发展城市经济的建议范文
时间：2023-07-21 17:39:57
导语：如何才能写好一篇发展城市经济的建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
【关键词】低碳金融；经济发展；建议
1.保定市低碳金融支持城市低碳经济发展的现状
在国家试点政策和保定市委市政府的大力支持下，保定市低碳经济发展进行的如火如荼，先后打造了“中国电谷”、“太阳能之城”等重点项目，提出了“探索一条城市经济以低碳产业为主导、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府以低碳社会为建设蓝图的符合保定发展实际，节能环保、绿色低碳的生态文明发展之路”的发展理念。
1.1 保定市低碳经济发展概况
1.1.1 大力推广新能源和能源设备制造业发展
保定市在以清洁能源建设促进低碳经济城市发展方面，成绩突出。2006年提出了打造“中国电谷”，加快新能源及能源设备制造业发展。“保定・中国电谷”已拥有太阳能、风能及输变电、蓄能设备制造骨干企业170多家，初步形成了太阳能光伏发电设备、风力发电设备、输变电设备、新型储能设备、高效节能设备及电力自动化设备等六大产业体系。2005年―2008年，销售收入由60亿元，增长到254亿元，出口创汇9.77亿美元，同比增长82.7%。骨干企业众多，其中，英利绿色能源公司已是国内最大的具有完整产业链的太阳能光伏发电设备制造企业，中航惠腾公司也已成为亚洲最大的风电叶片生产企业。
1.1.2 尽心打造低碳城市生活
2007年，保定市政府出台《关于建设“太阳能之城”的实施意见》，旨在发展光伏LED及LED其它产品，将其推广到太阳能照明、热水供应、取暖等城市生活的多个方面，目前，“太阳能之城”建设取得阶段性成果――完成37条路段的太阳能路灯应用改造，共安装太阳能路灯700基；完成159个小区照明太阳能改造工程，在交通信息、道路照明、建筑工程光热利用、小区改造、公共园林等众多方面实现了低碳生活改革。
随后，又推出了“蓝天行动”、“碧水计划”和“绿荫行动”，以促进城市生态环境建设行动，目前已卓有成效。2009年底，全市已取缔改造燃煤锅炉472台，大气质量明显改善；新建污水处理厂32座，全市污水处理能力达日均104.7万吨；园林绿地面积扩大，目前全市绿化覆盖总面积4377.77公顷，人均绿地面积、绿地率和绿化覆盖率等“三绿”指标分别为9.28平方米、33.9%和38.7%。
1.1.3 发展生态农业、旅游业，助推绿色产业
支持产业结构调整，促进经济低碳发展，发展生态旅游、促进农业等绿色产业发展，也是保定建设“低碳城市”的一条重要途径。涞水县金融体系投放资金6000余万元，将“野三坡”景区发展成为5A级旅游重点景区，年收入超过6500万元；易县则着力打造狼牙山、清西陵景区，推出“农家乐”特色服务，年收入超过560万元；又在“太阳城计划”中，完成23处景区（其中，自然景区10处、文物景区13处）的太阳能应用改造，完善了旅游景区的生态保护工作。
1.2 金融支持低碳城市经济发展现状
1.2.1 支持新能源产业壮大和发展
保定市各金融机构在低碳城市经济建设上，积极支持“保定・中国电谷”打造，为新能源及能源设备制造业的快速发展提供资金支持。截至2011年10月末，全市各金融机构对“英利”新能源、“中航惠腾”等新能源建设骨干企业发放贷款共计67.96亿元，其中，仅对“英利”新能源贷款高达54.91亿元，对“中航惠腾”等其他骨干企业投放贷款达13.05亿元。除此之外，各金融机构还给予新能源产业信贷政策优惠，建设银行在贷款投向上，加大了对低碳经济相关行业，比如风电、光伏太阳能行业的投放，并且积极争取差别化信贷政策和客户政策，对行业中的骨干企业加大了资金支持力度；浦发银行保定分行也给予新能源和环保行业重点授信支持，同时开辟绿色信贷项目融资专项审批通道，大大提高审批效率。
1.2.2 支持低碳技术开发和应用
为贯彻国家产业政策，拓展节能减排市场，加大对节能减排金融支持力度，保定市各金融机构加大节能减排技术应用方面的资金投放力度。其中，建设银行及其办事处选择优质企业进行重点支持，在节能减排技术研发和应用方面分别投放0.45亿元和0.12亿元。
1.2.3 支持低碳城市建设项目
全市包括国有商业银行、农村信用社在内的各金融机构高度重视低碳城市经济建设项目，为相关项目提供了大量资金支持。其中，农村信用联社对“碧水计划”建设项目发放贷款0.46亿元；建设银行对高阳污水处理企业发放贷款0.9亿元，有力的促进了“蓝天行动”、“碧水计划”等低碳城市建设项目的顺利开展，加快了保定市区“两环四廊、五湖十园；青绿交映、水城一体”的城市水系空间格局的形成。
1.2.4 支持生态农业发展，创新“绿色信贷”模式
保定市农村人口占比80%，是一个农业大市，积极推进生态农业的快速发展对低碳城市经济建设至关重要。为此，金融机构不断推出新产品，创新“绿色信贷”模式，对生态农业的发展提供资金支持。其中，保定市商业银行推出了生态农业发展贷款产品，发放贷款160万元支持保定市固德生态农业发展有限公司扩建；中行保定分行对生态农业建设，提供“绿色信贷”5820万元资金支持；建行保定分行支持农业优质企业发展，2011年对生态农业发放贷款600万元；此外，农村信用联社发放贷款0.11亿元，促进生态旅游业发展。各金融机构为打造“山水保定”，促进生态农业发展做出了积极贡献。
2.金融支持城市低碳经济发展过程中存在的问题
2.1 缺乏综合扶植政策
首先，缺乏与低碳经济发展相适应的财税政策支持力度，对新能源开发、清洁能源开发及低碳技术的研发缺少政策扶持，尤其是地方上财力有限，很难给予低碳经济有力的财税政策扶植。其次，缺乏金融支持低碳经济发展的政策激励机制，对绿色金融的利率补贴、风险补偿等缺乏相应的激励政策，对节能减排、新能源开发企业的融资信贷、上市发行股票等也缺乏政策扶植。最后，缺乏支持低碳经济发展的法律法规，《中国应对气候变化国家方案》和《节能减排全民科技行动方案》这两部文件偏重宏观指导，政策约束与激励作用不强。
2.2 低碳经济社会效益与经济效益不同，与金融机构利润目标矛盾
低碳经济以低污染、低排放为基础，以节能、减排和清洁能源为三大主线，节能环保、缓解能源紧张问题、可持续发展和改变人们的生活观念与方式是低碳经济的主要社会效益。而在向低碳经济转型的过程中，研发成本上升，盈利模式转变，短期的经济效益很难实现。金融机构作为低碳经济信贷融资的主要来源，十分注重贷款的安全性、收益性和流动性，以利润最大化作为其经营目标，这与低碳经济的经济效益相矛盾，低碳经济可能面临较严峻的融资形势。
2.3 新能源生产本身高耗能、高污染
低碳经济发展的新能源主要包括风能、太阳能、核能、地热能和生物质能等，它们可以替代煤和石油这些传统能源，通过先进成熟的低碳技术，比如清洁煤技术（IGCC）和二氧化碳捕捉及储存技术（CCS）等，减少二氧化碳的排放。但有些新能源比传统能源更加昂贵，太阳能发电的主要材料是多晶硅，这种材料的生产本身就是高耗能、高污染的，并且光伏发电的成本也是较高的。风能发电中玻纤风机叶片和风机轴承易损坏，会相应增加成本。核能发电厂热效率较低，热污染较严重，大量的放射性物质一旦在事故中泄露，将会对环境造成巨大破坏，对人身造成极大危害。
3.金融支持城市低碳经济发展对策和建议
3.1 加强对低碳经济综合扶植
政府的大力扶植在加速城市低碳经济建设的进程中至关重要，若缺乏综合性的扶植政策，金融部门支持城市低碳经济建设的作用效果必然会受到阻碍和制约。于是，保定市出台了“关于建设低碳城市的指导意见”等一系列配套政策；建立了“一个理念、两个阶段性目标、三个主要任务、六项重点工程”的建设框架；在项目审批，财政、税收优惠政策，物价工商管理，配套金融监管制度建立等众多方面对金融促进城市低碳经济发展模式进行了综合扶植，有效地推动了低碳城市的建设。同时，政府对金融部门的风险补偿、担保提供等扶持政策，对金融部门进行产业结构转型和资金配置调整起到了显著的激励作用。可见，建立综合的低碳经济扶持机制，形成政府、金融机构、企业和公众等多方的共赢，是实现低碳金融支持城市低碳经济发展的坚实基础。
3.2 政府银行审慎选择支持低碳项目，防止高耗能高污染
政策性银行、商业银行、农村金融服务系统构成的金融体系，是完成低碳金融支持的核心，该体系通过增加低碳项目融资力度，同时限制“高污染、高耗能”项目信贷支持的方法，“双管齐下”，能有效地优化城市经济发展结构、支持城市低碳经济建设。首先，政府、银行部门应明确发展目标，加强经营管理，特别注意完善风险防控机制，从贷款审查、项目评估、借款人分析等“贷前”环节入手，审慎选择优质低碳项目，重点扶持。其次，必须建立严格的金融监管和信息披露机制，下大力度控制商业银行对“三高一低”项目的资金贷放。最后，要加强低碳金融观念的宣传，在银行部门树立低碳新理念，从根本上建立低碳金融支持体系。
3.3 银行加强低碳金融创新，综合考核经营效益
促进低碳经济的发展，不仅要求商业银行拓宽贷款范围和金融服务内容，还应进行必要的金融创新。总的来说，促进低碳经济发展的金融创新应包括以下两个方面：
一是建立在“碳排放权”交易基础上的各种金融创新。当政府设定了碳排放的总量上限，于是排放权就会具有经济价值，可以通过转让获得收益。因此，商业银行可以允许申请贷款的企业将其作为抵押来获得贷款。另外，商业银行可以尝试推出“绿色信贷”和“碳排放权”交易挂钩的结构性产品，为企业的“节能减排”项目提供资金支持和风险规避工具，为个人，企业和相关投资提供便利和渠道。
二是贷款管理机制的创新，制定一套适合低碳项目的贷款管理办法。如采用合同能源管理（EMC）方式，即企业贷款建设节能减排项目，并用由此节省下来的开支分期偿还设备价款。节能项目的提供者多为中小企业，它们一般不具备充分的抵押贷款条件，也较难获得银行满意的信用评级。按照传统的贷款管理方法，这些银行难以获得银行的贷款支持。而采用应收账款质押这种新的贷款方式，则可以使企业获得贷款。
3.4 大力引进培养碳金融人才等其他措施
篇2
[摘要]“十一五”期间，北京市基础教育课程改革一路前行，既有赞美和鲜花，也有困难和险阻，随着改革的全面推开和重点突破，课程改革呈现出两个基本特点：一是已经由原本的改革探索逐渐变成一种教育常态，成为政府和学校的常规性工作；二是课程改革的第一推动力仍然是行政。
五年间，北京市基础教育课程改革跨越了特色发展与系统反思两个阶段，实现了义务教育与高中两个学段课程改革的衔接，通过一系列具有内在一致性的文件，构建了课程改革持续推进的动力系统和制度保障，初步形成了具有首都特色的基础教育新课程体系，课改典型持续涌现，广大干部、教师队伍素质提升明显，对教与学的研究持续重视，课堂教学质量获得明显提高，应该说，五年的课改在促进北京市基础教育发展中起到了核心作用。然而，存在的问题仍不容忽视，比如学生课业负担重的难题未得到根本性缓解等，已经成为制约课程改革顺利实施的重要因素。
进入“十二五”，要想逐步解决存在的问题，推动课程改革顺利实施，既需要观念方面的深层次变革，也需要体制和立法等方面的强有力保障，毕竟课程改革已经到了真正的攻坚阶段，在新时期，需要有新的思想和魄力去推动。
[关键词]基础教育；课程改革；发展；展望
[中图分类号]A [文献标识码]G423.07 [文章编号]1672-1128(2012)013-0003-11
一、概念界定与背景分析
1.基础教育课程改革的概念界定：义务教育与高中两个学段改革开始衔接
本文中所论述的基础教育课程改革包括义务教育和高中教育两个学段的课程改革。
北京市自2001年开始义务教育阶段课程改革，自2007年开始高中教育阶段课程改革，在“十一五”期间，义务教育和高中教育两个学段的课程改革开始同步，两个学段之间开始了衔接，所以，本文中的基础教育课程改革是涵盖了两个学段的全口径改革。同时。鉴于两个学段的课程改革无论是在推进策略还是实施方案上都有明显区别，在涉及某些具体改革举措、问题论述时，也尝试分开来进行表述。
2.国家课程改革政策规定与要求：改革取得显著成效，虽遇众多问题。但必须坚持
不管课程有多少定义，有多宽广的外延和内涵，它从来不是教师或学生的随意性心理构建物，而是国家意志的重要载体，所以，国家和政府自然会对课程改革的政策及落实有明确而直观的规定和要求。《教育部关于深化基础教育课程改革进一步推进素质教育的意见》中明确提出：“意志和核心价值观的直接体现，承载着教育思想、教育目标和教育内容，在人才培养中发挥着核心作用。深化课程改革是落实科学发展观的具体体现，是推进教育现代化的重要内容，对于确保每一个孩子接受高质量教育、促进教育公平具有重要而深远的意义。”文件还进一步阐述了基础教育课程改革所取得的显著成绩，指出基础教育课程改革促进了先进教育理念的传播，带动了基础教育的整体变革，为全面推进素质教育发挥了重要作用，取得了明显成效。基本建立了有中国特色的、更加符合时代要求的新课程体系，一大批全面体现德育要求、反映人类文明成果的教材深受广大师生喜爱：人才培养模式改革积极推进，学生社会责任感、创新精神和实践能力的培养受到高度重视：考试评价制度改革取得重要进展，注重学生成长过程和全面发展的评价体系正在形成：广大教育工作者的教育观念和教学行为发生积极变化，改革的主动性和创造性不断增强，为进一步深化基础教育课程改革奠定了扎实基础。不可否认，在改革进程中也遇到了这样或那样的问题，比如推进不平衡，一些地方和学校对于课程改革在全面推进素质教育、提高教育质量、培养创新人才等方面的战略地位认识不到位：学校办学条件不足，教师队伍建设有待加强，课程资源、专业支持力量等服务保障体系较为薄弱：与课程改革相适应的考试评价、管理制度不配套：课程教材体系有待进一步完善等。
上述问题真实存在，不可回避，但继续深化推进课程改革已经成为提高国民素质、建设创新型国家和人力资源强国的重要战略举措，所以，从此方面讲。国家对课程改革的态度很明确，就是“不可能废止，只能逐步改进”。
篇3
【关键词】建设；特大城市；重大设施；经济实力
宜昌正处在跨越发展的黄金十年、关键五年。随着国家促进中部崛起战略深入实施，三峡后续规划、武夷山区域发展规划和湖北全面实施“一元多层次”战略体系，这些重大机遇正在宜昌产生叠加效应，也为宜昌加快发展、建设现代化特大城市提供了重要支撑。促进“200平方公里特大城市”科学建设、快速建设，全面构建现代化特大城市的综合实力、产业体系、基础设施，把宜昌建成环境优美、经济发达的昌盛之地。
一、先行布点重大设施，从战略高度掌控新区拓展的重要节点
一般来讲，城市建设的主要内容有道路系统、基础设施、公共服务设施、环境设施、居住建筑等方面。其中，大型公共服务设施是满足城市功能需求的重要基础，也是城市建设的聚核点和支撑点，布局好这些设施，也就实质上解决了新区乃至整个城市发展的方向问题、骨架问题和定位问题。重大公共设施是确定城市交通走向、级配的决定性因素和前置条件。只有先行对重大公共设施进行布点，才可能合理地、科学地对城市交通体系进行架构，并拉动周边土地升值。纵观青岛等城市的新区建设，都是将重大公共设施作为新区建设的“引擎”，先行布点、先行建设，发挥了重大的先导作用。宜昌要依靠集中建设大型项目撬动新区建设，如能先行布局重大公共服务设施项目，那么“十二五”新区拓展方向问题将迎刃而解。基于宜昌要在“十二五”期间建成“200平方公里特大城市”框架的紧迫性，建议“十二五”期间的新区拓展可考虑“南北对拉、分片集中、项目定位、道路引领”的战略，即东北方向在东山四路沿线（即东山四路以南-城东大道以北范围内）布点行政服务中心及体育、医疗等主要大型设施，迅速搭建起北部新区框架；在西南方向江南大道以南布点文化、新的商业中心等设施，迅速搭建起南部新区框架。大型公共服务设施对新区拓展和交通组织具有突出的引领、核心、主导作用。目前，我市大型公共服务设施呈散点分布，整体档次较低，在规模、品质及拉动发展等方面与特大城市的差距还较大。建议对市级重大公共服务设施重新“洗牌”，通盘考虑，坚持整体分散、局部集中的原则，突出拉动新区拓展、缓解老城区压力，来重新建设市级体育中心、文化中心（大剧院、新博物馆等）、城市规划建设展览馆及新区医院、学校、商业设施等重大公共设施项目，以形成项目集群优势，并迅速聚集新区人气。
二、优先谋划交通问题，前瞻地科学地构建未来城市交通体系
交通是城市的命脉。现在，交通拥堵已成为普遍的“城市通病”。建设“200平方公里特大城市”必须把交通问题摆在重要位置，未雨绸缪地、高屋建瓴地构建整个城市未来的交通体系。城市交通系统主要包括：城市交通系统，主要解决城市之间的联系问题；快速交通系统，主要解决各区及各大组团之间的联系问题；路网系统，主要解决核心区域的内部联系问题；公交系统，主要以公汽、轨道交通形式解决大众在区域内的中短途出行问题；步行系统，主要解决市民步行通道及人车分流问题；静态交通系统，主要解决车辆管理等问题，其核心是停车设施的规划、设置和智能化管理。在研究解决交通问题的同时，要同步科学合理调整公共服务设施布局，进一步完善多中心格局，以分散人流、车流。
篇4
为进一步明晰港口物流与城市经济之间的关系,根据2003~2014年宁波市港口物流与经济指标的相关数据,构建了灰色关联模型,分析了港口物流与三大产业的关联程度.结果表明,在整体上宁波港口物流与第二产业的综合关联度最高,其口货物吞吐量与交通邮政及仓储业投资额关联度最高,外贸货物吞吐量与工业总产值关联度最高,集装箱吞吐量与自营进出口额关联度最高.根据实证分析结果,提出了促进宁波港口物流发展的建议.
关键词:
港口物流;经济增长;灰色关联模型;关联度
“以港兴市,以市促港”已经成为世界范围内港口城市发展演变的普遍规律.港口物流的发展促进了港口所在城市经济、对外贸易、就业等方面的发展,同时城市经济的发展又为港口物流的发展提供了支持和保障.针对港口物流发展与经济增长之间的关系,国内外众多学者进行了积极的理论研究与实证分析.从国外学者的实证研究来看,Bottasso等[1]通过建立空间面板数据计量经济学模型,以13个欧洲国家1998~2009年港动与经济指标的相关数据为例,研究港口对当地经济的影响,结果表明港口对港口所在城市及周边地区的经济发展产生了重要影响.Shan等[2]对我国41个主要港口城市2003~2010年的港口吞吐量与城市经济的面板数据进行计量经济学分析,结果表明港口吞吐量与城市经济关系密切,且大型港口的集装箱吞吐量与经济的关联程度比小型港口更为紧密.近年来,灰色关联分析法因具有处理少数据、贫信息问题的能力而被国内众多学者引入到港口物流与城市经济研究领域[3].匡海波[4]以大连为例,选取港口吞吐量、集装箱吞吐量作为港口物流指标,以工业、建筑业等作为城市经济指标,运用灰关联度方法对二者的相关性进行分析,结果表明大连的港口物流与城市经济起着相互促进的作用;周晓娟[5]和张霞[6]运用灰色关联度模型分别对太仓市和福建省进行了分析,也得到了类似的结果;徐良婧[7]则通过灰色关联度估算了我国与其他港口大国在港口物流对经济带动效应方面的差距.从总体上看,已有的成果在揭示港口物流与整体城市经济之间的单向或双向作用关系方面取得了重要进展,证明了灰色关联分析在该领域应用的有效性,但具体以宁波港口物流与城市经济各产业为研究对象的尚未见报道.经过多年的发展,特别是海洋经济和“三位一体”港航物流服务体系发展战略的实施,宁波港已经跃居为全球最繁忙的港口之一.2014年宁波港完成货物吞吐量5.26亿吨、集装箱吞吐量1870万标箱,增幅均居国内主要港口首位,分别居世界第4位和第5位[8].宁波的港口物流在促进国内和国际贸易、带动现代加工业和服务发展中发挥了重要作用.截至2013年底,宁波的GDP总量在全国52个城市中名列第17位[9],名列中国35个主要城市的总部经济发展能力第10位[10].本文以已有的相关成果为基础,从产业经济的角度对宁波港口物流与城市经济进行更为深入的灰色关联分析,揭示宁波港口物流与城市经济之间的关联特征,并以进一步带动城市经济发展为目标,提出了港口物流发展的对策和建议.
1指标选择与模型建立
1.1指标体系的构建
港口物流与城市经济之间有着密不可分的关系,两者均属于复杂经济系统,且双方的关系也具动态性与不确定性.为研究两者的关联程度,依据科学性、代表性、相关性、可获得性以及全面性五大原则,结合已有文献的相关成果[1-7],本文选取3个港口物流指标Y和10个城市经济指标X构成灰色关联分析的指标体系,详见表
1.1.2灰色关联模型的建立
灰色关联分析是一种用灰色关联度顺序来描述因子间关系的强弱、大小、次序的方法,是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献测度的一种方法[11].关联度是用于描述系统因素间关系密切程度的量,是表征系统变化态势的一种量,表现为事物或因素时间序列间量级大小变化的相近性和发展趋势的相似性.关联度值一般在0~1之间,越接近1,关联度越大.关联度大说明该因素为系统的主要影响因素,关联度小说明系统受到该因素影响较小[12].灰色关联度计算的具体步骤如下：(1)港口物流和城市经济指标矩阵的确定.设Ymj表示第m个港口物流指标第j年的数据(m=1,2,…,l;j=1,2,…,t),Xij表示第i个城市经济指标第j年的数据(i=1,2…,k;j=1,2,…,t),得到表示港口物流指标的矩阵Y={ymj}与表示城市经济指标的矩阵X={xij}.(2)标准化处理.因为港口物流与城市经济指标的量纲和度量方式不同,因此需要对原始矩阵Y和X进行标准化变换,然后构造出差值矩阵如下关联度体现了第m个港口物流指标与第k个城市经济指标数据的相似程度,是较为全面的表示城市经济和港口物流指标之间是否联系紧密的一个数量指标.一般认为,当0.650.75miC≤时,关联度明显;当0.750.85miC≤时,关联度显著;当0.851miC≤时,关联度极其密切[13].然而,miC并没有表现出2个指标之间的综合关联关系,故此处引入综合关联度,其计算公式为其中:iC越大,表示第i个城市经济指标与港口物流的关联度越大,也即该指标对港口物流的影响越大.综合关联度是港口物流指标与城市经济指标数据的总体关联程度,能够较为全面地表征港口物流与城市经济的联系紧密程度.
2实证分析
2.1原始数据的获取与整理
根据上述指标的选择,考虑到作为外向型经济代表指标之一的外贸货物吞吐量自2003年起才有统计数据,也为了避免时间序列过长导致以往经济相对缓慢的发展速度削弱近期的迅猛态势,我们以2003~2014年的时间序列为样本,各指标数据来源于历年的《宁波统计年鉴》,详见表2.
2.2计算结果分析
灰色关联度的计算结果分析基于前述的指标体系、原始数据和灰色关联分析模型,将各序列初始化后,通过对参考序列和各比较序列进行求差、求两级最大值与最小值以及关联系数,对表征宁波经济产业集群的10个指标和港口物流发展的3个指标之间的单个关联度以及综合关联度进行计算,结果见表3.通过对表3数据进行分析,可得到以下结论:
(1)从整体看,港口物流指标和经济指标的关联度分布为0.564~0.896,与三大产业的综合关联度均大于0.7,且与第二产业增加值的关联度最高.其口货物吞吐量、外贸货物吞吐量对宁波市GDP的带动性较强,而集装箱吞吐量与GDP的相互作用较弱,但其关联度也可达到0.667.可见,宁波市经济发展的总体水平与港口物流息息相关,三大产业普遍受益于宁波港口吞吐能力的提升,且第二产业增加值对宁波经济的促进作用最大,表明港口物流与城市经济发展进入了相互支持的良性循环,而集装箱吞吐量的作用还有待提升.
(2)从港口货物吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X10、X3、X1、X4、X2、X6、X8、X5、X7、X9.港口货物吞吐量与城市经济各指标之间的关联度范围为0.647~0.896,且与交通邮政及仓储业投资额的相关程度最高,其关联度达0.864.表明宁波政府对交通物流业基础设施建设的投资力度较大,港口基础设施和集疏运体系等固定资产建设的快速推进为港口物流的发展创造了良好的硬件条件.
(3)从外贸货物吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X4、X3、X10、X1、X6、X2、X8、X5、X7、X9.外贸货物吞吐量与城市经济各指标之间的关联度范围为0.686~0.884,且与工业总产值关联度最大,表明宁波作为浙江省重要的工业基地,其临港工业充分利用港口优势,有效结合国内外市场,为外向型经济提供了重要的发展平台;同时,港口物流的发展也为其临港工业的发展提供了优良的协作条件.
(4)从集装箱吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X9、X7、X5、X8、X6、X4、X1、X3、X10、X2.集装箱吞吐量与城市经济产业集群的相应指标关联度范围为0.564~0.885,且与自营进出口关联度最高.表明集装箱吞吐量增长对各细分行业有不同程度的拉动作用,尤其对第三产业的相关行业作用明显,是宁波地区外向型经济发展的关键因素之一.相比之下,集装箱吞吐量与各经济成分的相关程度不及港口货物吞吐量与外贸货物吞吐量.虽然随着“互联网+”时代的到来,集装箱化这一趋势日渐明显,但其对宁波经济的促进作用还有很大的提升空间.
3对策建议
通过选取港口物流指标和城市经济指标,建立灰色关联模型,研究了宁波港口物流对城市经济的带动作用.实证分析表明,宁波港口物流与宁波经济之间已经形成了密切的互动关系,港口物流是城市经济发展的重要引擎,城市经济为港口物流发展提供了良好条件.要促进宁波港口物流和宁波经济的协调发展可从以下几方面入手.
3.1加大对港口物流基础设施投资比重
由上述分析可知,交通邮政及仓储业投资与港口货物吞吐量关联度最高.因此,宁波政府应充分利用港口物流与城市产业之间的密切关系,加大港口固定资产投资,形成以宁波港为核心的设施齐全、功能完善、集疏畅通的港口物流保障体系.首先加大航道的整治力度,提高通航能力.其次规划建设新锚地,提高锚地容量,改善锚地结构,满足进锚泊数量不断增加的要求.再次完善港口集疏运网络,实现铁路、公路、水路、航空、管道等运输方式的紧密衔接,以较低的成本在较短时间内,打通“最后一公里”,实现“门到门”服务.最后继续完善港口各种码头及场站的配套设施,提高机械化程度,改善港口物流的运作效率.
3.2加大集装箱化的发展力度
于2015年3月开始执行的《关于进一步加快宁波市海铁联运发展财政扶持政策的实施办法》,为从事宁波市集装箱海铁联运的实际经营人、集装箱运输公司、船公司以及班列经营者提供资助标准.因此,在积极响应国家及省市级制定的发展物流业的战略及扶持政策的同时,各企业应利用集装箱运输中的“马太效应”,争取吸引更多艘次干线班轮的挂靠,以优质专业的集装箱运输实力吸引更多船公司前来合作.此外,加速推进海铁联运“批量中转”业务,开启外贸集装箱经宁波港至西北内陆的“一票制”服务新模式,在带动内陆地区经济发展的同时也为宁波的班列经营者揽取更多货源.
3.3促进城市外向型经济发展
宁波市应积极推进宁波—舟山港口一体化进程,提升“港口经济圈”辐射力,推进港口综合开发利用.政府在深化口岸改革、优化口岸环境的同时,可借助自贸区、保税区等有利条件,积极开展港口中转、储运、租赁、货物联运、业务,建立综合配套的中转服务体系,强化宁波港在区域性中转贸易功能的地位,为宁波本地及辐射腹地发展外向型经济提供便利的环境.同时,为充分利用港口这一物流生产要素整合平台的资源优势,宁波的港口企业、物流园区、航运企业可考虑与其腹地的供应商、制造商、销售商展开合作,减少交易费用和降低履约风险,促进区域内运输业、商贸业、金融业、信息业的发展.此外,还可通过加快开发梅山等滨海旅游地带,加快多元化的旅游格局,提升城市的产业多样化水平和整体竞争力.
3.4加快发展第三产业
由于当前港口物流与宁波市三大产业的发展关系紧密,且与第三产业中的自营进出口具有很高的关联度.因此,为进一步提高本地资源的产业优势,在大力发展临港工业的同时,应进一步加快第三产业的发展,加速发展高新技术产业,促进产业结构和产品结构的转型升级.此外,可以充分发挥宁波内外产业特别是循环经济产业间的关联效应,带动上下游产业的发展,延伸和完善产业链带来生产的迂回和专业化的加深,不仅可以获得规模经济效益,而且可以积累高端的人力资本和知识资本,提高本地产业的集聚水平,向现代产业集聚升级,提高整体竞争优势.
参考文献:
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篇5
关键词：港口群；城市经济；协整理论；脉冲响应分析
一、北部湾港口发展与北部湾城市经济互动效应的实证分析
（一）变量的选择、数据来源及说明
秉承系统性、层次性、可操作性和可量化性的原则以及数据的可得性原则，本文选取地区生产总值（Y）和货物吞吐量（X）两个变量，来分析港口发展与城市经济之间的关系。本文选取各项指标的1995年～2014年的数据为样本数据，各项指标的原始数据均来源于1996～2015年的《广西统计年鉴》，个别缺失数据利用插值法补齐。由于指标体系中各项指标的度量单位不同，具有不同的性质含义，因此本文对相关指标进行无量纲处理；为了是各项数据具有可比性，本文以1978年为基期对相关指标进行折算。
（二）单方根检验
根据相关的研究，在经济分析中的时间序列数据大多是非平稳的时间序列数据，而直接用非平稳的时间序列数据进行回归分析就会造成“伪回归”，必会对回归的结果产生错误解释，从而得出错误结论。因此，本文通过Eviews8软件，采用ADF检验法对原始数据进行平稳性检验，结果如表1。
（三）协整检验
单方根检验表明，dlnX和dlnY都是一阶单整序列，符合进行协整检验的条件。因此，本文通过Johansen检验法对其进行协整检验，结果如表2所示，结果表明在5%的显著性水平下，北部湾地区的生产总值与货物吞吐量之间存在长期且稳定的正相关关系。
（四）格兰杰因果关系检验
协整检验能够反映变量序列间是否存在长期稳定关系，但不能确定其稳定关系就是因果关系，这需要进一步进行格兰杰因果检验（参见表3）。结果表明，当滞后期数为二时，变量InX，InY互为格兰杰原因；当滞后期数为三时，北部湾地区生产总值是港口货物吞吐量的格兰杰原因概率缩小。
（五）误差修正模型
在进行单方根步骤时，验证了InX，InY都是一阶单整的。接下来的协整检验表明eam是具有协整性的平稳序列，由此我们可以将eam作为误差修正项，代入如下方程：
经反复利用AIC和SC统计量及滞后系数显著性判断，最佳滞后期为1期。利用EViews8.0软件得到误差修正模型的估计结果如下：
（3.01） （3.18） （-2.49）
从估计结果可以看出，误差修正项系数为0.41，表示当短期波动偏离长期均衡时，误差修正项将以0.41的力度将其拉回均衡状态。
（六）脉冲响应分析
图1、图2分别表示港口对港口城市经济拉动的脉冲响应图和城市经济对港口推动效应的脉冲响应图。脉冲响应图表明，港口对城市经济的发展存在明显的长期的正相关关系，而城市经济对港口的发展的正向冲击效应不太明显。
二、结论及政策建议
（一）主要结论
计量结果表明北部湾地区生产总值与港口货物吞吐量之间存在长期稳定的正相关关系，港口货物运输业的发展拉动了北部湾地区经济的发展；但是北部湾城市经济水平的提高对港口货物的运输量的影响不显著。可能的原因有：
1、随着东盟自由贸易区建设和“一带一路”战略构想的推进，北部湾地区外贸出口得到了迅速的发展，港口、城市与产业之间的互动关系进一步加深。北部湾地区产业的发展，使得广西、海南等北部湾接壤城市的资金、技术和人才等要素向北部湾地区集聚，正处于规模效应递增阶段，对北部湾地区经济的发展起到了促进作用，带动了北部湾城市群的崛起。
2、北部湾港口城市经济基础仍然较薄弱。北部湾地区经济发展水平总体较低，临港工业园区建设尚处于初级阶段，创新能力相对较弱，港口对周边城区的带动作用不够明显，主要港口之间的互动合作关系尚不够深，城市产业布局相对分散，集聚效应尚未充分发挥，港口之间的恶性竞争现象依然突出。随着北部湾工业园区建设与城市基础配套设施的完善，城市与港口一体化进程的不断推进，北部湾城市经济发展对港口货物流量的带动作用将越来越明显。
（二）政策建议
1、完善港口群功能
北部湾港口群与我国的广州港、上海港、深圳港以及青岛港相比尚处于初级发展阶段，因此对北部湾港口功能的完善，要参照国内和国际知名港口的发展路径，同时要注重加强与国内其他港口的合作，以增加货源。结合北部湾港口的发展状况，应从以下两个方面对北部湾港口群功能进行完善。（1）根据不同港口的优势特色，对港口进行功能定位，避免港口群内部重复建设，造成恶性竞争。同时，港口群需要加强与北部湾地区政府的协作，根据各地区的资源禀赋，联合制定各地区的发展规划。（2）加强港口群综合公共基础设施的建设，提高港口内及港口间的通向畅通性。受行政区划的限制，港口之间基础设施建设的不同步限制了整个北部湾港口群的发展，因此就公共基础设施问题，各政府之间应该打破行政区划的限制，整合各地区资源组建专门管理港口群基础设施建设的部门，并保证该部门资金和政策上的畅通，对港口码头、进出港航道和应急疏散系统进行系统的完善。
2、港城关系重整
对北部湾地区港城关系重整，主要的措施有：（1）对临港工业区、仓储保税区以及港口码头区的发展进行协调规划，完善港城关系的整体布局。使北部湾港口及周边城市逐步完成由基础产业发展，到随着要素的集聚，发展为多功能产区；从各区单独发展到四区共同发展，并带动周边腹地经济发展水平的提高，最终实现北部湾地区经济水平的总体提升，实现港城经济一体化的发展目标。（2）依托港口，围绕北部湾经济区重点发展的钢铁、石化、林浆纸、电子信息、修造船、海洋开发等产业，以及金融、商贸、港口、物流、会展等现代服务业领域，在区域内实现优势产业间的联动，逐步形成规模经济效应，带动港口周边城镇的发展，实现港城一体化发展。
3、建立和完善北部湾临港产业分工与合作机制
首先，按各园区的资源禀赋状况对整个北部湾地区产业的发展做好整体的规划，充分发挥各园区的优势，将北部湾建设成为集工业园区、现代物流、仓储运输、休闲娱乐与一体的多功能区域。其次，按照“政策引导-公司开发-市场运作”的路径，建立临港工业园区良性投入机制，推动港口城市协调发展。最后以临港城市为依托，建立临港产业配套服务体系，通过延伸临港区产业，来带动北部湾城镇居民生活水平的提高。
4、实施“港口特区制度”模式
日本为了维护东北亚枢纽港的地位，对其采取了“港口特区制度”。制度的内容主要包括：日本政府对东北亚枢纽港地区提供优惠的税收政策，放宽对该地区土地使用限制，划定“港口特区”，并对港口当前的产业结构做适当的调整优化其资源配置，促进港口地区经济的快速发展。北部湾港口地区与日本的东北亚枢纽港有很大的相似之处，因此北部湾港口的发展可以借鉴日本的经验建立“北部湾港口特区”，通过制度上的保证来加快港口的发展。制度上的优势更有利于资金流、人才流、信息流向北部湾地区集聚，加快消除北部湾港口与我国先行发展的港口之间的差距，进而使得港口业的发展成为推动北部湾城市经济发展的主要动力，促进北部湾地区经济的发展。
参考文献：
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篇6
过去的30年是中国旅游业和经济快速发展的30年，国家“关于加快发展旅游业的意见”和山东省“关于提升旅游业综合竞争力加快建成旅游强省的意见”为旅游业的发展提供了政策支持，曲阜市也提出了“旅游兴市”的发展战略，后又更明晰的表述为建设“生态式旅游胜地、世界性儒学研究中心、现代化历史文化名城”，确立了旅游业作为经济发展的龙头产业、支柱产业的地位。纵观曲阜旅游总收入和GDP的时序变化，可以看出二者持续增加的共同趋势。就世界遗产地曲阜市的现状而言，作为以孔子为代表的儒家文化圣地，知名度享誉世界。一方面旅游资源优势突出，孔庙、孔林、孔府1994年已被联合国教科文组织正式列入《世界文化遗产名录》，并拥有各类文物古迹300多处，其中有6处全国重点文物保护单位；现存历代古建筑1300多间，古墓葬10万座，古树2万株，古代碑刻5000余块，各类馆藏文物达10万多件；另一方面曲阜作为山东省的一个县级市，行政级别较低，国民经济综合实力较弱，在山东省32个县级市中排名27位，虽然曲阜的经济增长较快，每年的增幅都在12%以上，但仍低于山东全省年均14%以上的增长速度，旅游业发展的经济支撑力较弱。在这样一个弱经济支撑的国际知名世界遗产地，旅游业和城市经济之间是否存在互动关系？旅游业在这种互动关系中是否居于主导地位？值得进一步研究。
二、研究进展
国外对旅游与经济关系的研究主要围绕旅游乘数理论（Archer，Fletcher）；旅游主导型经济增长假说理论，由Balaguer(2002)和Dritsakis(2004)分别通过对西班牙和希腊的实证分析得以证明，但Oh通过对韩国的研究得到了与假设不一致的结论；出口驱动型经济增长假说理论（Ghali和Tosun分别验证了入境旅游对菲律宾和土耳其经济增长的促进作用）。由于区域差异的存在，一直以来旅游与经济发展的互动关系还是个备受争议的焦点论题，到底是相互促进，还是相互制约，是双向作用还是单向作用，国际上一直没有得到一致的结论。我国关于旅游与经济关系的研究，始于上世纪90年代末，2010年起受到更多学者的重视，文章数量有所增加，研究方法日益多样。纵观二十几年的研究历程，旅游与经济发展关系的研究有如下特征：在研究内容方面，二者的互动关系一直是研究的重点，包括从供给角度对旅游产业与经济发展关系的研究（王兆峰等，2009；查芳，2011；钟高峥等，2012）和从需求角度对旅游消费与经济发展关系的研究（张丽峰等，2009；孙虹乔等，2011）；从旅游市场类型角度对入境旅游与经济发展关系的研究（庞丽，2006；武春友，2010；黄伟力，2010；张晨，2009；蒋满元，2008；张丽峰，2008）、出境旅游与经济发展关系的研究（雷平，2008）和国内旅游市场与经济发展关系的研究（屠文雯，2008；赵磊，2011）。此外，还有单向分析旅游业对经济发展贡献的文章，通过测度旅游贡献率水平来衡量对经济发展的作用大小（周四军，2006）。在研究方法方面，不同于我国其他旅游问题的研究最初多集中于定性分析，我国的旅游与经济关系研究从一开始就大量使用定量分析方法，其中VAR模型及相关的协整检验和因果关系分析虽然2006年以后才逐渐被采用，但应用最为普遍（杨勇，2006；和红，2006；赵东喜，2007；黄伟力，2010；瞿华，2011；罗文斌，2012；张娜，2012；杨建明，2013）。其次是空间计量模型主要用来分析不同区域旅游与经济关系的差异问题（王良健，2010；向延平，2012），而早期的文章多采用相关分析和灰色理论来说明旅游与经济的关系问题（陶金龙等，2004），此外还有查芳（2011）利用索洛经济增长模型、分析二者之间的关系。从研究范围看，旅游业发展与当地经济增长关系的研究可分为国际层面（雷平等，2008）、国家层面（和红，2006；罗文斌，2012）、省级层面（刘长生等，2008；屠文雯，2008；张娜等，2013）、市级层面（陶金龙等，2004；刘桂玉，2008）四类，其中还包括对市辖区的比较分析，如麻学锋等（2012）研究了张家界两区两县及其与全区之间的旅游业与国民经济高增长之间的区域响应性和时间同步性。综上所述，学者们对旅游业和经济发展的关系进行了大量有益的探索，就全国范围而言，得到了旅游业与经济发展的长期均衡关系和双向因果关系，而就旅游业与城市经济发展之间关系的定量分析则没有得到统一的结论，不同城市由于区位条件、资源禀赋、发展基础等原因有明显的差异性，因此需要对不同案例城市的进一步实证分析。本文的研究意义在于：第一，已有的研究缺少从世界遗产地角度对旅游业与经济发展关系的研究，曲阜是我国45处世界遗产地之一，选择其作为案例城市对拥有优势旅游资源的国际知名的旅游目的地旅游业与城市经济发展的关系进行研究。第二，现有研究案例选择的最小范围是地级市，缺乏对整体经济实力较弱的县级市这一级别城市的案例研究，曲阜作为这一行政级别的城市在产业结构、经济实力、城市建设等方面有自身的特征。第三，本文旨在回答拥有优势旅游资源和劣势经济环境的世界遗产地的旅游业与当地经济发展存在怎样的关系，是否有异于其他地方的特征等问题，为世界遗产地曲阜如何促进旅游业和经济的共同发展提供科学依据。基于此现提出以下假设并进行论证：①旅游业和城市经济发展存在长期均衡关系；②旅游业和城市经济发展互为因果关系；③旅游业对城市经济发展的贡献度大于城市经济发展对旅游业的贡献度。
三、数据来源与模型选择
1、数据来源与样本选择
旅游收入是衡量一个地区旅游业发展水平的综合指标，而GDP是表征一个地区经济综合实力的重要指标，鉴于数据的可得性和可比性，本文选取1991-2013年曲阜市旅游总收入和国内生产总值两组数据来样本来验证曲阜市旅游业与城市城市经济发展的关系。原始数据来源主要是《曲阜市统计年鉴》（1991-2013），数据的预处理分为两步：首先通过居民消费价格指数对旅游收入和GDP指标数据进行处理，然后对两指标数据取其对数，以消除可能存在的异方差，LnTOUR和LnGDP分别代表旅游总收入和GDP的对数，ΔLnTOUR和ΔLnGDP分别代表它们的一阶差分。
2、模型选定VAR
模型是基于数据的统计性质，把每一个外生变量作为所有内生变量滞后值的函数来构造模型，是一种非结构化的模型，主要用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机干扰项对系统的动态影响。利用VAR模型测度旅游业与城市经济发展的关系需要进行以下几个步骤。
（1）单位根检验。在分析旅游总收入与经济增长之间的关系时，首先要对这两列时间序列数据的平稳性进行检验，因为涉及两个非平稳时间序列变量之间的回归，可能会形成结果看上去非常好的伪回归(Granger&Newbold,1974),但是,如果在旅游总收入与经济增长两时间序列之间存在“一起漂移”或同步现象,则可能没有伪回归问题。判断时间序列的平稳性，Eviews提供了6种单位根检验方法，其中应用较多的是DF检验(Dickey-Fullertest)、ADF检验(AugmentedDickey-Fullertest，即增广的DF检验)和PP(Phillips-Perrontest)检验。本文将借助这三种单位根检验方法，检验时间序列的平稳性。
（2）VAR模型估计。VAR模型由Sims于1980年提出并引入到经济学中，是用模型中的所有当期变量对所有变量的若干滞后变量进行回归，通常用于多变量时间序列系统的预测和描述随机扰动对变量系统的动态影响，它是一种非结构化的多方程模型，作为自回归模型的延伸VAR模型的分析重点在于变量之间的关系及变量的滞后结构。
（3）因果关系检验。Granger因果关系检验主要是用来检验一个内生变量是否可以作为外生变量对待。它解决了变量x是否引起y的问题，即能够在多大程度上被过去的x解释，加入x的滞后期是否使得解释程度提高。如果一个变量受到其他变量的滞后影响，则称它们之间具有Granger因果关系。
（4）脉冲响应函数。该方法的基本思想是，当某一变量受到冲击时，也就是说受到干扰产生波动时，不仅会影响该变量本身，也会经由VAR模型的动态（滞后）结构，将这种干扰传导至系统内其他的变量上，其中，冲击或干扰就被称为脉冲。通过脉冲响应函数（ImpulseResponseFunction）分析模型受到某种冲击时，随机扰动项的一个标准差冲击对其他变量当前和未来取值的影响轨迹，能够直观地刻画出变量之间的动态交互作用及效应。
（5）方差分解。方差分解的主要思想是将VAR模型中每个外生变量预测误差的方差按其成分分解为和各个内生变量相关联的组成部分，通过分析内生变量的冲击对用方差来度量的内生变量变化的贡献度，评价不同内生变量冲击的相对重要性。
四、结论及建议
1、主要结论
本文通过构建VAR模型，运用Granger因果关系检验、脉冲响应函数和方差分解分析等方法研究了世界遗产地曲阜市旅游业和城市经济发展的互动关系，短期内随着旅游业的发展，曲阜城市经济也呈现增长态势，从相互贡献看，城市经济对旅游业发展的贡献较大，增长较快，得出以下结论：
（1）单位根检验结果表明，曲阜市旅游业和城市经济发展不存在长期协整关系，假设被拒绝。
（2）Granger因果关系检验结果表明，在最佳滞后期旅游业和城市经济发展互为Granger原因，二者联系密切，假设?成立。
（3）脉冲响应函数分析结果显示前四期经济增长对旅游业的影响不仅是正向的，而且促进作用快速增加，而旅游业对经济起到先下降再上升的负向阻碍作用，滞后4期以后旅游业和城市经济发展二者之间存在持续的推动作用，只不过城市经济发展对旅游业的作用较强，而旅游业对经济增长的作用较弱。从方差分解结果得出城市经济发展对旅游业的贡献作用显著，但相对间接，所以影响反映相对滞后。旅游业发展对经济的贡献作用相对直接，影响反应迅速但贡献度一直停留在较低水平。说明城市经济发展对旅游业的贡献度大于旅游业发展对经济的贡献度，假设?被拒绝。
2、政策建议
曲阜城市竞争力的提升以城市经济的快速发展为前提，旅游业可以为城市经济发展提供有效支持，而城市经济是旅游业可持续发展的保证。曲阜市旅游资源优势突出，但旅游产业化水平较低，旅游的门票经济特征明显，对相关产业的带动作用有限，造成这种局面的原因是旅游业与城市经济发展不协调，未能实现良性循环。针对旅游业和城市经济发展提出如下建议：
第一，提高曲阜市旅游业的产业化水平，完善旅游产业链，充分发挥曲阜市旅游业的关联效应、波及效应和乘数效应等。首先，“孔庙、孔林、孔府”是世界文化遗产，必须依赖强大的旅游解说系统才能让旅游者体验到儒家文化的价值和魅力，同时加快寿丘大遗址、鲁故城大遗址、尼山大遗址等的规划开发。
第二，调整旅游接待业的行业结构，建设高星级接待设施满足高端客人的需要，引入知名饭店集团连锁经济档酒店品牌，打造“儒家文化”主题的私人客栈。再次，丰富旅游产品类型，增加旅游演艺娱乐活动，提升杏坛圣梦等的演出水平和影响力。最后，加快与旅游业相关的服务业、交通运输业等产业的发展。
第三，优化产业结构，提升传统产业，壮大优势产业，围绕旅游产业大力发展相关产业集群，促进经济发展，增强经济支撑力。
第四，充分发挥文化品牌优势，发展文化产业。通过国家级文化产业示范园区曲阜新区文化产业园的建设，提高曲阜文化产业的规模和质量，以文化产业的发展促进世界文化遗产的保护和利用。
篇7
关键词:城市防洪;城市化;规划建议
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
0 前言
在我国国民经济“十五”计划中，明确的提出了要加快城镇化发展的进程，这就意味着我国城镇化的发展将迎来一个更大的发展机遇。为使城市化建设稳步发展，少走弯路，节省资金，走可持续发展之路，有必要对城市防洪与城市发展进行分析与研究。城市防洪规划是城市建设总体规划的一项非常重要的基础工作，必须予以高度的重视。
1 城市防洪与城市化发展
1.1 城市化的发展通常都是和水是紧密相连的，我国目前有不少大中小城市都是依靠江河而建;江河是城市发展的一个非常重要的自然环境依托条件。“十五”计划中提出加快城镇化建设，将使城市人口增长的速度加快，城市群明显增加，城市建筑物、道路交通网络、能源与通讯基础设施等建设也必然加快。土地利用、经济增长方式和城乡关系等转换是我国城市化进程中的3个重要转换。这体现在城市土地利用的开发地面高程与城市设计防洪高程的结合具有合理性和经济性;体现在岸线、滩涂的利用和绿化带低山丘的科学布局。同时由于城市人口增加，城区交通网络扩大，城市景观和水环境改善，对城市防洪也都会提出一定的要求。因此，城市防洪工程必须与城市化的发展相协调，强化水资源的合理利用与保护，强化防洪工程设施与城市基础设施网络的协调与配合，加强城市建设群之间的功能协调与互补，合理调整产业结构和城市用地构成情况，使城市的整体规划布局体现出开放性、系统性.和综合性，形成社会经济和环境的良性循环，实现城市的可持续发展。
1.2 目前，不少城市由于城市防洪规划工作做的深度不够或未做好有关协调工作，流经城市的河流、澳沟在城市发展过程中变成了滞洪纳污水道，岸线滩涂被侵占，河道无序挖沙，堤岸坡人为破坏及坍塌，严重影响河道行洪，致使水位抬高，造成城市严重的洪涝灾害。并且随着工业化进程的加快，社会经济的发展，若发生与历史上同等规模的洪水，所造成的社会与家庭的财产损失也会大大增加，会严重影响社会与经济发展。因此，确保城市交通系统，特别是防汛抢险道路的杨通是一项非常重要的工作。
2 城市防洪首先必须做好规划
2.1 城市防洪规划是城市建设总体规划的主要组成部分，也是城市建设与发展的重要依据和基础设施，因此，必须认真做好城市防洪规划工作。根据近年来我们开展广西防洪体系规划工作的体会，深感城市防洪是一项大的系统工程，从规划、建设到管理涉及到各个部门，要协调好各部门之间的关系，要深入地收集和分析城市经济文化发展与布局等方面的现状、预测及规划等方面的大量基础性资料，并认真地进行分析、研究和现场踏勘。
2.2 城市防洪规划要按城市现有和将来的城区发展总体规模选择防洪标准。这个标准与城区经济发展、土地利用、交通布置、岸线利用、供水排水、通讯电力等的防洪要求和防洪能力密切相关，而且要相互协调配合，才能使城市防洪效益、经济效益和社会效益更加显著，为城市经济与社会可持续发展提供可靠的保障。因此，城市防洪规划是城市建设的一项非常重要的基础性前期工作，应该列人城市行政首长的重要议事日程。
3 几点意见与建议
3.1 加大城市防洪的投资力度，加快防洪工程体系建设
目前城市防洪规划工作比较被动，工作深度尚需加强。这是由于未认识城市防洪工程的重要性和复杂性，有的城市虽历年遭受洪涝灾害影响，损失巨大，但仍抱着侥幸心理来被动地开展规划工作，而开展规划时又舍不得支付前期费用，致使规划工作粗糙，达不到规划阶段要求。因此，建议加大城市防洪规划工作的投人，把规划工作做深做细，为城市建设提供可靠的基础成果。
3.2提高城市居民和各行业部门的防洪减灾意识
由于城市防洪涉及部门多，关系复杂，条块分割，人们对城市洪灾具有损失重、影响大、连发性强及灾害损失与城市发展同步增长等缺乏认识，故对城市建设和发展缺乏统一部署协调发展。使目前城市发展受到一定的制约或带来一些负面影响。建议对城市防洪与城市发展的关系由城市行政首长作为一件大事来进行协调理顺，抓好部门之间的协调与配合，以促进城市防洪工程效益的发挥。
3.3协调好城市防洪与城市可持续发展的关系
城市防洪建设是直接影响城市发展与安危，洪涝灾害既是自然现象，又是人类活动破坏了生态水环境的结果。随着人口增多、城区扩大、工业发展，影响河道行洪及低洼地排涝的因素不断增多，因此，必须加强城市水土保护、清除河道行洪障碍，不准乱挖河沙等，保护好各种防洪工程设施，以城市防洪工程保障城市经济发展，以城市经济发展促进防洪工程。
3.4 建议加快城市水务一体化的进程
要使城市有限的水资源合理开发利用必须除害才能兴利，水量水质都制约着城市经济。而城市防洪对城市发展及社会稳定的影响首当其冲。城市防洪排涝与城市供水、城市污水排放，城市湖泊与城市环境等问题急待协调，再不能政出多门，多龙治水了。同时由于大量的城市建筑群林立，下垫面发生了较大的改变，应加强观测，及时采取补救措施。因此防洪与城市供排水，滩涂岸线开发利用，公路航运网络，住宅道路建设协调，以及对地表水和地下水资源进行统一管理，依法治水，依法管水的实施，城市水务一体化已势在必行。
3.5加吸城区河道管理
目前，城市建筑群建筑用沙用石(沙卵石)的主要来源是城区范围及附近河道，从河道中采沙弃石，沿堤岸滩涂乱挖乱抛，严重影响河道行洪和岸坡稳定。有的房屋侵占河滩地长期未能拆除，有的向河道中倾倒大量垃圾、排放污水废渣，有的在河道中停泊大船作海鲜舫或水上娱乐场等，严重影响城区河道水流的正常行洪。必须按《防洪法》及《河道管理条例》等法规进行严格管理好城区河段。
4 结语
城市防洪的标准关系城市安全和可持续发展。做好城市防洪规划是城市基础设施建设的一项重要基础工作，必须予以高度的重视，应眨冬实行地方行政首长负贵制来做好城市防洪规划工作，为城市发展提供可靠保障，为城市可持续发展莫定基础。
篇8
[关键词]城市；集聚；城市经济增长
[中图分类号]F123[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）12-0025-02
1引言
城市是区域经济活动的中心，是推动社会进步的动力。在中国城市化快速发展阶段，虽然对于城市经济增长是否存在趋同（徐现祥，2004；徐大丰，2009）有待进一步研究和验证，但已表现出人均收入水平的不断提高。研究空间集聚与城市经济增长的相互关系以及城市经济增长机制，对于提出符合具有中国特色城市化与城市经济增长规律的城市发展政策具有十分重要的理论与实践意义。本文主要对集聚（结构、密度）促进中国城市经济增长机制的相关经验研究进行了梳理和总结，并提出了相应的政策建议。
2集聚结构与城市经济增长
自20世纪80年代，新增长理论将技术进步内生化于经济增长模型中，揭示出集聚结构能够影响知识溢出，进而促进城市经济增长以来，学术界主要存在两类观点：一是以Marshall（1890）、Arrow（1962）、Romer（1986）为代表，认为地方产业专业化更有利于促进知识溢出和经济增长。即城市内某一产业的空间聚集和知识溢出效应能够对城市内部企业的劳动生产率产生影响，城市企业间通过互动和劳动力流动，使知识在整个产业内得以传播，进而促进了城市就业和经济增长，称为MAR溢出。二是以Jacobs（1969）为代表，认为地方产业多样化更有利于促进知识溢出和经济增长。即城市内产业及产品的多样化将有利于知识创新和新技术的开发利用，可以提高城市内所有产业的劳动生产率，称为Jacobs溢出。
总体来看，现有的大部分实证研究认为Jacobs溢出对城市经济增长具有重要作用（薄文广，2007；任晶和杨青山等，2008）。而基于空间分工的理论观点，苏红键、赵坚（2011）进一步将“城市职能专业化”引入到模型中，考察其可能引起的MAR溢出。城市职能专业化指数以城市中“企业管理人员/生产人员”与全国“企业管理人员/生产人员”的比值来度量。通过构建计量模型得出产业专业化和职能专业化均体现了知识溢出与城市经济增长呈现出非线性关系，过度的专业化或多样化都不符合城市经济发展规律。东、中部城市应着力提高职能专业化水平，其他城市应提高产业专业化水平。
3集聚密度与城市经济增长
大多数内生经济增长理论都强调知识溢出和技术外部性在经济增长中的核心作用。新经济地理学理论表明，聚集经济是内生于经济增长过程中的，空间聚集和经济增长在本质上是一个互相影响的内生化过程。因此，在集聚与城市经济增长的实证研究中，选取恰当的工具变量来处理模型内生性问题已成为重要的组成部分。张艳、刘亮（2007）选取1985年（滞后14年）各城市非农人口密度作为表征经济集聚的工具变量，认为滞后工具变量对于14年后的城市人均实际GDP直接影响较小，而能够反映现在经济集聚所产生的直接影响。章元、刘修岩（2008）认为用人口密度度量聚集经济存在误差，选择是否通铁路作为工具变量符合新经济地理学所揭示的交通基础设施对经济增长的重要影响，运输成本的下降是促使中心—形成的重要原因。
31集聚密度与劳动生产率差异
马歇尔（2005）认为集聚影响劳动生产率的渠道主要包括：劳动力池效应、专业化投入品效应和知识外溢效应。大量研究支持了聚集经济效应对地区劳动生产率具有显著的正向影响。由于知识外溢局限在一定地理范围内，集聚经济的作用范围往往有限。许政、陈钊、陆铭（2010）论证了大城市距离和经济增长之间存在“U型”关系，城市空间聚集效应在300千米以内表现出向心力趋势，以外表现出离心力趋势。柯善咨（2009）研究表明技术外溢和经济扩散存在地域局限性，无论是GDP还是就业增长溢出效应，我国中部地区城市在50～100千米范围内都表现得最为显著。陈良文、杨开忠（2008）认为一个县、城市内部经济活动的空间分布通常是非均匀的，以一个县或市区的平均经济密度来衡量经济集聚程度会降低分析的精确性，因此选取的空间单元为北京市行政区街道，其平均面积仅为10平方千米，是比城市、区小得多的微观地理单元。得出的结论是：北京市内各地区间劳动生产率的差异与经济密度之间存在显著的正向关系，生产率对经济集聚密度的弹性高于欧美等发达国家和地区水平，也高于利用我国城市之间数据估计的水平。
32集聚密度与城市经济增长速度
目前，基于中国数据对于聚集经济与经济增长速度的经验研究并不多见。章元、刘修岩（2008）构建实证计量模型分析了城市历史铁路设施的状况能够对聚集经济产生显著正的影响，聚集经济对于各个城市人均GDP增长速度具有显著正的影响。李煜伟、倪鹏飞（2013）构建计量模型说明了运输网络中随着平均路径边长的降低，中心城市呈现加速增长，而随着中心城市产出效率的提高，非中心城市的产出效率提高的速度将更快。网络聚集系数的提高有利于中心城市经济增长，节点集聚系数增加对非中心城市经济的加速增长具有更为显著的影响。运输网络的改善能获取提高城市群人口密度、土地利用率、产业集聚度以及公共资源配置均衡化的外部性收益。
4结论
由于能源供给、道路交通等基础设施是城市经济增长的先决条件，因此实现城市经济的持续增长必须不断完善基础设施投资。集聚结构能通过知识溢出和创新，促进城市经济增长，应着力优化产业结构，积极引导产业集群发展，实施促进城市技术进步的政策，如：知识创新、技术开发和关联等。此外，由于集聚经济中的知识溢出效应具有地理局限性，对于城市发展政策应依据客观规律，使城市发展空间布局合理化，促进大城市对周边区域发展的辐射和带动作用。
参考文献：
[1]张艳，刘亮经济集聚与经济增长——基于中国城市数据的实证分析[J].世界经济文汇，2007（1）：48-55
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[3]章元，刘修岩聚集经济与经济增长——来自中国的经验证据[J].世界经济，2008（3）：60-70
[4]苏红键，赵坚产业专业化、职能专业化与城市经济增长——基于中国地级单位面板数据的研究[J].中国工业经济，2011（4）：25-34
[5]李培中国城市经济增长的效率与差异[J].数量经济技术经济研究，2007（7）：97-106
[6]徐现祥，李郇中国城市经济增长的趋同分析[J].经济研究，2004（5）：40-48
[7]徐大丰我国城市的经济增长趋同吗[J].数量经济技术经济研究，2009（5）：30-41
[8]柯善咨扩散与回流：城市在中部崛起中的主导作用[J].管理世界，2009（1）：61-71
篇9
【关键词】城市建设；资源型城市；经济转型；关系
引言
城市建设与经济发展关系密切，两者是相互促进、相辅相成的。首先经济的飞速发展，可以加快社会主义发展，保证城市建设的需求，保证城市建设速度，提高市民生活质量；其次城市建设是社会发展的保障，良好的城市建设可以满足人们生活居住，还可以为经济发展提供物质载体，为经济发展奠定基础，通过城市建设完成对经济转型的引导作用。
一、城市建设对资源型城市经济转型的引导作用
资源型城市的经济转型工作主要是指对城市内产业结构的转变和产业环境的调整等，采用新形式的产业结构替代传统产业结构，完成资源型城市的经济转型工作，而产业结构的转变就需要城市建设做依托，通过城市建设过程中城市形态的转变，为经济转型工作提供有效的操作环境，引导经济转型工作的开展。城市内任何的施工建设都属于城市建设，例如城市的重建、迁移及改造等，通过城市建设为经济转型提供良好的发展空间，利用城市建设对经济转型的引导作用，保证经济转型工作的有效开展。
二、通过基础设施的建设，为经济转型提供物质基础
城市作为人们生活、工作、学习的基本载体，保证良好的城市建设，是保证社会发展的基础，也是经济转型工作开展必不可少的重要因素。由于我国传统生产生活观念的制约，导致我国城市建设与其它发达国家相比还存在一定差距，如城市内交通阻塞、投资环境差、市场竞争能力低等，都影响了对外界资金及人才的吸引，从而限制了新兴产业的发展速度，降低了城市商业竞争能力，制约经济转型工作的开展。良好的基础设施建设工作，可以为经济转型工作开展提供物质前提，通过完善基础设施的建设，促进城市现代化发展，吸引经济团体的投资欲望，促进城市内的产业及商业发展，加快经济转型工作的开展，另一方面，完善的城市建设，还可以加强城市的交通系统、信息系统，加强城市与外界的交流，进一步加对强资源型城市经济转型的引导作用。目前我国城市的基础设施还存在三个方面需要改进。第一城市经济性基础设施的建设，城市内的经济基础设施是资源型城市经济转型的物质前提，不同经济转型时期对城市内的经济建设的要求也存在差异。在经济转型初期，主要保证城市基础设施符合新兴产业发展的基本需要，如产业发展过程中的资源支撑、废物处理、信息交流、交通运输等，良好的经济性基础设施，可以为经济转型提供物质前提；第二通过社会性基础设施建设间接完成对经济转型的引导工作。社会性基础设施建设是指城市内教育、文化、体育等的建设，改善人们的生活质量，提高人们身体素质，从根本上提高城市建设效率，改善市民劳动素质，间接促进资源型城市经济转型工作的开展；第三要加强城市建设过程中对贫困群众的管理工作，目前我国城市还存在一些棚户区需要及社会，还有一部分困难群众需要管理，城市建设过程中，加强对贫困群众的就业率，保证城市的和谐发展，能增加对外界资金的吸引，增加经济转型工作的开展。
三、处理好城市内各系统的关系，进一步提高城市建设对经济转型的引导
十八届三中全会指出，要保证政府与市场的关系，保证政府对城市及市场对城市资源额配置管理工作。资源型城市想完成有效的经济转型工作，只有保证政府与市场的相互关系，才能实现城市建设对经济转型的引导，科学有效的促进城市资源的利用价值，促进经济转型工作的开展。政府与市场两者关系相互促进、缺一不可的，对两者的关系处理不当就会出现“政府失灵”或“市场失灵”等不良现象，影响资源型城市经济转型工作开展的有效性。这里以城市建设过程中的顶层设计为例，一方面在进行城市顶层建设过程中，要加强政府的主导作用，避免出现“市场失灵”的现象。另一方面城市的顶层设计是经济转型的物质前提，所以在进行顶层设计是考虑市场需求情况，政府不能垄断城市规划设计，要保证城市顶层设计符合市场发展的需求，避免出现“政府失灵”的现象。
四、结束语
资源型城市经济转型工作意义重大，积极有效的经济转型工作可以促进我国经济发展速度，保证城市建设水平，促进社会主义建设。目前我国的资源型城市经济转型工作还有待提高，本文主要分析了城市建设与经济转转型的关系，提出城市建设对经济转型工作的引导作用，希望可以对相关工作者提供帮助，文中存在不足期望专业人士给予批评建议。
参考文献：
[1]徐雨森,代大双.软硬环境子啊资源型城市经济发展中的地位[J].大连理工大学学报:社会科学版,2013,24(1):34-37.
[2]焦华富,韩世军,路建涛.德国鲁尔区工矿城市经济结构的转变[J].经济地理,2014.17(2):104-107.
篇10
随着城市化经济的发展，城市物流越来越重要，城市物流活动的顺畅与否会影响到城市的政治、经济和文化活动，进而对周边区域也产生一定的影响。分析了沈阳市城市物流的发展现状，同时指出沈阳市城市物流发展中存在的问题，并提出沈阳城市物流发展的对策建议。
关键词：
沈阳；物流；城市物流
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2014）18-0056-01
1 引言
城市物流兴起于上世纪七十年代，是指物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散等活动。城市物流系统是物流过程中相互联系的组织与设施的集合，是进行城市货物运输、短途配送等一切物流活动的载体，一个更高效、更系统和更经济的物流系统，对进一步提高物流效率、降低物流费用，强化城市在区域物流中的作用有着不可或缺的地位。随着我国城市规模的不断扩大和城市功能的日益完善，物流业务、物流资源以及各类物流组织都将以更快的速度、更大的规模向城市聚集，从而使城市物流的规模与密度很快膨胀壮大起来。因此，一个城市的物流发展水平对所在城市的生产消费、生活消费和经济增长有着非常重要的促进作用和制约作用。
2 沈阳城市物流发展现状分析
沈阳地处辽宁中部城市群、环渤海湾和东北亚经济圈的中心，国家实施振兴东北老工业基地战略以来，沈阳市城市经济实现了连续多年高速增长：在2011年生产总值为5914.9亿元、2012年生产总值为6700亿元基础上，全市生产总值持续增长，2013年实现7158.6亿元。同时沈阳作为东北地区最大的铁路、公路、航空运输枢纽和金融、商贸中心，也是东北地区最大的商品集散地。2013年沈阳市实现货物周转总量227.7467亿吨公里，商品货运总量16707.9万吨，其中，公路运量16174万吨，铁路运量529.5万吨，民航运量4.4万吨。加之现代化的宽带通讯设施，高密度的信息网络，繁荣的市场体系等，为沈阳市发展现代物流产业提供了基本条件。沈阳市发展现代物流产业不但具有得天独厚的区位优势、交通优势和产业优势，还有着巨大的市场需求。
沈阳市城市快速发展，带动了老工业基地的振兴，同时，也对现代物流业等现代服务业的发展提出了新的要求。沈阳市物流业发展“十二五”规划中明确指出“大力发展专项物流，提升全市物流服务水平”，规划中还制定了全市物流业增加值年均增长速度力争超过GDP的年均增长速度；社会物流总费用占GDP的比率下降到17%以下等目标。由此看出，通过合理配置城市物流资源、完善物流系统、提升物流水平，实现核心城市功能优化，服务辽宁产业集群建设，促进东北老工业基地之经济振兴。
城市物流业的发展是带动城市区域经济快速发展的有效途径，作为东北产业集群的核心城市，沈阳市物流业的发展可以实现区域主导产业的成本的减少、区域经济总量的增长、运行质量的提高以及产业结构的升级，在东北老工业基地振兴中具有重要意义。
3 沈阳市物流服务发展中存在的问题
随着我国市场经济快速发展，沈阳城市经济也在持续高速增长，对城市物流的服务水平等提出了新的更高要求。在我国重生产轻流通，重商流轻物流之大环境下，沈阳城市物流发展过程中存在着显然的不协调状况，影响着城市经济以及整个社会经济效益的提升。具体表现在：
（1）宏观制约因素较多，发展环境有待改善。沈阳城市的物流基础设施管理“条块分割”较严重，加之物流行业涉及面广泛，商委、经委、交委、发改委、邮政等部门都从其自身的管辖角度去探讨并发展物流，现行的物流相关政策法规相互之间协调性较差，导致重复建设、过度竞争等现象存在，影响了城市物流的合理化、效率化等。
（2）物流专业化、规模化、社会化程度低，第三方物流企业发展缓慢。目前，大部分企业的物流活动仍由自己来完成。沈阳市现有的物流企业大部分是近几年由运输企业发展而来的，规模小、功能不齐全。个别发展较好的沈阳顶通、沈阳德邦、辽宁联合物流等公司，它们的人员素质、管理水平和技术能力等与现代物流业的标准相差很多。
（3）沈阳市的交通路网和运输基础设施不够完善。市交通运输基础设施相对来说比较陈旧、落后，运输能力水平不能很好地适应货运量的增长，因此影响物流效率。城市运输工具缺少统一组织管理体制，不合理运输现象易引起交通混乱，从而引发车辆拥挤、货物滞留并还加重了空气污染、噪音、能源浪费等社会公害。
4 沈阳城市物流发展的对策措施
依据沈阳城市物流活动实践，依托中心城市带动产业集群、促进区域经济之机理，提出沈阳市城市物流业发展的针对性对策建议。
（1）加强宏观管理，改善物流发展环境。沈阳市政府应积极营造有利于城市物流发展的大环境，并加强宏观调控管理。《沈阳市综合交通发展规划》提出了城市综合交通发展规划方案、公路网规划方案以及综合交通发展规划配套政策，秉承“两手抓，两手都要硬”基本原则，进而搞好基础设施布局硬件建设，同时深入发展物流政策之软件工程。因而，更好地实现沈阳市五种运输方式的有机联合及协调发展，实现沈阳市域内经济建设、产业布局等与运输系统的融合问题。
（2）力求发展第三方物流。目前沈阳市专营于运输、仓储及货运的企业很多，但多数是私营性质的企业，其规模不大，档次不高。因此，要提高沈阳市第三方物流的发展水平，首先政府应加强引导，制定各种优惠的政策引进内资和外资到沈阳市设立现代化的第三方物流服务企业，通过专业化水平的物流服务运作，推动沈阳市现代物流业的快速发展。其次，沈阳市应该对现有物流企业进行改造及重组，提升其管理水平，整合其物流资源，帮助企业之间构建有效的分工协作及战略联盟关系，实现物流发展的真谛。
（3）加强交通基础设施建设。通过多元化筹集资金，实现推进沈阳市物流基础设施的建设与革新，尤其应将交通枢纽、物资集散地和大型物流基础设施的建设作为基础设施建设与革新的重点对象。并应在统筹规划和科学管理的层面上，对城市物流系统内现有物流资源进行有机整合和重新配置，减少并避免各部门各自为政、投资分散和重复建设等现象的出现。
5 结语
沈阳市的物流发展还在起步阶段，发展现代物流任重而道远。振兴东北老工业基地、东北振兴新方案等战略给沈阳市的经济发展带来非常好的机遇。着力发展沈阳城市物流，促进沈阳城市经济的发展，进而带动并促进辽宁省区域经济的发展。
参考文献
[1]汪鸣.城市物流的发展方向[J].物流技术与应用，2013.
[2]崔丽，何明珂.低碳时代的城市物流[J].中国物流与采购，2010.
[3]胡云超.城市物流可持续发展研究[D].北京：北京交通大学，2013.
