口岸经济发展范文

导语：如何才能写好一篇口岸经济发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、绥芬河金融业的发展现状和特点

（一）机构、人员快速增长，业务量拓展迅速。银行机构8家，网点数40家，从业人员706人；证券机构两家，从业人员21人，截至2011年12月末，开户数9068户，交易量75.48亿元，资产总额3.9亿元；

（二）银行存款贷款增长迅猛，信贷资产质量优良。截至2011年12月末，我市各项存款余额105.4亿元，同比增长6.87%，贷款余额49.85亿元，同比增长30.16%，不良贷款率为3.44%，比年初下降0.23个百分点。

（三）民间金融机构增加，形式多样日益活跃。目前有担保机构9家，取得“中华人民共和国融资性担保机构经营许可证”的机构有2家，小额贷款公司2家，还有二三十家房地产经济公司从事贷款活动。民间金融机构从业人员据不完全统计在200人左右。

（四）国际业务大量增加，口岸金融特色凸显。2011年年，绥芬河市卢布结算量15.62亿卢布，同比下降14%；人民币结算52,175万元，同比增长1116%。人民币结算占本币结算已由原来0.03%上升到61%，居全省首位。

（五）中间业务收入大幅增长，行业自律成效显著。2011年，经营性银行业金融机构签订了行业自律公约，收到了显著成效，各行在全年国际结算量减少15%以上的情况下，中间业务收入9042万元，同比增长45.3%。

二、存在的问题

（一）机构金融存贷比率较低。

去年，我市银行存贷比为47.3%。与许多同类型城市相比，仍有不小差距。东宁存贷比为45.19%，珲春存贷比为54.1%。二连存贷比为55.24%。义乌存贷比为67.5%。只有满洲里存贷比为40%左右。存贷比在银行间分布也极不平衡。尤其是个别国有商业银行存贷比过低，大量资金上存，对地方经济发展支持乏力。

（二）民间投融资行为存在隐患。

去年以来，随着国家宽松货币政策回归常态，受存款准备金率上调、贷款规模综合管控，贷款利率普遍上升和通胀预期加大等因素影响，企业融资难度和融资成本明显加大，信贷资金供需矛盾依法突出。在此背景下，我市民间融资活动更加活跃，民间借贷利率有攀高趋势，社会融资风险上升。目前，我市民间借贷呈现出参与主体更加广泛、借贷用途更加隐蔽、借贷规模明显扩张的特点。

1、民间金融机构（小额贷款公司、投资担保公司、典当行和房地产经济公司等）违规吸储民间资金。一般是月利2分吸储，再以2.5-3分放贷。如为企业招投标、验资、归还贷款等项目进行短期垫资，利率则可达到5-8分甚至更高。按这些中介的业务资金周转量三分之一匡算，保守估计吸储民间资金每年不低于2个亿。

2、由于实体经济经营难度加大，部分企业以加工业进行融资然后开展多元化投资，违规使用贷款。贷款除进入房市外，还开办融资性中介金融机构用于短期融资获利。还有企业利用贷款，暗中通过这些融资性中介金融机构进行短期高利借贷。过度负债并且跨行业投资的企业资金链十分脆弱，隐藏较大风险。

3、个人、企业因为需要资金相互间所进行的资金融通活动不但数量大、交易频繁，而且纠纷多。仅据房产局统计数字，2011年全年民间借贷房地产抵押480多件，涉及金额2亿多元。另据法院统计，去年受理民间贷款纠纷65件，涉案金额近3887万元，而且此类纠纷案件呈不断上升的趋势。

（三）储蓄存款大幅下滑。

截至2011年12月末，我市储蓄存款为74.13亿元，比年初减少2.37亿元，下降3.1%。创最近五年来最低水平。

1、利率水平偏低。尽管免征存款个人利息所得税，但存款利率低于目前通货膨胀率，因为负利率居民不愿意在银行存款。储蓄存款数量减少，导致金融机构吸储压力加大，银行同业间竞争加剧。

2、储蓄存款被分流。存款准备金率居高不下，银行信贷总规模收缩，导致我市很多个体工商户和企业转向民间融资。此举在推高了民间融资利率的同时，也大量吸引和分流了银行储蓄存款。

3、资金外流。民间金融逐利而为，其投资对象不仅限于本地企业和工商业户。据初步统计，民间金融机构去年就有三分之一左右资金流失到外地投资房地产、煤矿等高利润行业，总额应在1-2亿之间。另外本地企业和居民到外地投资，带走部分资金。如许多本地居民与外来投资者组团在“三亚”、大连、山东等沿海城市或者北京、哈尔滨等大中城市炒房或购房。

4、结汇量下降，造成储蓄存款下降。目前我市民贸出口的资金回流大多数不途经绥芬河市银行结汇，而是由俄罗斯直接汇往套利较高的香港及南方城市，减少了流动性资金的沉淀。据统计2011年我市银行结售汇完成27.73亿美元，同比下降18％，其中：结汇14.44亿美元，同比下降34%。

（四）适合本地发展的金融新产品少，创新能力差。

各金融机构受上级行条块限制缺乏自主经营能力，适合本地的金融产品少，并缺乏创新能力，与口岸特色和贸易发展形成了落差。尽管各家银行为自身发展、竞争需要以及方便企业和商户，开发了一些服务和信贷产品。但在过分注重规避风险以及作为支行授权有限前提下，难有大的作为，难以满足城市建设、居民投资等的需求。

三、对策建议

（一）跟进重点推进项目设计规划，科学调整信贷结构，合理布局。结合绥芬河市“5851”战略首批产业156个项目建设实际，科学调研全省“经济区”、“十大工程”与“国际口岸、购物中心、游乐天堂、避暑胜地、金融重镇、新兴产业基地、木业之都、东北亚文化缩影”等产业发展与转化对金融业资金的需求，关注政府重点推进的项目与优先跟进的项目设计规划，提高金融支持实体产业项目建设的能动性和力度，我们将积极与我市“5851”战略性产业进行有效对接，合理调整信贷投放重点，并优先保证手续齐全、符合项目开工和建设条件的项目建设的配套资金。

（二）充分发挥信贷资源配置作用，灵活运用货币工具支持产业转型发展，缓解当前存贷比增高和信贷规模减少的不利局面。银行业金融机构应加大力度支持企业转型及大型产业企业融资需求，灵活运用贴现、支农再贷款等融资、货币工具支持产业转型发展，对资金缺口大、需求急的对口产业企业签发、收受的票据优先办理贴现。

（三）支持城市基础设施建设。支持城市交通换乘中心、交通枢纽工程、供水供热供气管网等城市基础设施项目；对列入财政预算、未来收益有保障以及采取商业化模式运作的项目，予以重点支持。

（四）继续支持农业产业化。加大对“三农”、涉农企业、小微企业、行业龙头企业的投放力度，重点支持其产品升级及扩大产能项目；增加低成本支农再贷款投放力度，大力支持支农金融机构发展，提高金融支农服务效力。

（五）支持进出口企业。发挥口岸优势，积极支持市内外向型企业发展以及境外劳务、境外工程承包项目；支持成套设备和高新技术进口项目，支持资源在本地的出口企业、产品有稳定境外需求的出口企业发展；为企业“走出去”提供全方位的出口融资产品和国际结算服务，帮助企业控制市场风险、出口收汇风险和汇率风险。

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关键词：物流；集装箱；内贸；战略；港航协作

马鞍山港自2000年起开始发展集装箱运输业务，截止到2011年已达10万TEU。面对世界经济低迷、出口减少的大环境，集装箱运输暴露突出问题，就是集装箱货种单一，进出口比例差悬殊。主要表现在马鞍山港集装箱装载的货物的主体均为山鹰纸业的进口废纸，外贸出口重箱很少，造成大量空箱出港，集装箱利用率低下，加大了综合运输成本。而内贸集装箱由于具有运量大、成本低和耗能少等特点，应成为马鞍山港口的发展重点，并具备了巨大的发展潜力。

一、马鞍山港发展内贸集装箱运输的机遇

马鞍山港是安徽省东向发展战略马鞍山市外向型经济发展的重要支持，是区域综合运输枢纽的重要组成部分，是马鞍山市和皖东部分地区发展临江临港工业的重要依托。

1.客户需要更好的运输服务。目前马鞍山地区的内贸集装箱量很少，客户仍习惯于传统的散货运输方式。发展内贸集装箱助于部分优质客户重新考虑和选择自己的物流方式。特别是改用集装箱运输后，可以提供门到门的运输方式，货物的破损率会更低，有效地降低客户对货物投保的费用。

2.有利于本地区的招商引资。集装箱运输是一种现代化的物流运输方式，先进的物流配套有助于大型企业集团的进驻，并进而带动相关的产业的发展，完善的物流设施对本地区的资金吸引具有较大的帮助。

3.有利于地区经济发展。集装箱物流业的发展，为本地区在物流方式上与外部世界的接轨提供了良好的通道，集装箱物流业的发展不仅能促进本地区的物流发展，更由于物流业所具有的众多优越性，更能在更深的层面上促进区域经济的增长，这也正是各级地方政府重视和关注集装箱业务的重要原因。

二、马鞍山港发展内贸集装箱运输的条件

根据马鞍山港的地理位置和条件，可以从内贸专线为突破口，充分利用相关的物流资源，进一步发挥皖东地区内贸港口的特点，进而带动相应地区的集装箱发展。

在华东地区，集装箱水运领域内和马鞍山港最具有竞争关系的是南京的龙潭港，但是龙潭港远在南京东郊，已靠近镇江地区，其对南京西部地区的物流成本已经较高，根据调研，以到达南京雨花经济技术开发区为例，马鞍山港距该地约40公里，双拖的费用在900元左右，而南京龙潭港距该地达60公里，同样双拖的费用在1200元左右，其场到门的物流已不具优势。根据调研，马鞍山地区和南京江宁地区每年发往广州地区的水运集装箱约有3万TEU，而从广州地区发往马鞍山地区和南京江宁地区的集装箱能达到5万TEU，其主要货源为南京雨花经济技术开发区内的红太阳装饰城业主货源。

鉴于上述的分析，马鞍山港完全可以利用马鞍山钢铁公司发往广州的货源为基础，鼓励与马钢有合作关系的船务公司开发马鞍山至广州集装箱专线。

三、马鞍山港发展内贸集装箱运输的挑战

1.散杂货运输的竞争。由于内贸运输中集装箱与散货的界线不明，很多货物既可装集装箱，又可用散货船运输。当大量的散货船无货可装，运价极低，在散货船的价格优势下，就会出现了“集改散”的现象，迫使内贸集装箱与散杂货之间的竞争进一步加剧。

2.运量的不平衡。内贸箱市场货源的季节性较强，运量起伏较大，南方的基础货源是建材类货物,主要发往东北、华北地区，每年冬季由于建筑工地开工不足，建材类货物出运量大幅减少，致使北上与南下货源不平衡，难以保证船舶“重去重回”，使航运企业面临亏损。

3.港口辐射力有限。国家虽然投入巨资加快中西部地区的基础设施建设，但一些高速公路网、铁路网等交通网络尚在建设中，港口通过多式联运拓展经济腹地的成效还不是很明显，对内地经济的辐射力仍然十分有限，需要构建一个全国统一的集装箱运输网络。

四、马鞍山港发展内贸集装箱运输发展对策与建议

1.练好内功，提高抗风险能力。面对危机和压力，港口要充分估计经济危机影响的严重性、复杂性和复苏的曲折性，练好内功，进一步拓展港口功能，不断优化、改进港口管理流程、工艺流程、生产流程、操作流程，追求创新改革，通过节能减排，不断降低生产成本，提高效益和竞争力，提升港口的抗风险能力。

2.充分汲取外贸箱发展经验。在过去的5-6年时间，外贸集装箱运输取得高速发展，有许多好做法、好经验，如港口建设、货源组织、集疏运网络建设、服务平台建设、港航合作、人才队伍建设等。内贸箱在发展过程中，要充分利用外贸集装箱运输发展的经验，促进内贸集装箱运输快速发展。

3.加强港航协作，提高内贸货物进箱率。港口和航运企业要充分发挥水运的运量大、价格低的优势，通力合作，加大班期密度，提高和铁路、公路的竞争能力；要充分发挥集装箱门到门运输的优势，深入腹地宣传适箱货装箱运输的优越性，让广大客户真正认同集装箱运输方式，提高进箱率，提升价格的透明度，增强和散杂货的竞争能力。同时，航运企业要进一步改进市场运作模式，在班期的准时性、航线设置的合理性方面多做努力，规范行业，确保内贸集装箱运价的稳定，以利于内贸集装箱运输的健康发展。

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1．体制落后，招商引资软环境还不完善

1998年以来，湛江市各级政府在改善投资软环境上做了大量的工作，湛江整体投资软环境的突出问题得以初步解决。然而，有些政府部门职能交叉重叠，政出多头，遇事互相推诿、扯皮时有发生；项目审批事项过多，审批环节不够简化不同程度的存在。长期以来，湛江市政府一直对投资软环境建设给予高度重视，制定了一系列政策法规，为什么在软环境建设上还会存在这么多问题？究其原因，一些部门、单位和执法人员计划经济意识、“官本位”意识比较浓，特权思想严重，缺乏为大局服务的全局观念，缺乏为民执政的服务理念。另外，行政职能转变与经济发展、人民群众的期望不相适应。有些部门行政行为仍然按照计划经济模式操作，管理方法和工作作风没有从根本上转变，行政命令在管理中还起主导作用，服务型的政府还没有完全形成，导致行政管理缺位、越位，管理与服务错位。其次，政府行政管理政策以及手段还不够透明，与企业密切相关的政策法规没有及时传达到企业，没有接受来自企业监督的有效机制。

2．进出口货物通关手续不够便捷

利用港口优越的自然条件来发展现代物流已经成为湛江经济发展的一个重要突破口。而最基本的物流则以降低成本、提高效益、开展就地生产和即时运输等为目标，这就引发了对物流业迫切的需求，并从竞争、品质和效率等方面对口岸提出更高的要求。港口城市作为新兴的物流产业的综合服务体，其服务贯穿于船舶和货物进出口的全过程。海运口岸在经济全球化和区域经济一体化过程中的重要性越来越明显，口岸服务的领域迅速扩大，服务的品质向深层次化发展，通关服务好坏成了衡量海运口岸软环境的重要组成部分。效率是嬴得竞争的重要因素，也是企业考虑的首要问题，口岸通关速度直接影响公司的效率。湛江港口物流业的发展使大量船舶、货物在口岸集中和疏散，而口岸查验速度以及处理经济、商贸、金融等信息汇集、交流的效率，直接关系到口岸的通关速度。因此，快速通关被提上议事日程，高效畅通的通关模式、简化通关手续的要求也被层层加码，货物流通的速度已经成为体现湛江港口物流业发展的重要指标之一。

3．信息网络化基础较好，但是用于现代物流业的港口信息网络化建设滞后

信息网络系统是现代物流的生命线，现代物流是信息流、商流、资金流、物流的四流合一，因此，信息网络化建设对湛江依托港口优势发展现代物流来说是至关重要的。而目前湛江用于现代物流业的港口信息网络化建设滞后。造成这一结果的原因有很多，如资金投入不足、领导缺乏重视、人才缺乏等，湛江港口物流企业在信息化建设方面，由于98年以前经济发展定位偏差，行业特殊性使得他们在信息化认识和建设上多集中在对口业务、纵向联系上，造成企业各部门之间、企业与政府之间缺乏联系，整体协调、管理能力弱，企业信息化仍处于起步阶段。

二、湛江建设现代物流业软环境建设的重要性和迫切性

随着经济全球化和区域经济一体化的快速发展，构建一个高效的物流系统对港口城市的发展至关重要。发展现代物流产业可以有效地提升港口城市传统的运输、仓储等服务行业，通过产业升级，形成港口城市的竞争优势。湛江因为其地理位置的重要性和良好的港口条件，成为西部大开发的主要出海通道之一。由于种种原因，湛江良好的港口条件没有得到充分的利用实在可惜。湛江拥有华南地区最好的港口基础设施，如何形成以港航业为龙头的产业链，发展现代港口物流业，并逐渐成为湛江经济发展的增长点，这对提高湛江经济的竞争力具有十分重要的战略意义。湛江虽然具有发展现代港口物流业的有利自然条件，可是软环境建设重视不够，超前研究不足，故有必要进行深入的研究。

三、改善湛江现代物流业软环境建设的几点思考

区域经济发展的一般规律表明，不发达地区要赶超发达地区，关键在于发挥后发优势，取得后发利益。结合湛江经济发展的实际情况，应充分利用因历史赋予湛江的各种机遇，通过学习和借鉴国内外发达地区的成功经验，引进国内外先进技术，选择最优的发展模式、更快的发展道路和更开放的发展政策，实现经济的跨越发展。发展湛江现代化港口物流业，要发挥这种后发优势，坚持高起点和国际先进水平。

1．创新体制，改善招商投资软环境

我国区域经济发展的推动力呈现出多样化趋势，从软环境的角度看已经由优惠政策推动为主逐步向制度设计结合人文关怀拉动为主的方向过渡。湛江要发展现代化港口物流业，必须从改善软环境入手，发挥后发优势，加快体制创新，培育新的经济发展机制和投融资软环境，从市场经济体系、法律体系、投资管理体制、国内市场开放、吸收外资方式和政策限制等方面寻求解决途径。从长远看，首先是完善政策、法律和法规环境，放宽对外商投资的限制，健全统一规范的外商投资服务领域市场准入制度，保持外商投资政策法律的稳定和连续性，努力为外商投资创造统一、稳定、透明、可预见的法律环境和政策环境。其次是维护和改善公平开放的市场环境。努力打破地方保护和行业垄断，支持和鼓励外资和国内有实力的企业利用湛江有利的港口条件，发展现代物流业，努力为投资商创造更加符合事业发展的投资软环境。在这个过程中，政府要发挥主观能动性和积极性，带头改革，大胆创新，积极创造条件加快发展。改善投资软环境要从根本上转变政府职能。

2．优化口岸通关软环境

从发达国家和地区的口岸通关制度看，美国是典型偏重于安全，新加坡偏重于快捷。我国珠三角和长三角等经济发达地区也因其实际情况的不同而有不同的侧重点，根据湛江口岸的实际情况，政府不能强求口岸部门怎么做，更不能怨天尤人，关键是要针对性的研究对策，灵活运用好国家给予的政策，激活口岸管理机制，改革管理体制，提高服务质量，完善进出口政策，争取口岸建设资金，加快了口岸建设；加强口岸联检部门的综合协调与联系，在通关制度的设计中，既要考虑社会经济的安全，又要考虑通关的快捷，其通关制度的设计难度较大，必须综合平衡安全和快捷的矛盾，寻求最佳通关制度体系，进一步完善了“一站式”办公，提高了通关速度和服务水平。口岸优势的发挥与口岸建设和管理服务水平的提高密切相关。外经贸部门和口岸管理部门要积极争取国家和省的支持，逐步完善口岸设施条件，加强与口岸联检部门的协作和配合，口岸联检部门要改进监管方式，提高工作效率，降低通关成本，方便服务企业，真正为湛江港口物流业的发展创造优良的通关软环境。

3．利用现代网络技术，加快港口信息网络化建设

在经济全球化和新技术迅速发展的今天，信息化水平作为新经济时衡量一个国家和地区综合实力的重要标志。世界上许多大的港口相继建立了为海运服务的EDI中心，开发了具有EDI功能的信息网络系统，从而推动各地物流业的快速发展。在EDI的基础上，现代网络技术正朝更有利于改善港口软环境的方向发展。信息技术的发展，也为湛江解决日益增长的进出口货运量对软环境产生的依赖，提供了最佳的技术手段，使湛江港口软环境的发展潜力更加巨大，并将进一步促进湛江现代化港口物流业的发展。信息化发展方向的需要，将对湛江港口组织机构的变革提出新的要求。随着信息技术的发展，不是信息化管理去适应管理机构的设置，而是港口城市机构改革应适应信息化的发展方向。在近几年的实践中，由于机构改革始终无法跟上信息技术发展的步伐，导致一些港口的信息化建设总与机构改革不相适应。因此，港口系统应按照信息技术发展方向与信息系统建设相适应的原则，及时调整其管理和组织机构，即港口组织体系的设计不仅要适应政府改革的目标，还要适应信息化发展的方向。湛江港口软环境要想增强竞争力，就必须利用现代网络技术，加快港口信息网络化建设，改造业已存在但互不兼容的通信网络和信息系统，建设湛江港口现代物流信息港，服务于湛江的港口物流业的发展。

四、结束语

在我国加入WTO后，面对国内外激烈的市场竞争，湛江只有发挥后发优势，创新经济发展体制，提高物流业的服务质量，充分利用现代信息技术，改善湛江现代港口物流业发展的软环境，才能够以港口物流业为突破口，实现湛江经济的跨越式发展。

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关键词：国际旅游岛；口岸构建；大三亚旅游经济圈；三沙群岛；疆域权益；研究

口岸是一个国家或地区“大门”的象征，口岸对经济建设有特殊的辐射功能，强化旅游口岸的建设有助于国际旅游岛发展战略的实施。旅游口岸的建设是国际旅游岛建设的重要组成部分，旅游口岸的布局与建设水准将直接影响到国际旅游岛的后续发展。旅游口岸是国际旅游岛的“门户”，是国际旅游岛的国际名片，其建设的成果将直接影响国际旅游岛的整体形象及运营效率。另一方面，旅游口岸的构建对于大三亚旅游经济圈的建设、彰显南海疆域权益具有重大战略意义。

一、旅游口岸建设与研究关系到国际旅游岛战略的发展，意义重大

中国自从改革开放以来，经过二十多年的经济发展，逐渐由计划经济体系向市场经济体系转化。另一方面，中国加入WTO以后，受到经济全球化发展的影响，中国与世界的距离正在缩小，中国正在融入与世界各国人员交往和贸易往来的大潮当中。因此，对外口岸的建设与研究日益引起中国各级政府的高度重视，其地位越来越突出，将成为各地区核心发展战略的最重要的组成部分之一，旅游口岸更是对外口岸的缩影，对旅游口岸的建设与研究关系到区域发展战略的实施和发展，同时也是检验对外交往的开放程度和旅游服务的质量。特别是将旅游作为重要支柱产业的地区，对旅游口岸的建设与研究刻不容缓。

口岸是对外开放的第一窗口，是一个国家或地区的“门户”，诸多软硬件要素会影响其构建的质量。口岸同时具备了凝聚功能和辐射功能。口岸在促进地区乃至区域经济发展方面起着重要的作用。

南海蕴藏丰富的资源，旅游资源得天独厚，而三沙群岛旅游尚未开发。在南海周边国家正对南海丰富的资源窥觊不已、垂暮有加的今天，通过加强国际旅游岛口岸的建设来辐射并带动南海旅游资源的开发来维护国家、彰显疆域权益方面，具有非常重要的战略意义。

可见，旅游口岸的建设与研究迫在眉睫，除了完善与建设通关口岸的硬件设施之外，与之配套的大型免税集团或大型商业公司，建设经营免税店、大型游乐园，还有与旅游服务体系有关的软件建设也非常重要。

二、旅游口岸意识及旅游口岸相配套的软硬件建设有待提升和加强

1.传统旅游意识对国际旅游岛旅游口岸的影响

在传统的旅游观念影响下，一些地区旅游口岸的建设也只停留在通关、检验、检疫等“例行公务”的工作场面上，与国际旅游口岸相配套的软硬件要求相去甚远，旅游服务意识观念淡薄，旅游口岸对社会经济、文化等领域的辐射功能远未发挥出来，制约区域旅游战略发展的实施，制约经济等领域的发展。

2.国际旅游岛的地理位置与旅游口岸的关系

海南岛孤悬南中国海，琼州海峡将海岛与大陆隔开，进出海南岛主要通过飞机、轮船，即使火车轮渡也已开通，制约海南与外界交往特别是国际往来的交通“瓶颈”，仍然使许多国内外游客“梦断琼州海峡”，对美丽的海岛似乎有“可望而不可及之感”，这与海南岛的口岸建设不无关系。

3.国际旅游岛旅游口岸状况与海南旅游市场

（1）航空口岸。目前，海南国际旅游岛空港主要有海口美兰国际机场海口空港和三亚凤凰国际机场三亚凤凰空港，均为国家一类口岸。随着国际旅游岛旅游与商务活动的升温，空中交通的“瓶颈”效应凸显，异常忙碌的空港并未能满足日益膨胀的旅游市场需求，其软硬件的软肋常常为怀着兴高采烈之情来美丽海岛度假、休闲的旅客所诟病。

（2）海港口岸。海南岛拥有漫长的海岸线，环岛延绵1528公里，有大小港湾68个。其中绝大多数的港口为渔业基地，主要为渔民从事捕鱼业之栖息港口，这些港口规模小，设施简陋，只能停靠海洋作业的中小渔船。

承担海南岛主要客货进出的比较大的港口有凤凰港、洋浦港、八所港、清澜港、海口港等。

目前，进出海岛的游客主要以国内游客为主，绝大多数游客以海口港登陆港口。已经投入运营的海南岛东环铁路的始发站为海口，而与海口火车站对接的港口为海口港。可以预见，在未来一段时间内海口港将作为一个游客（主要是国内游客）进出海南岛的集散地，海口港还将起到疏散登陆游客之作用，游客通过海路登陆海口港并往岛内纵深辐射的旅游状况将愈加明显。

（3）旅游口岸存在的问题。机场口岸设施规模偏小；海港邮轮设施建设不均衡；口岸设施规划设计不尽合理；口岸配套设施不完善；口岸工作条件落后；口岸设施资源整合共享机制仍应强化。

三、海南国际旅游岛旅游口岸现状特征及区域口岸竞争状况

1.海南旅游口岸的现状及特征

目前，海南国际旅游岛旅游海空口岸形成以南北为主的旅游口岸格局。布局只是旅游口岸发展举措的第一步，完善旅游口岸软硬件的建设才是关系到旅游口岸能否发挥其对旅游经济特殊辐射功能的重要一环。

2.海南国际旅游岛目标顾客特征及旅游市场特征

从相关资料可看出，2005-2009年的5年间，外国游客入境海南的人数呈上升态势。海外游客主要以港澳台、俄罗斯、韩国、日本、东南亚等国家和地区的游客为主，中东、欧美游客偏少。

3.海南旅游口岸的需求特征

从海南省旅游局旅游统计报表显示资料可看出，外国人在海南平均停留天数少于全国平均值，但人均日消费却高于全国同期水平。如果延长外国游客的停留时间，对拉动海南旅游经济的发展，特别是对海南国际旅游岛旅游服务业的发展将起到很好的促进作用。

另一方面，游客在海南的停留时间短，与海南相关的旅游环境不无关系。如与旅游产品的开发、旅游口岸的建设状况、旅游购物及旅游娱乐等相配套的旅游服务功能的发挥等密切相关。就海南所处的区域环境来看，也与国际旅游市场竞争、区域口岸竞争有关。

4.区域口岸竞争状况

海南国际旅游岛获批后，吸引众多国内外关注的目光，所谓牵一丝而动全身，既是一次机遇，也是一次挑战。随着全球经济一体化的快速发展，任何区域经济特别是旅游经济的发展必须参与到区域的竞争行列中来。海南国际旅游岛要提高“国际”的含金量，就要面对区域国际旅游行业的挑战，海南的地理位置决定了其首先要面对香港和东南亚旅游市场的竞争。尤以新加坡、印尼巴里岛、泰国普吉岛的竞争较为明显。

四、国际旅游岛旅游口岸发展战略构想

1.海南旅游口岸的升级与改扩建

随着国际旅游岛获批，国际旅游岛上升为国家战略的发展高度，显然，现有的旅游口岸不能很好满足国际旅游岛发展的要求，由于软硬件原因其功能的发挥受到了制约，发展的“瓶颈”特征凸显。因此，必须对原有的海空港旅游口岸在硬件上进行改扩建或重新选址建设新的国际旅游岛口岸，在软件上加强基础建设和服务，一站式出入境，准确、便捷、优质，一切以方便顾客为第一。

2.海南旅游口岸的战略性发展与“大三亚旅游经济圈”

纵观世界上旅游经济高度发达的地区大都有着完善的旅游口岸等配套设施，考虑到三亚独特的地理位置及稀缺的旅游资源，且有一定的品牌知名度，可以打造成大的国际旅游岛品牌中的核心品牌；其国际旅游口岸的个性定位异常活跃，发展潜力巨大，因此，应配之以相应配套的旅游口岸设施，使其品牌效应发挥至极致，并为将来“大三亚旅游经济圈”发展发挥旅游口岸的功能辐射作用。

建议再造一个新三亚国际旅游枢纽机场，此新口岸空港的建成将是海南国际旅游岛的标志性建筑，是个区域旅游枢纽机场。相当于西部机场南移，可覆盖整个“大三亚旅游经济圈”，具有参与全球性的旅游航空市场竞争的国际战略意义。

新三亚国际旅游枢纽机场的建设，将展示国际旅游枢纽机场口岸的独特个性，集大型免税商场、餐饮、娱乐、酒店等功能效应，将最大限度地发挥旅游口岸的功能辐射作用，对于带动“大三亚旅游经济圈”的快速发展，充实海南国际旅游岛核心品牌的内涵，推动国际旅游岛的建设步伐将起到非常重要的作用。另一方面，有助于国际旅游岛参与国际旅游市场的竞争，调研资料显示，新加坡樟宜国际机场、香港国际机场、马来西亚吉隆坡国际机场都是东南亚乃至世界知名的机场，这些口岸机场的建设对于带动所在地区或国家的旅游经济发展均起到极大的促进作用。

“大三亚旅游经济圈”并不等同于海南岛“南部组团”，范畴要比之大得多，可以涵盖南海海洋岛屿旅游。“大三亚旅游经济圈”是在维护国家海洋权益及全球旅游市场竞争格局的视野下产生的新概念，一方面，开发南海旅游资源，对于彰显国家疆域权益具有非常重大的战略意义；另一方面，既然海南国际旅游岛上升为国家战略的发展高度，就必须有国际旅游市场的布局，参与国际旅游市场的建设与竞争。 “大三亚旅游经济圈”既可以彰显国家，亦可融入并参与到国际旅游市场竞争。因此，“三亚国际旅游枢纽机场”可作为区域旅游市场竞争的桥头堡，将带动“大三亚旅游经济圈”旅游产业的发展，为海南国际旅游岛的腾飞将起到不可估量的作用。

3.加快三亚凤凰国际游轮母港和海口国际邮轮码头的发展

海南发展邮轮经济具有优越的地理位置，国际旅游岛建设为海南邮轮旅游带来重大机遇，加快发展邮轮经济也符合旅游市场的需求，意义重大。

三亚、海口地理位置特殊，邮轮从三亚、海口出发，可以抵达三沙群岛展开南海海洋旅游，亦可经不同航线抵达香港、澳门、越南、新加坡等东南亚国家，发展前景广阔。

因此，可打造三亚凤凰国际游轮母港为品牌港口及加快海口国际邮轮码头的发展建设，这样，南北港口遥相呼应，可以满足国际旅游岛旅游市场对旅游口岸的需求，从而可进一步带动相关旅游产业的发展，发挥旅游口岸对经济的辐射功能作用。

4.加快琼州海峡跨海大桥的勘探、规划、建设步伐，建设全新的陆路口岸

国际旅游岛要快速发展，必须打开陆路通道，琼州海峡跨海大桥的建设是构建全新陆路旅游口岸的关键，将形成陆海空交通网络新格局，从而形成国际旅游岛旅游枢纽的态势，彰显国际旅游岛交通口岸的独特优势，使国际旅游岛旅游资源发挥至极致，促进海南相关旅游产业的发展，造福海南人民，这也是发展国际旅游岛的真正意义所在。

5.重视旅游教育事业建设—建议组建中国国际旅游大学

教育是根本，只有将旅游教育事业建设好，才能为国际旅游岛源源不断地输送人才。建议组建中国国际旅游大学，培养国际旅游岛建设的相关人才。可以与世界上知名的旅游院校合作办学，此举乃一箭多雕，全力推动海南国际旅游岛的建设。

6.旅游口岸建设与机制创新

国际旅游岛的口岸发展战略要求有相配套的口岸机制建设，才能保证口岸建设的持续进行。就目前海南口岸机构设计来看，不能很好地发挥其应有的指导与协调作用。存在口岸相关部门单位级别低、编制严重不足、管理的组织机构纵横交错、职责不够清晰、效率不高等问题，缺乏强有力的领导和协调，因此，创新国际旅游岛口岸建设机制显得刻不容缓，且作用重大。建议成立海南旅游口岸建设发展委员会，担负起国际旅游岛口岸建设与发展的重任，使其指导、协调有关口岸业务的优势作用发挥至极致。

7.旅游口岸建设与口岸立法--颁布实施新的国际旅游岛旅游口岸管理条例

旅游口岸的建设与口岸立法密切相关，纵观海南建设办大特区以来的相关旅游口岸法规，每一次出台新的口岸法规，不仅规范了口岸管理，而且极大地促进了旅游口岸产业的发展。

可以结合海南国际旅游岛口岸的实际情况，进一步完善海南国际旅游岛旅游口岸管理机制，颁布实施新的国际旅游岛旅游口岸管理条例，以使得国际旅游岛旅游口岸管理有章可循，对于推进国际旅游岛旅游口岸经济的发展，具有极大的战略意义。

参考文献：

[1]张卫红：2006.旅游管理. 北京： 中国金融出版社.

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关键词：汽车工业上海口岸物流发展对策

汽车产业的发展得到了我国政府的支持。我国国民经济十五发展纲要中把“发展经济型轿车”和“提高汽车及关键零部件的制造水平”列为十五经济发展计划的重要内容。上海市政府在九五和十五期间，都把汽车工业列为上海的六大支柱产业之一，“九五”期汽车工业产值年均增长15％，“十五”前两年增速达20％。上海市规划到2005年汽车工业产值达1500亿元，占全市工业总产值的比重达到14％。整车生产能力达120万辆，形成全国最大的轿车生产基地，2020年整车生产能力达300万辆，跻身世界前10强。汽车工业已经成为上海工业的龙头产业。整个汽车产业面临的发展机遇，同样为汽车物流和汽车滚装码头装卸及其延伸业务开展的企业带来了良好的发展机遇。

一、上海口岸汽车物流背景分析

1．上海具有良好的综合经济环境

上海正致力于建设成为国际经济、金融、贸易和航运中心，上海及周边沿海地区的经济发展水平和居民消费水平在全国处于领先地位，上海港的经济腹地——长江三角洲是我国经济最发达的地区之一。

2．上海的汽车工业尤其是轿车生产在全国处于领先地位

上海的汽车工业通过和德国大众及美国通用的合资，引进了国际先进汽车工业技术和生产经营管理经验，从而得到了快速发展。2004年，“上海大众”生产汽车34.7万辆，“上海通用”生产汽车19万辆，整车销售、生产量占全国轿车产量的20%以上，已经形成了一大批面向全国的汽车零部件制造企业，整车和零部件已形成出口态势。

3．上海具有良好的港口和集疏运条件

上海港是我国大陆最大的港口。2004年上海港的货物吞吐总量达3.78亿吨，集装箱吞吐量突破1455万TEU，位居世界第二和第三。十五期间，上海有着更大的发展机遇。我国国民经济发展十五规划中已经把建设上海国际航运中心列为我国十五交通建设的首要任务。举世瞩目的洋山深水港建设工程已经初见成效，一期工程已竣工运营。良好的港口条件，加上长江黄金水道和公路铁路等良好的集疏运条件，为在上海投资汽车滾装码头和汽车物流企业创造了有利条件。

4．长江三角洲地区巨大的市场潜力

上海和长江三角洲地区是我国经济最发达和消费水平最高的地区之一。上海的地域文化具有开放、包容的特性，随着消费水平的提高，随着进口汽车关税的降低和配额的取消，上海及周边地区居民购买进口汽车的量将会有一个快速增长，汽车消费市场的潜力巨大。

5．上海市政府的积极推动

上海市历届政府十分重视汽车产业的发展，2001年上海市政府作出了建设上海国际汽车城的决策，旨在抓住我国加入WTO后，汽车消费面临高速增长的机遇，利用长江三角洲经济区核心优势，大力发展汽车贸易，尽快融入全球汽车贸易的新格局。上海国际汽车城建设计划用5年时间完成。届时美国的通用、福特，德国大众、法国雷诺和日本丰田等国际著名汽车企业的在华营销总部将落户上海国际汽车城。上海国际汽车城的目标是通过10年发展，成为我国乃至亚太地区汽车贸易的核心市场和重要的汽车集散地。同时，2010年上海举办世界博览会将推动上海经济的持续发展，届时也会为上海汽车物流产业带来更大的发展机遇。近年来，汽车城的集聚效应不断凸显，目前已形成年产40多万辆轿车的能力，汽车产业年产值最高猛增到400亿元。2005年上半年实现增加值7873万元，比去年同期增长43.2％。为汽车物流业带来巨大的市场空间，使物流企业迅速崛起。

二、上海口岸汽车物流现状分析

中国汽车工业发展迅速，总产值年年攀新高，1990年468.1亿元，1995年2,042.7亿元，2000年已增长到3,677.5亿元。按物流成本占汽车工业总产值的15%计算，2000年汽车物流市场容量是551.625亿元，2003年汽车物流市场容量734.213亿元，到2005年预计将达到888.397亿元。尤其是中国加入WTO后，汽车进出口业务必将迅速增长，汽车物流业市场也将进一步放大，为汽车滚装物流提供强大的业务支撑。同时，中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂╱售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。上海作为全国最大的轿车生产基地，地处沿海与长江的“T”型交汇处，依托良好的港口条件，具有发展汽车物流的优势。下面就具体分析上海口岸整车物流的状况。

1．上海口岸整车物流现状及分析

目前全国主要汽车滚装码头布局为上海、天津、大连和广州四个沿海港口口岸。2005全国共进口汽车16万1千辆，其中上海口岸30000辆，占全国的比例为18%。

上海口岸内贸汽车滚装运输主要由一家内贸船公司承担，这家船公司2003年完成内贸车辆运输8万辆，2004年完成8万7千辆,2005年预计完成55000辆。而上海口岸专业滚装海通码头内贸汽车滚装运输2005年完成29000辆。

（1）外贸整车物流

加入世贸组织3年以来，我国汽车整车进口净增10万多辆。但是随着国内汽车产量大幅增长、可以提供的新车型越来越多、价格不断趋于合理，进口汽车所占份额不断下降。在进口汽车中轿车占三分之二左右，目前进口轿车在国内市场所占的比例从3年前的6%下降到5%。进口轿车档次越来越高，排量越来越大，基本上是国内不能生产的车型。据海关统计，2005年，我国累计进口汽车整车(含成套散件)16.1万辆，增长2.6%。进口汽车占国内汽车市场份额为3.37%，比2004年降低了0.42个百分点。在所有进口车型中，除轿车进口保持一定的增幅外，其他车型进口均出现不同程度的下降。从上海口岸的情况来看，新的汽车产业政策对我国进口汽车的贸易量产生较大影响，2005年，经由上海口岸进口的汽车高达29000辆。2005年上半年受“落地完税”政策即将出台的影响，全国进口车市场出现回落，预计全年的进口车量将少于往年。但由于进口车消费群体的增加，可以预见2007年经上海口岸外贸进口汽车将达到5万辆，2010年将达6万辆。

与进口相比，汽车出口呈现良好的发展态势。从上海口岸的情况看，2004年汽车外贸出口国家为叙利亚、阿尔及利亚和中东地区，出口车辆超过15000辆。出口厂商主要有奇瑞、吉利、江淮、江铃等华东地区整车厂商。从上汽集团的情况看，2005年上半年整车出口共完成1195辆，其中上海大众除去年签订的POLO继续出口澳大利亚，今年又开辟了新的市场，50辆GOL出口哈萨克斯坦，并且通过香港公司开拓伊拉克市场，目前已有2辆桑塔纳作为样车参加重建伊拉克商品展；上海通用78辆君威出口菲律宾；赛宝车75辆出口南美及中北美国家；上汽通用五菱继续保持良好的出口势头，取得了出口888辆的好成绩。在上汽集团的发展规划中，2007年要达到生产自主品牌5万辆的目标。此外，国家商务部为促进中国汽车出口取得较快发展，初步意向是在全国建立10个汽车和零部件出口基地，上海作为全国最大的轿车生产基地，极有可能成为国家出口基地。以上因素都为上海口岸整车出口物流的发展创造了条件。预计2006年上海口岸外贸整车出口将达到36000辆，2007年将超过4万辆。

（2）内贸整车物流

上海口岸2004年通过水路运输的内贸车辆高达8.7万辆，而且随着国内汽车消费的增长，各汽车生产厂商为降低汽车的物流成本，增强其市场竞争力，将倾向于船舶运输。

2004年国内其他汽车生产商销往江浙沪地区的车辆已超过20万辆，考虑到主要的汽车生产厂都分布在沿海沿江一带，随着水路运输技术条件的改善，相关基础设施的到位，大部分厂商将优先考虑采用水路运输车辆。随着汽车工业的发展，各大汽车生产商都扩大产能。进出上海的车辆将有明显增长。预计2006年进出上海的车辆将超过30万辆，2007年将近50万辆，2010年将超过60万辆。具体内贸整车物流业务量预测及分析见下表。

三、上海口岸汽车物流发展中存在的问题

口岸物流是中国物流领域的新生事物，它不是传统的口岸运输、仓储等物流活动的简单相加，而是以口岸物流一体化为特点的综合物流服务网络，涉及到物流的各个环节和物流管理的多个部门。上海口岸汽车物流在通关环境、信息技术化支持、物流人才的培养方面也遇到一些问题，具体如下；

1．相比于天津、广州等同类口岸，上海口岸外贸整车通关周期较长，对上海口岸外贸进口车量的增长有一定的影响；

2．上海口岸汽车物流信息化水平低，除了少数企业已经使用信息系统外，总体还处于基础阶段。企业间的数据交换、交流，除了极少数应用了EDI系统，更多的还是采用传真加电话的传统方式。数据交换、商业合同等多以纸面介质为主，辅以EMAIL进行。

3．口岸物流专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这导致专业化物流服务方式的有限，汽车物流企业经营管理水平有待提高。

四、上海口岸汽车物流发展对策研究

1．增强政府政策支持和加大物流基础设施建设的投入

政府应根据口岸物流发展的实际需要，合理规划来建设物流基础设施。政府可以通过直接投资或给以一定的优惠政策，促进公路、港口、铁路和航空等运输基础设施和物流中心的建设。同时政府通过制定各项法律、法规和规章，以及技术标准和规范形成发展口岸物流的经济和市场环境，并通过管理创新和通关改革来切实促进口岸汽车物流的发展。

2．培育第三方物流企业发展的市场体制，提高汽车物流企业的信息化水平

推广使用如客户关系管理（CRM）、车辆监控系统（包括GPS、GIS等）、企业资源管理（ERP）、射频技术RDIF等信息化技术手段，为汽车物流供应链各环节提供信息采集、处理、交换、存储的集成的信息服务。另外要使汽车物流活动与电子商务结合起来，由汽车物流企业从事电子商务，即信息查询、交易、货物送达等。供应商将货物存入物流企业配送中心，由物流企业代为与买方在网上达成购销合同，待买方款到由配送中心发货，并将贷款支付给卖方。从而将交易与物流结合在一起，简化商务环节。

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关键词 边检站 边防检查 勤务模式

中图分类号：D631.46 文献标识码：A

Innovation Research on Port Frontier Inspection Service Mode

――Take Tangshan Checkpoint as an example

LIU Cuiting

(Border Defense Department, Chinese People's Armed Police Force Academy, Langfang, Hebei 065000)

Abstract Tangshan Checkpoint service model exploration and analysis, the study concluded in the current coastal areas of rapid economic development, into the increase in the number of outbound ship, the checkpoint how to use the limited human, material and financial resources, through effective service modelreform to better fulfill the frontier inspection tasks.

Key words frontier inspection; service mode; checkpoint

1 海港经济发展对边检勤务模式的新要求

1.1 人

中国对外经济贸易往来日益频繁，存在经济贸易往来关系的国家数量日渐增多，各国家和地区的风俗习惯不尽相同，因此在边防检查勤务模式改革中应充分考虑尊重各国家和地区不同的风俗习惯，体现外交礼仪。同时，由于进出海港的船舶一般停留时间较长，船员的日常生活需要被满足后会有旅游、娱乐、购物的需要，需要边防检查部门提供一定的指南和相关的服务。当今船员的文化素质较以前相比也有较大提高，法律意识增强，精神方面的需要增加，而且当今社会网络信息高速发达，船员的需求会明显增多，都希望在边检部门得到一定满足。

1.2 高效通关

商品经济市场中，参与者需要追求利益最大化，“节省时间、节约成本、提高效益”是投资者的心理趋向。时间的缩短往往意味着效益的提高，特别是海港地区尤为明显，船舶停靠时的靠泊费用、船员生活工作经费保障和船舶租金都会对投资者的利益产生影响。在入出境过程中，投资者需要在最短的时间内完成货物和人员交流，以节约成本。他们需要边检部门的勤务模式能够不影响获利，并且能够帮助协调其他方面因素，以更加宽松的政策、充足的信任和便捷的检查方式保证其高效通关。

1.3 简化手续

简便的手续办理就是把目前入出境所需的证件、信息等做最大的集中，以适应经济的高速发展和人员的流动。要求手续所需资料尽量少、手续办理时间尽量快、手续程序尽量简单，这会帮助投资者节省成本、缩短时间、节约人力，同时避免因证件意外损坏或丢失给经济造成的影响。经常来往同一口岸的船舶希望边检部门通过调用以往信息、建立诚信机制等方式来简化手续，从而缩短手续办理时间，得到最大的便利。

2 边检勤务改革与创新的目标

2.1 国家与提高服务水平的平衡

勤务模式改革是大势所趋，但在满足服务对象要求的同时，作为国家执法机关的边防检查站不能放松管理，更不能放弃管理，必须坚持维护国家与安全。维护出入境秩序、打击非法出入境是边防检查站义不容辞的责任。这就要求我们在口岸边防检查勤务模式改革中必须把握好维护国家与提高服务水平的平衡。既要以服务为中心，提高通关效率，又要坚持严密管控，严格管理。

2.2 信息化管理与人力管理的平衡

边检工作信息化是时展的要求，是实现公安边防执法现代化的必由之路。近年来，边防检查的信息化建设已经取得长足进步，成为了边防检查机关提高通关效率、提升口岸管控能力的重要手段。但这并不意味着边防检查的勤务模式就可以完全依赖于计算机、依赖于信息化，正如唐山边检站在勤务模式改革的过程中，虽然完成了以覆盖全口岸的闭路监控指挥系统为重点，以无线超短波电台、综合实战指挥平台、GPS定位管理系统为补充的全方位、多功能视频监控网络建设，但没有放弃人员对口岸的巡查。人是实施检查的主体，计算机及其他高科技设备是完成检查的辅助工具，不能一味追求信息化而放弃使用人力，应该在完善信息化硬件建设的同时，不断提高人员素质，增强安全系数，提高电子巡查的针对性和监管的精准性。

2.3 维护深化改革与因地制宜的平衡

从传统的梯口监护到如今的电子监控监护，从传统的登轮办理手续到如今的预先检查，边防检查勤务模式改革逐步深化。最早从江苏省开始实行的电子监护模式已经逐渐被推广开来，唐山边检站是河北省的第一个试点单位，天津、浙江等地也进行了相似的改革。由此可见，改革是形势发展的需要，但不是按照相同模式进行嵌套。对于封闭条件好的港口，可以进行卡口管理、电子监控，对于封闭条件不好的港口或者重点船舶，梯口监护仍然有存在的意义。边防检查勤务模式改革要把口岸种类、口岸情况和口岸设施列入考虑范围之内，因地制宜地进行改革。

3 唐山边检站新的勤务模式的推广价值和改进空间

3.1 推广价值

3.1.1 对外――引领经济发展

“依港兴区”是唐山市海港开发区的发展战略，口岸通关环境对开发区经济发展至关重要。尤其是在当前港口硬件设施总体相差不大的情况下，口岸服务软环境更被投资者所看重，服务质量和速度成为吸引投资者的重要指标。唐山边检站对勤务管理模式的改革创新，有效提高了通关效率，成为了开发区名符其实的招商引资“金字招牌”。当前我国东部沿海地区大力发展对外贸易，许多城市的繁荣发展与所依托的港口紧密相关。正所谓“时间就是金钱”，站在投资者的角度看，在其他条件相同的情况下，用最短的时间获得最大的效益是其追求的目标。

3.1.2 对内――缓解警力不足

随着环渤海经济圈的快速崛起，唐山港入出境外轮数量和口岸吞吐量呈井喷式增长，分别是建港初期的523倍和1500倍，而边检人员却没有增加。唐山边检站在这次改革中，特别注重调整官兵比例，优化警用效能，大大减少了港口泊位运转警力只用率，用警率下降74%，执法成本大幅削减，有效解决了边检人员不足与口岸泊位快速增加的突出矛盾。警力不足是当前边检机关普遍面临的问题，能否有效解决这个难题，直接关系到边检工作和队伍建设的成效。各地在逐步增加检查员数量的同时，可以对勤务模式进行适当改革，通过规范机构设置、优化警力配置、提高人员素质等措施，深挖内部潜能、盘活现有警力资源，不断促使边检工作由人力密集型、数量规模型向科技密集型、质量效能型转变。

3.2 改进空间

唐山边检进行的勤务模式改革，基本上应用了当前我国边检领域比较先进的装备，如执法记录仪、巡查车辆、监控摄像头等。但是，一些较为先进的检查和管理模式没有很好地体现。一是自助查验。自助查验是边检勤务模式改的大方向，但受电力供应和成本限制，唐山边检站的改革没有实行自助查验。二是船舶的自主管理。与自助查验相似，船舶自主管理也是出入境交通运输工具管理的大方向，也能体现国家对外工作中“内紧外松”的政策，唐山港京唐港区的入出境船舶为货轮，可以试行船舶自主管理。

参考文献

[1] 唐山边检站.河北唐山边检站在创新中实现从跟进服务到引领发展的转变[J].边防研究,2011(5).

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社会整体的和谐，是以构成社会的千千万万个组织和单位的和谐为基础的。构建社会主义和谐社会，各个组织和单位都要出一份力、尽一份责。位于吉林省延边朝鲜族自治州图们市的图们海关积极履行把关和服务的职能，努力构建和谐海关，实现海关与地方的共同发展。

促进海关内部和谐。图们海关坚持以人为本，实施人性化管理，努力促进海关内部的和谐。一是建设团结务实、干事创业的领导班子。进一步完善领导班子议事规则和决策程序，保证班子成员之间发扬民主、充分信任，共谋海关发展大业。二是合理配置人力资源，进一步理顺内部关系。2005年，在广泛征求群众意见的基础上，对机构和人员进行了整合，着力解决忙闲不均的问题，充分调动干部职工的工作积极性。三是建立运转高效的内部工作机制。修订完善各项工作制度，靠制度管人、按制度办事。坚持每月召开业务协调例会，使各部门之间的协作配合较以前更为融洽，业务流程更为顺畅。四是通过组织各种文体活动，营造诚信友爱的人际关系和充满活力的工作氛围。

促进海关与地方和谐。统筹海关与地方的关系是构建和谐海关的重要内容，也是海关促进和谐社会建设的重要一环。图们海关自觉将中心工作放在地方经济发展大格局中去谋划，根据国家振兴东北地区等老工业基地战略，先后出台了支持地方经济发展的多项措施，并与地方建立沟通交流机制，定期向地方领导通报海关工作。当海关总署出台重大政策之时，及时同地方沟通，方便地方及时了解政策信息，调整外经外贸工作重点；对于地方需要海关支持的工作，积极予以支持。同时，与口岸联检单位建立联席会议制度，协商解决工作中出现的问题，提高图们口岸的整体通关效率。

促进海关与企业和谐。服务经济发展是海关的一项重要职能。图们海关把与企业建立良好关系作为工作着力点之一，树立“支持县域经济突破，促进海关事业繁荣”的理念，积极开展创建文明窗动和换位思考活动，在服务中实施管理、在管理中体现服务，努力改善服务质量。积极探索“属地报关，口岸验放”的快速通关监管模式，实行“5＋2”工作制、节假日预约通关制等，为企业创造宽松便捷的通关环境，实现了口岸货物零滞留。积极支持民营企业发展，除上门进行政策服务外，还建立了海关咨询热线，便于企业随时与海关进行沟通。全面实施关务公开，加强海关作风建设，定期走访管理相对人、商务部门和行风主管部门，并通过发放无记名调查问卷、召开座谈会、签订廉政共建协议书等形式，广泛征求各方意见和建议，自觉接受社会各界的监督。

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内容摘要：保税区以其独特的优势已成为区域经济的“新引擎”，在区域经济发展中发挥着重要作用。为更好地适应当前经济形式发展的需要，充分发挥综合保税区在区域经济中的作用，本文以北京天竺综合保税区为例，对综合保税区的功能、优势及在区域经济中的作用进行分析，并针对我国综合保税区发展中存在的问题提出建议。

关键词：保税区 综合保税区 区域经济 优势 作用

保税区作为一种特殊的经济形式，在全球经济发展中发挥着重要作用。我国保税区的建设与发展，进一步适应了对外经济发展的需要，已逐步成为吸引内外商投资，引领外向型经济发展的重要窗口，极大带动了区域经济的发展。经过多年的探索和实践，我国各个地区的保税区已经依据其优势、特殊功能以及各地区的实际情况，逐步成为当地经济的重要组成部分，在区域经济发展中扮演着重要角色。

综合保税区概述

在我国改革开放初期，为适应对外开放的新形势，我国借鉴了国外自由贸易区的模式，创立了我国第一家保税区，即1996年6月在上海设立的上海外高桥保税区。其特点是在特定区域内，实行更加优惠的政策，鼓励外商投资，从事国际贸易活动，促进国家之间经济往来，从而带动地区经济发展。随着社会经济的快速发展，特别是在我国加入WTO后，我国保税区成为海关监管的特殊区域，利用海关保税的独特条件，最大限度地发展外向型经济，吸引国外的资金、技术，成为我国开放型经济的增长点。1997年6月，国务院在《保税区海关监督管理办法》中规定，我国保税区是海关监管的特定区域，是对我国境内进出口货物监管的特殊区域，海关采取“境内关外”的监管形式，即国外货物可以自由进出保税区，不实行海关监督管理，不征收关税及其他税费，也不需办理进出口许可证等手续。境外货物、国内非保税区货物进入保税区视同出口，保税区货物进入国内非保税区视同进口。保税区内可以自由进行贸易、加工、仓储、中转等业务。保税区的这一功能极大地促进了国际贸易与国际物流的开展。

海关的保税业务是一国政府为鼓励发展本国加工生产出口或在境内进行特定储存而设立的一项特殊的制度。也就是对那些在境内从事特定方式加工或储存的进口货物尚未确定最终去向的前提下，给予其暂免纳税的待遇。海关的保税业务一般包括保税加工业务和保税储存业务。我国的保税物流业务是在顺应国际贸易和国际物流的发展，在原有海关保税储存业务的基础上，结合海关业务制度的特点建立和发展起来的。随着现代物流业务的发展，我国海关建立起一系列的保税物流的具体运行模式。具体包括保税仓库、出口监管仓库、保税区、出口加工区、保税物流园区、保税港区和综合保税区。

保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的保税监管区域。综合保税区是指设立在内陆地区具有保税港区功能的保税监管区域，实行封闭式管理，是当前海关各类特殊监管区域中的最新和最高级形态。海关依法对进出综合保税区的运输工具、货物、物品以及区内企业、场所等进行监管。通过设置符合海关监管要求的卡口、围网、视频监控系统等设施，与我国境内的其他地区进行隔离。自1992年以来，为配合我国对外经济布局建设的发展，先后在我国设立了8个保税港区和13个综合保税区。

2008年7月23日，北京天竺综合保税区经国务院批准设立，成为我国首家空港型综合保税区，也是全国唯一的包含机场口岸操作区的“空港”综合保税区。北京天竺综合保税区是我国目前开放程度最高、功能最齐全、政策最优惠、通过最便捷的特殊经济区域，集口岸通关、出口加工、保税物流等功能于一体，享有“免征、免税、保税”等优惠政策，是北京唯一的，也是目前国内开放程度最高、政策最优惠、功能最齐全、手续最便捷的海关特殊监管区域。天竺综合保税区作为北京高度开放的特殊经济区域，凭借着政策、功能和区位优势，极大地促进了北京经济的发展，起到了服务区域经济，拉动地区经济增长的作用。天竺综合保税区作为北京发展外向型经济的窗口，促进了北京加工贸易的转型升级、北京制造业与科技服务业的快速发展以及产业结构的优化升级，不断完善北京向中国特色世界城市的转变，在北京经济发展中发挥重要的推动作用。

综合保税区在区域经济发展中的优势及作用

（一）综合保税区在区域经济发展中的优势

1.政策优势。综合保税区是我国目前开发层次最高、优惠政策最多的开发区域。在政策方面享有特殊的优惠。首先，在税收政策方面，国外货物进入保税区可以免税、保税，国内货物进入保税区视同出口，可以享受退税政策。保税区内所有生产企业之间的货物交易可以不征收增值税和消费税，但企业所得税还是按规定提交，不享受减免待遇。其次，在外汇政策方面，区内企业的外汇管理也不同。2007年10月1日保税区外汇管理规定——《保税监管区域外汇管理办法》正式生效。该办法规定保税区内企业与保税区外的国内企业之间的交易，企业之间可以自由选择外币或人民币进行结算，简化了企业出口结汇、进口付汇以及外汇核销的管理，有利于综合保税区内与区外之间的贸易活动。此外，在海关监管方面，根据2007年10月3日实施的《海关保税港区管理暂行办法》中规定，海关对综合保税区的监管采用一站式进驻服务，实行《分批出区集中报关》的便捷通关管理模式，极大方便了企业开展各种贸易活动，促进综合保税区贸易与国际物流活动的开展。最后，在进出口商品检验方面，国家也提供了优惠政策，即采用国外货物入区只检疫不检验，而国内货物入区不需进行检验检疫的规定，大大简化了进出口手续，提高了进出口速度，成为进出口手续最便捷的海关特殊监管区域。

2.区位优势。我国保税区大部分设在海港或空港附近，有着独特的区位优势。保税区依托开放的沿海或空港城市，发达的腹地经济发展水平，有力地促进了保税区经济的发展。作为全国首家空港型综合保税区的北京天竺综合保税区，更有其独特的区位优势，它与北京国际机场无缝对接，全面实现真正意义的“区港联动”。所谓“区港联动”就是对保税区与临近国际海港或航空港进行整合，将保税区的政策优势、功能优势与港口的区位优势和资源优势进行整合，在业务上实现保税区与港口的联动。北京天竺综合保税区坐落在北京国际机场西、北两侧，地处北京临空经济区，集口岸通关、出口加工、保税物流等功能于一体。在北京天竺综合保税区内，整合了货运站、出口货物拼装区、监管仓库、快件监管中心、海关监管与查验等监管场所。当进出口货物进入保税区后，货运通过拼装区、分拨系统、海关监管中心及监管仓库等，极大缩短了进出口货物分拨及发运时间，简化通关手续，提高了口岸整体物流运转速度，促进了保税加工、现代物流、国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等发展，为国际贸易与国际物流产业的联动发展起到积极的推动作用。

3.广泛的辐射优势。综合保税区作为我国开放程度最高的经济区，对区域经济的发展起着辐射和带动作用。综合保税区利用其独特的政策优势、区位优势，吸引了国内外大量资本、先进的技术和科学的管理经验，极大带动了综合保税区经济的发展以及腹地的经济增长。与此同时，综合保税区利用其特有的功能，在开展各种经济活动过程中，不断地学习国外先进的经验，将腹地经济与国际接轨，促进腹地经济的发展。这种强有力的辐射功能只有综合保税区能够做到，任何其他的区域都无法实现。

天竺综合保税区除开展自身保税业务外，通过功能、政策及区位优势等，促进综合保税区与区外业务合作，带动了北京临空经济区及周边地区的经济发展。由于天竺综合保税区土地有限，企业在保税区注册后，可以根据业务需要，将固定资产投入综合保税区以外的区域，比如仅北京邮政速递企业一家，就为周边区域带来近7亿元固定资产的投资。此外天竺综合保税区还积极与周边经济开发区合作，如亦庄经济开发区、中关村等，加强区域间的战略合作，共同谋求发展。

（二）天竺综合保税区在北京经济发展中的作用

1.促进了北京加工贸易的转型升级。自改革开放以来，我国加工贸易呈现出跨越式发展，推动了我国对外贸易的发展和外资的引用，为我国经济社会发展做出了重大贡献。天竺综合保税区的核心功能是出口加工。天竺综合保税区的设立更加发挥了北京加工贸易的辐射能力，吸引了一批实力较强的行业龙头企业和大量相关零部件供应商在周边设厂，形成配套产业集群，发挥着协同效应和积聚效应。近年来，北京的加工贸易保持了较快的增长。如2006年北京的加工贸易额为248.2亿美元，2012年北京的加工贸易额为390.61亿美元，如图1所示。

从北京近年来加工贸易的统计数据分析，加工贸易数额虽有所增长，但占对外贸易额的比例有所下降，2006年占对外贸易总额的15.7%，2012年占对外贸易总额的 9.6%，这说明北京的加工贸易需要进一步转型升级。天竺综合保税区的设立为北京加工贸易的转型升级创造了条件，提供新的动力。从综合保税区的功能看，聚集了保税区、出口加工区和保税物流园区所有的功能，享有较优惠的政策，促进了该区加工贸易的延伸发展，如表1所示。

综合保税区享有功能叠加的优势，综合了保税区、出口加工区和保税物流园区的优惠政策与所有功能。综合保税内的加工贸易企业不仅仅可以开展保税加工贸易，还可以开展保税物流、科技与生产研发、商品检测、展示等。在真正实现港区联动的基础上，大大提高了运营效率。综合保税区的叠加功能，有助于吸引跨国公司引进高科技、精加工、深加工等高附加值产业，延长加工贸易产业链，推动加工贸易向高新技术转型升级。综合保税区外的货物进入区内企业可以获得出口退税，区内企业从事加工、生产并将货物直接出口或销售给区内企业，可以享受免征增值税和消费税，减轻了企业的税收负担。因此，综合保税区可以降低加工贸易的成本，促进区内加工贸易企业的国内采购力度，提高加工贸易的产品增值率，有助于深加工业务的发展。

2.促进北京制造业与科技服务业发展。在现代分工条件下，制造业与生产业越来越密不可分，两者之间不仅仅是一种简单的分工关系，而更多体现出的是一种相互依存、共同发展的内在关系。当前，北京市生产业已具备了一定的规模优势，己成为带动全市经济增长和结构升级的重要产业。天竺综合保税区的成立有利于促进北京制造业与生产业的互动发展，加速提高生产业的总体水平。

第一，推动了现代物流业发展。物流业是生产业的重要组成部分，融合了运输业、仓储业、货代业和信息业等，是一种复合型、基础性、先导性产业。“大力发展现代物流业”被列为北京市十二五规划发展目标，这对于优化发展北京投资环境、带动产业升级、降低流通成本、提高生产业水平，具有十分重要的意义。

天竺综合保税区口岸操作区承担着北京近85%的进出口货物，成为北京进出口贸易的主要窗口。国际贸易的发展进一步推动了现代物流业的发展。当前，天竺综合保税区主要以北京空港保税物流中心（B型）为主开展保税业务。北京空港保税物流中心（B型）是首都机场航空货运大通关基地的重要功能区之一。其主要业务包括：国际中转业务、国际采购业务、深加工结转出口复进口业务、VMI业务。目前，B型内有10多家企业入区，操作60多家客户的货物，每月贸易额超过10亿元人民币。天竺综合保税区保税物流功能极大丰富了北京物流服务内涵，提高了北京保税物流市场的核心竞争力。保税物流的发展有助于优化地区投资的软环境，促进企业聚集，形成庞大的物流中心。天竺综合保税凭借其优势，吸引大量的跨国公司在区内设立国际采购、分拨和配送等物流中心，形成国际物流枢纽集散平台，同时也带动了保税区外物流业聚集，打造北京空港物流基地，促进北京物流业向现代物流业发展。

第二，加快了北京生产业的发展。天竺综合保税区的设立吸引了众多大型企业、跨国公司的入驻，从开始最早的44家企业现已增至140家。科园信海公司是一家从事医药品经营的公司，2009年起入驻天竺综合保税区，最初开展的业务只是单一的进口药物仓储和为总公司药品进出口业务。随着天竺综合保税区的快速发展和口岸操作区的启动，科园信海充分利用综合保税区的优惠政策和功能优势，迅速拓展其业务范围，区内租赁面积从最初的1300平方米增加到6500平方米。除了进口药物仓储和为总公司药品进出口业务外，还为多家医药企业进口、仓储和开展保税贸易。入驻综合保税区仅三年多时间，科园信海就已经迅速成长为年营业收入达十三亿元，年利税近千万元的大型医药贸易企业。借助综合保税区这个平台优势，不但实现了企业自身的高速发展，同时也带动了北京医药物流产业的发展。据统计，从天竺综合保税区口岸进口的药品占到全国进口药品的近13%，占到北京的80%以上。

第三，促使产业结构优化升级。天竺综合保税区的主导产业充分发挥了首都机场作为国际重要空港、未来国际重要的枢纽港的区位优势，依托北京雄厚的科技、文化、经济、政治等优势，重点发展天竺综合保税区的七大产业、五大中心和三大特色，形式综合保税区的发展特色。贸易、物流等服务业所占比例由10%上升到90%，实现了从简单加工业向高端服务业的转变。产业结构不断优化升级，经济总量跨越式增长，取得了喜人的成绩。2011年实现进出口总值达693.5亿美元，实现各种税收348.4亿元，企业营业收入180亿元，保税功能区进出口总值同比增长76%，增速在全国各综合保税区中名列前茅。天竺综合保税区在自身快速发展的同时，对北京周边地区经济的辐射带动作用日益凸显。天竺综合保税区在带来税收、就业等直接的经济和社会效益外，在航空产业、汽车产业、医药产业等方面，凭借其特殊的保税和口岸功能平台，取得了喜人的成绩。

进一步发展综合保税区的建议

我国各地的综合保税区在充分发挥其功能优势和区位优势下，在区域经济的发展中扮演着重要的角色。如何充分利用好这一发展平台，更好地服务区域经济？本文通过对天竺综合保税区在区域经济中的作用分析，对我国目前综合保税区的发展情况提出几点建议。

（一）合理规划和综合布局综合保税区

目前，我国的综合保税区主要分布在东南沿海地区，从均衡发展和辐射区域的角度看，应考虑向我国中西部地区发展，尽管在重庆设立了保税港区与综合保税区，但在我国中部和西部地区还有很大的发展空间。另外，各个综合保税区的功能优势和政策优势等多样性，存在着多种形式的海关监管模式，势必需要地方部门提高管理水平，提供与之配套的管理机制，有效地促进我国综合保税监管区域的均衡发展。

（二）进一步整合管理信息平台

目前，我国综合保税区的管理信息平台还处于初级阶段，有待进一步完善。我国海关已经建立起了电子口岸、保税仓库、出口加工区的海关电子监管系统。这三种管理系统目前还处于独立状态，无法满足海关对综合保税区综合管理的需要，使得综合保税区的区位优势无法充分得以体现。我国综合保税区信息平台主要是针对物流企业的，将加工和仓储业务的信息管理相互隔离，不利于海关的监管。此外，电子报关系统已投入使用，但由于实际报关业务中依然需要纸质单证，这种信息化管理的不彻底不能体现出电子报关的便捷性。

（三）发挥综合保税区功能定位的辐射效应

我国现有各种类型的保税监管区域，如出口加工区、保税物流园区、保税区、保税港区和综合保税区等，由于设立的时间、所处的环境、条件等不同，从而导致了不同区域的功能与定位不同。综合保税区是我国目前功能最齐全、政策最优惠的特殊经济区域，因此，应充分发挥其功能优势，带动区域经济的发展。北京天竺综合保税区主要以高新技术产业和物流产业为主，高新技术产业主要集中在天竺出口加工区内完成，物流产业主要分布在天竺综合保税物流中心（B型）内。天竺综合保税区产业结构定位符合“十二五”期间北京市重点发展产业，科技含量高，附加值高，与空港口岸关系密切。但是，从北京市总体产业分布来看，产业分布比较集中，对北京及周边区域的辐射效应有限。政府部门应制定有效的政策措施，鼓励内资企业直接参与到加工贸易和物流业务中，加大研发投入力度，提高产品的科技含量与质量，代替加工贸易的进口原料，为综合保税区的建设提供配套服务，更好地带动区域经济发展，充分发挥综合保税区的辐射效应。

结论

我国综合保税区应充分利用好现有的优惠条件，利用好现代化信息管理手段，在科学有效的管理下，积极探索和建立促进区域经济发展的特色综合保税区监管模式，以更好地助力我国区域经济的腾飞。

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篇9

海岛保护和利用现状

自古以来，象山就对海岛十分重视，把海岛作为重要的权益类资源加以保护和利用，形成独具象山半岛特色的海岛开发保护模式。

陆岛联动局面逐渐形成。坚持陆岛一体发展战略，制定海洋经济发展提升行动计划，实施1234海洋经济提升工程，确立海岛发展思路和方向，推动海岛与产业、生态、文化融合开发利用。秉承科学利用海岛资源原则，理顺海岛开发保护体制，建立海岛开发保护联席会议制度，成立全县海岛监管机构，强化海岛统计甄别。实行海岛扶持政策，开展无居民海岛保护与利用规划编制，制定花岙岛、檀头山等海岛旅游规划，加强海岛利用项目调研登记。科学围垦大目涂、白岩山、昌国盐场等区块，实行对部分远离陆地的海岛居民迁移制度，推动海岛渔民转产转业。

海岛产业特色明显。经过多年的发展，象山以南田岛、高塘岛、花岙岛等为主的大岛，充分利用海岛港口岸线优势和优越的海洋旅游资源，积极发展临港工业和滨海旅游产业，逐步改变单一传统捕捞业局面，初步构建具有象山半岛特色的产业体系。海洋捕捞业，是象山的传统产业，鹤浦、高塘岛、东门岛等岛屿拥有捕捞船舶1196艘，实现海洋捕捞量15，7万吨。临港工业是象山海岛经济发展的亮点和支持点，特别是船舶制造业，已形成鹤浦万寿塘、石浦打鼓峙两大船舶制造基地以及高塘岛船舶配件制造园，产值规模27亿元。海岛旅游业扎实起步，花岙岛、檀头山’、渔山岛、东门岛等均有起色，实现旅游人数15万人次，占全县旅游人数的3％。

海岛生态文明和谐良好。实施海洋资源和海洋生态保护工程，强化近海科学研究、基础设施建设和生态资源保护等工作，规划象山港、渔山岛、南韭山岛3个增殖放流区，积极建设韭山列岛国家级海洋生态特别保护区、渔山列岛国家级自然保护区和国家级海洋渔文化生态保护实验区，其中保护区海岛数量、海域保护面积分别占到全县的19.8％、18.2％。强化海岛生态保护，严禁炸岛、炸山取石等严重改变海岛地貌和形态的现象，严控无人岛礁开发、出租和转让，努力保持海岛生态环境。积极开展对重点海岛、近岸海域的海洋环境检测。不断强化“海质”、“碧海”、“护渔”等海洋监察专项行动，严厉打击违法捕捞、排污和用岛等行为。

海岛基础设施日趋完善。实施陆岛联动工程，先后建成铜瓦门、蜊瓦门、三门口等大桥，着力促进部分海岛轮渡码头基础设施建设，基本实现大岛大桥相连、有人住岛有轮渡的海陆交通格局。推动以石浦港为中心的海岛联网供水，强化南田、高塘、花岙岛等较大海岛水利设施建设，鼓励有条件海岛兴建水库，全县有人住海岛缺水问题基本解决。加快海岛供电设施建设，推动鹤浦110kv变电所建设，进一步提高海岛受供电能力。加强“数字海岛”建设，推进“强塘固房”和标准工程建设，加快海洋环境监测设施建设，建立海洋气象、风暴潮、赤潮等海洋灾害预报系统，防灾减灾、应对突发事件能力逐步提高。准确把握海岛定位。

营造海岛发展新优势

海岛是象山的宝贵财富，是今后发展的潜力和支撑点。要认真贯彻省委发展海洋经济的精神，积极实施“1234”海洋经济提升工程，统筹海岛开发保护关系，加快发展海岛经济，着力构建特色明显的海岛产业，进一步强化海岛基础设施建设，努力把象山打造成陆岛联动、陆岛一体的半岛县。

依托港口岸线资源，积极构建临港产业之岛。港口岸线是海岛的独特优势和资源，全县海岛岸线576公里，港口岸线18.4公里，深水岸线11.1公里。目前，全县海岛港口岸线资源主要集中在石浦港区域，如南田岛、高塘岛、打鼓峙岛等海岛。要根据省市发展海洋经济的规划，抓紧制定全县海岛发展规划，着力推动以船舶制造为重点的南田岛、以水产加工为重点的高塘岛、以风力发电为重点的檀头山岛发展，充分挖掘打鼓峙岛、中界山岛、汰网屿山、扁鸡山、里溜湖礁等岸线资源优质的海岛发展潜力，积极促进临港新能源、船舶制造、港口物流等产业发展，不断增加海岛经济在全县经济发展中的比重，努力打造相对集中、特色鲜明、功能突出的临港产业之岛。

依托海洋旅游资源，着力构建海洋旅游之岛。象山许多海岛，如花岙岛、檀头山、渔山、东屿山等海岛，岛上独特的海洋旅游资源具有其他区域不可比拟的优势和发展海洋旅游得天独厚的优势。要全面实施“八八”黄金发展战略，制定全县海岛旅游规划，进一步强化海岛旅游资源保护，推动海岛沙滩露营基地、海滨浴场、游艇码头等旅游接待设施建设，加快培育休闲度假、商务会展、海上运动、影视创意、海鲜美食、康体疗养、汽车露营、生态观光等旅游休闲产品，把花岙岛打造成世界地质公园，把渔山岛打造成国际海钓基地，把檀头山岛打造成中国爱情岛，努力建设“半岛+海湾+海岛”的海岛旅游休闲胜地。

依托无人岛礁资源，加快构建海洋生态之岛。全县拥有无人海岛436个，礁石204个，如渔山列岛、韭山列岛等。无人岛礁植被覆盖良好，基本没有开发，是象山重要的海洋生态屏障。要依托国家级海洋渔文化生态保护实验区和渔山列岛、韭山列岛等国家级自然保护区，推动海洋生态和海洋文化融合发展，进一步强化海岛监管，以生态文明理念强化无人岛可持续利用，以海岛生态游促进无人岛保护，积极打造“蓝色海岛”，努力把无人岛建成国家生态县创建的重要支撑点。

依托海洋渔业资源，努力构建海洋渔业之岛。象山是海洋渔业大县，全县共拥有各类渔船3648艘，其中大部分都集中在石浦港周边海岛和渔村上面。如东门岛，是浙江第一渔村，拥有大马力钢质渔船240艘，海水养殖面积200亩，全村80％以上青壮年从事海洋捕捞业。要以东门岛、东屿山、大平岗、羊背山等海岛为重点，积极发展生态养殖，进一步整合海洋渔业捕捞资源，做大做强综合性渔业经济。鼓

励渔业基础设施建设，着力发展海岛水产加工产业，加快建设海岛牧场，努力推动海洋渔业强岛。

秉承海岛资源优势加快发展海岛经济

作为海岛大县，新形势下要以战略的眼光来审视全县海岛资源，以发展的视角来促进海岛科学利用，积极推动陆岛联动发展，着力发展海岛经济，不断开创海岛开发保护新局面，努力营造海岛开发新优势。

加强政府引导，强化海岛监管。海岛是重要权益资源，是发展海洋经济的重要依托。要根据《海岛保护法》，明确主管单位、监管单位以及相关部门责任，谋划适宜象山特色的海岛保护制度，探索海岛可持续利用的方式方法，不断营造政府主导海岛开发保护的象山模式。一要制定全县海岛规划。根据省海洋经济发展规划，加紧制定全县海岛保护利用规划，深入谋划南田岛发展规划，注重与海洋经济发展规划、近海海域保护规划、单体海岛规划、港口岸线利用规划相衔接，全面考虑海岛用途，充分发挥海岛作用，科学开发海岛价值，不断提高海岛保护开发水平。二要出台海岛保护利用政策。由于海岛的特殊性，可在国家法律、法规允许下，制定有关海岛保护利用的地方性配套政策，充分挖掘海岛价值，既把海岛视为全县“财富”，又把海岛作为创业创新的“基地”。三要成立海岛保护开发领导小组。鉴于海岛保护开发涉及部门多，需要协调解决的问题多，要成立县海岛保护利用领导小组，统筹协调海岛保护利用过程中遇到的问题，具体负责日常事务，领导小组可采用例会制度，每年定期召开例会。

注重海岛保护，积极打造海洋生态保护示范区。鉴于海岛发展现状以及当前海岛开发的局限性，目前象山多数海岛仍要以保护为主，开发为辅。根据海岛分布与岛上资源现状。可把全县海岛分为保存类、保留类、开发利用三类。对于保存类，特别对于一些面积小于500平方米的岛礁，要采取严格保护措施，严禁各种取沙、炸石等行为：对于相对聚集的海岛，可采用类似建立县级自然保护区形式加以保护。对于保留类海岛，视海岛港口岸线条件，根据发展需要，有选择开发，逐次推进；同时，可探索出租、出售、租赁等形式，多途径推动海岛开发。对于开发利用类海岛，要依托海岛距陆地距离，借鉴北仑梅山岛开发经验，规划建设物流园区、船舶制造、新型能源等产业岛，努力打造具有象山特色的海岛开发利用模式。

科学利用海岛资源，加快构建海岛产业链。海岛经济是海洋经济的重要组成部分。虽然象山海岛数量众多，但相对具有区位优势的海岛数量不多，如南田岛、高塘岛、花岙岛等大岛，其余则是离陆地较远、面积较小的岛礁。要根据全县海岛基本状况，以临港工业、滨海旅游、海洋渔业等为重点，加快发展海岛经济，不断探索海岛型产业发展模式。一要以区位构建海岛产业。依托象山港大桥建设效应，以东屿山、西屿山、大擂鼓山等海岛为重点，加快船舶制造、石化、物流、钢铁铸造等产业发展，深入谋划与梅山岛保税港区配套衔接，加快构筑县域北部(象山港口)海岛产业集群。二要以资源构建海岛产业。以南田岛、花岙岛、渔山岛、檀头山等海岛为重点。有选择地发展临港工业和滨海旅游，进一步强化资源乘数效应，努力形成资源性海岛开发格局。三要以生态构建海岛产业。充分考虑海岛生态因素，积极构建以生态为中心的产业体系。加快海岛循环经济发展，着力发展海岛型生态养殖业和生态农业，不断健全海岛生态产业链。

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[关键词]开埠；贸易；辐射

[作者]朱从兵，苏州大学社会学院教授、博士生导师。苏州，215123；庞广仪，苏州大学社会学院中国近现代史专业博士研究生，苏州，215123

[中图分类号]F127 [文献标识码]A [文章编号]1004-454X(2008)02-0161-006

从1876年到1906年，在今天的广西境内先后开放了北海(时属广东)、龙州、梧州和南宁四个口岸；广西从此由一个闭塞的省份而转变成为一个开放的省份，这对于此后广西乃至西南地区的经济发展都产生了巨大的影响。

一、四关开放的国内外经济因素

1、国际贸易局势对广西开埠的要求

广西四关开放显然是深受世界经济发展潮流冲击的影响。从19世纪70年代开始，自由竞争的资本主义开始向垄断阶段即帝国主义阶段过渡，帝国主义的垄断特征不仅要求继续拓展世界市场和原料产地，同时需要投放过剩资本的场所。正如列宁所说：“资本主义是广阔发展的，超出国家界限的商品流通的结果。因此，没有对外贸易的国家是不能设想的，而且的确没有这样的国家。”在19世纪末20世纪初，掀起了一场占领殖民地，争夺势力范围、瓜分世界的狂潮。“凡是资本主义工业发展很快的国家，都要急于找寻殖民地，也就是找寻一些工业不发达还多少保留着宗法式生活特点的国家，他们可以向那里倾销工业品，争取重利。”在这个大背景下，中国不可避免地被纳入了这一世界性的帝国主义贸易体系，由原先的数口开放逐渐演变为多口多区域开放。

由于早期开放的商埠多在沿海沿江地区，其经济辐射范围极为有限，远远满足不了西方国家拓展市场和原料产地以及投放过剩资本的要求，因此，随着中外贸易的发展，列强强烈要求中国增开内地商埠。广西虽属内地，但同样拥有许多得天独厚的条件：地理位置优越，东接广东，南临北部湾，面向东南亚，背靠大西南，是为祖国大西南进出口的重要通道。在海运方面，古代合浦就是“海上丝绸之路’’的始发港之一，近代钦州、北海与中国沿海其他港口、越南以及南洋诸岛都有着密切的商贸往来；在内河航运方面，西江水系是珠江三大支流中流程最大、最有经济价值的一条河流，其在广西境内的通航河段遍及大部分府县，并可上溯至滇黔两省；另外还有南流江、钦江、防城江、茅岭江、北仑河、九州江等50条通航的独流人海河流。更为重要的是广西各类资源十分丰富，经济农作物如甘蔗、橡胶、剑麻、烤烟、香蕉、八角、茴油、桐油、松香、淮山、半夏、金银花、田七、罗汉果等，矿产资源如锡、猛、磷、压电水晶、粘土等产量和储量都十分丰富。广西正是具备了以上优越条件，故而成为列强进一步强迫清廷开埠通商的关注点。

2、沿海近代经济影响的扩大

根据经济梯度发展理论，在一个国家或者地区内，沿海是第一阶梯，内陆是第二阶梯，边区是第三阶梯。作为第一阶梯的沿海地带，是经济发展的突破口及经济成长的中心，集中了巨大的生产核力向其他低梯度区域扩散，从而推动其他地区的经济迅速发展起来。按照这个理论，广州和英属殖民地的香港为中心的珠江当属经济发展区域中的第一梯度。

以穗港为中心的珠江三角洲地区在近代中国经济发展中占有举足轻重的地位。国内外贸易方面，之后，列强在广州沙面创办了13间著名洋行(新十三行)；另外，驻穗的国际垄断组织分公司数目不下23家。这些洋行和公司规模巨大、资本雄厚，“一般都拥有各自的一套推销网，并在不同程度上严密地把持和控制了广州港的进出口贸易”；本土百货行业同样数目庞大，到了1920年达605家之多，专为工商服务的银号业在清末已达100多家；轮船运输业发展迅速，广州内港常年泊船200～300艘，约占全国轮船总数的三分之一；在机器制造业方面，外资企业、民营企业和侨资企业林立的广东更是在华南独树一帜，“全省缫丝业均用机器，多至百数家，妇女之佣是营生者，十数万人”。当时为英殖民地的香港，不仅是内地初级产品的精加工中心，小额进口特货及出口杂货的重组港，而且是中国沿海唯一能与上海争雄的贸易中转甲岸，其转口贸易的辐射范围远及美洲、欧洲、印度、南洋、日本等地。

穗港等口岸进出口贸易的迅猛发展，急需开辟内地口岸以拓展其经济腹地、增加出口产品规模：近代广东城乡工商业的迅猛发展以及从工从商农民人数的急剧增加，粮食、原料甚至初级工业产品的生产基地逐渐向广西转移。因此，早在广西开埠之前，桂粤之间的经济互动已经颇见规模了。当时广西各地流行着“无东不成市，无市不趋东”之谚。广东商人逆江而上，在西江流域沿岸各圩镇开铺销售广东出产的“绸缎、布匹、海味、瓷器以及渔肉杂货，零星各物”，并从广西大量收购油、糖、豆、谷米、盐、山货、药材等，每年由广西输出鹤山油行的油就多达300万斤。

作为经济发展区域中的第一阶梯的珠三角地区在经过数十年的发展之后，需要扩大同周边地区的贸易，拓展自己的发展空间，巩固和提升经贸地位，这是当时国内经济发展形势对开辟广西商埠的必然要求。

二、由约开商埠到自开商埠的转变

晚清的广西口岸开放历史是整个中国的口岸开放史的浓缩，即由被迫开放口岸逐渐转变为主动开放口岸，这反映了近代国人对国内外经济发展大局懵懂无知的状况逐渐改变，保护利权的方式也逐渐由僵化被动转变为灵活主动。

被迫开放的口岸指北海、龙州和梧州。为了扩大对华贸易，列强寻求或者制造各种借口来迫使清政府开放广西商埠。而当时国力衰微的清政府仍然抱残守缺地视“闭关自守”为维护利权之上策，以致这三个商埠被迫开放的过程带有浓重的“丧权辱国”色彩。

北海是广西四埠中最先开放的一个。光绪元年(1875年)，英国使馆译员马嘉理引军由缅甸私闯云南，当地百姓奋起自卫而将其击毙，此即所谓的“马嘉理事件”。英国政府借此事件大做文章，要求清政府增开口岸，借以扩大对华贸易。1876年，李鸿章奉旨抵烟台与英使威妥玛谈判，并被迫于9月13日签订了《烟台条约》。该条约有如是规定：“……随电中国议准在湖北宜昌、安徽芜湖、浙江温州、广东北海四处添开通商口岸，作为领事官驻札处所”。从此，北海正式辟为对外通商口岸。1877年3月18日，英国政府迫不及待地派官员抵北海设领事府；接着总税务司赫德派英人李华达抵北海出任北海关(俗称“洋关”)税务司。北海开埠之后，外国航商也随之蜂拥而至，他们认为：“北海的开港也许比其他各地重要些，因为它和海南岛的琼州、东京的海防相似。这三个港口合起来，足以给轮船的经营全面海运的良好机会”。龙州是近代广西第二个开放商埠。该埠与越南接壤，是祖国南疆重镇；后，越南将法国霸占为殖民地之后，认为进一步扩大对华贸易，必先迫使龙州开埠，使其成为进入中国西南的捷径。1885年4月，中法签订了《滇粤边界

通商条约》。条约规定“凉山以北某处，中国设关通商，均须优待”。“凉山以北某处”，实际上是指龙州。随后，《中法续议商务专条》签订，龙州正式开埠并成为广西西南对外开放的通道。“……商人多有东京运载八角油往钦州、北海一带，转运香港”。

法国把越南变为殖民地，并迫使龙州等地开埠，使得英国在中国西南诸省经济利益受损，“转运这两个省(桂、滇)货物，原定取道北海的，现在却转到红河”。为此，英方决定在广西增开商埠，而开埠的地点，英国选中了素有“三江门户”之称的梧州，该埠是广西内河运输的枢纽，沿西江而下，可通穗、港、澳等重要商埠，溯桂、浔二江而上，可深入广西腹地。英方这一图谋在之后终于得逞。1895年夏天，法国公使以调停中日战争有功为名，向清政府提出割取云南普洱府的猛乌、乌得两地，英国公使则以这两地属于英国殖民地管辖为借口，威胁清政府割让野人山作为补偿，但同时又提出假若同意西江设埠通商，“野人山为界事，即可通融”。清政府认为“西江通商，虽于厘金有损，尚有洋税抵补”，“野人山地系云南屏蔽”，若割给英国，形势全失；“两害相形，则取其轻，且恐迁延不决，又将别起波澜”。1897年2月4日，中英签订《中英续议缅甸条约：商务专条》，清廷同意“将广西梧州府，广东三水县城江根圩开为通商口岸，作为领事官驻扎处所，……允许轮船由香港至三水、梧州，由广东至三水、梧州往来”。同年5月，清廷宣布梧州正式对外通商。

南宁是广西也是中国近代史上第一个自开商埠。该埠自古以来就是桂西南地区水路交通枢纽，随着北海、龙州、梧州先后被迫开放，地理位置和航运条件优越的南宁成为列强势力在广西扩充的又一个目标。1901年，英国军舰“山枇杷”号由梧抵邕视察商埠情形；1905年，英使窦纳乐看中了南宁的地理位置，催促清廷开放南宁；德国商人也打算抢于英国人之前在南宁购买地皮，兴建洋行。与此同时，中国官商对开埠通商的看法已经逐渐改变，当时国家财税取自国内外贸易的比例甚大，而增加开放口岸则是进一步推动对内对外贸易的有效措施；再者，与其让列强强行开埠而使中方利权受损，不如中方主动开埠以保利权：“通商口岸，许各国分划租界，失中国应有之权……。梧州上年新立码头，各国即索勒租界，绅民颇多龃龉。虽办理幸臻妥洽，而利权终嫌交侵”。因此，1901年，广西巡抚黄槐森向朝廷上疏：“拟请援照岳州府等处成案，开作口岸，不准划作租界。以均利益，以保事权”。黄的奏折得到了朝廷的批复，1906年，清政府主动宣布南宁为对外开放商埠。南宁主动开埠对当时中国朝野产生了巨大的影响，在此事件的示范之下，东北、西北以及内部许多城市都主动地奏请对外开放。这一现象说明当时中国已经无法拒绝与国外市场连接了，对外开埠既是外力作用的影响，亦是历史发展的大势所趋。

三、开埠与广西外贸格局的变迁

开埠之前，广西总体上是个内陆省份，国内外市场经济的辐射力经过层层递减之后，对广西的影响已经甚为微小。故而，此前在广西占主体地位的经济形态是传承千年的自然经济，商业贸易尤其是对外贸易规模十分有限。但开埠之后，无论是海外市场对广西经济的影响还是珠三角地区对广西的经济辐射，都有了质的变化。

首先，开埠使广西与国际市场直接连接起来。如北海开埠之后，该易的数量和规模，在短期内迅速递增。“……来往广西南宁、柳州、龙州、贵县、玉林，以及云南、贵州的货物，皆由北海集散”。与此同时，英、法、德、日、丹、俄等国家纷纷相继兴建商行，操纵北海的经济命脉。他们以北海港为中转港，先后开辟了北海至香港、海口、广州、汕头、上海、海防、新加坡和基隆等8条定期或不定期的轮船航线。“美国、法国、德国、日本、英国、印度、新加坡和越南等20多个国家和地区的货物输入北海，再转输上海、香港或新加坡”。

其他三埠的开放使得广西与国际市场的联系更加密切。如梧州开埠之后，国内外航商先后开辟了梧州至广州、梧州至香港、梧州至江门、梧州至柳州、梧州至南宁等航线；次年(1898年)梧州进出口贸易即达421万两关平银，其中，出口土货价值关平银1148129；1902年，该埠“民船进口共5870艘，……民船出口共6899艘”；1903年，“洋船货物价值关平银8267124两，民船货物价值关平银9174668两”。南宁开作商埠以后，洋商可以直接来南宁，减少了沿途代办的耗费；1907年进出口总值为1544600关平两，1911年则升为4700517关平两，开放仅5年时间，对外贸易增加了两倍；1912年南宁海关税务司安得士报告，是年南宁进出口货物共值关平银6250277万两，比上一年增加25％。

开埠后广西与国际市场的联系不仅可以从海关统计的数据上显示出来，还可以从黎民百姓的生产生活中显示出来。很多并非广西传统大宗作物的农产品如花生油、茶油、桂皮、烟草、糖、五倍子和香料等等由于开埠而拓宽了国内外市场，种植面积急剧扩大。如平南县的花生种植，“……每年约出产5000担，……除供本县食用外，输出梧州发售，约3000担”；受国际市场需求的影响，南宁附近“南路蒲津乡下南一带所有田亩，十分之八九改为蔗畲，所产糖额，动以万计”。更值得一提的是桑蚕和桐油的生产和出口从无到有地发展起来：1891年，全省种植桑树约达2.76亿株；至1923年，全省桑树种植面积9万亩，从事蚕业人口9万人，年产蚕茧25200担，生丝5040担。1920年代，广西桐油生产因海外市场“过于供，价格奇昂”，“以故垦荒种桐者，如风起云涌”；@甚至某些县份“遍植桐茶，几为农家主业。”此中固然有政府指导的因素，但不可否认海外市场的需求起了很大的客观推动作用。进口产品的使用也于开埠之后盛行起来。如桂平县“外货愈辏”，陆川县“几无人不著洋布，无家不购洋纱”；隆安县属各圩市，“洋货以洋纱、洋油、火柴为大宗”。如是记载，实难枚举。

其次，广西与以穗港为中心的沿海市场的连接也更为紧密。这一方面体现在粤省工业产品与桂省原料和粮食之间的往来贸易更加频繁。如西米东输依然是两广之间的贸易大宗，开埠之后东输之大米数额持续上升，“广西米粮由梧州输出者”，“年达四百万石以上”；临近梧州的桂平县“山间物产外销，获利不少，而家畜鸡豚亦各载之舟中，随大江东去，集诸港粤，日月不休，宜乎民生日进”。另一方面，穗港作为桂省出口产品中转站的地位得到进一步巩固，香港甚至还利用其特殊的政治地位搞起“出口转内销”。广西进出口货物无论是取道西江还是取道北部湾，绝大部分还必须由广州和香港中转，或者在穗港深加工之后再行出口。时人的记载也征实了广西以穗港市场为瞻，穗港以海外市场为瞻的局面并没因广西开埠而有所削弱，反而得到了加强：“幸轮电纷驰，土物出境倍易于前，……而密观实情，则价格为港政府所操纵……则(桂省商贩)一出一入，无异以资本博充港商贩奴”。更有为数不少的沿海城市工业产品甚至包括广西本地商品运至香港，在获取“进口货物”的名义以及免除内地厘税的特权后，再行转销广西，成为开埠之后桂粤贸易的特殊形式。

四、四埠对滇黔两省的经济辐射

四关开放之后，很快成为西南地区外贸重镇，“绾毂中外，联结城乡，扩大了工业产品与农产品之间的交流。它们之间的联系又构成了不同以往的商业购销网络”。商埠强劲的经济辐射作用使市场得到发育之后的广西逐渐发挥起经济发展第二阶梯的作用，远离沿海的云南和贵州两省很大程度上就是通过广西四埠与沿海和国际市场发生联系。

云贵两省地处高原，交通不便，对外经济交流主要通过马帮商队来进行。广西四埠开放之前，云贵传统出海贸易通道主要有这几条：取道川湘转汉口出海、取道缅甸出海以及取道云南蒙自转越南海防出海。但由于传统的出海通道路途遥远，更兼其地貌复杂，“舟车不便、鱼雁不通”，故而云贵两省与海外市场的联接极其困难。广西四埠开放之后，由于西江水系的郁江―左、右江和红水河一南盘江、北盘江深入云贵两省，滇黔地区的对外贸易很快舍远求近、舍难求易，取道广西以出海。

临近云贵的龙州开埠之后，云贵两省所产的粮食、鸦片以及银生、普洱、宝红、翠华、景谷、感通等名茶很快汇集该埠出口，其中当以鸦片为盛：“光绪年间，云南、贵州所产鸦片，每担价值384两至464两，部分鸦片经百色、南宁运抵龙州输出。1899年，进出口龙州的鸦片达1660担。由于来往客货增多以及不正常的鸦片走私贸易频繁，抵龙州的内河运输船只由上年的540艘次，升为633次”。

梧州和南宁开埠之后，更加强化了广西作为云贵两省进出口贸易中转站的地位。进口方面，以1907年的南宁为例，是年洋货进口经该埠中转共1586宗；其中，销入广西的只有107宗，运入贵州安顺为839宗，运往云南大理640宗；如果把四埠进口转销云贵的商品加起来，其规模之大就司想而知了。出口方面，云贵两省产品经过商贩用原始的肩挑马驮方式零零星星地运至江边市镇，当顺江而下运到口岸后“便象滚雪球一样逐渐形成巨额的数量”。日本人经过调查之后也高度评价广西联接云贵与国际市场的枢纽作用：“(贵州)贸易路线，以贵阳为中心，有湖南路线、广西路线、云南路线”，在欧战之前，外货“由香港、广东通过广西路线输入贵州省者最多”。临近滇黔的市镇如百色等更是由于频繁的转运业务而迅速繁荣起来。

黎民百姓生产生活中的变化显示出了滇黔两省与国际市场发生了千丝万缕的联系。如滇黔之布纱，多仰给于境外：“滇省素产棉花，从事纺织者亦颇不少。自洋纱入口以来，民间贪其价廉工省，遂尽废纺功，而专事织业，所织布疋，悉仰给于洋纱”；“黔省不能产棉，除苗族少数自织麻布外，全境所需布疋，都仰给外省”。即使很贫穷的农民，“度日虽简，亦尚有喜用洋货者”。以致时人惊叹滇省滥用洋货之习有一日千里之势。这些现实当然并非完全由广西开埠造成，但广西开埠拉近滇黔与海外和沿海市场的距离却是不争的事实。