口岸经济的发展建议范文

导语：如何才能写好一篇口岸经济的发展建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：国际旅游岛；口岸构建；大三亚旅游经济圈；三沙群岛；疆域权益；研究

口岸是一个国家或地区“大门”的象征，口岸对经济建设有特殊的辐射功能，强化旅游口岸的建设有助于国际旅游岛发展战略的实施。旅游口岸的建设是国际旅游岛建设的重要组成部分，旅游口岸的布局与建设水准将直接影响到国际旅游岛的后续发展。旅游口岸是国际旅游岛的“门户”，是国际旅游岛的国际名片，其建设的成果将直接影响国际旅游岛的整体形象及运营效率。另一方面，旅游口岸的构建对于大三亚旅游经济圈的建设、彰显南海疆域权益具有重大战略意义。

一、旅游口岸建设与研究关系到国际旅游岛战略的发展，意义重大

中国自从改革开放以来，经过二十多年的经济发展，逐渐由计划经济体系向市场经济体系转化。另一方面，中国加入WTO以后，受到经济全球化发展的影响，中国与世界的距离正在缩小，中国正在融入与世界各国人员交往和贸易往来的大潮当中。因此，对外口岸的建设与研究日益引起中国各级政府的高度重视，其地位越来越突出，将成为各地区核心发展战略的最重要的组成部分之一，旅游口岸更是对外口岸的缩影，对旅游口岸的建设与研究关系到区域发展战略的实施和发展，同时也是检验对外交往的开放程度和旅游服务的质量。特别是将旅游作为重要支柱产业的地区，对旅游口岸的建设与研究刻不容缓。

口岸是对外开放的第一窗口，是一个国家或地区的“门户”，诸多软硬件要素会影响其构建的质量。口岸同时具备了凝聚功能和辐射功能。口岸在促进地区乃至区域经济发展方面起着重要的作用。

南海蕴藏丰富的资源，旅游资源得天独厚，而三沙群岛旅游尚未开发。在南海周边国家正对南海丰富的资源窥觊不已、垂暮有加的今天，通过加强国际旅游岛口岸的建设来辐射并带动南海旅游资源的开发来维护国家、彰显疆域权益方面，具有非常重要的战略意义。

可见，旅游口岸的建设与研究迫在眉睫，除了完善与建设通关口岸的硬件设施之外，与之配套的大型免税集团或大型商业公司，建设经营免税店、大型游乐园，还有与旅游服务体系有关的软件建设也非常重要。

二、旅游口岸意识及旅游口岸相配套的软硬件建设有待提升和加强

1.传统旅游意识对国际旅游岛旅游口岸的影响

在传统的旅游观念影响下，一些地区旅游口岸的建设也只停留在通关、检验、检疫等“例行公务”的工作场面上，与国际旅游口岸相配套的软硬件要求相去甚远，旅游服务意识观念淡薄，旅游口岸对社会经济、文化等领域的辐射功能远未发挥出来，制约区域旅游战略发展的实施，制约经济等领域的发展。

2.国际旅游岛的地理位置与旅游口岸的关系

海南岛孤悬南中国海，琼州海峡将海岛与大陆隔开，进出海南岛主要通过飞机、轮船，即使火车轮渡也已开通，制约海南与外界交往特别是国际往来的交通“瓶颈”，仍然使许多国内外游客“梦断琼州海峡”，对美丽的海岛似乎有“可望而不可及之感”，这与海南岛的口岸建设不无关系。

3.国际旅游岛旅游口岸状况与海南旅游市场

（1）航空口岸。目前，海南国际旅游岛空港主要有海口美兰国际机场海口空港和三亚凤凰国际机场三亚凤凰空港，均为国家一类口岸。随着国际旅游岛旅游与商务活动的升温，空中交通的“瓶颈”效应凸显，异常忙碌的空港并未能满足日益膨胀的旅游市场需求，其软硬件的软肋常常为怀着兴高采烈之情来美丽海岛度假、休闲的旅客所诟病。

（2）海港口岸。海南岛拥有漫长的海岸线，环岛延绵1528公里，有大小港湾68个。其中绝大多数的港口为渔业基地，主要为渔民从事捕鱼业之栖息港口，这些港口规模小，设施简陋，只能停靠海洋作业的中小渔船。

承担海南岛主要客货进出的比较大的港口有凤凰港、洋浦港、八所港、清澜港、海口港等。

目前，进出海岛的游客主要以国内游客为主，绝大多数游客以海口港登陆港口。已经投入运营的海南岛东环铁路的始发站为海口，而与海口火车站对接的港口为海口港。可以预见，在未来一段时间内海口港将作为一个游客（主要是国内游客）进出海南岛的集散地，海口港还将起到疏散登陆游客之作用，游客通过海路登陆海口港并往岛内纵深辐射的旅游状况将愈加明显。

（3）旅游口岸存在的问题。机场口岸设施规模偏小；海港邮轮设施建设不均衡；口岸设施规划设计不尽合理；口岸配套设施不完善；口岸工作条件落后；口岸设施资源整合共享机制仍应强化。

三、海南国际旅游岛旅游口岸现状特征及区域口岸竞争状况

1.海南旅游口岸的现状及特征

目前，海南国际旅游岛旅游海空口岸形成以南北为主的旅游口岸格局。布局只是旅游口岸发展举措的第一步，完善旅游口岸软硬件的建设才是关系到旅游口岸能否发挥其对旅游经济特殊辐射功能的重要一环。

2.海南国际旅游岛目标顾客特征及旅游市场特征

从相关资料可看出，2005-2009年的5年间，外国游客入境海南的人数呈上升态势。海外游客主要以港澳台、俄罗斯、韩国、日本、东南亚等国家和地区的游客为主，中东、欧美游客偏少。

3.海南旅游口岸的需求特征

从海南省旅游局旅游统计报表显示资料可看出，外国人在海南平均停留天数少于全国平均值，但人均日消费却高于全国同期水平。如果延长外国游客的停留时间，对拉动海南旅游经济的发展，特别是对海南国际旅游岛旅游服务业的发展将起到很好的促进作用。

另一方面，游客在海南的停留时间短，与海南相关的旅游环境不无关系。如与旅游产品的开发、旅游口岸的建设状况、旅游购物及旅游娱乐等相配套的旅游服务功能的发挥等密切相关。就海南所处的区域环境来看，也与国际旅游市场竞争、区域口岸竞争有关。

4.区域口岸竞争状况

海南国际旅游岛获批后，吸引众多国内外关注的目光，所谓牵一丝而动全身，既是一次机遇，也是一次挑战。随着全球经济一体化的快速发展，任何区域经济特别是旅游经济的发展必须参与到区域的竞争行列中来。海南国际旅游岛要提高“国际”的含金量，就要面对区域国际旅游行业的挑战，海南的地理位置决定了其首先要面对香港和东南亚旅游市场的竞争。尤以新加坡、印尼巴里岛、泰国普吉岛的竞争较为明显。

四、国际旅游岛旅游口岸发展战略构想

1.海南旅游口岸的升级与改扩建

随着国际旅游岛获批，国际旅游岛上升为国家战略的发展高度，显然，现有的旅游口岸不能很好满足国际旅游岛发展的要求，由于软硬件原因其功能的发挥受到了制约，发展的“瓶颈”特征凸显。因此，必须对原有的海空港旅游口岸在硬件上进行改扩建或重新选址建设新的国际旅游岛口岸，在软件上加强基础建设和服务，一站式出入境，准确、便捷、优质，一切以方便顾客为第一。

2.海南旅游口岸的战略性发展与“大三亚旅游经济圈”

纵观世界上旅游经济高度发达的地区大都有着完善的旅游口岸等配套设施，考虑到三亚独特的地理位置及稀缺的旅游资源，且有一定的品牌知名度，可以打造成大的国际旅游岛品牌中的核心品牌；其国际旅游口岸的个性定位异常活跃，发展潜力巨大，因此，应配之以相应配套的旅游口岸设施，使其品牌效应发挥至极致，并为将来“大三亚旅游经济圈”发展发挥旅游口岸的功能辐射作用。

建议再造一个新三亚国际旅游枢纽机场，此新口岸空港的建成将是海南国际旅游岛的标志性建筑，是个区域旅游枢纽机场。相当于西部机场南移，可覆盖整个“大三亚旅游经济圈”，具有参与全球性的旅游航空市场竞争的国际战略意义。

新三亚国际旅游枢纽机场的建设，将展示国际旅游枢纽机场口岸的独特个性，集大型免税商场、餐饮、娱乐、酒店等功能效应，将最大限度地发挥旅游口岸的功能辐射作用，对于带动“大三亚旅游经济圈”的快速发展，充实海南国际旅游岛核心品牌的内涵，推动国际旅游岛的建设步伐将起到非常重要的作用。另一方面，有助于国际旅游岛参与国际旅游市场的竞争，调研资料显示，新加坡樟宜国际机场、香港国际机场、马来西亚吉隆坡国际机场都是东南亚乃至世界知名的机场，这些口岸机场的建设对于带动所在地区或国家的旅游经济发展均起到极大的促进作用。

“大三亚旅游经济圈”并不等同于海南岛“南部组团”，范畴要比之大得多，可以涵盖南海海洋岛屿旅游。“大三亚旅游经济圈”是在维护国家海洋权益及全球旅游市场竞争格局的视野下产生的新概念，一方面，开发南海旅游资源，对于彰显国家疆域权益具有非常重大的战略意义；另一方面，既然海南国际旅游岛上升为国家战略的发展高度，就必须有国际旅游市场的布局，参与国际旅游市场的建设与竞争。 “大三亚旅游经济圈”既可以彰显国家，亦可融入并参与到国际旅游市场竞争。因此，“三亚国际旅游枢纽机场”可作为区域旅游市场竞争的桥头堡，将带动“大三亚旅游经济圈”旅游产业的发展，为海南国际旅游岛的腾飞将起到不可估量的作用。

3.加快三亚凤凰国际游轮母港和海口国际邮轮码头的发展

海南发展邮轮经济具有优越的地理位置，国际旅游岛建设为海南邮轮旅游带来重大机遇，加快发展邮轮经济也符合旅游市场的需求，意义重大。

三亚、海口地理位置特殊，邮轮从三亚、海口出发，可以抵达三沙群岛展开南海海洋旅游，亦可经不同航线抵达香港、澳门、越南、新加坡等东南亚国家，发展前景广阔。

因此，可打造三亚凤凰国际游轮母港为品牌港口及加快海口国际邮轮码头的发展建设，这样，南北港口遥相呼应，可以满足国际旅游岛旅游市场对旅游口岸的需求，从而可进一步带动相关旅游产业的发展，发挥旅游口岸对经济的辐射功能作用。

4.加快琼州海峡跨海大桥的勘探、规划、建设步伐，建设全新的陆路口岸

国际旅游岛要快速发展，必须打开陆路通道，琼州海峡跨海大桥的建设是构建全新陆路旅游口岸的关键，将形成陆海空交通网络新格局，从而形成国际旅游岛旅游枢纽的态势，彰显国际旅游岛交通口岸的独特优势，使国际旅游岛旅游资源发挥至极致，促进海南相关旅游产业的发展，造福海南人民，这也是发展国际旅游岛的真正意义所在。

5.重视旅游教育事业建设—建议组建中国国际旅游大学

教育是根本，只有将旅游教育事业建设好，才能为国际旅游岛源源不断地输送人才。建议组建中国国际旅游大学，培养国际旅游岛建设的相关人才。可以与世界上知名的旅游院校合作办学，此举乃一箭多雕，全力推动海南国际旅游岛的建设。

6.旅游口岸建设与机制创新

国际旅游岛的口岸发展战略要求有相配套的口岸机制建设，才能保证口岸建设的持续进行。就目前海南口岸机构设计来看，不能很好地发挥其应有的指导与协调作用。存在口岸相关部门单位级别低、编制严重不足、管理的组织机构纵横交错、职责不够清晰、效率不高等问题，缺乏强有力的领导和协调，因此，创新国际旅游岛口岸建设机制显得刻不容缓，且作用重大。建议成立海南旅游口岸建设发展委员会，担负起国际旅游岛口岸建设与发展的重任，使其指导、协调有关口岸业务的优势作用发挥至极致。

7.旅游口岸建设与口岸立法--颁布实施新的国际旅游岛旅游口岸管理条例

旅游口岸的建设与口岸立法密切相关，纵观海南建设办大特区以来的相关旅游口岸法规，每一次出台新的口岸法规，不仅规范了口岸管理，而且极大地促进了旅游口岸产业的发展。

可以结合海南国际旅游岛口岸的实际情况，进一步完善海南国际旅游岛旅游口岸管理机制，颁布实施新的国际旅游岛旅游口岸管理条例，以使得国际旅游岛旅游口岸管理有章可循，对于推进国际旅游岛旅游口岸经济的发展，具有极大的战略意义。

参考文献：

[1]张卫红：2006.旅游管理. 北京： 中国金融出版社.

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目前中国邮轮经济正步入一个快速发展期，大力发展邮轮经济，将邮轮经济列入“十二五”国民经济发展规划，应提出明确的、针对性的指导意见。

以邮轮旅游为核心的邮轮经济，依托港口、招揽游客，带动商贸旅游、交通金融、船舶制造维修业及其他相关产业的发展，能给港口所在地带来种种经济效益。因此，在转型发展的过程中，邮轮经济受到广大沿海城市的高度重视。截至2010年底，我国沿海接待国际邮轮的港口共计16个，运输的国际邮轮约20多艘。歌诗达、皇家加勒比、丽星三大著名国际邮轮公司均进入中国市场。2010年，参加邮轮旅游的出境中国游客约40万人次（不含港澳台），比2009年同比增长20.1%，乘坐邮轮来华的国际游客约23万人次，同比增长15.5%。邮轮经济方兴未艾，专家预测“未来3至5年内，中国邮轮旅游将迎来爆发式发展。

我国邮轮经济起步不久，广大群众对邮轮旅游的消费认识不够，多数港口城市腹地客源不足、集散不便，当地邮轮维修服务、商品供应能力不强，特别是没有国际邮轮公司总部、没有自己的邮轮公司等先天缺陷，在邮轮旅游行业定位、行业管理、母港布局、口岸管理等方面还存在诸多政策制约，在这种形势下，盲目发展，都会引致重复建设，造成财力、物力浪费，影响邮轮经济的健康发展。”赵雯在提案中建议，希望国家有关部委高度重视、密切合作、深入调研，立足加快旅游业发展、提高邮轮产业国际竞争力，科学规划，聚焦重点，完善政策，破解难题，推动邮轮经济健康发展。

要科学规划、合理布局邮轮母港与停靠港。按照“合理布局、错位竞争”的原则，在环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体建设中，综合考虑城市旅游吸引物、综合服务能力和港口岸线、码头设施、聚焦重点城市建设国际邮轮母港，支持沿海旅游城市建设国际邮轮母港，支持沿海旅游城市建设国际邮轮停靠港，推动邮轮经济健康、有序发展。此外，赵雯还提出了推动港口、旅游与邮轮企业加强合作；完善邮轮游客出入境及免税购物的规定；实行全国统一的、优惠的邮轮税费政策；加快邮轮旅游专业人才队伍建设等促进邮轮经济发展的建议。

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【关键词】港口物流；问题；建议

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

港口是厦门独特优势和经济发展的重要依托。2009年，厦门已被确定为东南沿海区域物流中心和全国性21个物流节点城市，大力发展现代港口物流业对于提升港口竞争力、促进东南国际航运中心航运要素的聚集具有十分重要的作用。

一、厦门发展港口物流的必要性

1.参与国际航运市场竞争的需要。经济全球化的大环境下，全球性贸易需要全球性物流作为基础。港口物流又是现代物流的重要环节，发展港口物流是港口发展的必然选择，发展现代物流有助于港口功能进一步完善，进而提升港口的核心竞争力，因此，发展港口物流是参与国际航运市场竞争的需要。

2.是推动国民经济发展的重要产业。大力发展港口物流业是厦门实现物流发展战略的重要举措，港口的发展将为厦门区域经济的发展创造机遇，带动相关行业的发展，同时必将为厦门经济的发展起到巨大的推动作用。

3.带动海峡西岸经济区经济发展的需要。厦门港口物流的发展，将带动福建内陆地区及其他省份腹地经济更快的繁荣和快速提升，有效地实现内陆与沿海的最佳经济协作关系，加快区域经济的发展。

二、厦门港口物流发展现状

1.港口生产总体情况。多年来，在政府以港立市的政策推动下，厦门港迅速发展，码头建设、港口服务、生产指标都大幅提升。2012年，厦门港货物吞吐量完成1.72亿吨，同比增长10.1%；集装箱吞吐量完成720.17万标箱，同比增长11.4%。货物吞吐量和集装箱吞吐量占福建省比重分别达到42%和67%。

2.港口集疏运系统比较完善。厦门港拥有便捷的集疏运网络，公路连接全省路网，并通过319、324国道、沈海、厦成高速公路与全国公路网相连；直达码头前沿的铁路专用线通过鹰厦、福厦、厦深、龙厦线与全国铁路网相连。丹麦马士基、美国总统轮船、法国达飞、中远、中海等全球前20家航运公司均在厦门港设立了分公司或代表机构，并开通了至全世界主要港口集装箱班轮航线。

3.港口物流软环境建设逐渐完善。厦门政府十分重视港口物流的发展，制定了一系列与港口物流发展相关的法律法规和政策措施，推动了港口发展新一轮热潮，现代港口物流发展的软环境正在逐渐完善，宏观政策体系正在逐步形成。

三、厦门港口物流发展存在问题

1.厦门、漳州两市经济总量不足，货源腹地狭小。2012年，厦门市完成GDP 2817.07亿元，漳州市完成GDP 2017.80亿元，两市GDP总和仅为深圳的4.4成、大连的8成，经济总量的不足，制约着港口的发展，进而影响着港口物流业的发展。

在货源腹地方面，厦门港的陆向经济腹地主要集中在福建省以及粤东与赣南这块有限的地区；海向经济腹地也仅局限于福建省沿海以及汕头等地区。

2.市场准入门槛低，存在无序竞争问题。由于物流行业目前的准入门槛不高，只要有一块场地，有几辆车就可以注册为物流公司，因此各物流公司的基础设施资源、管理水平、信誉程度和价格体系等悬殊极大，影响了物流行业公平竞争、合作共赢的发展环境。

3.复合型港口物流人才缺乏。目前，物流人才的培养滞后于物流业发展的需求，尤其是既懂信息技术又懂现代物流管理的复合型人才更加稀缺。

4.没有综合性的港口物流公共信息平台。现代物流以信息技术为核心，实现了资金流、信息流和商品流的有机统一，发展港口物流需要建立统一的适合各部门之间信息数据交换的港口物流公共信息平台，目前，厦门各部门信息系统相对独立，影响整体效率的发挥，难以满足客户需求。

四、厦门港口物流发展的建议

1.发展以保税物流为特征的港口物流。从提高厦门在我国物流网络中的地位和提升厦门现代物流业国际竞争力角度出发，大力发展以保税物流为特征的口岸物流。以海、空港为龙头，着力发展国际中转、国际采购、国际配送等业务。

2.完善市场准入机制，推进物流企业兼并重组。鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，培育一批服务水平高、竞争力强的大型现代物流企业。同时，提高物流企业的准入门槛。

3.支持港口物流企业拓展国内外市场。支持本地港口物流企业以厦门为依托，积极实施走出去发展战略，在国内外广泛布点设网，做大做强厦门港口物流市场规模和物流企业群。对港口物流企业前往中西部地区布点设网，投资经营物流业，建设发展区域物流和市域配送物流项目，可由政府给予一次性的适当补助或贷款贴息支持；对积极开辟新货运航线、发展多式联运和航运中转的运输企业，通过政府专项资金给予适当补贴。

4.加强物流人才的培养和引进。建立完善人才培养和引进机制，支持院校与港口物流企业合作。积极引进物流高素质专业人才，扩大物流企业信息技术应用范围，加快厦门市物流业标准化、信息化发展进程。

5.加快厦门港口物流公共信息平台建设。加快厦门港口物流公共信息平台的建设和应用的推进，提高港口物流业整体信息化水平。港口码头、航运企业、物流园区、重点物流项目和物流企业应逐步建立与公共信息平台对接的信息系统，并与电子口岸平台和相关信息资源平台实现有效整合，构建厦门统一的公共信息平台，更好地为厦门港口物流企业服务。

参考文献：

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关键词：黄金水道；口岸资源；海关监制

中图分类号：F310

文献标识码：A

文章编号：1672-3198(2009)08-0054-02

1　关于长江“黄金水道”管理存在的制约问题

在各种运输方式中，水运具有运载量大、运输成本低的天然优势，因此，水运在国际贸易运输中占据了主导性、支柱性地位。长江作为亚洲拥有最优越水运条件的大河，不仅承载着悠久的历史，更有广阔的发展前景。长江全长6300公里，水量1万亿立方米／年，但据专家统计，长江航运的作用效能只有与其类似的莱茵河的约2.5％，而莱茵河全长仅为长江的20％，水量仅为长江的16.7％左右。

(1)整体规划欠缺，“黄金水道”利用效能低。基于地方经济发展需要，长江岸线利用大都受制于沿线城市的发展规划，加之城市间的发展竞争，致使各自规划彼此缺乏有效的整合衔接。特别是岸线存在多头管理和交叉管理，以至于长江“黄金水道”深水浅用、长线短有的现象时有发生，功能定位方面的结构性矛盾和重复投资建设现象突出，多数港口功能相近，码头分布不尽合理，重复建设普遍。使长江“黄金水道”的区位优势未能得到充分发挥，并给安全生产带来隐患。

(2)缺乏统筹协调，港口低水平竞争。过度追求集装箱业务等的高额利润，一定程度上强化了重复建设和“黄金水道”沿线各港口的同质化倾向，特别是“同质竞争”所导致的“内耗”，相应制约了港口的良性发展，使长三角港口群不能及时形成规模效应，相应制约了地区经济的发展。

(3)自备码头数量众多，管理混乱。目前，仅江苏沿江港口就有122家自备码头，江苏开放自备码头始于上世纪八十年代，限于当时客观条件，其基础设施建设、经营模式相对较落后，难以满足监管部门提出的某些合理化要求。在当地口岸部门协调下，自备码头纷纷以临时开放方式开展进出口业务，其布局随意性很大，重复建设现象突出。随着口岸开放，口岸监管职能部门相应需要配套，但因各自业务量不大，使得监管部门不得不在沿江很长的岸线疲于奔波，监管资源浪费严重。

(4)港口航线较少，功能相对单一。以长江“黄金水道”江苏段为例，其承担了省内大量外贸进出的疏散功能。但由于江苏省各长江港口缺乏统一有效的管理，港口资源未能实现统筹规划，跨港口的协调机制不健全，使得长江内河的集装箱干轮线在近几年内几乎消失，目前有70％－75％的集装箱货物需要从上海口岸转关。缺少直通航线对港口对外贸易的发展较为不利。同时，港口功能仍然局限于简单的装卸货和仓储，服务也停留在简单的货物装卸运输上，还没有能够根据现代物流产业发展的要求，实现港口功能的物流化和集成化。

(5)各口岸部门信息不共享，缺乏协调配合机制。各口岸部门间信息长期不能共享是阻碍长三角“黄金水道”发展和高效物流圈形成的主要难点问题之一。海事、海关、国检、边防等港口管理部门间信息共享程度不高，在管理上各有各的规定和方法，各个部门也都拥有自己的信息网络，而不能与其它港口管理部门实现网络信息的互通，在执法行为上也很难互通信息、协同作战，无法形成口岸部门的管理合力。

2　关于推进“黄金水道”建设的建议

2.1　统筹规划布局，整合港口资源

(1)港口资源整合，使用错位发展策略发挥整体效能。没有利益机制的调和，松散型的港口联盟无法从根本上解决目前各港口间的利益竞争局面。地方政府部门可采取错位发展和互补发展的战略，牵头协调推进以资产为纽带、以产权为核心的港口联合重组，将长江“黄金水道”逐步建设成为功能层次分明、分工合理、优势互补的港口群，籍此协调各方利益，密切与上海洋山港以及长江沿线其他港口的衔接，彻底改变沿江港口同质盲目无序竞争现状，同时规划建设铁路、公路、水运等多种方式紧密衔接、协调发展、高效安全、设施完善、技术和管理先进的现代化交通体系，和以城市和交通枢纽为中心的网络化集疏运体系，优化港口发展与城市交通发展、港口运输与其它集疏运方式结构，促进港口资源最大化利用，实现长江“黄金水道”协调高效发展。此外，建议在完善沿江港口发展布局的同时，充分发挥内河优势，积极构建以长江为干线，京杭运河和集装箱、能源运输通道为核心，三级航道为主、四级航道为补充的高等级航道网，使港口的功能通过完善的综合运输体系得以进一步扩展，港口运输发挥辐射作用，最大程度的体现“黄金水道”的“黄金”价值。

(2)拓展港口功能，构建物流化的现代港口。建设集运输、仓储、分拨、配送等功能于一体的综合性物流港口，是现代物流发展形势下提升港口综合竞争力的内在要求。沿江港口所在地政府可根据港口功能特色和产业积聚特点，借助保税区、出口加工区、保税物流园、公共保税仓库、出口监管仓库等功能载体，建设与港口衔接配套、具有一流功能的航运产业区和物流园区，培育和扶持一批跨地区、跨行业、跨所有制的第三方物流企业集团，拓展港口增值服务功能，促进与航运相关的先进制造业、出口加工业和现代服务业加速发展，推动港口物流发展高地和“黄金水道”现代物流港建设形成。

(3)严格自备码头管理。提高岸线利用水平。针对目前自备码头建设发展现状，建议：一是国家尽快出台区别不同专业码头的验收标准，保证企业将口岸监管设施等要求纳入总体工程建设之中；二是根据沿江港口码头发展统一规划布局，加强市场化运作力度，及时将自备码头从原单位的经营中独立出来，变自备码头为公共码头，提高公共监管资源利用效率；三是建立自备码头开放准入退出机制，实现优胜劣汰，对不符合开放条件且限期整改未达标的自备码头要及时停止其对外开放；四是参照企业分类管理制度，建立实施ABCD不同信任等级的码头分类管理制度，促进码头自律发展。

2.2　加大对长江水运企业的海关监管力度

有关部门可按照驾驶人员合格、企业管理规范严密、制度健全等标准，对注册的承运企业进行清理整顿，缩减承运企业数量，扩大合格企业的规模，推动运输企业向大型化、标准化方向发展。大型化的好处是能摊薄企业运输成本，增强企业竞争力，同时大型化的企业能更顺利的引入先进管理理念，实现行业自律；标准化是指航运企业的船舶在吨位规格，吃水形态，装卸工具等方面努力追求行业一致，这一方面可以充分利用长江天然航道的水文资源，使得货主及承运方可选用最合适最恰当的运输船舶，最大限度发挥水运运输方式的优势，另一方面标准化的设立又会促使泊位标准化，港口卸载工具标准化。由此，我们认为，长江“黄金水道”要进一步发展，也必须走航运企业大型化、标准化之路。

2.3　充分利用电子口岸资源，实现港口单位信息共享

港口单位信息共享有赖于良好的信息沟通交流协作机制和高效快捷的信息交换平台。电子口岸作为依托国家电信公网建立的跨部门、跨地区、跨行业的公共数据中心和数据交换平台，其对促进港口单位信息共享作用明显。地方政府应充分利用正在发展完善的电子口岸网络优势和信息资源，加强电子口岸建设，进一步扩大电子口岸的覆盖领域，提高港口监管单位、政府管理部门、港口物流企业、行业协会等单位间在数据交换和信息共享上的广度和深度，推动港口资源整合，完善口岸通关服务。

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Abstract： The China-EU International Train was used as a main line of this thesis. The development of foreign trade of departure cities on Silk Road Economic Belt were surveyed deeply， contained the transport conditions， urban transport development and the new mode of international trade. The industry development status quo and industrial structure were analyzed. The suggestions on economic development of Xi’an city were proposed under the background of "Silk Road Economic Belt" strategy.

关键词：丝绸之路经济带；国际货运专列；经济发展

Key words： Silk Road Economic Belt；China-EU International Train；economic development

中图分类号：F531 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）02-0009-03

0 引言

2013年9月在哈萨克斯坦的纳扎尔巴耶夫大学作重要演讲，提出共同建设“丝绸之路经济带”的倡议。“丝绸之路经济带”是中国与东亚、欧洲各国的经济发展合作区域，在“古丝绸之路”的基础上进行拓展，被称为是“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”。在当前“一带一路”倡议是促进全球经济发展的重要举措，对“一带一路”的研究是沿线城市经济发展的重要方式，通过交流合作、优势互补，促进整体经济的全面发展。

在“丝绸之路经济带”战略的影响下，中西部地区快速发展丝路经济，使西部地区的经济、文化更快发展，并为中西部省区的机电产品、特色农产品、特色食品等货物向西出口创造了难得的机遇。

1 “丝绸之路经济带”理论研究现状分析

“丝绸之路经济带”的主要运输通道是新欧亚大陆桥。在欧亚大陆桥建设方面，国际物流运输基础设施建设和相关政策对国际货运有直接的影响，新亚欧大陆桥物流服务体系和“丝绸之路经济带”之间呈现出陆桥―商桥―经济带的演进发展模式。

“陆桥”依托新亚欧大陆桥形成国际运输大通道，实现货物的跨境快速运输，物流服务功能逐渐完善，区域辐射范围和服务能力逐渐扩大。“商桥”随着经济交流日益增多，促进了沿桥地区的经济发展和市场繁荣，交通优势变为流通优势，“陆桥”变成“商桥”，通过商桥的发展，促进沿桥城市经济和区域经济的快速发展，最终形成以大陆桥为主轴，以沿线大、中城市为依托，形成具有强大内聚力和辐射力的经济走廊。

新疆作为“丝绸之路经济带”沿线重要城市，通过建立物流网络，联结中亚、西亚等地区和境内的陕、甘、新三省，实现“丝绸之路经济带”区域物流的合理资源配置，建立 “丝绸之路经济带”国际物流服务系统，促进“丝绸之路经济带”区域经济共同增长。

对于中部地区而言，“丝绸之路经济带”战略的提出，极大地解决了制约中部地区经济发展的问题。通过建设以郑州、武汉、长沙、南昌、合肥等省会城市为主的内陆开放型经济高地，建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。支持郑州、西安等内陆城市建设航空港、国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，改变中部地区的国际贸易交通的困境。

“丝绸之路经济带”沿线城市的产业发展还存在许多问题。第一，大型区域经济一体化的框架没有形成，如何建设经济框架可以作为下一步的一个切入点。第二，区域内贸易投资比重较低，区域内各国之间拉动作用不明显。第三，国际贸易便利化程度需要提高，贸易和投资往来存在很多障碍，比如通关、检验、检疫等环节。第四，西部地区条件相对落后，包括我国西部的沿边地区。第五，国际之间存在政治和安全等因素。

2 “丝绸之路经济带”起点城市中欧国际班列发展情况分析

本文以渝新欧、蓉新欧、郑新欧和西新欧四条国际货运专列运输状况为引线，分析“丝绸之路经济带”上西安、郑州、重庆和成都的经济结构、产业机构、出口产品结构等方面的发展状况，总结其各自产业发展的优劣势，从产业结构升级和国际货运物流方面为西安市在“一带一路”战略下的发展提出发展建议。通过调研中欧班列的货运情况，其相关数据如表1所示。

2.1 渝新欧货运专列运输状况调研

渝新欧是当前“丝绸之路经济带”中国际货运专列中发展最好的国际货运专列，依托渝新欧物流有限公司发展国际货运业务。渝新欧国际铁路于2011年3月19日开通以来至2016年6月，共计发车624趟，货值占阿拉山口出境货值总量的85%，占全国中欧班列数量的45%。

重庆旨在打造世界笔记本之都，渝新欧的开通在很大程度上是解决重庆笔记本产业集群的运输问题。在渝新欧运输的产品中，笔记本、汽车配件和机电产品占主要组成部分。通过调研海关数据，2014年重庆市笔记本产量达到6100万台，占全球笔记本产量的1/3，其中96%出口其他国家，2015年笔记本产量5575.14万台。全市工业汽车和笔记本电脑两大行业的产值占比达到35.3%。渝新欧的运输具有以下五个方面的特点：

第一、“渝新欧”沿线各个国家的海关按照自由贸易方式，实行执法互助、信息共享、关检互认，进一步简化关检程序，实现“一关通”。

第二、“渝新欧”沿线国家的铁路部门建立起跨国、跨洲的班列铁路运行时刻表。

第三、“渝新欧”列车专门配备了一批能在极端天气下使用的集装箱，以实现“渝新欧”班列全年候运行。

第四、国家口岸办批准了连接“渝新欧”的重庆铁路口岸配备保税物流园区，实现快捷的“铁空联运”。

第五、重庆的工业基础以及现在的全球笔电基地，“渝新欧”开行频率稳定、开行密度较高，能都为“丝绸之路经济带”的发展提供持续支撑。

2.2 郑新欧货运专列运输状况调研

郑新欧国际货运专列的开通，是郑州发展国际贸易的重要举措。郑州国际陆港开发建设有限公司的电子商务开展“门对门”贸易业务，做成了线上+线下经营“郑新欧商城”。郑新欧国际铁路货运班列于2013年7月18日开通，截止2016年7月，郑新欧班列累计发车362班，累计货值超17.15亿美元，总货重约为16.15万吨。

郑州国际陆港开发建设有限公司在德国设有分公司，在波兰、白俄罗斯、韩国等国家设有办事处，在国内能为客户提供国内外“门到门”式提货、配送、运输等一体化物流服务。郑新欧主要有以下四个运输特点：

第一、郑新欧班列+跨境电商

2015年底，郑州陆港公司的“郑新欧商城”电商正式上线。“郑新欧商城”以经营郑新欧班列沿途国家产品为主，通过线上、线下等多种渠道，搭建商品展示、体验、交易中心。

第二、郑新欧班列+多式联运

郑州国际陆港将打造“郑新欧国际集装箱班列跨境公铁联运”、“郑日韩集装箱班列铁海公联运”、“郑州国内集装箱班列公铁联运”三条精品线路，实现“联运一体化”和“运贸一体化”两个一体化目标。

第三、郑新欧班列+冷链物流

郑州国际陆港公司采用恒温集装箱，对各类新鲜食品实现全程恒温控制，特别是能满足来自欧洲的红酒、牛奶等高档食品运输的温湿度要求，郑新欧班列冷链运输可使产品的采购期比海运缩短三分之二以上，比空运节约物流成本约50%。

第四、郑新欧班列+特色口岸

郑州汽车整车进口口岸战略定位为“集汽车物流、商贸、展示、服务于一体的大型综合性国际化的汽车城”，为经销商和用户提供检测、维修、体验、改装、展示、交易等一系列服务。

2.3 蓉新欧货运专列运输状况调研

“蓉新欧快铁”的开行将转变西部内陆地理未知的劣势地位，形成出口欧洲前沿主阵地优势。蓉新欧专列于2013年4月26日开通以来，截止2016年7月共开行332班次。成都在波兰、阿姆斯特丹等十个地区建立办事处，“蓉新欧”国际货运专列使成都成为高效城际运输通道，形成支撑西部和东部、国内与国际通道运行的城市运输枢纽。

蓉新欧快铁全程使用EDI传输，沿途国家通关EDI系统预先提交过境资料，实现不停留专管，采取“一次申报、一次查验、一次放行”的快速通关模式。同时，蓉新欧快铁针对欧洲冬季气候寒冷的特征，采用保温集装箱，彻底实现了冬季不停运。蓉新欧的运输特点包括以下四个方面：

第一、蓉新欧三线延伸

“蓉欧+”战略的核心部分为蓉欧快铁的三条干线分布，中线（成都至罗兹/库特诺），作为中欧货物的核心运输通道直接深入亚欧腹地；北线（成都至俄罗斯），作为中线中远期运力补充直接连通俄罗斯；南线是目前中亚班列的自然延伸，近期通过阿拉木图覆盖中亚地区，远期通过伊斯坦布尔覆盖西亚及南欧，并通过巴基斯坦延伸至南亚。

第二、“蓉欧+城市”战略实施

成都与厦门的合作，开行“厦蓉欧”班列，利用厦蓉欧国际货运班列，一批来自台湾的电脑配件，搭乘首趟“台厦蓉欧”班列从厦门海沧口岸出发，经成都前往波兰罗兹。

第三、“蓉欧+企业”

成都市与其他企业厂家进行国际物流合作，发展企业专列，将国内企业生产的产品利用蓉新欧快铁直接运送到欧洲等国家。2016年3月开通的“蓉欧快铁”TCL班列，利用蓉欧快铁，使货物到达欧洲的时间比海运节省近半个月。

第四、“蓉新欧+电商”

通过互联网电子商务的发展，成都市建立欧洲产品直销中心，通过开行蓉欧快铁电商专列，实现成都市民网上购物。电商销售价格包含了运输成本，电商可利用蓉欧快铁运回产品，以降低“海淘”的成本。

2.4 西新欧货运专列运输状况调研

西新欧国际货运专列是西安市加强沿线国家的合作交流，而开通的国际货运专列――长安号。开行“长安号”国际货运班列，是打造“丝绸之路经济带”新起点的重要抓手。旨在促进欧亚各国之间经济合作和交流，促进丝绸之路经济带经济繁荣，推动陕西开放型经济发展和西安国际化大都市建设。

2013年11月28日首趟“长安号”专列自西安开往哈萨克斯坦，行程6天；首趟开往热姆的专列与2014年11月29日开行。截止2016年5月，“长安号”运输出境产品累计运输货物总重达32.7万吨，出口总值约3.5亿美元，货物品类涵盖工业原材料、机械设备、工业零配件、建材、食品、轻工产品等六大类、共计206个品种。陕西本地货源约占30%，外地货源约占70%。回程主要以进口粮油为主。“长安号”的运输特点主要概括为以下三个方面：

第一、东进西行，以点带面

“长安号”的开通促进了陕西与中亚、欧洲的贸易往来，为进一步积聚整合通往欧亚的铁路运输资源、打造经济带中转枢纽奠定基础。以陕西为起点，向西开行“中亚班列长安号”，向东开行“海铁联运班列”的铁路国际物流网已初步形成。

篇6

[关键词] 外贸促进体系 地方经济 政策建议

外经贸促进体系是一个国家或地区为促进对外经济贸易而专门建立的支持服务体系。对于地方经济发展来说，制定科学的外经贸促进体系引导对外经贸活动的发展方向，促进进出口贸易的持续健康发展不仅可行而且必需。

一、依靠外贸促进体系加速地方经济发展的可行性

1.能有效促进地方经济产业结构优化升级。实践表明，对外贸易对于实现技术进步、提高各种生产要素生产率具有较强的促进作用。一方面，由于任何一国都不可能实现绝对平衡的增长，即供给结构与需求结构刚好符合，因此需要利用世界市场。当国内资源过剩而需求不足时，就面对国外市场组织生产；而在国内需求很大，但缺乏必要的资源和条件时，就适当进口。另一方面，扩大对外经贸关系，积极参与国际分工，引进竞争机制，就必然要发展本国具有现实的或潜在的比较优势的产业，淘汰和放弃某些不合理的产业，以优化资源配置。进出口竞争的刺激和进出口结构的不断调整，又会促进本国企业的技术进步，促进产业结构的高度化和资源配置效率的进一步提高。

2.能加速地方发挥比较优势，提升外贸发展水平。比较优势是一个地区的独特资源，是一个地区的竞争优势，若能发挥得好就是核心竞争力。绝大多数地方在长期的建设发展中形成并凸现出自身的比较优势，比较优势是地方外贸经济得以发展的最基本依赖，所以在地方经济发展过程中，必须想方设法将其所拥有的比较优势发挥出来，最终转化为竞争优势。如九江作为一个实力弱、底子薄、经济欠发达、发展中的内陆城市，没有外资的投入和外贸的出口，比较优势就难以发挥，产业发展将缺乏空间。为更好发挥出比较优势，就必须通过外贸促进体系大力开展“走出去”与“引进来”战略。但是对于一般发展中的地区来说，目前这些战略存在着引进的外资项目大多处在产业链的末端，生产过程主要集中在劳动密集型的一般加工组装环节，加工贸易比重高，一般贸易比重低，且出口商品总量较大，科技含量和附加值较低等问题，导致这些项目对当地企业的带动性不强，形成了“走出去”与“引进来”的强烈反差。要妥善解决这些抑制地区经济发展的难题，可以加快建立外经贸促进体系，将各区域的比较优势发挥殆尽，提高各地区的外贸依存度，提升其外贸发展水平。

3.能较好适应地方政府推动外向型经济发展的要求。发展外向型经济可以推进地方新兴产业的形成和原有产业结构的改造升级，为地方加快工业化进程和实现跨越式发展奠定坚实的基础。一个地方要更好的参与国际分工，加速外向型经济发展，应当有科学的外贸促进体系来推动之。一方面通过外贸促进体系可以加速引进技术密集型、劳动密集型项目，加速培育重点进出口企业、出口产品基地打通出口外销渠道，加速做大做地方支柱性企业,以实现“外向带动”促外贸出口，逐步形成有一定规模的出口产业集群，形成新的竞争优势。另一方面，通过外贸促进体系可以促进中西部地区承接东部地区加工贸易的梯度转移，以加速地方加工贸易的转型升级。通过外贸促进体系这两方面的作用大力推进地方外向型经济的发展，以全面提高地方外贸的竞争力。

二、完善地方外贸发展促进体系的具体建议

1.建立财政金融支持体系。财政金融支持通常是促进地方外经贸发展必要手段，实施过程中，通常可以采用以下具体措施：

第一，以出口信贷、出口信用保险等手段鼓励企业出口。各地在外贸实践中，往往是有意向出口的企业不具有出口能力，有能力出口的企业为规避风险和缩减出口。因此，应当利用进出口银行对企业出口提供包括买方信贷、卖方信贷等在内的融资方式推动出口贸易，同时利用出口信用保险保障出口企业的收汇安全。政府或行业协会应当在出口信贷、收汇保障、资信评估、商账追收、贸易融资等方面对企业给予政策支持。

第二，设立“走出去”专项基金以加速外向型经济的发展。企业“走出去”是国际经济合作的高级形式，也是我国地方区域经济得到持续快速发展的必然选择。对于政府来说，各地除了建立完善支持“走出去”的政策体系，重点支持境外资源类项目、境外加工贸易项目、承包工程项目和外派劳务培训基地建设外，还应当在财力允许的条件下设立鼓励企业走出去的专项基金，化整为零，加大支持，用于政府投资促进活动和企业“走出去”项目的奖励、市场开拓、调研论证、人才培训、保费补贴、服务平台体系建设等，加强对企业尤其是对中小企业提供资金支持等。

2.建立产业配套服务体系。积极促进产业集聚，形成具有地方行业和地区特色的产业链和配套体系。要认真分析所在地区产业的优势和外资企业的要求，有针对性地引导、鼓励各种所有制的中小企业，积极为主导产业进行配套，形成产业集聚。建立配套协作的项目库，建立信息开放和相互交流网，促使企业实现生产要素和资源的重组和整合。为加快形成产业集聚，省级政府应当设立中小企业为大企业和重点项目配套鼓励支持资金。通过贷款担保和贷款贴息等举措，鼓励和支持中小企业和民营企业围绕大型企业和重点项目发展配套工业，拉长产业链和产品链，形成产业集群。

3.建立进出口贸易信息共享和与咨询服务机制。外经贸发展中信息咨询服务体系主要包括两个方面，一是应建立外贸政策信息服务平台。从刚刚改革开放到经济全球化的今天，中央和地方都出台了一系列的促进外贸发展的政策措施，但这些政策措施的作用还未能充分发挥，实施效果还不尽人意，主要原因就在于部分企业经营过程中对国家和地方的外贸政策领会不深以致无法真正将政策用足用活。因此，有必要建立完善面向企业、信息可靠、免费提供的信息共享和服务平台，为各类企业提供政策咨询、技术法规等方面的服务。

另一方面，要建立能提供国际市场信息的咨询机制。实践中，在提供及时的市场信息以正确引导企业规避各种市场风险方面，政府的作为极少且很不到位。有些地方虽设有商务信息服务网络平台，但收费过高、效果不明显。地方政府应当充分外经贸部门的职能作用，通过建立如出口商品数据库、进口商品名录数据库、商展信息数据库、涉外政策法规库、国际经贸公约与惯例、对外贸易指南、投资指南、合作指南等，为企业提供国际市场行情、相关产业的国外技术动态及准入制度、有关国家的投资环境等各方面的信息。

4.地方政府应建立合理的产业保护机制。尽管WTO对各国保护本国产业提出了较多的限制，但在地方经济发展实践中，还是要根据通过深入研究WTO规则，灵活运用WTO规则，加快建立产业保护机制，以合理保障地方外贸企业的合法权益，保护产业安全，这对于地方外贸经济发展来说是至关重要的。地方政府在对企业的扶持保护过程中，应当对企业进行合理的分类，有针对性的对事关地方经济发展的重点行业、重点企业和重点产品的进行监控分析，尤其关注地方重点敏感产品进出口数量、价格和企业生产经营情况的重要参数变化的监测，建立科学的产品出口和市场预测预警体系，防止企业出口中遭遇国外反倾销调查。同时，还应当对对国外产品进入本地市场的份额进行仔细观测，以防国外产品大量进入对本地同类企业造成冲击。

5.建立配套的环境支撑体系。这里的环境主要包括制度、社会信用、人才、通关、基础设施等方面的良好环境作支撑。

一是要为企业进出口提供一流的基础设施硬环境。各地随着开放型经济的不断深入推进，各种现代通讯设置、路桥交通、沿江及沿海港口以及企业电力等设置都应当与时俱进，以提高城市的现代化水平和城市对外贸企业的承载能力。

二是要提供高效便捷的“大通关”环境。改善通关环境，提高通关速度。真正形成大通关，简化通关程序，实行“提前报关”、“预约报关”、节假日加班等通关措施，增强服务意识，完善口岸功能，将口岸功能向内陆延伸。加快推进通关作业信息化建设，加快口岸公共信息平台建设，降低企业通关成本，实现口岸通关效率和整体服务水平的全面提升。

三是要为企业进出口提供维护公平竞争的社会信用环境。各地要鼓励信用服务中介组织的发展，逐步实现社会征信机构的市场化运作，形成社会联合征信机制。建立以信用信息征集、信用状况调查、信用评价、信用自律和失信惩戒为主要内容的企业外部信用制度。培养和树立企业的信用风险意识，加强内部信用风险管理，防范来自外部的信用风险。

四是要提供同外经贸发展需要相适应的人才环境。如九江对外贸易多采取通过港、澳、台中间商，导致九江出口货物没有真正辐射到国际消费市场。随着经济全球一体化进程的加快，为提高九江外向型经济的外向度，提高出口创汇能力，培养、吸引一大批熟悉国际贸易规则、营销能力强、会经营管理、懂法律知识、能引领国际市场的外贸复合型人才是当务之急。因此，应通过和谐的人才环境加快引进外经贸发展需要的紧缺人才。

参考文献：

[1]张 萍:统观全局、突出重点、努力构建新型外贸促进体系.广东经济,2006年04期

篇7

舟山位于浙江省东部，上海南侧，拥有丰富的深水岸线资源。1月8日，在舟山港综合保税区（一期）封关仪式上，浙江省委书记夏宝龙表示，要以综保区为突破口，探索建设舟山自由贸易港区，抓紧完善总体方案，加大申报争取力度，争取早日列入国家试点范围。

1月16日，浙江省省长李强在政府工作报告也提出，要积极争取设立舟山自由贸易港区。

2013年9月上海自贸区挂牌后，浙江、广东、天津等地都在力争进入第二梯队。十八届三中全会决定提出“在推进现有试点基础上，选择若干具备条件的地方发展自由贸易园（港）区”，但到目前，国务院尚未批复第二个自贸园（港）区。

舟山市代市长周江勇说，申报自由贸易港区是舟山群岛最大的亮点和政策期望，经过一年的努力，目前取得“阶段性突破”。

招商“军令状”

在2013年经国务院批准的《舟山群岛新区发展规划》中，有两个核心亮点，“打造国际物流枢纽岛”和“条件成熟时探索建立自由贸易区和自由港区”。

1月7日，《舟山日报》刊发舟山2014年的10个改革突破重点。排在首位的便是，“推动舟山港综合保税区向自由贸易港区发展”。

在近期举行的地方两会中，自贸区成了热议话题。据了解，广东、浙江等十几个省市申报了自贸（港）区。

2013年12月初，国务院办公厅批复同意建立浙江舟山群岛新区建设部省际联席会议制度，加强对浙江舟山群岛新区建设发展的指导、协调和服务，增进部省之间的协调配合。

1月11日，商务部、海关总署联合调研组抵达舟山。舟山探索加快大宗商品贸易自由化、海洋产业投资便利化和扩大现代海洋服务业对外开放获得认可，体现海洋特色，解决了在上海自贸区边上再搞重复建设的认识误区。

周江勇表示，舟山自贸港区申报“按内容来定，按需要来定，按项目来定”，把时间表往前提一个月。敲定后，对接部委，逐个突破。

自贸区未落地，招商先行。1月15日，舟山召开招商引资大会，目标是突破400亿元。任务层层分解，各单位立下“军令状”，设立7个专业招商组，并制定考核办法。

周江勇说，舟山上下都在自我加压，GDP增速从8.5调整到10%，开年第一个大会就是招商动员大会。《舟山日报》评论员文章说，要以志在必得的雄心大招商、招大商。

舟山的底气是拥有丰富的港口岸线资源。数据显示，舟山群岛有1390个岛屿，有海域深海岸线280公里，占全国的18.4%，水深20米以上岸线超过100公里，其中不少岛屿距离国际航道只有10多海里。中国7条主要国际海运航线，有6条通过舟山。

岸线资源丰富，但岸线收储需要大量资金。舟山市岱山县县长毛江平表示，以岱山县为例，可用岸线资源80%要系统化整理，围海造地成本30-40万元亩。

根据2013年9月印发的《舟山市港口岸线储备实施办法（试行）》规定，港口岸线储备由该市港口岸线储备中心承担具体工作，按照“先储备后供应”的原则实行储备制度。未依本办法储备的港口岸线，原则上不得用于港口开发建设。

“今年全市安排18亿元重点收储前瞻性资源，但收储不可能短期内变现，有可能要储三五年。资金短缺，希望省国有公司参与舟山重大资源收储。”周江勇说。据了解，浙江省政府将成立一个省级平台，浙江能源集团牵头组建，参与全省重大资源收储。

海水淡化成本过高也是难题。舟山淡水资源十分缺乏，海岛以及边远小岛水资源短缺主要靠海水淡化解决，目前已经建成海水淡化工程13处，海水淡化生产能力已经达到9.98万吨/日。

海洋特色

1月8日，舟山综合保税区封关运行。目前，已完成注册企业109家，总注册资本金达34.86亿元；已签订协议项目22个，计划总投资达157.55亿元。根据部署，舟山综合保税区将打造舟山自贸港区先行区。

周江勇说，一边申报自贸区，一边提升综保区，舟山要加快建设保税燃料油加注中心。他举例说，整个舟山海域经过万吨以上轮船20000多艘，进入宁波-舟山港的有6000多艘，但燃油加注基本集中在新加坡、香港，新加坡4200多万吨，整个中国1125万吨，舟山才搞了63万吨，潜力非常大。

据周江勇估算，和新加坡相比，每吨燃油相差15美元，一些船只哪怕是在舟山港维修，修好后也是稍加一点油，跑到新加坡再去加，“我们准备试两单，检验四个口岸单位怎么监管，价格到底差在哪儿”。

在浙江省两会上，这一计划吸引了省长李强的注意，并建议舟山做好试点工作，总结经验。鉴于舟山土地、能源、环境容量的限制，对于舟山的未来发展，李强说，“没有想好的事情，急不得，想好了的事情去做，慢不得。”

浙江省公布的《浙江舟山群岛新区建设三年（2013-2015年）行动计划》显示，到2015年，舟山固定资产投资力度达3000亿元以上，实现海洋生产总值1000亿元，舟山港域港口货物年吞吐量达到4亿吨以上。

据介绍，目前完成了750亿元，主要以基础设施为主，产业投资约占40%。李强说，舟山的基础是海洋，优势也在海洋，要大力发展海洋经济，特别是海洋经济的核心产业。哪些适合舟山，或将来有优势，“千万要注意什么都想要是不行的，你要不了”。

资料显示，2012年舟山市实现地区生产总值851.95亿元，主要形成了四大产业：一是船舶修造业，全年船舶工业实现产值692亿元，占全市工业总产值的43.7%；二是港航物流业，全年舟山港域港口货物吞吐量2.9亿吨，五大中转基地；三是海洋旅游业，以佛教文化和海洋休闲为主，全年实现旅游总收入266.76亿元；四是水产加工业，全年完成水产品产量148.30万吨，实现渔业产值148.02亿元。

“海洋产业集聚区这篇文章要做好，要真正发挥高端产业集聚的作用，舟山的每寸土地、每寸岸线都非常珍贵，要好好地规划，统筹利用。”李强说。

省直部门不给穿小鞋

从地图上看，舟山群岛正处于中国东部沿海的中间，向东直接面向大洋，是沿海省份直接进入西太平洋最近区域。

李强说，舟山这块地不只是舟山自己的，也不仅是浙江省的战略，它是国家战略，向东是大海，能直接往太平洋走的，就这么一块地。“舟山要进一步扩大开放，以开放倒逼改革”。

据周江勇介绍，舟山已开始探索负面清单管理模式，提出新区开发主体不论产权性质，均可依法平等享受“非禁即入”待遇。

李强表示，全面推进核准目录外企业投资项目政府不再审批试点，政府工作报告专门写了一句，首先就要在舟山探索，激发市场主体的积极性。“负面清单”管理也不能等，要自己制定，体现舟山特色，做好对岸线资源的管控。

怎么样更好地利用市场机制，让更有效的市场主体进入？李强建议，舟山可以借鉴海宁的经验，推进要素资源市场化配置改革，省政府可以下放相关权限。

在李强看来，舟山的特殊地理位置上，要构建一种全新的体制来保障高效运行，促进经济快速发展，2013年年底省政府常务会议赋予舟山省级政府经济社会管理权限，“不能按老体制管理新体制，该放就要放”。

篇8

主要问题一：

（一）整改内容。深入学习政治理论系统性不强，深度、广度把握不够，自觉运用科学发展观指导实践有待于进一步加强；政治理论水平和有关法律知识水平有待于进一步加强。商务干部队伍的整体素质不高，部份干部业务素质与岗位职责要求还有一定差距，有待进一步提高。对干部职工工作、生活、思想动态等方面了解不够深入，干部职工思想教育工作、思想交流方面抓得不够，组织干部职工开展各类文体活动太少。

（二）整改落实措施。

1、领导班子率先垂范，加强对政治理论和相关业务知识的学习，进一步提高政治理论、法律知识水平和业务能力，努力提高自身素质和领导能力。

2、进一步深化“四项制度”、“阳光政府”的贯彻落实，统筹兼顾，抓好全体商务干部职工的政治理论、业务知识和法律法规的学习教育，不断提高理论水平、政策水平和综合素质。进一步完善行政责任追究制，加大各项工作的督办力度，增强执行力，狠抓工作落实和工作效率，强化服务意识，提高服务质量，积极为企业排忧解难。

3、加强领导班子与干部职工之间的感情沟通，关心、了解干部职工疾苦。积极组织全局干部职工开展各项活动，增强集体凝聚力。

4、抓好党风廉政建设，增强拒腐防变能力，提高反腐倡廉自觉性，发挥党总支的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用。加强内部制度建设，强化各项规章制度的执行力度，加强干部职工政治思想教育，切实转变机关工作作风。

责任人：**

责任股室：综合办公室法规股

（三）整改落实目标：提高全局干部职工政治理论、业务知识和法律法规、政策水平和综合素质。加强团结，增强执行力，提高工作效率。

整改时限：2009年12月前（立即整改）

主要问题二：

（一）整改内容。全县对外贸易企业贸易量规模偏小，依存度低，进出口商品结构不合理。深入调查研究业务工作中的新情况、解决新问题、协调问题、处理问题的力度不够。

（二）整改落实措施。

1、积极培育对外贸易企业发展，认真抓好进出口商品结构优化。深入基层企业开展调查研究，提升解决问题、协调问题、处理问题的能力。

2、加强对外贸企业和国、内外贸易动态的信息调研工作，及时、准确分析贸易形式，指导企业开展业务并为上级提供决策依据。强化对企业的指导和服务工作，加大对相关对外贸易法规宣传力度，及时向企业通报了解掌握的有关信息，引导企业规范经营、扩大贸易，进一步激活内贸市场、扩大对外开放，努力完成县委、政府下达的目标任务。

3、认真研究充分发挥口岸优势，发挥“两种资源、两个市场”优势，在发展*边贸加工产业上进行深入调研，为县委、政府提供参考意见和建议，争取在对缅进口的原材料实行就地加工升值上有新的突破。

4、抓好重点企业、重点项目、重点商品的管理工作，引导和鼓励企业不断扩大经营规模，增加对地方的税费贡献，促进全县外经贸进出口额的全面增长。

5、积极组织外经贸企业扩大进出口贸易，努力拓展贸易市场。加强业务统计分析，为县委、政府提供决策依据。

责任人：*

责任股室：外贸外经股外资股

（三）整改落实目标：提升外经贸企业对外贸易水平。

整改时限：2010年12月前（中长期整改）

主要问题三：

（一）整改内容。口岸基础设施和配套设施建设滞后，口岸整体功能和综合效益尚未得到充分发挥。口岸建设的定位和思路还需要进一步明确，口岸开放程度还不够，通关速度有待提高，口岸的服务功能还需要进一步完善，特别是口岸对县域经济的拉动能力还有待进一步增强，依托口岸发展加工贸易的优势还没有形成。

（二）整改落实措施。

1、紧紧抓住国家实施西部大开发、扩大内需战略和通关便利化建设的发展机遇，加大口岸基础设施建设，进一步提升口岸综合功能，提高通关速度，力争建成章凤口岸联检查验中心、查验货场工程，实现快速、便捷通关。

2、积极应对国际金融危机带来的负面影响，巩固和完善口岸联席会议制度和与缅方的定期会晤机制，加强与联检各部门和缅方相关部门的沟通、联系，及时解决口岸贸易中出现的新问题，促进口岸贸易的大流通、大发展，提高口岸服务质量和通关速度。

责任人：**

责任股室：口岸股外贸外经股

（三）整改落实目标：完善口岸功能，提高通关效率。

整改时限：2012年12月前（中长期整改）

主要问题四：

（一）整改内容。内贸工作相对薄弱，发展滞后；市场监管体系不健全，人少事多的被动局面没有解决。全县市场主体规模偏小，流通网络基础设施投入不足，配送中心和仓储建设等发展缓慢。

（二）整改落实措施。

1、扩大社会消费，全面推进商贸流通现代化进程，建立全县市场运行信息监测平台，以完善县级商业网点规划为重点，科学引导和规范城市商业网点布局。

2、加快流通体系建设进程，推动现代物流业发展，加强农贸市场建设。抓好成品油市场管理，合理布局成品油市场供应。加强生猪定点屠宰、酒类流通备案、“万村千乡市场工程”、“家电下乡”等工作。加强市场监管体系、流通网络、配送中心和仓储建设，不断完善内贸管理工作。

责任人：*

责任股室：内贸股

（三）整改落实目标：完善内贸市场管理，促进市场流通。

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随着经济的发展,人类需求与环境资源的碰撞,社会对自然资源的开采力度在不断扩大,致使一些林地在不断流失,这与人类与自然和谐共生,科学发展的规律是不相符的。十报告提出,必须要保护自然的生态文明建设,要实现资源的永续发展,努力建设美丽中国。

林下经济模式正是响应了十永续发展的要求,符合生态文明建设要求的新的林下经济活动。林下经济在保护森林资源、实现森林资源的永续发展的同时,对转变林下经济收入,提高林业综合效益,有着重要的推动作用。林下经济可以充分利用林间的多种资源,建立林木、开采、种植、旅游等多种产业形式立体开发,实现农林牧等各个行业之间的协调发展,林下经济可以充分利用林地空间,提高林地利用率。林下经济对促进职工就业增收,改进集体林改成果,实现绿色经济增长等带来了新的经济发展亮点。

本文对阿木尔林业局林下经济发展进行了 SWOT 分析,分析了阿木尔林业局林下经济发展的优势和劣势、机遇与威胁。并在此基础之上,提出阿木尔林业局未来林下经济发展方向的建议。

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1.2 研究意义

理论意义,本文结合了制度演进理论、发展循环理论以及可持续理论,并从发展经济学、区域经济学、产业经济学多个角度对阿木尔林业局林下经济发展的现状进行研究。这为研究大兴安岭地区其他林业局林下经济发展提供了理论参考方法,有重要的理论意义。

实践意义,阿木尔林业局的发展有一定的时间,规模也必将增大。随着市场化需求的不断变化,对于生态林下经济产品的需求的性质也有了很大的改变。阿木尔林业局需要不断深化改革发展,跟上市场需求的节奏,改变发展策略,从而赢得发展的先机。本文对阿木尔林业局发展林下经济的优势、劣势、机会与威胁都进行了深入了分析,同时针对存在的现状得出针对阿木尔林业局发展的政策建议,这将有助于阿木尔林业局林下经济的未来的发展,可以保护生态环境。

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第 2 章 基本概念及相关理论

2.1 基本概念

2.1.1 林下经济的定义

林下经济是 1973 年第一次提出的,从那个时候开始,学者对林下经济定义有很多阐述,但尚未形成统一的定义。李金海认为林下经济主要结合了三个学科,分别为生态学、经济学、系统学。林下经济要以保护生态位基础,同时要注重经济效益,同时属于一个系统工程,因为林下经济不仅仅是林业的发展,还有动植物的发展,菌类的发展,养殖业的发展等等。

国家林业局网站上对林下经济的定义是:“林下经济属于一个复合生态的系统,同时充分结合了农业、林业、畜牧业、微生物等综合系统的发展,林下经济的目标是以林地资源为基础,充分利用资源,以保护环境与经济效益为目的得一种经营模式”。同时,国家改革发展网站上在上面定义的提出上提出林下经济是要以林业为主,同时各个其他产品共同发展的立体式经济。

江西省政府文件上对林下经济的定义中又有一定的区别“林下经济是要林下种植养殖的产业链系统,景观利用也是主要的方式,开发利用林地资源要以林下资源和环境为基础”。这些定义强调出林下经济是对森林资源的综合利用的现实,与林木发展有了重要的区分,属于一种复合的经营方式。此外,林下经济生态意义明显,定义中多涉及到循环经济,生态环境这样的定义。本文认为,林下经济应该是一种多领域综合开发的,区别于农业生产的一种新兴产业,林下经济就是充分利用森林系统里面的生态资源、生物条件,并注重技术的运用,以及合理的开发的一种新经济林业发展模式。

2.1.2 林下经济的内涵

虽然国内外经常会把林下经济与农林复合生产所混淆,但林下经济的内涵主要包括三个方面:产业互补、生态优势、应用优势。

(一) 产业互补。林下经济不同于传统农业产值低下、资源利用率低下的特点。林下经济是对传统的林业进行了产业链的延伸,林下经济减轻了林业产业的压力,通过科学化、集约化及规模化的生产,改变单一的林业发展方式,实现产业互补。林下经济改变了过去单纯以林木为主要林下经济收入的林业发展形式,对政府依赖程度大的特征,在结合产业互补的理论基础下,林下经济的效益得到了大大的提升。林下经济利用农业与林业以及养殖业各自的优势,达到了取长补短的效果。

(二)生态优势。林下经济依据生态学的营养级、生态位理论,合理组织系统结构,发挥生物与自然相互制约相互促进的作用。在人为管理下,改善物质的循环以及能力的流动,不仅改善自然环境条件,而且提高了经济效率。林下经济符合当前提倡的持续发展的环境保护战略,也大大的加强了森林系统的抗逆性。

(三)应用优势。随着人类在遗传改良、选育、栽植和加工利用等研究方面有了很大的突破,林下经济可以利用物种搭配遗传的知识,创造一个完善的生态系统,实现更高的生态、经济和社会效益的结合。

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2.2 基本理论

2.2.1 制度演进理论

制度演进理论强调的是:一个制度的先进性,第一是看是否符合当期人的主流习惯和精神态度,二是作为一种调节资源的分配原则,可以减少社会无序斗争,在制度规范和约束下,朝着我们期待的方向发展。三是制度是由社会环境与发展阶段决定的,制度在演进的过程中,产权的确立可以推动市场和技术的进步,实现社会效率,反过来,市场和技术等因素也会对制度路径的选择产生作用,并不断强化其初始路径的设置。制度作为一种内生化的驱动因素,制度需要建立在人主流的思维习惯和精神态度之上来进行设置,制度在演进的过程中有两个主要问题。一是制度演进中的产权问题。二是制度演进中路径依赖问题。前者认为产权的确立就是一种最佳制度,可以推动市场和技术的进步,实现社会效率。后者路径依赖则主要认为路径依赖的力量来自不完全市场和报酬递增,并依赖于历史的路径选择行为。

阿木尔林业局林下经济的发展符合制度演进的发展一般规律和特征,同时,对于阿木尔林业局林下经济的发展方向也涉及到多方面的因素。运用制度演进理论可以对阿木尔林业局林下经济的发展提出更符合科学规律的政策建议。

2 .2.2 循环发展理论

循环发展理论也是一种可持续发展理论,它是根据物质循环运动的规律来制定的一种再生发展理论,它主要适用生态学应用于广义上农业的发展,它充分利用了农林牧副渔

生物产品时间和空间的生长规律而制定的一种循环发展模式,循环经济发展理论通过研究生态系统的物质循环模式,通过延伸生物上下游环节,以尽最少的资源消耗及环境成本,以获得最大的经济、社会效益。林下经济模式就是循环发展理论的最典型模式。 循环经济原理要求阿木尔林业局在发展的过程中,要结合循环发展的理论,促进物质在天空,土地表层,土地内部多个空间的循环流动,了解阿木尔林业局林下经济的土壤情况,选择适合阿木尔林下经济发展的林下产品,促进生物链的良性流动,从而保证阿木尔林业局的可持续发展,形成三无的发展环境,包括无残留,无废物,无污染的模式。

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第 3 章 阿木尔林业局林下经济发展现状与必要性 .................. 12

3.1 阿木尔林业局林下经济的发展现状 .................... 12

3.2 阿木尔林业局发展林下经济的必要性 ........... 14

3.2.1 基于强化生态建设的考虑 .................... 14

第 4 章 阿木尔林业局林下经济发展的 SWOT 分析 ................. 17

4.1 阿木尔林林业局下经济发展的优势分析 .................. 17

4.1.1 区位优势(S1) ...................... 18

第 5 章 主要结论与未来发展方向 ................. 30

5.1 主要成果与结论 .............. 30

5.2 未来发展方向 ....................... 32

第 4 章 阿木尔林业局林下经济发展的 SWOT 分析

4.1 阿木尔林林业局下经济发展的优势分析

阿木尔林业局地处祖国北部边疆黑龙江上游,并与多个林业局共同形成集聚经济。阿木尔林业局东面是塔河林业局,南面是呼中林业局与内蒙满归林业局,西面是图强林业局,北面是黑龙江主航道,与俄罗斯隔江相望,境内现有国家二级口岸漠河—连崟口岸。正是基于阿木尔林业局北面的区位优势,阿木尔林业局在出口和国外市场相比其他林业局更有优势。良好的区位优势为阿木尔林业局的林下经济提供了良好的机会。随着我国对外贸易经济的快速增长,与国内外林下经济的贸易合作将会越来越频繁,适时大力发展林下经济,扩大发展林下经济的规模,造就林下经济的知名品牌,有着广阔的发展空间。

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第 5 章 主要结论与未来发展方向

5.1 主要成果与结论

本文对阿木尔林业局林下经济发展进行了 SWOT 分析,并研究了当前阿木尔林业局林下经济的发展模式,根据阿木尔林业局林业发展的情况得出了未来的发展策略。从自然禀赋的视角观察阿木尔林业局当前的经济发展和产业培育,结合阿木尔独特的区位优势、自然资源优势、气候优势和生态循环优势。

从制度演进的理论出发,发现了阿木尔林业局的林下经济的发展是一个新兴的朝阳产业,具有强劲的发展后劲。回顾历史,阿木尔林业同其他林业局一样,虽然经历多次林权改革和长时间的林权制度演进,林权制度变迁是左右阿木尔林业局林下经济发展的重要因素。在此过程中,阿木尔林业局获得了良好的要素循环累积,从制度上设计促进阿木尔林业局林下经济的发展,实现帕累托最优,不断深化林业产权制度改革,才能获得更大的科学发展。

从发展要素禀赋视野观察,阿木尔林业局发展林下经济,有不可比拟的地理区位优势、气候优势和国家政策层面的支持优势。依照区域经济发展论,其林下经济发展是这一区域经济发展的重要支撑点。这为新时期研究现代林业林下经济发展理论提供了研究样板。

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【关键词】苏州港 现状和优势 发展困境 对策和建议

苏州市位于长江下游的南岸河段，地处长江入海口的咽喉地带，处于我国长江经济带和东部沿海经济带的T形交汇处，南与经济发达无锡和常州相邻，东部靠近上海，地理位置十分优越，是我国东部重要港口之一。2002年苏州市政府将张家港、太仓港和常熟港三港合并为苏州港。港口整合之后，苏州港的发展步伐明显加快，取得了集聚发展的效应。

一、苏州港的发展现状

《苏州港总体规划纲要》将苏州定位为我国沿海主要港口和综合运输体系的重要枢纽，是上海国际航运中心的重要组成部分和集装箱干线港，是促进江苏省和长江经济带下游地区外向型经济发展和临江产业布局的重要支撑。目前苏州港以原材料、集装箱和能源运输为主，主要具备运输组织、仓储装卸、中转转运、物流保税和临港产业等功能，是布局合理、功能完善、设施先进环保的综合性现代化港口。

二、苏州港的建设发展优势

（一）苏州港自然优势明显

苏州港长江沿岸港口岸线资源十分丰富。苏州长江沿线长139.9公里，其中太仓港区长江沿线长为38.8 公里 、常熟港区长为37.5 公里 、张家港港区长为63.6 公里，可用于港口开发的岸线长度达61.7公里，张家港区、太仓港区和常熟港区分别拥有可开发港口岸线为33公里、20.2公里和8.5公里。太仓港区的岸线又十分的平直稳定，码头水深可达12.5米，主航道水深为30到40米，十分有利于港口的建设，是国内少有的优良深水港口。

（二）苏州港地理位置优越

苏州港位于长江下游入海口，背靠苏南经济发达的苏锡常，有着良好的腹地，货源充足，集装箱运输便捷。同时，苏州港东与上海毗邻，是上海国际航运中心的重要组成部分，可以依靠上海经济中心的影响力实现外向型经济的持续发展。此外，苏州港距离长江入海口较近，与日韩和东南亚国家隔海相望，具有良好的发展海上航运业的外部优势条件，在发展江海联运运输方面拥有巨大优势，对长江下游经济带的发展起到重要支撑作用。

（三）苏州经济发展迅速，交通运输便捷

苏州经济发展迅速，根据苏州统计年鉴统计，2014年苏州实现GDP总量1.35万亿元，比上年增长8%，去年外贸进出口总额达3113.1亿美元，对非洲、东南亚和南美等新兴市场保持稳定的出口。经济发展迅速的苏州对苏州港的繁荣发展起到了巨大的推动作用，根据苏州市交通运输部记录显示去年苏州港对外贸易货物吞吐量为4.79亿吨、集装箱吞吐量超过445万TEU。此外，苏州的交通运体系十分发达。铁路运输体系方面，苏州境内有沪宁高铁穿过;公路运输方面，苏州有沪宁高速公路、沿江高速公路和苏昆太高速公路贯穿境内，312国道、204国道和318国道和锡太一级公路在此交汇，同时与各省道交织成网，公路四通八达。

三、苏州港面临的问题

（一）港口码头岸线资源利用率不足，深水岸线严重缺乏

苏州的长江岸线长达近140公里，可用于港口开发的岸线长度达61.7公里，但是岸线利用率不足。例如，张家港港区长江岸线长达63.6公里，但目前张家港港区只开发了岸线稳定、水域条件较好的福南水道和浏海沙水道的中下段，而浏海沙水道的上游段岸线和通州沙水道的下游段岸线还尚未被利用。与此同时，据统计张家港港区公用码头、货主码头和商贸码头每千米港口岸线货物吞吐量有较大差异，公用码头每千米吞吐量为 9879 t，货主码头每千米吞吐量为4969t，而商贸码头为3232t，货主码头和商贸码头的岸线资源利用效率偏低。此外，苏州长江沿岸可开发利用的深水岸线严重缺乏，仅太仓港区的深水岸线资源丰富，这将不利于苏州港进一步向综合运输体系的重要枢纽和集装箱干线港的方向发展。

（二）港口软硬件设施建设初有成效，港口物流服务功能需加强

根据苏州统计年鉴的统计，目前苏州港泊位数总共276个，其中万吨级码头122个，公用码头数149个，集装箱码头19个。2014年9月，协鑫码头工程在苏州港太仓港区竣工，该码头一期工程为1个5万吨级散杂货接卸泊位，可停靠10万吨级船舶，是苏州港首座高智能散货码头，将为国内、外国客户提供绿色环保、节能高效、功能多样、高度智能化的装卸、存储快捷服务。同时，苏州港在软件设施建设方面也取得突出成绩。太仓港打造了渤海商品交易所太仓交易中心，提升了通关效率;常熟港区也实行了电脑化的联机信息化管理，服务主要包括船舶泊位预订、进出口单据处理、集装箱装卸策划、堆场管理、检查桥操作和签发单子等。

如今正处于后金融危机时代，全球经济低迷，国际港口建设已经由单一装卸服务型港口向物流服务型港口转变，新的港口建设理念认为港口应该具备货物集散、存储、配送、信息管理和延伸增值服务等功能。苏州港要实现长江三角洲的综合运输枢纽和现代物流服务的平台的目标，需要完善的物流软硬设施来支持。高娄辉调查研究认为物流业在全市增加值和服务业中的比重较小，同时本土物流企业规模偏小，急需大规模的龙头物流企业引领行业发展。

（三）港口经营监管不足

尽管苏州港码头向着智能化、现代化和大型化的方向建设发展，码头的数量和质量不断提升，但在港区沿线仍存在着大量功能布局结构乱的旧码头，因此苏州港码头的整合工作还有待进一步完善。同时，苏州港岸线资源利用缺少统筹规划，部分港口对港口后方用地任意分割给不同的企业进行运作，不利于港口岸线资源的保护。此外，港口建设过程中出现了在港口公共作业区单独松散建设码头的违规建设项目和未批先建的违规行为，监管不足。

（四）港区错位发展有待进一步提高，内部功能布局有待优化

港口错位发展可以有效协调各港口的资源，避免重复建设和恶性竞争，有利于港口向专业化高效化方向发展。顾俊和陈一梅对苏州港职能结构进行研究表明苏州港三大港区货种结构的差异水平总体偏低，各港区的分工还不够明显，错位发展水平有待提高。此外，各港区内部的作业区之间缺乏有效协调分工和管理，造成了港区专业化和集约化偏低。例如，张家港的液体化工码头较为分散，不能发挥规模效益，并且对周围作业区的安全带来了隐患。因此，港区内部的功能布局有待进一步的优化。

四、对策与建议

（一）港区提高港口码头和岸线资源利用率，加大对深水岸线的开发

针对苏州港岸线资源利用率不足的问题，政府应该加大财政的投入，努力开发可利用和易于被开发的港口岸线。其中，张家港市政府应该努力克服困难，加大对相对较难开发的浏海沙水道的上游段岸线和通州沙水道的下游段岸线的整治投入，努力疏浚河道，通过吹填等方式平整临江岸线，将不利条件创造为优势，为扩大港区码头和建立绿色高效智能的现代化集疏运港口奠定基础。太仓港区应该利用港区丰富的深水岸线资源优势，统筹规划，统一领导，继续努力扩大深水码头的建设和开发。同时，苏州港应该加强自身港口码头的整合，将一批小型的、老旧的、分散的码头进行合并升级改造，制定相关政策法规对公用码头、货主码头和商用码头进行有效协调，在公用码头满负荷运作时，货主码头和商用码头能够在统一规划领导下对公用码头的货物装卸、中转和仓储等环节进行支持和分担，从而提高对港口的利用效率。

（二）政府进一步加大对港口软硬件设施的投入，建立现代物流服务体系

苏州港优越的地理位置优势有利于发展江海联运和集装箱干线运输，对于长江经济带上游港口和城市的外向型经济发展有重要支撑作用。因此，首先政府应该进一步加大对港口基础设施的建设，采用高科技、智能化和绿色环保的新工艺和新设备，努力建设大吨位的停泊码头，在拓宽港口码头岸线长度的同时，不断扩大港口的纵深，扩大货物仓储停放面积和大型设备的规模，吸引临港产业区聚集发展，建立健全港口航运保险、信托、银行和投资租赁等航运金融产业，不断提高服务质量和通关水平，为建设大型集装箱货物装卸、中转、仓储和附加值增加的枢纽港奠定基础。

其次，苏州港应该在现代EDI信息技术的支持下，努力提高港口的信息化水平。港口应该依托港口资源管理信息系统、港口生产管理信息系统和港口商务物流信息系统三大系统，分别对港区的资源查询、港口企业实时生产运行状况和港易物流信息等情况进行公布和管控，并以此为基础，以大型项目和龙头物流企业为支持，成立大型保税物流园区，建立现代物流服务体系，促进苏州港向服务物流型港口转型。

（三）政府进一步加强港口经营监管

2015年3月2日，苏州市港口管理局下发《关于进一步加强港口建设、经营市场监管的通知》。《通知》提出要坚决杜绝港口建设和经营中的违规活动，不得违反规定和程序建设码头、超出码头运营权利范围行使权力和无证经营码头。为此，苏州市政府应该建立统一的行政管理机构，实行行政领导负责制，对港区进行分片管理。同时应该建立相应的监督考察机制，加强对责任人的监管，相关责任人之间也可以相互监督，以此提高行政管理效率。

（四）对三大港区进行功能定位，实现苏州港高水平错位发展

政府应该根据苏州港三大港区各自的特点和产业结构，对三大港区进行性质和功能的定位，以此来实现港口的错位发展，避免重复建设和无序恶性竞争。张家港港区主要服务于本市临港产业区的发展以及长江经济带中上游地区集装箱货物的中转转运和江海联运，主要发展煤炭、铁矿石等大宗散件和集装箱运输;常熟港区主要服务常熟临港产业和市经济发展，主要发展煤炭、液体化工品和件杂货的运输;太仓港区主要服务于苏州市经济的发展，重点发展煤炭、铁矿石的中转运输和集装箱干线运输。因此，张家港港区定位为长江经济带沿线重要的货物装卸和转运枢纽;常熟港区定位为对长江沿线及周边地区进行对外物资交流服务;太仓港区定位为上海国际航运中心的重要组成部分，是长三角地区铁矿和煤炭等大宗商品江海联运的重要支撑点，同时三大港区都服务于苏州经济发展和临港产业的发展。未来苏州港将发展为各港区相互错位协调发展，相互补充，相互促进的格局。

参考文献：

[1]陶春柳.苏州港发展现状与对策研究[J].交通建设， 2008，15（5）.

[2]严惠兴.苏州港发展现状及展望[J].中国水运，2012，34（1）.

[3]高娄辉， 洪杰， 任鹏鹏. 苏州港张家港港区资源优化发展策略[J].集装箱化，2011，22（3）.