区域经济发展的条件范文

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[摘 要] 我国区域经济发展不平衡的马太效应已经生成，东、中、西部差距继续扩大。文章分析了马太效应对区域经济发展的诸多影响，并提出调控马太效应的中部发展新思路。

[关键词] 中部 区域经济发展 马太效应 调控

一、东、中、西部经济失衡加剧：一个马太效应的视角

20世纪80年代，为了打破平均推进和平均分配的格局，我国实施了区域非均衡发展战略，在东南沿海实行对外开放，给以政策优惠，让这些地区首先发展和富裕起来。应该说我国的区域经济推进战略是成功的，东部地区的经济得到了高速发展，但是，东、中、西部也因此出现了严重的经济发展不平衡。尤其是90年代以来，东部与中、西部经济的绝对差距和相对差距都呈加速扩大的趋势，区域经济发展中的马太效应开始显现。

进入21世纪，针对经济发展的区域严重失衡，我国先后实行了“西部大开发”和“振兴东北老工业基地”战略，在一定程度上促进了这些地区的经济跨越式发展。目前，我国区域经济发展速度呈现出新的景象：东部地区依然势头最劲，西部地区已后来居上，东北地区在加紧赶超，惟有中部地区相对滞缓，增长速度的位次呈后移之势（如图1）。中部地区总体上与东部地区的差距越来越大，马太效应越演越烈。

马太效应作为人类社会普遍存在的、调节资源利益的自发机制，其运行对经济格局的形成与转变有积极和消极双重影响。从积极方面看，它能极大地激励一个国家或地区取得更高的经济发展业绩，鼓励他们不断增强发展的动力和创造力，以形成新的发展优势，从而保持“高位”；从消极方面看，马太效应在促进发达地区经济实力增强的同时，会造成贫困地区发展经济所需的人、财、物等生产要素大量流失，增长速度滞缓。技术进步、人才流动和资本聚集等方面马太效应的生成，加剧了我国东、中部的区域经济失衡。

1.技术进步的马太效应。现代经济发展的实践表明，技术进步已经成为经济增长的最重要决定性因素，是经济持续增长的源泉。我国一直很重视科学技术的发展，改革开放以来，全国的科技水平得到了很大的提高。但各区域的科技发展很不均衡，基本与经济发展水平的结构一致，呈现出东、中、西部的梯次结构。各区域科技水平发展的差异直接导致了经济增长方式的不同，目前东部地区已经进入相对集约型的增长阶段（0.5

2.人才流动的马太效应。人才是经济增长的另一重要源泉。东部地区拥有社会生产力水平高、社会开放和政治程度高、研发的投入与产出高和教育发达程度高的“四高”优势，不仅为人才提供了良好的物质条件和生活待遇，而且还为他们提供了施展才华，实现价值，贡献社会的舞台。在高收入和多发展机会的双重诱因下，中部地区培养的人才大量流向东南沿海，据不完全统计，中部地区平均每年新增加的人才外流数高达三百多万。人才大量外流使中部地区人才匮乏的情况也愈加严重，特别是高层次人才（见表1），这大大影响了中部地区前沿科学和高新技术的传播与推广。人才流动的马太效应，在一定时期内还将进一步加剧区域和产业发展的不平衡。

3.资本聚集的马太效应。资本也是经济增长的关键要素之一。东部地区之所以能长期领先于中、西部地区，重要原因之一就在于资金的持续注入与合理利用。地区经济发展的资本来源主要包括储蓄转化的银行信贷、资本市场的直接融资和外商投资。东部地区经济实力强大，大量的居民储蓄为其经济发展提供了巨大的资金支持；而高水平的社会生产力与良好的投资环境也吸引着越来越多的中外投资者，据统计，2005年东部地区的外商直接投资额为3821亿元，相比之下，中部地区只有417.3亿元，只占东部地区的10.92%。更值得注意的是，在我国资本市场不断发展壮大的过程中，东部地区依靠众多的上市公司，在资本市场筹集了大量的发展资金，形成了事实上的中、西部对东部的资金转移（见表2），而随着民营企业上市步伐的加快，这种不均衡将进一步加剧。

三、马太效应的调控与中部崛起

马太效应是一种自生自发的调节机制，它只会按其自身规律，而不是按社会要求来发展变化，这就意味着：中部地区要实现对东部地区的赶超，走出“中部塌陷”的尴尬局面，就必须调控马太效应，使其温和适度，扬长避短，做大做强优势产业，发展壮大非优势产业。而要实现跨越式的大发展，中部需要创新发展思路：

1.国家区域经济发展政策的倾斜。经济实践表明，我国经济发展以政府主导模式为主，国家实行的区域经济政策可以改变马太效应的游戏规则。改革之初，对东部地区实行一系列优惠政策，促进了东部经济大发展。2001年实施西部大开发后，西部经济总量增速于2002年首次超过中部，并且这一态势一直持续至今。可以说，我国区域经济发展不平衡，首要原因在于国家的非均衡推进战略。因此，中部地区要走出“盆地”状态，发挥其后发优势，需要国家采取干预的手段，对中部地区实行倾斜的区域经济政策，否则，完全由市场来分配资源，必然产生马太效应，中部地区只能是被东部地区越甩越远。而且中部地区一直未得到优惠政策扶持，国家给予适度的支持是完全必要的。

2.准确对区域发展定位。所谓“定位”是指明确中部地区在宏观区域分工中的地位或位置。改革开放以来，无论是中央还是地方，对中部地区发展的定位一直不明确，缺乏清晰的发展战略，造成中部产业结构与东部、西部有很大的同构性，结构调整步履维艰。因此，中部地区结合区位优势，找好自己的定位，从整体上把握地区发展战略，十分关键。

3.善用别人的力量。欠发达地区想破解马太效应，在竞争中获胜，就必须先学会造势，善于借助发达地区的力量。因此，中部地区可以一方面直接学习和利用发达国家、沿海地区成熟的技术和经验，从而减少自己发展过程中的风险成本；另一方面可以承接东部的产业技术转移，虽然技术上略逊一筹，但建设周期也较短，安排劳动力相对较多，以此为起点，借助外力有可能直上新的“台阶”，从而发挥欠发达地区的后发优势。

参考文献：

[1]西武:马太效应--从成功走向成功的捷径[M].机械工业出版社,2004

[2]龚刚聂晶:区域投资的优化选择与马太效应[J].开发研究,2003,5

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关键词：公路运输;区域经济发展;理论基础;影响

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）36-0133-02

近年来，随着我国各地高速公路建设事业的快速发展，公路运输成为了区间最直接、最有效的交通运输方式，带动了区域经济发展，使公路运输与区域经济发展之间的关系备受关注。从区域经济发展现状看，公路运输发展程度是区域经济发展的条件之一，没有良好的公路运输条件，区域经济就好像失去“翅膀”的鸟儿一样，没有了飞翔的动力。所以，研究公路运输对区域经济发展的影响有着巨大的现实意义，便于区域经济发展中更好的利用公路运输条件带动产业结构调整、改善投资环境，发挥出公路运输在经济发展中的积极作用。

1 公路运输与区域经济发展之间的关系

公路运输是国民经济的先导性产业，是联系生产、分配、交换和消费的纽带，是地域间商品流通的重要保证，其以先导产业的身份和作用有效带动了区域经济发展。尤其是在一些中小城市、偏远的农村地区，公路支撑着人流和物流的流动，没有了良好的公路运输条件，当地经济发展缓慢。当公路运输条件满足基本运输需求和经济发展需求后，经济将带动公路运输，区域经济发展为公路运输发展提供动力和支持。我们知道公路运输与区域经济是相互影响的，只有二者相互促进、协调发展，形成良性循环，实现共同发展，才能促进国民经济水平的整体提高。

2 公路运输促进区域经济发展的理论基础

2.1 点轴开发理论

这一理论认为：重要交通干线的建立，将使干线地区的人流、物流迅速增加，同时，运输成本、生产成本将不断降低，形成良好的投资环境和区位条件，为区域经济发展创造需要的条件，促进区域经济发展。

2.2 区位理论

杜能提出的农业区位论认为：生产成本、市场价格、运费是影响农业经营利润的三个主要因素，要想最大限度的增加经营利润，就需要通过合理的农业布局来降低运费，运费是农业区位选择的决定性因素。从这一理论可以看出，运输成本对区位经济发展有一定程度的影响，而方便快捷、快速直达的运输条件能有效降低运输成本，可见公路运输发展程度影响着区域经济发展。

韦伯提出的工业区位论认为：运输成本是决定工业区位的主要因素，便利、快捷的公路运输可以吸引更多的投资者在特定区域内建立企业、工厂，带动外向型经济发展，拉动区域经济发展。

2.3 中心-理论

弗里德曼提出的中心-理论认为：任何国家的区域系统，都由中心-两个子空间系统组成。在区域系统中，市场、资源、技术、环境等方面的区域分布存在客观的差异性。当某些区域空间聚集着较多的市场、资源、技术、环境等方面的发展优势，就会获得比更多的竞争优势，逐步成为区域经济的中心。但是随着交通运输条件的不断改善，市场间的联系愈加密切，中心与之间的界限会逐步消失，的竞争优势和经济水平会大幅度提升，中心的经济也会快速发展，进而带动区域经济的整体发展。

3 公路运输对区域经济发展的影响

从公路运输与区域经济发展之间的关系中可以知道公路运输发展程度是区域经济发展的影响因素之一，良好的公路运输条件能促进区域经济发展。公路建设是一项投资数额大、建设周期长的项目，但对地方经济、沿线经济有着明显的拉动与促进作用。下面笔者具体论述了公路运输对区域经济的影响。

第一，拉动当地就业。公路建设对地方经济的拉动作用是明显的，根据专家测算，每1元公路建设投资创造的社会总产值约3元，每亿元公路建设投资将为公路建设行业提供约2 000个劳动日就业机会，为相关行业提供约5 000个。如此高的回报，足以证明的公路建设对地方经济的拉动作用。

第二，提高当地经济收益。公路建设将为地方带来很大的资金收益，拉动地方经济发展。征地拆迁费;原材料购买将产生大量的收益;工程队伍衣、食、住、行等方面的消费额巨大，直接刺激当地第三产业快速增长;带动就业。由于在当地施工，当地人员势必会参与到公路建设中来。从这些表现看，公路建设对当地餐饮业、房屋建设的发展都有一定的拉动作用。

第三，促进当地金融业发展。公路建设如此庞大的工程，需要的建设资金较多，从资金存取方面看，会有一部分工程款存取在当地银行，一定程度上能解决资金紧缺问题，并为当地银行带去一定收入。

第四，降低当地企业的物流成本。由于公路的建设，干线沿线地区企业的物流成本将大大降低，提高了经济运营效率。众所周知，物流行业的发展关系着现代经济发展，较高的物流成本势必制约当地经济发展，成为区域经济发展瓶颈。而公路运输能明显的降低物流成本，根据区位理论观念，这将带动当地的工业、农业发展。

第五，促进沿线工业、农业发展。公路运输为地区间的人流、物流流通提供了便利，加强了各地区之间的经济联系，使区位优势得以强化，进一步优化了投资环境，在招商引资上更具吸引力。所以在区域经济发展中，利用公路运输带来的优势吸引投资，建设各类工业园区，能促进区域范围内的产业结构调整和产业内部升级，实现生产力合理布局，带动区域经济发展。在农业发展上，良好的公路运输条件缩短了运输时间，降低了运输成本，加快了区域范围内的农业信息交流，不仅便于农业产业结构调整和优化，也便于促进农业集约化生产，推动农产品的商业化发展。工业和农业的发展，将显著提高当地及沿线人们的生活水平，增强消费能力，反过来促进区域经济的发展。

第六，繁荣沿线的商业市场。公路运输为商品流通提供了一个便捷、快速的物质基础，缩短了产品产地与销地之间的流通距离，便于区域范围内商品流通，促进区域内商业的繁荣。而且，交通运输条件的改善，促进了客运量的提高，加强了城市之间的人员交流，这为商业发展提供了便利。

第七，带动旅游业发展。旅游已经成为现代人休闲娱乐的主要方式之一，旅游业已经成为区域经济发展中不可缺少的产业。要发展旅游业，缺不了良好的公路运输条件，公路运输能促进沿线旅游景点的开发，增加旅游人数和收入，带动旅游业发展，进而促进区域经济的发展。

4 结 语

综上所述，公路运输对区域经济发展的影响是巨大，而且这种影响是长远的，区域经济发展离开不了公路运输。在区域经济发展中要加强公路建设，改善公路运输条件，为人流、物流的流动带来便利，同时增强区位优势，改善投资环境，拉动投资，促进工农业产业结构调整与内部升级，优化生产力布局，直接促进区域经济发展。当然，公路建设可能带来环境问题，需要加以控制与改善，降低环境问题对区域经济发展的影响，实现区域经济的可持续发展。

参考文献：

[1] 张军君.公路运输对区域经济发展的影响研究[D].北京：中国林业科学 研究院，2014.

[2] 周培东，吴慧，阙科昌.玉林市公路交通运输对区域经济发展的影响分 析[J].西部交通科技，2014，（4）.

[3] 李秀菊.公路交通运输对区域经济发展的影响[J].现代经济信息，2014，

（14）.

[4] 田祖海，苏曼.公路交通运输对区域经济发展的影响分析[J].商业研

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【关键词】国民经济 区域经济 再均衡 政策

继上个世纪八十年代沿海发展战略、西部大开发战略实施以来，振兴东北老工业基地，协助东部地区快速发展的战略陆续实施。尤其是改革开放以来，随着对外方针的落实，我国区域经济有了很大的发展，人们生活水平也有了很大的提高。但是由于我国地理环境、资源覆盖、开放程度不同，在国家投资倾斜的过程中，各地经济呈现出很大的差距。为了促进经济和谐发展，从十五大开始就明确指出：有条件的地方可以先推行现代化，对于欠发达地区，必须努力发挥本土资源优势，在资源开发与基础建设中，缩小发展差距，推动各地和谐发展。

一、我国区域经济发展现状与影响因素

（一）我国区域经济发展现状

我国作为一个疆域辽阔的国家，各地历史背景、发展程度、社会条件不同，区域经济存在差距，不仅是一种正常现象，更是历史的必然存在。从目前的发展形势来看，区域经济差异主要表现在：中西部与东部的工业化城市与产业结构处于不同的阶段；两个区域的对外开放与发育程度不同，从而让经济体制的程度与转换速度也存在很大差异；中西部与东部存在严重的梯度差，虽然中西部的资源比东部丰富，但是经济技术远低于东部；经济发展速度让人均生活和人均产出存在很大差距，并且以上升趋势呈现。

针对这种现象，我们必须努力让区域经济和谐发展。当前我国区域经济的总趋势可以概括成：三驾马车、三大阶梯、三种病灶、四大板块。三大阶梯是从经济水平的角度对区域经济进行研究，也就是中部居中、西低、东高的现象。三驾马车，则是从拉动国民经济的角度来看，主要包括：环渤海、珠三角与长三角。三种病灶，主要是目前区域经济中的各类没矛盾，东三省表现为结构与体制的双重矛盾，西部地区的欠发达，东部的资源环境束缚。四大板块从地域角度来看，主要是西部的12个省市与自治区、中部6省、沿海10省、东北3省。

适当的区域经济发展差异对国民经济发展具有重要作用，但是目前不断扩大的发展差异不仅不利于经济发展，对国民经济整体素质也造成了很大的影响，不利于国民经济和谐发展。

（二）造成区域经济不平衡的因素

近年来，随着区域经济差异拉大，对区域差异的研究已经成为区域经济的热门话题，学术界一般从动态与静态两个方面进行研究。

（1）制度与人力资本。从总体来看，我国还处于社会主义初期阶段，我国经济改革的重点仍然是“以公有制为主体，多种发展体制共存”的方式。在这一过程中，我国不同地区的改革进度存在很大差异。从政策支持力度来看，我国各级政府也相继采取了对应的梯度推进方式，这种方式不仅为东部沿海带来了明显的优势，也很大程度的抑制了内陆地区发展积极性。

从人力资本来看，区域劳动者素质会直接影响所在区域生产率。我国专业技术、大中专人员在西、中、东三个地区的分布情况是：西部最少、中部居中、东部最多。这种分布差异也就直接造成不平衡的经济发展。

（2）区位与历史条件影响。自党的以来，我国对外开放主要使用梯度推进的方式，让沿海地区逐渐成为经济发展的前沿区域。尤其是长三角、珠三角以及环渤海地区，既和韩国、日本、台湾、港澳相邻，又有广州、上海、天津、北京等城市作为依托。虽然我国西部也开设了一定的对外贸易，但是和西部接壤的国家没有任何优势，从而很难带动边疆经济发展。

区域经济的历史差异，由于初始条件不尽相同，从而让构成区域经济的发展水平存在很大差异。在历史发展中，经济结构对区域经济具有重要作用，而不同的自然因素、社会风俗、传统风气与经济状况，都让经济结构和人文状况发展不一。

二、中国区域经济发展再均衡的策略

随着世界经济区域化，加入WTO进一步促进了我国改革开放进程，对加快国际化、市场化、全球化进程都有很大作用。在这个挑战与机遇并存的时代，中国区域经济发展逐渐由被动变成主动。在全面预测和分析全球化走势的过程中，让中国顺利度过了适应、调整全球化的阶段，建立了一体化的区域经济。

从全球范围来看，区域经济发展不平衡作为一个普遍存在的问题，每个国家都面临着不同程度的问题。在国民经济发展中，区域经济作为不断变化的问题，为了让各地经济和谐发展，必须以流动区域为核心，使用各种行政手段；以间接调控为主，通过与企业间的流动，促进区域经济发展。在这过程中，综合手段包括：税收、财政、贸易、信贷、社会保障、土地等。在遵循市场市场规则的同时，让其充分发挥鼓励、诱导与限制作用。

为了增强区域经济实施力度，在实施相关政策时，必须使用对应的干预措施；如：实行许可证制度，让不符合发达区域的企业直接迁出该区域，或者控制外地企业向内部地区的集中，让企业在区域中实现合理布局。

在实施与编制区域经济发展策略时，必须格外注重立法程序，让经济法律化、政策化，让区域经济更具有权威性。为区域经济创设对应的立法保障，是将国家实施的总体方针与手段，给予明确的界定，在保障政策稳定性的同时，避免政策突变对区域经济造成不良影响。

三、结束语

我国区域经济发展再均衡作为一项系统复杂的工作，是国民经济发展长期面临的任务。因此，在实际工作中，必须根据我国区域经济发展现状、制约因素，从各方面强化再均衡发展策略。

参考文献：

[1]曾小平，冯志英.中国区域经济发展再均衡的研究[J].特区经济，2007.

[2]姜威.基于区域经济发展差异的资源整合模式研究[D].吉林大学，2010.

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关键词：区域经济；空间马尔可夫链；时空演变；山东省

中图分类号：F127.52文献标识码：A文章编号：1003-4161(2009)01-0072-04

区域经济非均衡发展是经济发展过程中客观存在的一种经济社会现象。由于区域间自然条件、区位因素、经济基础、制度环境等差异，导致区域间的经济发展存在着很大的差异，山东也是如此，尤其表现在鲁西部地区与山东半岛地区经济差异更加明显。为系统研究山东省区域经济时空演变规律，本文以山东省17个设区城市、31个县级市和60个县为研究单元（以下统称为城镇），选取了反映区域经济发展的10项统计指标进行研究。首先对108个城镇9年的10项统计数据进行了主成分分析，得出了反映各城镇经济发展水平的综合得分。然后分别计算了山东省区域经济发展水平的马尔可夫转移概率矩阵和空间马儿可夫转移概率矩阵，将区域经济发展的时间特征和空间特征结合在一起，探索山东省区域经济时空演变动态特征。最后利用GIS软件对计算结果进行了可视化分析，揭示了山东省区域经济演变过程的时空特征。

1 山东省区域经济数据的主成分分析

1.1 数据的采集和预处理

利用1997～2006年的《山东省统计年鉴》，采集了山东108个城镇9年的10个统计指标。包括年末总人口、土地面积、粮食总产量、地方财政预算内收入、地方财政预算内支出、年末金融机构各项存款余额、居民储蓄存款余额、规模以上工业总产值、基本建设投资完成额、人均道路面积等。由于各指标量纲不同，首先进行标准化处理。作者采用标准差标准化对数据进行了标准化处理。由这种标准化方法所得到的新数据，各要素的平均值为0，标准差为1，可有效消除量纲的影响。

1.2 主成分分析

在区域经济分析中，变量太多无疑会增加分析问题的难度与复杂性，而且在许多实际问题中，多个变量之间是具有一定的相关关系的。主成分分析方法能在各个变量之间相关关系研究的基础上，用较少的新变量代替原来较多的变量，而且尽可能多的保留原来较多变量所反映的信息，是综合处理这种问题的一种强有力的工具［1］。作者运用Matlab的princomp函数进行主成分分析，分别计算各主成分载荷、主成分贡献率、主成分得分和综合得分。综合得分的计算方法为各主成分得分乘以其对应的主成分贡献率，然后求和。

2 山东省区域经济时间演变分析

2.1 主成分分析结果处理

对计算出的山东省108个城镇9年的综合得分分别进行排序，将全省的区域经济发展水平划分为四种发展类型：①（1）低水平地区：综合得分排序位于75％以后的区域；（2）中低水平地区：综合得分位排序于50％～75％的区域；（3）中高水平地区：综合得分排序位于25％～50％的区域；（4）高水平地区：综合得分排序位于前25％的区域。这四种经济发展水平类型由低到高分别使用数字1、2、3、4表示。然后根据序号重新对数据进行排序，得出每一个区域每年所处的经济发展水平类型。从而得出一个108×9的区域经济发展状态矩阵，从这个矩阵上可以看出每一个区域在每一年所处的经济发展水平，从而可见每一个区域所处经济发展状态在时间上的转移变化。

2.2 马尔可夫矩阵计算

根据以上经济发展水平的分类，计算出相应类型的概率分布及其年际变化，近似的表示出区域经济发展变化的整个演变过程。这样就可以得出一个4×4的马尔可夫转移概率矩阵，得出区域经济发展由某一状态转向另一状态的概率。用Pij表示从状态Ei转移到Ej的概率，即Pij＝P(EiEj)。如果某个区域的经济发展类型为i，在下一年份仍保持不变，则该区域转移类型为平稳；如果区域经济发展水平有所提高，则区域向上转移；否则向下转移。根据此矩阵来分析区域经济发展在时间上的变化，可以得出一个区域的经济发展状态转移到另一发展状态的概率。

1997～2000年处于“九五”规划期间，2001～2005年处于“十五”规划期间，为全面分析山东省108个城镇经济的时间演变规律，根据上述计算得出的108×9的区域经济发展状态矩阵，分别计算这两个时期山东省城镇经济综合得分的马尔可夫转移概率矩阵，（表1）所示。

2.3 结果分析

（表1）中，对角线上的元素表示区域经济发展状态不发生转移的概率，即该区域经济发展状态没有发生变化的概率，非对角线上的元素则表示区域经济发展从一种状态转移到另一种状态的概率。由（表1）可见，山东省区域经济状态转移在两个时期存在有许多共同点：

（1）所有对角线上的元素在数值上都大于非对角线上的元素。在对角线上的元素的最小值是0.667，最大值为0.917。这说明，区域经济发展类型不发生改变的概率很大，一个区域经济发展状态在某年属于i中类型，那么在随后的年份该区域仍然属于该类型的概率至少为66.7％，维持在原来的发展类型。（2）区域经济发展的不同类型之间发生状态转移的概率非常小，在非对角线上的元素，其数值远远小于对角线上的元素数值。在非对角线上元素的最大值为0.198，还不到对角线上最小元素0.667的三分之一。而且，非对角线上的元素数值大于0的都在对角线的两侧，这表明，在连续的两个年份，山东省县域的经济发展类型只能向上或者向下一级、二级类型转移，不可能实现跳跃两级的发展，如从低水平向中高水平或者从高水平向低水平状态转移，这种发展的可能性是不存在的。（3）山东省县域经济发展存在着明显的两极化现象。从这两个时期的状态转移矩阵上看，在初期属于发展高水平的区域，在随后的年份仍然处于发展高水平的概率至少为90.1％，而向下转移的可能性最大为9.9％，而且大多是转向中高水平，依然在发达状态，在第二个时期，仅仅有1.9％的概率转向中低水平，这表明发达地区的经济发展水平仍然处于高水平状态；而初期属于发展低水平的区域，在随后的年份仍然处于发展低水平的概率至少为80.2％，而向下转移的可能性最大为19.8％，而且是只能转向中低水平，不可能发生直接跳跃发展到中高水平或者高水平状态。这说明，山东省县域经济发展存在着高水平地区依然发达，低水平地区依然落后的经济发展局面，存在着两极化发展的现象。

此外，山东省区域经济综合得分类型转移在两个时期上也存在着不同之处：（1）随着时间的变化，经济发展处于低水平和高水平状态的区域，仍然维持其发展状态的概率明显增加。维持低水平发展状态的概率由1997～2000年期间的0.802增加到2001～2005年期间的0.843；维持高水平发展状态的概率由1997～2000年期间的0.901增加到2001～2005年期间的0.917。（2）经济发展水平处于中间阶段，即中低水平和中高水平的区域，仍然维持其发展状态的概率明显减小。维持中低水平发展状态的概率由1997～2000年期间的0.741减小到2001～2005年期间的0.667；维持中高水平发展状态的概率由1997～2000年期间的0.827减小到2001～2005年期间的0.750。由此可以看出，初期为低水平的区域经济发展向上转移的概率明显的减小，同时，初期为高水平的区域经济发展向下转移的概率也在减小。由此可得，山东省区域经济发展的两极化现象进一步加剧。

3.山东省区域经济空间演变分析

3.1 空间马尔可夫矩阵计算

空间马尔可夫链是传统的马尔可夫链方法与“空间滞后”这一概念相结合的产物［2］。空间马尔可夫转移概率矩阵以区域i在初始年份的空间滞后类型为条件，将传统的k×k马尔可夫矩阵分解为k个k×k条件转移概率矩阵，对第k个条件矩阵而言，元素Pij(k)表示以区域在t年份的空间滞后类型k为条件，该年份属于类型i而在下一年份转移为类型j的一步空间转移概率。为得到山东省县域空间马尔可夫矩阵，首先计算每一区域各年份的相邻区域的综合得分的加权平均值，对这些相邻区域的综合得分平均值进行排序分类，得到每一个区域综合得分的类别。山东省各相邻区域的综合得分平均值为各个区域9年的综合得分矩阵与空间权重矩阵的乘积。使用MATLAB软件对山东省各城镇经济综合得分分类矩阵与山东省各城镇相邻区域综合平均得分分类矩阵进行处理，从而得到山东省县域综合得分类型的空间马尔可夫矩阵。计算的1997～2000年份和2001～2005年的空间马尔可夫转移概率矩阵（表2）。

3.2 结果分析

由（表2）可见：（1）相邻区域的背景条件在山东省区域经济发展动态变化过程中起着十分重要的作用。在相邻区域经济发展水平存在差异的情况下，该区域经济发展状况发生转移的概率各不相同。即若区域背景对区域经济发展没有影响，（表2）中同一时段内的4个条件概率矩阵将分别相等，等于相应时段的传统马尔可夫概率矩阵（表1）。从以上的分析结果来看，事实并不是这样的，区域的背景与区域经济发展中存在紧密的联系。（2）不同的相邻区域背景在区域经济发展转移过程中所起的作用也各不相同。一般来说，一个区域，若与比本区域发展水平高的区域相邻，那么其经济发展向上转移的概率将增加，向下转移的概率将减小；若与比本区域发展水平低的区域相邻，那么其经济发展向下转移的概率将增加，向上转移的概率将减小。例如，在2001～2005年期间，一个低水平区域向上转移的概率平均为0.157（表1），当它分别与中低水平和中高水平地区相邻时，概率就分别增至0.156和0.174（表2），而与低水平地区相邻时，概率降至0.077。在1997～2000年期间，一个高水平区域向下转移的概率平均为0.099（表1），而当它分别与中高水平地区相邻时，向下转移的概率降至0.047，而与低水平地区相邻时，概率增至0.500（表2）。（3）一个区域向上或向下转移的概率与区域和周围相邻区域之间的差异程度不成比例。对于一个低水平区域，如果其相邻区域为中低水平，在2001～2005年期间向上转移的概率比其相邻区域为低水平时增加0.079，在其相邻区域为中高水平和高水平时向上转移的可能性增加更为明显，分别达到0.174和0.286。（4）空间马尔可夫转移概率矩阵为山东省区域经济两极化发展现象的存在提供了空间上的解释。区域背景对区域经济发展的确产生了某种程度的正面或者负面的影响。总体来说，一个区域，如果其相邻区域的经济发展水平相对较高，则该区域经济发展向上转移的可能性比较大；反之，如果其相邻区域的经济发展水平相对较低，则该区域经济发展向下转移的可能性比较大。也就是说，除个别区域外，近发达者愈发达，近落后者愈落后，但是不排除有某些情况不同。例如，一个低水平区域在其相邻区域为高水平时，其仍然停滞在低水平发展状态的概率在1997～2000年和2001～2005年期间分别为0.750和0.714，均小于同期不考虑相邻区域情况的0.802和0.843；而一个高水平区域在其相邻区域为低水平时，其仍然停滞在高水平发展状态的概率在1997～2000年和2001～2005年期间分别为0.500和0.500，均大大小于同期不考虑相邻区域情况的0.901和0.917。但是也有不同的情况，例如，在1997～2005年期间，一个低水平区域在其相邻区域为低水平时，向上转移的概率为0.211，而当其相邻区域为中低水平和中高水平时，向上转移的概率分别为0.184和0.200，向上转移的概率明显降低了。这些现象可以由比较这两个转移概率矩阵上呈现出来。

4.山东省区域经济发展状态转移的空间分布分析

根据以上计算的传统马尔可夫转移概率矩阵和空间马尔可夫转移概率矩阵，运用GIS软件进行可视化分析可见：（1）在1997～2000年期间，全省有十八个县域综合得分发展类型向下转移，除肥城市、安丘市、青州市、微山县个别县市以外，其他县市均在临沂、德州、聊城、菏泽等地区；有十七个县市综合得分发展类型向上转移，有六个县市在东部发达地区，其他县市均在鲁西地区；全省大部分的县市综合得分发展类型不发生转移。西部传统落后地区的综合得分发展类型转移方向不定，经济发展还不稳定，而东部沿海传统发达地区的综合得分类型要么向上转移，要么不发生转移，经济发展比较稳定。这说明，东部发达地区依然保持在高水平发展状态，西部地区的发展方向还不明确，在一定程度上印证了山东省区域经济发展的不平衡性，东西部经济发展状态还存在差距。（2）在2001～2005年期间，全省综合得分发展类型向下转移的地区有所减少，而且在空间分布上也发生了变化，不过大多数依然位于西部落后地区；其发展类型向上转移的区域大多位于滨州、德州、临沂和菏泽等经济落后地区；而东部沿海发达地区的综合得分发展类型没有发生转移，依然保持原来发展状态。这说明，西部地区的经济发展还存在有问题，发展转移状态还是不明确，而西部持续保持着高水平的发展状态，发展势头稳定，东西部的经济发展状态差距十分明显。（3）另外，从图上还可以明确的看出，在过去的九年里，无论在哪个时期，山东省东部沿海发达地区的综合得分发展类型状态总体上不发生向下转移的现象，整体经济发展处于稳定状态。此外，区域经济发展状态的转移，并不是仅仅与其本身的经济发展情况相关，由于区域在地理空间上不是孤立存在的，因此，其状态如何发生转移与周围相邻区域的经济发展状态也存在着密切的联系。以上两图只是表示了山东省各个县域综合得分类型转移的空间分布格局，并没有考虑到周围相邻区域的经济发展转移状况，无法反映出区域转移和周围相邻区域之间的联系。下面两图可以在一定程度上表现出区域转移与相邻区域转移的关系。同时可以发现：那些区域自身和周围相邻区域同时发生向上转移或同时不发生转移的大多数分布在山东半岛沿海高水平发展地区，而在区域或其相邻区域中，出现一方或双方均发生向下转移的县域几乎全部分布于滨州、德州、临沂、聊城和菏泽的传统经济落后地区；区域经济发展状态类型转移的研究，需要考虑到其相邻区域的发展状态和区域的地理空间特征。这又进一步证实了山东省区域经济发展水平存在着明显差距的现象。

5.结 论

本文以山东省108个城镇为研究单元，通过对区域经济发展影响因素进行主成分分析，计算出综合得分，基于马尔可夫链和空间马尔可夫链方法，对山东省1997～2005年区域经济动态发展过程中的时空演变特征进行了实证分析。并取得了以下结论：（1）9年间，山东省区域经济演变过程中，区域之间的经济发展水平存在着明显的差距。在传统的西部落后地区与东部沿海发达地区，这种差距表现的尤为显著。西部地区的经济发展状态还不稳定，东部半岛地区的经济发展平稳，有着明确的向上发展方向。（2）在山东省区域经济演变过程中，区域经济的发展状态转移在空间上不是孤立的，区域综合得分类型状态转移明显地受到其相邻区域发展状态的影响。一个区域，如果其相邻区域处于高水平发展状态，则其经济发展向上转移的概率会增大，而向下转移的概率会降到最小；反之，如果其相邻区域处于低水平发展状态，则其经济发展向上转移概率会有所减小，而向下转移的概率会明显的增大。（3）由于是对影响区域发展水平的多种指标进行主成分分析，最后采用综合得分类型来建立空间马尔可夫状态转移概率矩阵，因此，山东省西部落后地区与东部沿海发达地区的差距不仅仅是经济发展水平的差距，而且存在着社会发展水平等其他方面的差距，如:交通运输条件、基础设施建设、对外开放水平、科技发展和教育水平等。

基金项目：建设部科技计划项目（2008-R2-11）。

参考文献：

［1］ 徐建华．现代地理学中的数学方法［M］．北京：高等教育出版社, 1996：83-94.

［2］ 蒲英霞,马荣华,葛莹等．基于空间马尔可夫链的江苏区域趋同时空演变［J］．地理学报，2005，（5）：817-826．

篇5

关键词：交通运输；区域经济；区域经济发展

交通运输作为人类的基本活动之一，其影响已远远超出了运输业的本身而深入到社会经济生活的各个方面，成为国民经济发展的重要基础。近年来，虽然我国交通运输业也有了飞跃的发展，但我国的经济增长却呈现出了区域化的发展。我国的经济主要是由东部沿海地区的经济飞速发展带动起来的，而这种增长是离不开交通运输的支持。东部地区仅占我国面积的1/3，但我国基本上所有的港口以及大部分的铁路、公路都集中在东部地区。

一、交通运输与区域经济发展的关系

长时间以来，交通运输与区域经济发展之间的关系是一个重要的实践和理论相结合的问题。交通运输与区域经济的发展之间相互作用，二者之间的关系非常复杂。总起来看，人们对其因果关系主要有三种认识。

第一，交通运输促进区域经济发展。这种观点认为交通运输的发展能够较好的促进区域经济的快速发展，交通运输条件的不断改善不仅使得人们的消费空间距离缩小，也加大了不同区域间人们的经济活动，形成了相互合作的关系，同时能够促进产业的优化，吸引大量的投资，促进区域经济的发展。

第二，区域经济发展促进交通运输能力提高。这种观点认为区域经济的发展引导着交通运输的发展。随着区域经济的不断地发展，也对交通运输能力有了新的要求，进一步推动交通运输的发展和完善，使其不断适应日益增长的经济。

第三，二者相互影响。这种观点认为交通运输的发展能够带动区域经济的发展，反过来区域经济的发展也促进交通运输能力的提高。即交通运输的发展既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。二者是相互影响，相互联系，协调发展的。

二、我国交通运输与区域经济发展的基本状况

1、城市交通运输问题

目前我国的城市除了部分大城市外，大都处于规划水平低，缺乏有效的应变能力和协调能力。虽然交通运输的发展十分迅速，但交通拥堵现象的状况并没有得到解决。其重要的原因就是大量的人流、车流增加的速度远远大于道路的建设，而交通工具却发展的非常缓慢。除了像北京、上海等大城市建设了地铁、轻轨等缓解交通运输压力的现代化交通工具之外，大部分城市还没有做出大的变化。

2、交通运输问题影响经济发展

由于交通规划水平、应变能力等的限制，使得交通运输的建设不能与一个城市或一个地区的规划相协调。道路容量的不足，致使交通拥堵问题越来越严重。在像北京、上海的这样的大城市，交通拥堵必然会影响到人们各方各面的经济活动，从而影响到该城市的经济。相反的，像西部及偏远的地区交通运输的建设发展缓慢，这些地区与外界的沟通将会受到很大的阻碍。一方面，当地的大量丰富资源得不到很好的利用，另一方面，大量的投资商不来这些地方投资，使得这些地区的经济发展与其他地方的差距越变越大。所以，在交通运输发展的过程中，不管是交通运输的拥堵问题还是交通运输能力的缺乏都相应得制约着地方经济的快速发展。

3、区域经济的发展影响交通运输

长时间以来，由于我国的经济建设一直处于一种不合理的制度之下，导致经济的发展呈现出一种非均衡发展的现象。例如，东西部之间、城乡之间的经济发展差距越来越大，这样将会导致东西部之间、城乡之间的交通运输能力的差距也越变越大。在发达地区，经济的快速发展最明显的结果就是可以强烈的刺激当地的消费，同时增加政府的收入。当经济得到高效的发展，创造了巨大的经济利益时，而交通运输能力没有进行相应的提高，进行必要的建设，就会出现一系列问题，在城市整体的建设和规划中缺乏其科学性。

三、区域经济发展中对我国交通运输发展的建议

以上分析了一些区域经济发展中交通运输的现状，同时也显露出了许多问题，下面提出了四条解决区域经济发展中交通运输问题的建议。

1、交通运输与区域经济发展一体化

交通运输与区域经济发展一体化就是要实现交通运输与区域经济发展的从实质到内容的一体化，使二者相互协调发展。交通运输与区域经济发展的一体化不仅促进了人流、物流等的畅通，而且支撑和推动了区域经济合作的发展，对于相对落后的地区而言，更重要的是促进了人们对于交通运输观念的转变。对于中国的西部而言，区域经济长期处于落后状态的根本原因是缺乏现代文化的教育。而交通运输与区域经济一体化的发展，从很大程度上加速了发达地区对落后地区文明思想的传播，加速了中西部地区人们思想观念转变，使人们能够逐步的建立与之相适应的文明，这对区域经济差异的缩小具有很大的意义。

2、交通运输发展的差别战略

在充分了解交通运输与区域经济发展的状况后，应针对当前区域经济的发展，对交通运输设施实行差别对待，制定不同的战略，使得交通运输的发展能够很好的适应当前的经济发展，充分的发挥交通运输对区域经济产生的各种效应，最终使得交通运输与区域经济得到共同的发展。例如，针对像北京、上海、天津等这样的大城市而言，其公路、铁路的建设已经相当完善，其存在的主要问题是城市中的交通拥堵现象，这就需要建设技术要求更高的交通运输设施，如地铁、轻轨等。但对于经济发展相对落后的西部地区而言，仅仅需要建设能够满足其基本条件的铁路、公路就可以了。

3、发挥交通运输的聚集效应

依据点轴开发理论，随着像铁路、公路这些重要的交通干线的建立，连接重要干线地区的人流、物流将会迅速增加，生产和运输成本将不断降低，形成有利的区位条件与投资环境。经济区域的发展首先是从具有有利区位条件和投资环境的中心城市开始，并以此为中心，形成一定的经济带。在此产业、物质、技术、市场、人力、资金等高度聚集，这就大大降低了区域经济的运输费用和运输水平的提高。当费用降低时会提高产品的竞争能力，吸引大量的产业向区位条件和投资环境有优势的地方聚集，使得这些地方有了较大的空间进行发展，以促进区域经济的快速发展。

4、以交通运输为干线，快速发展经济

随着经济的发展和交通运输的完善，区域经济和交通运输的联系也日益密切，逐步形成了以交通运输干线为发展轴的经济聚集带。在发展的过程中，人员、资金、技术等在交通干线上集聚，不断改善区域经济的发展。劳动力产业等也会受到新的交通干线的吸引，向交通干线集聚，促进产业的形成和发展。例如，甘肃省依据"提速中部，东联西拓"战略，以兰州为中心，形成一个半径为100km的1h交通运输圈，同时甘肃省的东部地区以天水为中心，融入国家中部、西南经济的交通运输，是甘肃的交通运输东连陕西、南连四川，与国家的中东部以及西南部地区经济相互融合，发挥了甘肃省的优势。

四、总结

综上所述，交通运输与区域经济的发展是相互协调的。在我国社会经济发展的过程中，应重视交通运输与区域经济发展的关系，认识到发展过程中出现的各种问题，选择合适的方式进行解决，以保证经济快速、持续、稳定的发展。

参考文献:

[1]徐庆斌，荣朝和，马云. 《运输经济学导论》. 北京：中国铁道出版社，2006年

[2]赵坚.《交通与运输的含义及交通经济学问题》.《综合运输》.2007年，第8期

[3]张云，孙启鹏，丁海鹰.《交通运输与区域经济有关问题的探讨》.《长安大学学报》.2004年，第6卷（第3期）

[4]段增英.《公路运输经济发展研究》.《现代商贸工业》.2009年，第13卷（第18期）

篇6

（湖南省新化县人大，湖南 新化 417600）

摘　要：随着经济全球化以及经济一体化的发展，物流产业扮演着促进区域经济发展的重要角色。尤其是近几年互联网的发展，使得物流产业进入蓬勃发展的时期，其对区域经济的巨大贡献已经引起更多国家的重视。然而，由于我国长期受传统的计划经济的约束，民众对物流产业的认识不够，导致我国现阶段物流行业发展落后，企业规模不大，操作方式落后，供求关系调节欠佳，成为影响国民经济发展的绊脚石。因此，需要加快物流产业的发展，了解物流产业对区域经济发展的重要性，并且掌握物流产业与区域经济协调发展的原则，从而带动区域经济的繁荣发展。

关键词 ：物流产业；区域经济；协调发展

中图分类号：F259.27 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2015）08-0063-01

收稿日期：2015-02-20

作者简介：罗廷（1982-），男，湖南新化人，研究生。研究方向：区域经济。

一、引言

物流产业的发展带动了区域经济的发展，促进区域经济产业结构合理化分配，在区域经济贸易、资源分配方面都发挥着重要的作用。因此，如何将物流产业与区域经济发展有机地结合起来，协调发展，最终促进区域经济的健康稳定快速发展，是现阶段我国物流产业以及区域经济发展亟需考虑的重要问题。

二、物流业与区域经济概述

只有掌握物流产业与区域经济发展的关系，并了解物流产业对区域经济发展的重要对用，才能协调好物流产业的发展与区域经济发展的关系。

（一）物流业与区域经济发展的关系

随着市场经济的发展和国民生活水平的提高，居民消费水平也越来越高，并且生产资料的需求随之增大，从而带动了物流行业的发展；反之，物流行业的发展也会带动区域经济的发展。因此，物流行业与区域经济是一种互相促进、相互联系、相辅相成、相互依赖的关系。

（二）物流业对区域经济协调发展的作用

物流业对区域经济协调发展的作用主要包括以下几个方面：物流产业的发展，可以促使区域的产业结构进行调整，同时对区域的空间结构分布有较大的影响。此外，物流产业的发展有利于对区域经济的整体布局规划，促进以区域为中心的市场网络的建立，促进该地区的经济发展。

1. 物流业对区域经济发展的促进作用[1]

（1）物流业的发展可以对区域内部经济结构以及资源进行整合，物流发展过程中会将人力资源迅速调动起来，建立支柱产业，聚集资金，良好的物流发展有助于经济区域健康发展以及可持续发展。（2）物流业的发展对区域经济的扩散具有一定的促进作用，物流业的发展以及运营管理能够使得区域产品在市场上占据一席之地，物资转变及扩散能够使区域及周边地区实现经济飞跃发展。

2. 区域经济对物流业发展的影响

（1）区域经济的发展为物流业规模的扩大提供条件。区域经济的发展促进了区域经济规模的扩大，从而促进了物流业的有效发展。区域经济规模越大，物流业所发挥作用的空间就越大，进而促进物流业规模的扩大。（2）区域经济的发展可以提升物流业的水平和层次。[2] 通常来说，区域经济发达的地区，物流行业的发展水平也很高，因为区域经济内部需要优越的基础物质条件以及配送条件。因此，区域经济能够促进物流各方面的发展。

三、物流业与区域经济协调发展的相关建议

物流产业与区域经济协调发展的相关建议主要包括以下三个方面：完善物流产业的市场机制、加快体制改革、提升物流产业的管理水平，进而增加区域经济效益，加强区域间物流产业的良性互动，促进经济和谐发展。

1. 完善物流产业的市场机制，加快体制改革

物流产业与区域经济协调发展的重要措施是健全并完善物流产业市场机制，主要原因是物流市场机制的发展水平在某种意义上可以衡量该区域的物流产业发展水平。[3] 因此，发展物流产业必须首先完善市场机制，充分利用市场对物流产业的调节作用，加快市场体制改革，为现代物流产业提供一个相对稳定的、科学合理的、公正公平的市场环境。此外，市场机制的完善将给物流产业带来新鲜活力，提高人员的就业率，引进先进的生产技术，促进周围区域的产业结构调整。

2. 提升物流产业的管理水平，增加区域经济效益

随着国民收入水平的提高和经济一体化进程的发展，物流产业已成为区域经济的基础产业，良好的物流产业发展水平能够提升整个国民经济的发展。

3. 加强区域间物流产业的良性互动，促进经济和谐发展物流产业与区域经济协调发展是顺应时展的重要举措。加强区域间物流产业的良性互动，能够更加统一地、科学合理地对物流产业进行统筹配置，逐渐将区域物流调整到跨区域发展，以顺应经济一体化的大趋势，从而带动全民经济的发展。多个区域间通过合作交流，取其精华去其糟粕，最终制定适合于本地区物流产业发展的相应政策方案，促进有效的产业分工以及合理化的产业结构调整。同时，加强区域间物流产业的良性互动，将会对区域经济及周围区域经济发展产生巨大的推动作用。

四、结语

随着社会的发展和进步，物流行业也面对越来越激烈的市场竞争，需要完善物流产业的市场机制，加快体制改革、提升物流产业的管理水平，加强区域间物流产业的良性互动。只有这样才能促进区域经济发展，不断增强物流行业的市场竞争力。

参考文献：

[1] 张亚贞. 物流业与区域经济耦合协调度评价[J]. 物流技术,2014,(3).

[2] 马天牧. 物流产业与区域经济协调发展的策略探讨[J]. 企业文化,2014,(7).

篇7

区域经济发展交通运输科学发展观全局资源配置

发展地区经济，优化地区经济结构具有十分重要的经济意义和政治意义。一是地区经济协调发展是整个国民经济发展的重要条件.只有发挥各地区的特点和优势，充分利用各地区的自然资源、人力资源、物质技术条件加速地区经济发展，从而才能促进整个国民经的发展；二是地区经济的发展可以使各地更好地互相补充、互相协作，协调发展，发挥国民经济整体优势；三是地区经济协调发展是我国消灭贫困，使全国各族人民的生活达到小康水平，最终实现共同富裕的必不可少的条件；四是加快不发达地区，特别是少数民族地区经济的发展，对于保持社会安定，加强民族团结，巩固国防具有特别重要的意义。作为社会发展和社会经济中的基础建设，交通运输带动了经济活动在一定程度上的扩张，具有重要的经济、社会、政治和国防意义，交通运输发展对于协调区域发展意义深远。与此同时，交通运输是与经济发展之间有着相互制约、相互推进的关系，经济的发展也完善了交通运输业的建设，因此两者联系是紧密的。要做到解决经济发展与交通运输业之间存在的问题，就必须深入的探究两者存在的内在联系以及它们之间有着怎样的规律。本文基于对两者之间关系的研究，去探索了交通运输和经济发展之间的内在关系。它对我们在了解其两者之间在各自领域中所扮演的角色的一个明确的认识有着很关键性的作用。

一、区域经济发展与交通运输之间的联系

经济发展所必要的条件是交通运输，因为资源要依赖交通运输才可以得以流动出来，这样就可以利用这些资源在另外一个地方去产生更高的经济效益。交通运输的完善可以极大的改善生产中所遇到的问题及困难，继而可以带动进一步的经济方面的扩张。交通运输的发展和社会经济的发展是不可分割、联系紧密的。我们从宏观的角度上来观察，社会经济的发展靠着交通运输的推动。一个完善的交通运输体系对于我们在生产过程中，对资源分配及利用，对地区经济的开发都产生很重要的作用。地区在经济发展这个方面有着三个关键性的作用。首先交通运输是应是我们在社会生产过程中的一种成本的投入，这种投入使得所生产的产品可以进入消费者的使用过程中；其次，交通运输业的进一步完善可以改变经济生产的进一步完善，它可以有效的降低我们在生产过程中的产品滞留，使得产品得以流动，让其在另外的一个地方发挥着更大的效益；最后，交通运输业的发展，也可以推动个人福利的改善，让人们可以享受到更多更好的社会设施，去充分的利用这些公共服务，也可以加强人员的集中与扩散。在区域经济的发展过程中，交通运输也起着非常重要的作用。只有建设形成一个高效、可行的交通运输体系，才可以将社会经济的各个点之间联系起来，然后将其所生产的产品进行有效的流通。再从微观的角度去观察，交通运输让商品和生产者在消费的过程中得以流通起来。这种流通包含了地区、城市及乡村之间，它让资金货币可以进入到每个地区和不同的职能部门，它将生产部门和这一些因素更好的结合在一起。另外，拥有一个完善且良好的运输设施可以控制运货所带来的成本消耗，让企业所面临的服务区域得以广泛，从而进一步的带动一定规模的产品生产。此外，交通运输还可以提供一些工作岗位和创造更多的就业机会。交通运输业的科技创新受经济的影响很大，作为国民经济发展的“先行官”，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的客观规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑，两者是相互推进，共同发展的关系。

二、从交通运输角度思考区域经济发展

便利的交通设施可以优化产业结构，开拓区域经济圈，吸引大量投资。交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化，进而影响区域产业结构的变化。一般来说，交通运输条件优越的区域其产业结构的层次比较高。区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。便利的交通方便人员、要素流动，降低运输费用形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引向交通轴线积聚，由此既吸引了外资又开拓了市场。贯彻落实科学发展观，走内涵式交通运输发展道路。

一是面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要；其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系；第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。

二是从区域发展全局出发，交通运输与经济协调发展。在区域发展过程中，当地政府要从全局和长远出发，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。具体就是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场；不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性，要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。

三是合理配置交通资源，改善区域经济。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。实践表明，发挥主观条件，制定科学的区域道路交通建设策略，确保资源分配的最优化，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，有效带动落后地区的发展。

三、结语

交通运输作为国民经济的流动载体，沟通生产和消费，是生产过程中的一种要素投入。综合评估交通运输各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，未来我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式。区域经济发展与交通运输关系密切，相辅相成，为了协调区域经济发展，要充分发挥政府投资的引导和带动作用，建立政府促进交通运输业的投入机制，保障交通运输基础设施的建设，进而带动区域经济发展。

参考文献：

[1]王洪伟.交通运输与经济发展的关联性研究[J].环渤海经济t望，2011（3）：29-31.

[2]刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学，2005（6）.

[3]寇学聪.市场经济体制下的道路运输管理[J].汽车运输研究，2008（1）.

篇8

    一、区域税收政策对区域经济发展的影响

    国家区域税收政策,是世界上大多数市场经济国家的中央政府经常实施的一种国家区域经济政策,其核心内容是在某些特定区域,主要是在政府希望经济需要更快发展的区域,通过政府税收部门对全部企业或部分企业实行一定范围的税收减免,进而实现对区域经济发展的宏观调控。区域税收政策与区域经济协调发展有着十分密切的关系。尤其是税收通过影响投资直接影响区域经济的发展速度。它对区域经济协调发展的调节主要是通过选择性税收政策来实现的,即有重点、有选择地运用优惠或限制性的税收措施来解决区域经济发展中所出现的某些突出问题,可以强烈地体现某一阶段政府的经济政策意图。正确运用税收政策可以对区域均衡发展起积极作用,通过对不同区域的差别税收政策,限制发达区域的过度膨胀和鼓励落后区域的快速发展。

    税收是调节区域经济发展的重要杠杆。它的主要职能是为特定区域的企业提供更多的发展机会,使得他们能够尽快地担负起带动区域经济发展的作用。由于国家区域税收政策并不会给制订有关政策的中央政府带来额外的财政负担,这种政策在经济发展水平不高、中央政府财政能力较弱的国家往往成为最重要的国家区域经济政策。如果中央政府想要缩小区域经济发展差距或减缓区域经济发展差距扩大的速度,就可以实施相应的税收政策,从各方面改善企业发展外部条件较差区域的投资环境。从这一点看,国家区域税收政策应是一项临时性的国家区域经济政策,很难成为象国家区域财政政策那样的具有长期性国家区域经济政策。

    第一,不同的税收会影响区域经济发展的投资环境和投资吸引力。一般说来,税收优惠宽一些,税负就轻,投资者的税后收益率高;反之,税收优惠严一些,投资者的税后收益率就要低一些。显然,要改善落后区域的投资环境,加快这些区域的经济快速发展,中央政府在统一税法的前提下,应当对经济发展落后区域尽可能多给一些税收优惠。如果在经济发达区域与落后区域之间实行同等优惠政策,这样会不利于落后区域的经济发展。如果出现相反的情形,前者的税收优惠政策比后者宽,对后者更是“雪上加霜”。税收政策在用于对区域经济发展进行调控时,主要是对不同的区域实行不同的税收政策,在某些特定区域,主要是国家希望经济更快发展的区域,通过政府税务部门对全部或部分企业实行一定范围的税收减免,进而实现对区域经济发展的宏观调控。国家税收政策的主要职能是为特定区域的企业提供更多的发展机会,使得它们能够尽快地担负起带动区域经济发展的职责。除了区域税收优惠外,同时还可以实行行业税收优惠。通过行业税收优惠落实对区域的优惠,扶持落后区域有关产业的发展,推进落后区域的经济发展。行业税收优惠相对于区域税收优惠而言,能在不破坏行业内市场公平竞争的条件下促进区域经济的协调。同一行业实行相同税率,有利于公平竞争。但由于各地产业结构不同,行业间的差别税率往往能表现为区域间的税收差别。对落后区域主要行业的税收优惠能促进落后区域的经济发展而又不影响行业的公平竞争。

    第二,税制结构对区域财政、经济发展的影响。一国政府如何选择主体税种和实行什么样的税制结构,对地方经济和财力的影响不同。一方面是税制结构对财政收入的影响。在广大落后区域普遍存在的经济现象是,自然资源丰富,企业效益低下,管理落后。如果政府税收采用以商品劳务税、资源税为主体的税制结构,这些区域的税源就比较充裕,税收收入不受企业成本费用高低影响,有利于保证落后区域的财政收入。这些收入对于增加当地公共积累,改善投资环境,促进当地各项事业发展是极为重要的。另一方面是税制结构对经济落后区域企业负担的影响。通常情况下,采取商品劳务税、资源税为主体的税制结构,有利于减轻落后区域企业的负担,因为商品劳务税、资源税属于间接税、转嫁税。采用间接税为主体的税制结构,地方政府既可以从中取得稳定、可靠的收入,而且纳税企业又可以将税款打入商品、资源产品价格向购买方收取,自己不用负担税款。显然这种税制使经济落后区域从中受益。通过这种税制能起到调节发达区域和落后区域之间的财政利益的作用。

    第三,税收政策在贯彻国家的产业倾斜政策等方面发挥着极其重要的作用。各国政府均根据本国当前经济发展的水平来确立国民经济中各个产业的优先发展顺序,并通过建立有利的税制结构来予以保障。国家对不发达区域基础产业倾斜的税收政策有利于缩小发达区域与不发达区域之间的经济发展差距。

    二、财政转移支付制度对区域经济发展的影响

    转移支付政策是由于中央和地方财政之间的纵向不平衡和各区域之间的横向不平衡而产生和发展的,是国家为了实现区域间各项社会经济事业的协调发展而采取的财政政策。它是最主要的区域补偿政策,也是世界缩小区域经济发展差距实践中最普遍使用的一种政策工具。它在促进区域经济的协调发展上能够转移和调节区域收入,从而直接调整区域间经济发展的不协调、不平衡状况。转移支付是政府把以税收形式筹集上来的一部分财政资金转移到社会福利和财政补贴等费用的支付上,以便缩小区域经济发展差距。

    财政转移支付的目的是使贫困地区能够达到全国性基本公共服务水准,即全国基本公共服务标准均等化,这一标准是全国公共服务和公共投资的最低标志。因此它是促进各区域公共服务水平的均等化、平衡各区域财政能力的有效手段。中央政府及其相关部门只负责援助那些低于全国最低标准的区域,而不负责已高于全国最低标准的区域,以使中央有限的财政资源最大限度地发挥其所承担的在全社会范围内的公平分配的职能。中央政府没有必要去追求市场所追求的经济效益,也没有必要去援助那些大大超过全国公共服务最低标准的发达区域。中央政府对不发达区域的援助目的是促进和帮助这些地方政府实现中央的经济发展目标和社会发展目标,它的钱只能用于人力资源开发和基础设施建设两大方面。

    财政转移支付制度有自上而下的纵向转移支付制度和由富裕区域向贫困区域的横向财政转移支付制度。无论是纵向转移支付制度还是横向转移支付制度,其实质都是“抽肥补瘦”。一般性补助转移支付量过大,财力平调过多,既挫伤发达区域的积极性,又会使不发达区域产生依赖性,将损害整个国家的发展动力和效率。因此,转移支付更多的是专项转移支付和分类转移支付。尽管它们同样会导致效率的损失,但相比而言更加公平和合理。从区域经济协调发展的角度来看,规范化的转移支付制度应该加强中央政府对区域经济发展的宏观调控力度,抑制区域间差距的过分扩大,调整各区域之间经济发展的横向不平衡,促进地方重大公共基础设施建设以改善落后区域经济发展环境,为落后区域的经济起飞创造条件,达到区域经济均衡发展的目的。可见,中央财政转移支付作为一种重要的援助手段,对不发达区域改善社会公用设施,创造良好的投资环境,缩小与发达区域的经济发展差距具有十分重要的作用和意义。转移支付制度能促进一国的区域经济协调发展,使不同区域的人民能享受到大体平等的公共服务,走上共同富裕的道路。

    第一,合理的财政转移支付制度可以有效地抑制日趋扩大的区域经济发展差距,缓解“公平与效率”之间的矛盾。合理的转移支付制度是实现社会公平的重要手段。实现社会公平是财政分配的重要职能。公平不仅仅指个人收入方面的公平,还包括在享受政府提供的各项公共服务方面的平等权力,如义务教育、公共交通服务、基础设施等。这些服务如果只靠当地政府来解决,或者在财政体制中缺乏这种社会公平的机制,就必然出现区域之间经济发展的巨大差距。要很好地解决社会公平的问题,必须有合理的转移支付制度,建立一种富裕地区援助贫困地区的长期稳定的机制,实现我国各区域人民在享受公共服务方面的大体平等。 第二,合理的财政转移支付制度,有利于强化中央财政的宏观调控能力。对中央财政来说,可以通过长期努力多集中一些财政收入,提高中央政府对区域发展经济的宏观调控能力,并通过对地方政府不同形式的补助,贯彻中央政府宏观调控的政策意图,增强财政资金的边际使用效益,促进资源的有效配置。通过建立合理的财政转移支付制度,更可以使中央财政从与各省博弈中解脱出来,集中精力提高管理水平,加强宏观调控。对地方财政来说,可以在划清各级政府的财权和事权的基础上,通过分级财政的转移支付,弥补贫穷地区由于财力不足所带来的财政功能不足的缺陷,并使经济相对发达的地方得到更多的发展空间和更好的发展环境。如果没有这样的转移支付,落后区域永远是发展不起来的。

    第三,合理的财政转移支付制度能够正确调动地方政府增收节支的积极性,促使地方经济走向良性循环。由于缺乏规范的转移支付的办法,地方政府往往将精力和时间放在同中央财政的讨价还价、以及在“关键时候”采取不正当手段如突击支出或突击收税等方面,而懒于发展区域经济。这些不正常的增收和多支,不仅造成中央有限的财政资源的极大浪费,而且导致了政府行为的错位,给市场发出错误的信息,使供求平衡产生波动。在税收方面长期存在的政出多门、随意减免、乱开税法口子的混乱现象,与此有着密切的关系。有些区域将相当一部分精力用在与其他区域攀比,以及“跑部向钱”上面,而且确实得到了实惠。这种现象很不利于调动地方政府发展区域经济的积极性。合理的转移支付制度可以有效地克服以上弊端,使地方政府能够更好地发挥自己应有的职能,优化财政支出结构,提高财政资金的使用效益,有利于严肃税法,提高税收的征收管理水平,真正为企业创造公平竞争的良好环境,从而配合中央政府缩小区域经济发展差距。

    显然,合理的财政转移支付制度对促进落后区域经济发展,缩小与发达区域的经济发展差距具有十分重要的作用。

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【关键词】高职教育 区域经济 协调发展

【中图分类号】G640 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2015）24-0007-03

作为高等教育的重要组成部分，目前，我国高职教育已经进入快速、稳定发展的轨道，与经济和社会发展的关系也日益密切。作为与区域经济联系最直接、最密切的教育形式，高等职业教育为区域经济发展提供人力资源和科研技术等方面的保障，区域经济为高等职业教育发展提供物质支撑，两者相互影响、互为依托、互相制约。因此，加强高职教育与区域经济发展的契合性研究，具有特别重要的意义。

一 高职教育与区域经济的契合性分析

高职教育与区域经济是密不可分的，两者相辅相成，相互促进，联动发展。

1.区域经济对高职教育发展的影响

第一，区域经济为高职教育发展提供物质支撑。区域的经济发展水平决定了当地人们的经济实力、家庭教育的投资水平、高校毕业生的就业状况和高职教育的发展。经济越是发达，教育投入力度越大，技术要求就越高，对高职教育的支撑力度和促进作用也就越明显，故区域经济的发展状况直接影响当地高职教育的规模、质量和发展速度。

第二，区域产业结构决定了高职教育的专业结构。不同地区的产业特点对劳动力的类型结构有不同的要求，例如，在以汽车工业为支柱产业的地区，劳动力的类型必然以汽车技术工人为多。区域产业结构变动和发展趋势及其对劳动力类型的需求结构，对职业院校的专业设置有着直接的影响。

第三，区域技术结构决定了高职教育的办学水平。区域技术结构的变动和发展及其对劳动力层次的需求，直接影响着职业院校培养人才的层次。在沿海经济发达地区，岗位技术层次要求较高，高职教育的办学水平也就相应较高。中西部地区技术水平相对较低，对劳动者的技术要求不够精细，高职教育的发展在人才培养等方面必然受到相应影响。

第四，区域多元化的社会经济形式决定着高职教育的办学体制和人才培养模式。当前我国多种经济形式并存的现状决定了高职教育的办学体制应该是多元化的。经济的飞速发展，对高职教育人才培养模式提出了更高的要求，从而推动和促进高职教育向前发展。

2.高职教育对区域经济发展的作用

高职院校根据区域经济发展的需求培养技术型、应用型、社会服务型等各层次实用型人才，研究解决当地企业生产经营过程中出现的难题，其办学水平对区域经济的发展有明显影响。

第一，高职教育为区域经济发展提供应用型技术人才。高职教育的主要任务是为地方经济建设和社会发展需要培养高级应用人才，尤其是为地方生产、建设、管理、服务第一线培养下得去、用得上、留得住的高级应用型人才。随着经济建设的发展和产业结构的不断优化调整，高新技术带来了新兴行业，传统产业也要走现代化的路子，这些中高级人才、高素质人力资源，需要高职教育来提供。

第二，高职教育为区域经济发展提供智力支持。高职教育根据区域经济特点，有针对性地进行科学研究，研究成果既可以为政府的决策提供依据，又可为地方企业提供技术支撑，还培养了相应技术人才，全方位地为区域经济发展和社会进步提供智力支持。

尽管区域经济的发展速度与高职教育的发展规模具有相互促进又相互制约的辩证关系，但区域经济发展的决定作用占主导地位，高职教育在寻求加快发展速度、

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* 湖南省情与决策咨询研究课题项目“湖南职业教育创新人才培养‘枢纽工程’服务‘四化两型’研究”（编号：2015BZZ226）

扩大办学规模、提升办学层次时，必须坚持服务社会的理念和“以服务为宗旨、以就业为导向”的办学方针，以区域经济的发展水平为基础，为当地经济的振兴服务，力求与区域经济协调、联动，实现持续发展。

二 高职教育与区域经济发展契合机制存在的问题

1.发展定位相对模糊，区域服务意识不强

科学准确的定位是高职教育发展的根本。教育部明确指出，高等职业教育的目标是培养高度熟练的生产、建设、管理以及服务一线的应用型人才，以促进区域经济发展为宗旨。它具有高等教育和职业教育的双重特点，并且具有区域性、行业性、专业性、职业性四大典型特征，故高职教育必须依据地方经济特色，根据行业结构与区域经济发展的需要，找准发展定位。目前，高职院校发展的障碍之一就是发展定位不准确，没有很好地适应当地经济建设的需要，习惯于被动接受政府主管部门的安排，没有主动根据区域经济的需求调整目标定位，服务区域经济发展的意识不强。

2.专业设置与区域产业升级的主动适应性不强

专业设置缺乏前瞻性，没有对区域产业结构进行调查研究，存在跟风而上的情况，不管自己是否有师资和实训设备，只要听说招生好，就一拥而上，结果，要么毕业生质量不高，要么就业形势已发生转变。调查发现，现行高职教育专业布局与产业结构存在着不协调的问题。具体来说，第一产业、第二产业相关专业偏少，而第三产业相关专业设置的数量过于庞大，由于就业形势的变化，第三产业相关专业的毕业生数量已经超过容纳范围，而第二产业相关专业毕业生人数却不足，这已经影响到湖南省“四化两型”建设，亟待解决。

3.经费相对不足，办学条件有待改善

近年来，高职教育的经费总额增幅较大，办学条件得到较大的改善，仪器设备、馆藏书籍等也有所增加。但是相较于普通高校，高职院校的教学条件还比较落后，政府、行业、企业对高职教育的经费投入力度偏小，高职教育自筹经费难度大，办学条件有待进一步改善。

三 高职教育与区域经济契合发展的建议

1.提高资源配置效率和人才培养水平，构建职教集团间的校际联合办学机制

在职教集团间建立校际联合办学协调组织，以实现以下五个目标。一是硬件资源的共享。对校际间的教学资源、实训基地等进行科学规划、合理布局，降低办学成本。二是定期召开研讨会。分析集团内各院校最佳发展方向，调整专业设置。三是深入开展集团内校际间教研教改活动。通过活动，交流教学方法，提高各课程的教学质量。四是建立集团内统一的质量监控和评价体系。建立名师库，成立集团内督导和质量评估组，实现师资互聘、学分互认。五是建立职教集团内“立交桥”。加强集团内职业院校和行业主管部门的纵向联系，通过学历教育对接区域优势。

2.加强校企合作，创新育人体制

一是在职教集团的合作企业中，建立互惠互利的职教实验实训基地，聘请企业家担任专业课教师，建立校企合一的办学模式和体制。二是为集团内合作企业承担职工培训任务，为企业进行订单式人才培养。三是构建国际合作办学体制。主动应对世界经济一体化的挑战，拓展国际合作办学的发展空间，培养适应外资企业、中外合资企业的应用型、技能型人才。

3.构建多元的职业教育投资体制，改善高职办学条件

国家“十一五”规划提出“职业教育和高等教育实行政府投入与社会投入相互补充”的投资办学体制。高职学院应调动一切积极因素，构建多元的职业教育投资体制。一是争取地方政府支持技能型紧缺人才的培养和重点项目的资金支持。二是广泛吸收民间资本。积极鼓励和倡导行业企业和社会各方面的力量为发展高职教育捐资助学、兴资办学，实现企业参与办学的长效机制。三是为中小型企业提供技术咨询服务。为中小企业提供强有力的技术支持，技术升级，有利于争取这些企业对职业教育的投资。四是严格执行财务管理制度和审计制度，提高高职教育经费的使用效率。

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关键词：区域物流；区域经济；经济增长；内在机理

中图分类号：F253.9/F127 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2013）10-10 -02

一、前言

区域物流是空间范围建立在区域基础之上的一种宏观物流，是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动的物流活动。区域物流以地理区域划分为依据，根据区域物流基础设施条件，将公路运输、铁路运输、航空运输、水运运输及管道输送等多种运输方式及物流园区、配送中心等物流节点有机衔接。

区域物流是区域经济活动中生产、流通、分配、消费环节以及各部门和各地区间实现有效联系的纽带，并将采购、运输、储存、装卸搬运、流通加工、包装、配送及信息处理等物流基本活动结合，以服务区域经济发展，提高区域综合经济实力。区域物流是区域经济运行中重要的组成部分，本文在论述区域物流对区域经济发展起到积极的推动作用的基础上，深入探讨了其作用的内在机理。

二、区域物流对区域经济的作用

（一）区域物流对区域经济发展的基础保障作用

区域物流发展对区域经济增长起到基础保障作用，主要体现在区域物流的发展能为区域经济的增长提供保障，区域经济的发展与增长是以区域物流的发展为基础，区域物流对区域经济发展起到支撑作用。经济增长相关理论认为，社会专业分工是经济增长的基本动力之一，社会分工是经济发展的一个主要来源。在社会化大生产中，生产过程完成后必须通过分配和交换，才可以将生产的物质实体送达消费者手中，而分配和交换主要是通过物流来完成。因此，物流的发展是社会专业分工得以实现的前提，只有物流的发展才能够保证社会专业化分工的正常运行。在一个区域内不同的地方展开社会专业化分工，必然引起生产产品在空间的位移，从而产生物流的需求。社会专业化分工越高，产品的集散在规模上就越大，需要更多的物流需求和供给之间来解决产品在时间性、空间性距离的问题，而通过物流这个纽带可以将复杂的生产过程的各个环节连接起来，从而使社会化大生产得以实现。综上，在一个区域内，完善的物流网络系统是保证本区域社会专业化分工得以实现的前提，区域物流的发展对区域经济增长的发展起到前提保障的基础作用。

（二）区域物流能形成区域经济的“增长极”

法国经济学家弗朗索斯·佩鲁（Francois Perroux） 提出的“增长极”理论认为，在区域经济发展的起步阶段，经济发展基础较好的地区能够通过“极化效应”把人力、物力、财力等其他生产要素聚集在一起，进而能够使这一地区形成经济快速发展的“增长极”。在区域经济发展中，区域物流作为一个“关联效应”显著的复合产业，能够带动相关产业的高速发展，形成新的经济增长点，能够成为区域的支柱产业。区域物流在区域经济发展中所起的积极推动作用，已为发达国家的实践所证明。

一方面，物流业本身对GDP增长的贡献大，区域物流是区域性经济的重要组成部分，在区域经济发展中起到非常重要的作用。另一方面，区域物流业对其他产业的发展具有极强的关联与带动效应。区域物流产业是一个经济区域的主导部门，但它不是孤立地发展起来的，它是一个系统化和科学化的业务领域，具有很高的产业关联度，对其他产业的发展具有极强的关联与带动效应。

（三）区域物流对区域经济增长的促进作用

区域物流除了对经济增长起支撑作用和形成区域经济的“增长极”外，区域物流的发展还可以促进区域经济的增长和发展。区域经济对经济增长的促进作用，我们可以从相关的经济增长理论中找到依据，主要体现在以下几方面：

1、区域物流可以进一步深化分工，促进经济增长。在经济增长相关理论中，亚当·斯密的分工理论认为，分工越深化，生产率就越高；以杨小凯为代表的新兴古典经济学认为分工能够加速知识的积累，带来收益递增；当物流发展到现代阶段，出现了新的组织方式——物流联盟，这种新形式的组织是社会分工发展的必然结果，可以提高效率，降低交易费用。

2、区域物流带来科技进步，促进区域经济增长。亚当·斯密、马克思以及熊彼特等认为技术进步是经济增长的原因；新经济增长理论也认为，内生的技术进步是实现经济增长的决定因素，区域物流的发展往往伴随着技术进步，因此，区域物流带来的技术进步也是经济增长的一个重要的动力。

3、区域物流可以改善投资环境，引进外资。根据经济增长理论，经济增长的一个可能源泉是投资，因此，当资本积累转化为投资时，投资就可以进一步带来经济的增长。随着区域基础设施的不断完善，区域物流网络体系的形成，专业化、市场化的第三方物流企业的迅速发展以及管理水平高、能提供综合服务和效率高的物流供应商的成长，必然会吸引越来越多的投资者到本区域来投资。

4、区域物流可以影响人力资本投资和增加就业机会。投资对经济的影响主要是由实物投资和人力资本投入两个方面决定的，物流产业不仅是一个技术密集的产业，也是劳动密集的产业。物流产业能够大量吸纳劳动力，创造出大量的就业机会，因此，通过区域物流的发展来影响社会人力资本的投入，对经济增长产生促进作用。

三、区域物流与区域经济发展的内在机理

区域物流与区域经济之间存在密切联系，任何一方的发展变化都会对另一方产生作用和影响。区域物流产业的快速发展，能够加深区域内部各部门之间的联系，促进分工，同时，区域经济的发展，又能够促进区域物流系统的进一步完善，两者之间的作用是相互制约、相互促进、相互影响的，并形成反馈环。在适当的条件下，区域物流和区域经济可以形成相互促进的正反馈环，促使两者协同发展，并向更高的水平演化。区域物流与地区经济协同发展的内在机制就是两者相互作用机制，如图1所示。

图1区域物流与区域经济发展的内在机理图

（一）区域物流对区域经济发展的促进作用

第一，作为区域经济系统一个组成部分的物流产业，其功能的提高能够增强区域经济系统的开放程度。区域物流是承担区域经济系统的物质生产要素和产品等空间位移的主要载体，因此，区域运输系统不仅能够增强区域经济系统内外的经济联系，而且可以提高区域经济系统开放的程度和效率。

第二，运输系统结构的进一步完善和功能的提高，能够加大区域经济系统的非平衡性。运输的功能提高后，不仅可以提高区域可达性，降低运输成本等直接效果，而且还可以降低区域产品成本，扩大产品市场规模，增强区域经济比较优势等一系列良性的间接效果。随着一个区域运输系统结构的完善和功能的不断增强，区域经济系统内部的分工协作就会越来越明显和集中，其主导产业得到加强，有助于进一步强化区域经济系统的非线性作用机制。区域运输条件的完善，不仅可以增强区域经济的集聚作用，形成规模经济效益，而且能够增强区域经济系统各部门之间原有的联系，扩大区域主导产业的前向、后向扩散范围和程度。同时，便捷的交通条件还能有效提高区域经济系统的区域优势，不断增强投资的吸引力，这对于本区域优势资源的开发，形成新的优势产业，促使区域经济系统向更高阶段演化都起到积极的作用。

第三，区域物流系统的完善，整体规划和建设的各类物流园区，不仅可以起到改善环境、节约能源、降低污染的效果，而且能够使区域内各部门以及园区紧密的联系，形成网络，增强区域经济可持续发展。

（二）区域经济对区域物流产业发展的促进作用

一方面，区域经济水平的提高意味着区域经济活动的增强，而经济活力的增强，必然以原材料、产品以及人员流动增多为前提，随着物质和人员位移的不断增加，必然引起交通运输需求量的增长，而需求量的增加可以促进交通运输供给量的增加，从而可以促进区域运输的发展。

另一方面，一个区域经济水平的提高说明这个区域的整体经济实力也相应的提高，这必将吸引更多资金投入到区域经济建设中，而对区域交通基础设施的投资是区域投资的一个重要部分。增加对区域物流基础设施的投资，能够促进区域物流子系统的功能的进一步加强。

总之，区域物流与区域经济的相互影响，相互促进，相互作用是通过区域基础设施的进一步完善来带动区域经济发展的。区域经济水平的提高，能以某种方式不断增加对区域交通基础设施的投入，使区域经济与区域内物流产业相互推动，产生良性循环。这样，由两者构成一个多环正反馈的系统，子系统内每个环节功能的提高都会引起下一个环节的变化，促进其功能的不断增强，并依次传递，形成相互作用的关系网。

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