识的最终含义，让学生感觉到新知识的理解就是通过他们自身已有知识建立的最直接的认识的基础上的。这种过程，学生的内心要得到了一种满足，并体现自我价值。

3.2 鼓励课前准备与课后的再认识

在课程教学之前，要求学生对一些关键知识点，在不看教材及查阅资料的前提下，尝试着建立自己的最初认识，在课堂学习过程中，将这种最初的认识大胆的说出来，在课程教学之后，对课堂中最终形成对新知识的认识，结合书本材料、与其他同学交流进行再认识，并对知识进行梳理、强化，如果形成了新认识，需要在下次课程讲解中提出，并进行讨论。

3.3 综合运用提问、比较、案例教学等多种教学手段

为实现知识结构的融合、更新与延伸，在教学过程中，对于新知识的引入，多以提问、案例分析等教学手段；在新知识的认识阶段，多以比较新知识与旧知识的相同、不同，并说明原因的方式，揭示知识之间的关联关系；在新知识的再认识阶段，鼓励学生质疑已有知识，并提出自己的看法，共同讨论，争取达成共识。

为实现这种教学模式，需要分四个阶段进行课堂的教学，具体流程如图1所示。

通过以上四个阶段的教学实践，新知识与已有知识结构能够最大限度的实现融合，并嵌入到学生的思维之中，避免单纯的机械性记忆。当然，这种模式具有一定的适用条件：一是承担教学的老师，对教学的新知识的过去、现在及未来认识清晰、完整，对同学的已有知识结构有一定了解；二是同学对这类知识有兴趣，愿意事先准备、积极参与；三是教学的人数不宜过多，控制在20～30人比较合适，在一堂课中，保证每个同学都有对新知识进行初认识的实践过程；四是由于教学过程需要的时间较长，对于部分关键性、重要的知识点可以采用，常规性的一般知识的介绍可以通过同学的自我学习来完成，以保证教学效果，并通过关键知识的嵌入式教学起到以点带面的作用。

4 嵌入式教学过程设计——以物流工程专业为例

为对嵌入式教学模式的教学实践有更为深入的了解，以物流工程专业的学习中，经常会遇到的“快递服务”这一知识点为例，具体说明嵌入式教学的实践过程。

在新知识的引入阶段，可以采取提问、案例的形式。提问的形式是指询问4～5名同学，对于快递服务，从自己接触到的快递企业及网上购物的经验出发，说明快递服务有哪些基本特征；案例的形式是指列举2～3家快递企业的服务过程，请同学总结一个完整的快递服务由哪些要素构成。

在新知识的初认识阶段，将同学总结的这些特征或要素，列举在黑板上，由老师引导出服务的概念，最终，请2～3位同学，根据这些特征或要素给快递服务下定义，并将这些定义，进行汇总后形成一个初认识阶段的定义。

在新知识的认识阶段，和同学一起来回顾，最初的要素、特征等已有的知识，与初认识阶段下的定义的差异，并找出其中的原因，例如：接触的快递企业太少、对快递企业服务的流程了解不充分等。其次，给出课本上关于快递服务的定义，并比较两者之间的差异，对初认识的定义进行修正、规范化，实现初认识与新定义之间的有机统一。

在新知识的再认识阶段，列举一些国外快递企业正在采用的例如：固定送货时间、提前半小时短信提醒、自由选择运输路径等新模式，请同学回顾对快递服务的定义，是否需要进一步完善，如何进行完整，并与同学一起讨论，未来一个完整的快递服务应该包括哪些内容：定时、定点、定路径、定信息、定内容等。

5 结 论

通过采用嵌入式教学模式来进行大学生理论课程的教学，不仅有利于大学生创新思维能力的形成，而且能够将枯燥无味的课堂变成知识碰撞、信息交流的场所，实现寓教于乐，提高大学生的学习兴趣与学习效率，实现新时期大学生独特个性与自我价值实现的统一。当然，在这一过程中，大学教师如何在其中发挥作用，真正起到引路人、领航人的作用，并利用渊博的知识来驾驭整个教学过程，对于教学效果的发挥至关重要。

参考文献：

[1] 叶国凡. 一体化教学培养途径的探讨[J]. 上海高教研究，1987（3）：29-32.

[2] 岳晓东. 大学生创新能力培养之我见[J]. 高等教育研究，2004（1）：84-91.

[3] 翟纯纯. 高校大学生创新思维培养现状及培养对策探析[J]. 中国电力教育，2011（26）：20-21.

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关键词：数据挖掘 医院物流 物流管理

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2012）09-0079-02

目前国内患者众多，医疗资源紧张，物流传输系统可以很好地帮助医院提高医疗工作的效率，优化物流管理，并且可以有效的节省能源消耗，避免交叉感染等问题。

国内医院的需求和特点各有不同，因此物流需求的个性化、多样化和集成化，要求物流服务企业必须不断改进和优化系统的运作流程，使物流系统更加适应物流需求的变化。而数据挖掘技术，以其强大关联、分类、预测等功能，可将医院物流系统运行过程中产生的信息数据进行有效整合处理，为改善医院物流系统运行效率提供依据。

数据挖掘技术已经在商业、金融业、保险业、电信业等多个领域开始得到应用，取得了令人满意的效果。但我国物流企业在数据挖掘应用方面还处于起步阶段，经验不足，应用实践在国内物流企业中还并不多见，所以有很大的改良空间。

本文研究了基于数据挖掘技术的医院物流管理和优化问题，从而提高医院运行效率，缓解医疗资源紧张提供了技术支持。

1、医院物流现状

医院物流是物流领域中较为复杂的一个分支，分外部物流和楼内物流，前者经历过几轮的升级换代已经很成熟；而作为本文重点的后者依靠的是自动化设备，在国内却是直到近几年才受到高度重视并有了较大的发展。其实医院楼内物流在现代医院管理和运营中的地位很重要，涵盖了医院所有部门日常工作和管理活动，如传输（病历、医生处方、检验报告单、医疗收费单据和账目等）；配送（药品、药械、器材、无菌医用材料、手术器械等）；送达（化验标本、病理标本等）。

国外发达国家的医院十分重视物流管理。根据2001年法国和美国联合抽样调查，在美国有98.6%的医院设立“物流部”或“物料管理部”；在法国，这个比例也有31.4%。因此，物流效率的高低，直接影响着医疗成本。出于政府、公众和市场的压力，医疗产业正专注于降低成本，提高利润。而优化医疗供应链，加强医院物流管理，是重要战略之一[1]。

现阶段我国医院物流主要的方式是“专职递送队伍+多部电梯”，引进现代化物流系统的比例不到5%，远落后于发达国家水平。而且目前医院使用的物流系统大多都是进口设备，很多方面的技术都是国外厂家掌握着，比如物流系统运行记录，后期完全可以用来分析医院的物流需求并对软件优先级做调整，但大多数厂家并没有这方面的服务。因此对记录的数据进行有效的利用，了解其中的规律对医院物流效率的提高和后期维护有着很重要的作用。

2、数据挖掘的原理

数据挖掘（Data Mining）就是从大量的、不完全的、模糊的、随机的实际应用数据中，提取隐含在其中的、潜在有用的信息和知识的过程。是一种深层次的数据分析方法，它不仅仅局限于对数据的查询和访问，主要在于找出数据之间潜在的联系[2]。

数据挖掘主要分5步骤：

（1）定义问题。对目标有一个可行、清晰和明确的定义，即决定到底想干什么，有效的问题定义应该包含一个对结果进行衡量的标准。

（2）建立用于挖掘的数据库，包括收集数据、维护数据库等工作。

（3）分析和准备数据，根据问题的定义，对数据库中的字段变量、记录进行筛选，剔除不合理的记录和无关的字段，根据现有的变量进行转换，生成新的变量和字段。

（4）建立模型。模型的建立过程主要是选择一定的挖掘算法来处理数据，在现代医院物流系统中主要使用的是关联规则模型[3]，主要反映一个事物和其他事物之间的依赖或关联。

（5）结果的表达和解释。对数据挖掘发现的模式进行解释和评价，过滤过有用的知识呈现给使用者。

3、数据挖掘在现代医院物流系统中的应用

医院物流系统记录每天的所有事件，信息量较大，但医院以往都只是保存下来备份，从没有去进行数据挖掘利用。而随着物流系统越来越多的出现在医院中，使用数据挖掘技术分析系统记录，对提高医院运行效率和管理水平具有重要的意义[4]。

下面这个列表是运行数据的摘要，一般医院物流系统每天运行2000次左右，记录包括每次发出、到达和确认，每天合计会产生5000条左右的信息记录。

物流系统的记录中有3个因素最为重要：日期（时间）、控制区域（BT站点）、事件发生设备（运载小车）。虽然我们可以根据医院各自不同的结构特点来提前设置站点和车辆的优先级、归属地等，但与实际总是有出入的。但从系统运行记录中我们可以得到在不同时段的系统负荷，不同时段的站点和小车运行次数，以及全天的运行量。结合三者的关系我们可以对系统进行优化，针对不同时间段来分配不同站点的优先级，这样可以让系统对优先级高的站点分配更多的资源[5]。

我们首先从表1的数据中筛选出关键的三个参数日期、控制区域、事件发生设备，然后把一天分成四个时间段，再用Apriori算法来进行关联规则，得到的部分挖掘结果如图1所示。

Bt 201代表病案室工作站点，结果显示从早上6点到晚上18点，病案室的运输量最大，根据以往经验医院是静脉配置中心的运输量最大，因此我们要根据长时间积累的数据结果对系统进行优化修改，当然还有不同时间段中，高负荷站点不同的情况，那么就可以在系统中设定不同时段的站点优先级，通过变更站点的优先级来加快各功能科室（例中的病案室）的物品传输效率，也就优化了医疗流程，

4、结语

数据挖掘作为一门新兴的多科学交叉的技术还处于初级发展时期，我国的医院物流在数据挖掘应用方面更是起步阶段，经验不足，应用实践的案例还很少，但随着数据挖掘研究的深入开展，数据挖掘技术方法的不断改进和完善，以及使用者追求高效愿望的增强，将会有越来越多的物流系统企业开展数据挖掘，数据挖掘技术在医院物流领域也将会有更加广阔的前景。

参考文献

[1]阎子刚.物流信息技术[M].北京：高等教育出版社，2003.

[2]陈安，陈宁，周龙骧等.数据挖掘技术及应用[M].北京：科学出版社，2006.

[3]杜明义，吉祥寿，郭达志等.基于空间数据仓库的数据挖掘[J].计算机工程与应用，2000（11）.

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[关键词] 逆向物流　供应链　循环经济

近半个世纪以来，经济竞争已成为世界各国国力竞争的一个焦点和世界发展的重要推动力。与此同时，如何拓展一个可持续发展的全球经济也即是拓展一个具有无限支撑能力的全球经济是人类面临的巨大挑战。随着世界经济的高速发展和人们生活水平的不断提高，制造业间的竞争日趋激烈。

制造业信息化为制造业的发展提供了极大的支持，并推动着制造业的变革与发展，供应链管理技术的应用及其产业化是其中的重要组成部分。供应链管理技术为新产品快速进入市场起着积极的推动作用。然而，消费品品种的增多，产品生命周期的缩短，造成废旧产品的猛增。在许多企业纷纷投入大量的人力、物力、财力，用于构建和完善自己的供应链系统时，却忽略了从用户手中产品的回收直到最后的处置这条逆向“链”―逆向供应链。逆向物流的各种优点，使得在当今以服务营销为主导思想的全球化企业的经营战略中，逆向供应链管理将成为企业竞争新的有力武器。

一、逆向物流概念的叙述

逆向物流目前没有统一的定义，但多种定义的大致涵义都是相似的。逆向物流在以前有不同的名称，具有循环利用含义的提法最早出现在20世纪70年代的Guiltinan和Nwokoye(1974)以及Ginter和Starling(1978)的文献当中，他们称之为Reverse Channels(逆向渠道)或者Reverse Flow(逆向流)。Lambert和Stock(1981)的文献中把这种与供应链中传统物流方向相反的物流形容为“走错了方向”。

欧洲逆向物流管理工作组(Revlog)给出如下定义:逆向物流就是对后向流的原材料、在制品库存、包装及成品进行规划、实施以及控制使得这些物品从制造节点、分销节点及使用节点回到回收利用节点或恰当处理节点的物流过程。笔者比较赞同这种定义，即欧洲逆向物流管理组的定义，比较全面的涵盖了逆向物流的各个方面。

二、逆向物流产生的原因

在中国国内，相对于正向物流，逆向物流还是一个比较新兴的研究领域。笔者将从三个方面探讨企业从事逆向物流的原因、必要性。

1.经济利益。产品的回收利用有经济利益驱动方面的原因。典型的例子是机器零件的重新制造:花费只占新品制造费用一小部分的修理费得到翻新的产品做备用件或在二手市场上流通可以使企业获利。通过逆向物流可以减少对原材料的使用，通过再加工增加翻新产品的价值，减少弃置成本可以使企业获得直接的经济收益。

2.法规环境。保护法律、法规驱使企业对产品回收与重复利用负起法律责任。目前很多国家都制定了相关法律要求消费者、企业对产品回收尽自己的责任，消费者可以将使用后的产品归回给生产商、零售商等。欧洲、日本、美国都在加强环境方面的立法，对生产厂商的材料循环利用配额、包装规定、回收责任都有明确严格的法律约束。

3.社团公民职责。社团公民职责也称为企业社会道德、企业社会责任。作为社会公民，企业在赚取利润的同时在社会驱动下关心社会的需要，以可持续发展为己任，将社会与环境问题放在优先的位置上，也是很多企业从事逆向物流的原因。

三、逆向物流的理论基础――循环经济理论

1.循环经济理论的基本内涵。循环经济理论是经济发展与生态保护的“双赢”理论，是一种建立对物质充分循环利用基础上的经济发展模式，可以最大限度地减少人类社会活动对环境产生的破坏作用。循环经济在生产活动中，推崇“3R”生产方式，废物减量化(Reduce) ,资源再使用(Reuse)和再循环利用(Recycle)，做到生产和消费造成的污染排放最小化，废物资源化和无害化，以最小成本获得最大的经济效益和环境效益。

2.逆向物流与循环经济的关系。社会物流系统的目标在于协调社会资源配置与企业经济活动的关系，构筑一种良好的投资环境和社会经济活动基础。狭义的逆向物流系统是“资源一产品一再生资源”的闭环型物质流动系统。从而在经济系统和生态系统之间架起彼此联系的“桥梁”，提高了物流系统及整个供应链的经济效益、社会效益和生态效益。作为联系生态系统与经济系统桥梁的物流系统，它既包括正向物流系统，也包括逆向物流系统。无论正向、逆向物流都在社会物流的整体配置之下运转的。逆向物流的构建使原来单向的企业物流变为完整循环的物流网，它能最大限度地重复利用不可再生资源，同时尽可能少地消耗能源。

四、逆向供应链的功能

根据上面对逆向物流产生的原因和它的理论基础的探讨，可以看到逆向物流具有如下主要功能:

1.逆向物流的实施:一方面，可以使得使用后产品及时回收和处置或再利用，能够节约资源，保护环境；另一方面，可以促进绿色设计及制造和产品多生命周期工程的发展。产品回收后要进行分类和拆卸，产品使用后的拆卸问题在拆卸过程中就会暴露出来，这些信息对于绿色设计及制造的研究至关重要。

2.现有的客户关系管理(CRM)、企业资源规划(ERP)和传统的供应链管理系统都没有建立用来处理逆向供应链中复杂过程的功能。逆向供应链与ERP, CRM应用系统的集成尤其是与供应链的集成可以形成“密闭式”体系，可以实现对产品整个生命周期的有效管理。

3.产品及时回收和处置，解除了用户对其处置的后顾之忧，使企业具有更好的社会形象，为企业增加了无形资产。另一方面，ISO9001 2000版将企业的质量管理活动概括为一个闭环式活动一一计划、实施、检查、改进。逆向供应链中的逆向物流恰好处于检查和改进两个环节上，承上启下，作用于两端。企业在退货中暴露出的质量问题，将通过逆向物流信息系统不断传递到管理层。于是，企业潜在事故的透明度空前提高，管理者可以在事前不断改进质量管理体系，以根除产品隐患。

4.产品的回收过程实际上也是信息的捕捉过程。由于是面对用户回收产品，信息的交流是直接的，用户使用的各种产品的需求量信息、产品实际寿命、质量信息、实际库存量等信息都是实时的。根据产品的回收量、实际寿命、实际库存量等信息可以准确的预测市场需求，从而可以避免在供应链管理中遇到的信息失真与放大(Bullwhip)效应。

5.如果说正向物流是“推”动用户消费的话，那么逆向物流就有“拉”动用户消费的含义，因为回收商对产品的积极回收增加了用户淘汰旧产品的决心。另外，逆向物流可以促进产品租用制的发展，即用户只购买产品的使用权。

五、逆向物流管理中存在的问题

在逆向物流业务中可以看出，逆向物流部门不仅与企业内部其他部门形成正式组织，而且与配送中心、零售商等各级运营商形成非正式组织。逆向物流管理既要融入企业内部正式组织，又要紧密联系企业外部非正式组织，这使得逆向物流管理面临以几个问题。

1.难以制定统一的业务标准。在“以客户为中心”的经营环境下，企业既要减少退货又要提高客户满意度，使得企业很难制定统一的退货标准，逆向物流管理变得难以控制。

2.与常规业务的冲突。逆向物流会对供应、生产、营销、财务等业务带来不确定性因索，在一定程度上干扰常规业务的顺利运转。这要求逆向物流管理要追求与常规业务的实时、交互沟通，减少冲突业务和冲突环节。

3.社会效益与经济效益的冲突。逆向物流目标是改善企业社会形象，提高企业的核心竞争力，与此同时，也会带来企业投资的加大，投资风险的增大。在社会效益和经济效益之间，企业往往没有量化的权衡指标。逆向物流的投资效果很难量化体现。

逆向物流管理中面临的种种问题，说明逆向物流具有一定的风险。所以，分析和解决逆向物流管理面临的问题，是企业实施逆向物流的关键。随着市场竞争的加剧，逆向物流最终会成为企业竞争的一个重要环节。企业应该及早制定自身的逆向物流计划，逐步实施、完善逆向物流业务，为企业提升竞争力创造新的亮点。

普及现代逆向物流思想是个系统工程，需要各方力量的配合和支持。其中政府应该扮演发动机的角色，制定逆向物流的相关政策，加人奖惩力度；鼓励和资助非盈利社会组织和行业协会的成立；组织编写相关资料和教材；组织逆向物流设备、软件、企业的展览；促进物流企业之间的交流，组织考察学习等行业协会应该协助政府制定行业政策和标准，组织学习国外先进的逆向物流经验，做好统计等基础性工作，全方位的推动逆向物流建设。

参考文献：

[1]徐燕:逆向物流管理的研究[D].对外经济贸易大学,2004

[2]弋志刚:基于供应链的逆向物流管理的关键因素与作业流程模型研究[D].四川大学,2003