经济发展一体化范文

导语：如何才能写好一篇经济发展一体化，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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“泛珠三角”经济区是当前中国最大的、横跨东中西部的新型区域经济合作组织。“泛珠”区域经济合作概念提出后，经过不到一年时间就完成了从理念到实践的飞跃，进入正式运作，这个成果的取得绝非偶然。原因不仅在于广东省委、省府的积极推动，更源于这个理念体现了当今世界经济发展的潮流和“泛珠”区域经济发展的必然趋势，因此迅速获得区域内各地的热烈响应和认同。

区域经济的一体化至少包括市场一体化、生产一体化、发展一体化三个内容。其中：市场一体化是经济一体化的基础，没有市场一体化，经济一体化就无从谈起。同时，也只有市场的力量才能最好地推动生产的一体化和发展的一体化。因此，区域市场能否一体化也就成为了区域经济能否真正实现一体化的关键。

根据经济学家们的测算，目前我国市场化指数值约为70%左右，“泛珠”区域的总体情况也大抵如此。但不容否认的是，目前我国的市场化仍然存在许多急待解决的问题，例如，市场化进程相当不平衡，行政性市场壁垒仍然屡见不鲜，统一的市场体系远未形成，恶性市场竞争事件时有发生，高能位经济体的位能提升和辐射带动作用遭遇障碍，低能位经济体的位能提升和潜在优势发挥受到瓶颈制约，等等。这些问题严重影响资源的配置效率，制约各地的经济发展。随着经济全球化和区域经济一体化的浪潮，尤其是我国加入WTO产生的直接外部压力和国内经济竞争的日益加剧，使得以区域协调互动模式加快解决上述市场化障碍问题，推动区域市场一体化、争取经济发展的共荣共赢，必然地成了包括“泛珠”在内的我国各省市自治区的共识。

实际上，对“泛珠”市场一体化的要求也源于区域内各地共同的发展需求。譬如，港澳强大的资本、发达的金融和服务业、广东珠江三角洲日益增大的资本积累、高水平的制造业等，必然要求经济扩张和拓展更为广泛的市场腹地，对自然资源与人力资源需求也相当迫切。同样，桂、黔、滇、川等西部地区自然资源和人力资源丰富，正急待寻找经济合作伙伴和更加广阔的市场空间，从而将这些资源优势转化为产业优势和经济优势。所以，实现市场一体化实际上是反映了“泛珠”区域经济合作的内在需要。

二、市场一体化必将有力促进“泛珠”经济发展

党的十六届三中全会提出“统筹区域发展”，中央经济工作会议进一步指明，要“逐步形成东、中、西部经济互联互动、优势互补、协调发展的新格局”，加快“泛珠”市场一体化正好完全符合这个发展思路。

实现“泛珠”市场一体化，能提升该区域经济资源的配置效率。寻求资源配置的高效率是经济活动的核心目标，经济科学的研究表明，资源的配置效率与其配置的市场空间大小具有相关性，市场空间范围越广，一体化程度越高，资源配置的效率就越高。因为一体化的广阔市场空间，更有利于生产要素的自由流动和优化配置，加快产业成长，形成经济聚集，从而达到规模经济效益、实现优势互补的目的，促进该地域各成员体经济的高效率增长。

建立统一的区域性市场，有助于“泛珠”区域经济的统筹发展。泛珠江三角洲涵盖了东、中、西部地区，完整地反映出我国经济的发展现状：区域内各经济体的经济发展存在极大差距，发达的港澳和珠三角，与区内欠发达的西部一些省区相比较，经济发展水平相差在十年、乃至数十年。倘若这种状况任其继续，影响社会稳定和和谐的问题将会不断出现，而社会的不稳定和不和谐必然导致经济发展的不可持续。世界银行对此也提出了警告，并在2003年9月9日的《中国经济报告：推动公平的经济增长》中提出了推进市场一体化、实现公平增长目标的建议，这对泛珠江三角洲区域经济实现统筹发展具有重要的启示。

推动“泛珠”市场一体化，有利于为区域的所有成员提供发展机遇。譬如，在市场一体化态势下，构筑产业链的空间更大、效果更好，产业结构的调整和优化更容易以双赢和多赢的结果促进所有成员体的经济发展。同时，市场一体化有利于低成本的资本扩张，提高资本形成与集聚能力，促进产业和经济做大做强，并将在优势互补的基础上激发区内潜在消费需求，增加市场机遇。市场一体化还有助于恰当、有效的区域分工，为各成员带来发展机会，因为分工带来专业化的高效率生产，从而使区域成员能发挥出各自的比较优势和竞争优势，形成各具特色、各得其所的经济发展模式。

通过市场一体化拆除各种行政壁垒，将促使“泛珠”经济形成更为稳定、协调和均衡的态势。拆除各种壁垒后，阻碍经济资源高效率配置和限制竞争的因素会大大减少，有序的市场竞争会推动技术创新、提升经济效率，加快产业升级的速度，形成一个优势互补、资源共享、市场广阔、充满活力的区域经济体系。从长远看，则有利于加强各区域成员经济的造血功能，从而避免经济发展大起大落，降低外部不良因素和环境对该区域经济的影响和制约，提高“泛珠”地区经济的国际竞争力。

三、加快“泛珠”区域市场一体化的对策

设立权威性协作机构稳步推进。组建在“泛珠”区域合作协调机构下的具有权威性的市场一体化推动协作领导机构，建立高层协调和协作机制，以前瞻、互利、务实原则，对区域市场网络的布局和市场一体化进程进行规划，并以规划为依据务实、稳步地推动市场一体化。

尽快消除行政性市场壁垒。各地政府应加快清理各地有关市场管理的政策法规，破除地区封锁和地方保护主义，消除区域内的行政性市场壁垒，打破资金、人才、技术、产权、产品、信息等自由流动的各种障碍，实现区域内的市场开放和要素的自由流动,促进区内及区外之间的交流合作，建立起竞争、有序、统一、开放的市场体系。

促进市场中介组织发育。市场中介组织是市场能够顺畅、健康运作的必要基础，其发育水平，也是衡量市场化水平高低的重要指标。因此，要大力扶持各种民间性行业协会、会计师事物、律师事物、审计师事物、资产评估、产权交易、市场信息等市场中介组织的发展，促进已有骨干市场中介组织，通过竞争做大做强，做出品牌。

构筑规范有序的市场经济秩序。打造以法制为基础的一体化制度环境，对于构筑规范有序的市场经济秩序尤为重要。必须从区域整体利益出发，梳理区域内各地现有的地方性政策和法规，减少各地在土地、税收等特殊政策优惠方面的差异，对各种经济主体实行国民待遇，消除地方保护主义、逐步实现经济法律政策环境的统一。同时建立有效监督机制，让经济主体在统一、规范、公平、公正的良好法制化环境中互动和发展。

渐进推动市场一体化进程。市场一体化是一个逐步扩展与深化的过程，不可能一蹴而就，应当遵循循序渐进、由易到难的原则逐步推进。从现实需要来看，可以首先从基础设施建设和商品自由流动做起。因为基础设施不足是阻碍货物、生产要素自由流动中最易先遇到、并且相对容易解决的问题，而商品自由流动则只要实现各地商品检验、检疫、认证和商品贸易仲裁机制的互认，取消行政性壁垒，就能够很快为区域内经济主体带来效益。

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关键词：化工产业；循环经济发展；一体化模式

1“一体化”模式是化工产业循环经济发展的科学选择

1.1化工产业现代化发展必须走循环经济发展道路

在国民经济发展当中，化工行业相对比较重要的产业，在工作中会产生大量的废气、废物、废水，浪费了大量的资源，而且还污染了环境，不利于我国的可持续性发展原则在产业中的实行，因此化工产业成为了迫切需要走循环经济发展道路的。在化工产业中走循环经济发展之路，不仅仅能够提高化工产业中资源的可持续发展，促进产业利润的提高；还能够有效的转变化工产业的工作观念和发展模式。因此，化工产业若想更好的进行现代化建设，就需要走循环经济发展的道路，而“一体化”模式则是循环经济发展的科学选择。

1.2化工产业循环经济发展的有效途径——“一体化”模式

化工产业循环经济发展中的一体化模式主要指的是生产不同产品但是具有关联的企业，为了节约资源，提高资源的利用率，也为了在生产过程中保护好自然环境、有效的降低企业生产的成本。可以通过产品服务、物流运输、环境保护、管理服务等一体化模式，从而有效的实行企业中资金、服务、技术等共生关系的产业经济发展模式。

1.3化工产业循环经济发展的一体化模式的综合分析

化工产业循环经济发展中实现的一体化模式，不仅要求单个化工企业走循环经济发展的道路，还需要整个化工产业为循环经济发展进行战略布局。化工产业循环经济发展，坚持可持续发展的原则，在进行实践的各个环节中，可以有效的应用到企业发展、化工生产和环境保护等方面。随着人们越来越重视环境保护，化工产业也十分重视资源的利用率和废物的回收利用等，努力建设循环经济发展的一体化模式才能更好的保证产业生产的需求，确保化工产业产品、化工产业链条等加快的构成和形成。同时，在进行化工产业循环经济发展一体化模式的设计和规划的时候，关系到了一部分企业的建设，一体化模式主要是将化工产业和相关的企业进行关联，利用统一化管理，协调发展，在一体化的工作模式中，加强统一化和规范化的管理和建设，从而获得一定的经济效益。

2化工产业循环经济发展的一体化模式的优势和风险

2.1化工产业循环经济发展的一体化模式的优势

化工产业中最主要的特点是产业链长，和不同企业相互关联度比较高，生产装置可以通过管道连接，这些特点决定了化工产业循环经济发展实行一体化模式具有更多的优势，使得一体化模式成为了最有效、最完美的模式。化工产业的一体化模式，从生产、服务管理到环境保护都建立起了有效的管理制度，并配置了高水平的专业化硬件设施，实现一体化模式，促进生产中的资源可持续发展，降低生产成本，从而使得化工企业的生产获得较大的利润。而主要的优势所在主要在以下几个方面：第一，化工产业具有长的产品链，可以使得各个企业之间相互联系，进行资源的共享；第二，在化工企业中进行一体化模式的建设，使得化工产业更加具有规模化，在装置之间进行管道连接，可以优化资源的配置；第三，利用一体化模式，对生产中的废水、废物、废气等进行统一的处理，提高资源的可利用率，实现环境保护的一体化；第四，对公用的工程进行统一的规划，和建设，能够有效的提高资源的利用率，降低能源消耗；第五，进行协调统一管理，构建高效的公共服务体系，从而有效的降低投资企业的成本，提高了区域的综合竞争力。

2.2化工产业循环经济发展的一体化模式的风险

化工产业循环经济发展的一体化模式在运行的过程中存在一定的风险，主要来源于投资、生产、建设和管理这些环节中存在的利益冲突和矛盾，在进行统一过程中出现的失衡，以及一些外在原因等。其中主要表现在以下几个方面：第一，商业风险。一体化模式涉及到不同的企业主体，这些主体中的各个环节又是紧密连接的，要求技术，资金，管理，服务等各个方面进行统一，但是他们的利益又是不同的，他们各自追求利益的最大化，再这样的情况下，很容易导致利益的失衡，从而使得主体之间产生各种各样的矛盾，这个矛盾是长期的，在投资成本控制，结算和利益分配等各个方面都很难达到相互间的平衡，所以在商业上了存在很大的风险。第二，技术风险。一体化模式在化工企业中也存在一定的技术风险，由于一体化模式发展主要体现为生产的销售模式上，若是在其中一个环节中出现问题，就会影响到后面的环节，而且一体化的装置比较多，涉及到技术也是复杂多样的。若是在技术上发生一些问题，就会影响到整体的效果。第三管理风险，一体化模式在投资管理、企业生产运行等方面都是进行统一协调管理的，在具体的生产运行当中，若是出现故障，会对生产利益造成一定的损失，导致利益失衡问题的出现。所以一体化模式在管理运行方面存在较高的风险。

3化工产业循环经济发展的一体化模式的政策

化工产业循环经济发展中实行一体化模式，能够有效的促进产业的循环经济效果，推动产业的经济更好的进行发簪。但是一体化模式还存在一些问题和风险，需要不断的进行改进和完善，推动一体化模式在化工企业中的有效作用，就需要更高的技术，更多的投资和更好的管理。因此无论从哪一方面来推进一体化模式的发展，都需要具有良好的政策指引，而化工产业循环经济发展主要从宏观和微观两个方面对一体化模式的设计、规划、建设等进行管理。

3.1化工产业一体化模式的宏观政策

根据化工产业一体化模式的特征和风险问题，依据我国产业在发展战略政策和循环经济发展中实施的法律法规，对一体化模式的发展和建设进行了宏观政策的指引。主要包括三个相关政策。

3.1.1执行产业导向政策

化工产业是多种多样的，要想更好的发展化工产业中的循环经济，需要根据具体的情况进行分析产业的优势所在，对产业导向的指标进行评价，分析产业链的具体情况。需要针对产业链中存在的一些薄弱环节和重点环节，具有针对性的发展关联度高的产业，从而使得关联度高的产业带动关联度低的产业进行发展，有效的实现了产业均衡发展转向了关联度高的产业发展。

3.1.2制定专业性的产业布局政策

在进行化工产业一体化模式，需要制定专业型的产业布局政策，在产业布局上能够紧密的将关联的企业联系在一起，在进行产业规划和环境建设等方面，能够利用化工产业一体化模式建设专业型的化工产业园，利用专业型园区推进了特色产业的发展。

3.1.3制定扶持导向政策

进行一体化模式的建设，制定了扶持导向政策，对一体化模式中的企业给予土地、税收、项目等方面一定的优惠。

3.2化工产业一体化模式的微观政策

为化工产业一体化模式制定了相关的宏观政策，需要考虑到一体化模式的主要特征，制定一些微观政策，主要包括2个政策。

3.2.1监督、管理和协调政策

化工产业进行一体化模式的建设，涉及到了新兴产业工业园和大规模化工企业的新建，其中关系到了企业的发展和规划等问题，因此，化工企业一体化模式需要监督、管理和协调的政策，制定相应的的具体措施和规范，并对一体化模式的设计、规划、建设等进行指导和监督，才能有效的进行下一步的协调工作，促进项目的开展。

3.2.2建设、投资和规划政策

在化工企业中进行一体化模式的建设和实施，需要制定建设投资和规划政策。因为一体化模式进行实施，需要根据区域的具体情况进行规划。一体化模式中的内容和相关措施，都是具有规范化和制度化的，针对一体化模式，项目应当研究投融资模式和项目投资建设运行模式，根据不同的模式，制定相应的制度和规范。

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关键词：城乡一体化 商业经济 互动

相关文献概述

作为经济社会发展的重要动态之一，“城乡一体化”成为许国内外许多学者研究的热点。国内外在理论研究的基础上，通过实践层面的论证，揭示了二者之间的某种关系。

在国外的英文词源中，很难发现用一个词来描述“城乡一体化”，最为相似的就是“城乡融合（和解）”（urban-rural composition）。该词的真正内涵是20世纪西方发达国家的相关制造业从大城市向小城市，甚至是农村区域转移，最终形成了城乡相结合的新兴概念。“城乡一体化”的概念最早出现于城市学领域，是由英国著名城市学家埃比尼泽·霍华德率先提出来的。在他1898 年出版的《明日：一条通向真正改革的和平道路》一书中，倡导“用城乡一体化的新社会结构形态来取代城乡对立的旧社会结构形态”，并主张“城乡经济结合，才能有效推动二者的有效发展”；随后，同样来自英国的刘易斯·芒福德在对霍华德的思想吸纳基础上，深化了其理念。他指出，城乡一体化与商业经济发展休戚相关；亨利·赖特及克拉仑斯坦因等指出，城乡一体化需要有区域城市的理念，需要构建整合性、清晰的城乡交通走廊。通过商业经济的发展，在交通走廊的核心处形成城镇聚集，从而形成集政治、经济和文化功能为一身的多功能中心城镇；著名的加拿大学者迈基以亚洲国家发展为案例，以Desakota的理念来描述“城乡一体化”，主张在商业经济发展过程中，要消除城乡差别，聚焦于城乡经济发展联合体构建，从二元经济向一元经济快速转变。

我国学者同样对城乡一体化建设提出了许多建设性的观点。“潘永江等指出，城乡一体化内容包括城乡地位平等、城乡开放互通、城乡互补互促、城乡共同进步。三是城乡一体化阶段研究。从城乡关系角度，大致可以分为乡育城市、城乡分离、城乡对立、城乡融合即城乡一体化等几个阶段。四是城乡一体化的理论思想是否正确”（孟玉新，2009）。凌耀初则强调，如果商业经济需要得到合理发展，实现城乡一体化，一是要大力改造传统农业布局，发展现代科技农业，走农业产业化道路；二是要形成特色商业经济，企业集群、中小工商业和乡镇企业要有效利用资源，发展特色经济。杨荫凯则指出，商业经济发展的主要途径有：加快农业产业化、加快发展工业化、加快实施城镇化、土地管理与经营制度创新、市县行政体制改革、农村财政金融体制创新、人力资源开发、扩大开放与招商引资和国家宏观政策强力支持。

可以说，国内外学者对“城乡一体化”做出了大量的研究。在研究成果中可以发现，他们都描述了城乡一体化与商业经济的关系。虽然，他们没有用共同词来描述二者的具体关系，但是，本文以为，互动可以作为二者关系的有效形容。城乡一体化发展是社会发展的重要目标，商业经济发展是城乡一体化实现的重要手段，而城乡一体化则是商业经济发展的风向标。发展商业经济，从而实现城乡经济互补，推动城乡一体化快速实现。

城乡一体化视阈下商业经济发展的思路

城乡一体化发展可以看作是一个复杂工程，也是一个伟大且艰巨的社会、经济和政治问题。城乡一体化对商业经济发展提出了更高的要求，商业经济发展也必须以城乡一体化为目标，从而实现二者互动发展，从传统的城乡分治走向城乡一体、和谐发展的双赢局面。

（一）商业经济发展的支撑：政府力量的支持

“缪尔达尔（1957）在《经济理论和不发达地区》一书中，提出了‘地理上的二元结构’理论，成为城市化理论中城乡协调发展的经典理论。他利用‘扩散效应’、‘回流效应’等概念解释一国经济发展中地理二元结构形成的原因和作用机制。他认为由于经济的发展所带来的商品、资本、人员、技术等要素的自由流动会使先进的地区更先进、落后的地区更落后，因此必须由政府转变相关的发展理念，并制定相应的政策刺激，帮助落后地区加快发展”（赵宁，2008）。

各级政府部门必须从根本上转变思想观念，做好以下四个方面工作：

1.转变“二元结构”的传统观念，树立城乡一体化的新观念。我国社会城乡结构发展在传统的“二元结构”观念影响下，长期存在着“重城轻农”、“重工轻农”的现象，使得城乡经济发展失衡。所以，各级政府部门应该从“重城轻农”的传统观念中完全转变过来，从本质上认识到城乡一体化发展对于我国建设有中国特色的社会主义国家有着重要的战略意义。

2.打破“城堡经济”，建立城乡一体化市场。各级政府部门不能以“本位主义”思想为指导，片面追求所辖区域经济社会发展的单一成果，必须具备大局观念，建立城乡一体化市场，构建公平、公正的市场规律，为城乡经济的发展创造出良好的制度环境。

3.改变“厚城薄乡”的现状，打造“工农并举”的新局面。各级政府部门应统筹规划，公平公正地对待城乡经济发展，不能忽视农村经济发展，应该打造“工农并举”新局面。在一些较偏远的农村地区，当地政府部门应增加财政投资，改善当地的基础设施建设，为经济发展提供基础硬件保障；相关管理部门还应该根据当地实际情况，扶植建立相应的支柱产业，发展特色农业，开展社会主义新农村建设，为实现全面小康社会而努力。

4.改变行政推动的老方法，建立健全市场机制。当地政府部门应从根本上转变观念，由行政命令型政府向服务型政府转变。发展经济依靠行政命令是行不通的，必须重视市场导向作用，这有利于资源的优化配置。

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［关键词］ 经济一体化；经济圈；协调发展

［中图分类号］ F061.5 ［文献标识码］ A ［文章编号］1003－3890（2007）08－0077-04

中国目前已初步形成了以上海为中心的长江三角洲经济圈，以广州、深圳为中心的珠江三角洲经济圈，以北京、天津为中心的京津冀经济圈。然而，近年来京津冀区域经济发展明显落后于“长三角”和“珠三角”，无序竞争所带来的问题凸显，尽快实现京津冀区域经济协调发展的呼声渐高。同时，在经济全球化、区域经济合作加快发展的大趋势下，中国之所以出现“南快北慢”的状况，与这一区域内经济联系较弱有着直接的关系。加强京津冀区域经济发展势在必行。无论是从适应国家经济重心战略调整的需要来看，还是从解决区域生态环境、经济发展、社会稳定等问题考虑，都要求京津冀地区必须加快区域经济发展进程，担当起中国经济增长“第三极”的重任。

一、京津冀区域经济发展缓慢的原因剖析

目前京津冀区域经济发展状况同“长三角”、“珠三角”相比明显滞后。资料显示，就单位国土面积GDP产出而论，“长三角”是京津冀都市圈的3.45倍，“珠三角”是京津冀的3.25倍；以人均GDP而言，“长三角”是京津冀的1.84倍，“珠三角”是京津冀的2.63倍，其原因主要表现在以下四个方面。

1. 行政区划观念过强，适应市场经济的合作机制还未形成。突出表现在：行政意识远远强于市场意识，区域内没有形成统一的产品市场、要素市场和服务市场；缺乏统一的区域经济发展规划，重复建设、产业雷同问题突出；跨省市的资源开发利用和生态环境治理还缺乏有效协调，经济发展的资源环境约束力不断加大；区域经济合作缺乏高层协调机制，长期以来主要局限于学术讨论，在一些关键问题上没有实质性进展。

2. 受“分灶吃饭”财税体制的局限，条块分割严重。区域内各省市的绝大部分发展措施往往首先考虑本行政区利益的最大化，地区间经济协调的成本很高；各地区几乎还是封闭的，这与当今经济全球化、区域经济一体化大潮流不相符。市场经济是开放的经济，如今的时代是一个开放的时代，开放不仅对外，而且也要对内。

3. 产业结构不合理，缺乏区域发展的市场推动力。京津冀区域经济结构明显不合理，国有经济比重过高，地区政府对资源控制能力强，对企业干预比较大。目前世界上经济最发达的地区，大多是以城市群的面目出现的，如美国东北部城市群和五大湖区城市群、日本关西城市群、英国中部城市群、德国中部城市群等。这些城市群大小城市之间，在避免产业同构和重复建设的基础上，逐步形成了产业部门合理分工的多层次网络型协调发展的产业布局体系，可以说，通过区域经济一体化的方式，在合作与资源共享的基础上提高大城市的综合实力与综合竞争力，是在世界经济一体化大背景下城市发展规划的必然选择。

4. 京津冀区域经济发展总体感觉是走走停停、时冷时热，而且理论探讨多，实际效果不大。其中的一个重要原因，是缺乏区域发展权威协调机构与机制，这已成为促进京津冀区域经济发展进程的当务之急。

二、京津冀区域经济一体化的发展前景

1. 城市规划与布局一体化。城市规划与布局一体化，是实现京津冀区域经济一体化的首要问题。区域经济的空间聚集指向于城市，主要是由于城市具有聚集经济效益的缘故。然而京津冀区域除了具备一般城市所拥有的生产要素的地域集中和流动性点状布局的特征外，一个较为突出的特征就是该区域是集全国行政力量与经济强度于一身的经济中心与科技中心，这就决定了京津冀区域具备了一体化较为明显的空间特征，即它的等级性与多层次性。

2. 技术成果的开发、利用和管理体制一体化。京津冀地区拥有科技体系完整、人才资源丰富、科研机构密集和科研开发深度强等优势，但三省市经济技术水平的明显差异决定了该区域只有尽快改善区域科研管理体制，实现技术经济一体化，变分散优势为整体优势和现实优势，才能有效推动经济的健康快速发展。

受经济技术梯度差异规律的影响，任何国家或地区均存在着一个完整的技术分工与协作体系。因此，三省市在推动技术经济一体化的进程中，应选择这样一种发展模式：根据技术体系构成、技术发展规律及特点来进行合理的区域技术分工，从而达到各有侧重、联合攻关的目的。具体而言，在垂直分工方面，三省市要围绕该区域已具备的先导技术、关键技术和高新技术的强大优势，借助北京科技开发和综合配套能力强、天津科研成果转化条件好以及河北基础研究有一定特长等优势，建立科技开发与成果转换、主机生产与零部件配套的区域协作。

3. 以交通运输为主的基础设施建设一体化。京津冀地区是中国交通网络最为密集的区域之一，是中国航空、海运、铁路、公路和管道网络的枢纽地带。然而，由于全球经济一体化发展增加了各国经济与贸易的相互依赖性，使生产和流通过程更加规范化，从而引起了多式联运与综合物流服务需求的增加。这种变化将意味着京津冀地区实现区域交通一体化，必须建立一个以联合运输为主要内容的综合运输网络。从国内外交通运输业发展的实践经验看，综合运输网络的关键是建立合理的综合枢纽布局。它不仅是各种运输干线的汇集点，大宗客货中转、换乘、换装与集疏场所，而且也是联运生产的主要基地。它决定了不同运输方式间联运换装地点的分布，而且还会对主要客货流的运输、路径、运输效率和物资运转速度产生重要影响。

4. 产业结构与生产力配置、基地建设一体化。京津冀区域性产业结构合理化，应以能否大力发展开放型经济和充分发挥各地的比较优势为准则，扬长避短发展当地优势产业和调整自己不合理的产业结构，加强同国内外、区域间的相互联合、协作和配套，逐步建立起既能充分发挥各自的比较优势，形成自身产业特点，又能同周围区域相协调的产业结构体系。

5. 旅游网络建设与综合开发一体化。旅游业已成为各地区国民经济发展中的支柱产业。“九五”期间，京津冀三省市旅游业总产值占国内生产总值比重均达到4％以上，特别是天津已达到5．91％，表明该区域除了具有区位优势大、交通通讯便捷、景点相对集中的条件外，还具备发展成为世界著名旅游区的巨大潜力。然而，从京津冀区域旅游业的整体素质看，仍处于一种高速度低质量的发展状态，旅游服务滞后、旅游产品单一、缺乏规模经济和规模效益，是三省市旅游业普遍存在的共性问题，更重要的是，由于这一地区旅游科技投入少，高科技在旅游决策科学化和经营管理信息化的利用程度低，导致该区域旅游环境管理中高科技产出效率不高。

三、推进京津冀区域经济一体化的构想

1. 强化合作意识。发展京津冀区域经济，首要的问题是合作，只有加强合作才能提高京津冀区域经济的整体实力。通过建立利益协调和利益分享机制，使我们从区域合作中加快区域整体发展，实现个体“共赢”，在树立先进的“竞合”理念的同时，增强整体发展意识。区域合作的目的是总体利益的最大化。为此，必须加强沟通、联系与配合，实现区域内的要素流动、资源共享和优势互补，避免重复建设和恶性竞争，以最大限度地促进协调发展。

2. 打造 “京津塘高科技产业带”。“长三角”与“珠三角”地区发展最可贵的经验，就是产业链拉动区域经济联动，形成经济圈。而京津冀地区却没有形成明显的产业链，仅有的几个产品的产业链十分单薄。其原因主要是这一地区长期以来国有企业占主导位置，产业自然是“大而全”，“强势政府”自觉不自觉的“大而全”行为，自成体系的后果是区域内产业链的残缺。

京津冀地区产业结构存在两大突出问题。其一，京津产业严重趋同。北京应充分发挥其人才、技术、信息齐备的首都优势，发展具有更高层次的知识密集型产业、信息产业、“总部经济”。而天津则应发挥其天然的港口优势，利用其雄厚的制造业基础，着力发展制造业、物流业、海洋经济等等。其二，除京津之外的周边地区以经济实力、产业结构为主要表征的城市竞争力落差太大而且活力不足，导致一方面北京核心地区功能过密，大量第二产业急需外移；而另一方面城市能级落差太大，周边地区很难接受京津地区的辐射效应，不利于双方的发展，形成两难窘境。笔者建议在构筑大规模的交通网络体系的前提下，在唐山、保定、廊坊、沧州等地兴建工业园区和高新技术产业孵化基地，改善投资软硬件环境，给予适当的政策优惠，实现科技成果产业化，形成合理的产业链。

3. 组建京津冀区域发展权威协调机构。三地政府应从区域发展的大局出发，抓住难得的发展机遇，并积极争取中央出面协调，尽快建立由国务院有关部门牵头的京津冀区域发展权威协调机构与机制，并根据先易后难的原则，在基础设施建设、市场体系建立、区域资源整合、生态环境保护等方面选取条件成熟的领域开展实质性合作，不断推进区域经济发展进程。

4. 建立京津冀地区资源补偿机制。京津冀山水相连，而地处京津上游的张家口、承德两市的生态环境和水资源问题直接影响着京津地区。一些学者提出在张家口、承德建立“首都生态特区”的设想，使其享受国家特殊政策，突出绿色屏障、饮用水源、治理污染、城市环境四个重点，大力发展区域特色生态经济，以生态经济增量消化高污染、高能耗工业存量，进而推进区域生态环境与经济社会的协调发展。在全国政协十届二次会议期间，河北省政协与会同志提出关于建立京津冀地区资源补偿机制的建议，得到了北京、天津与会代表的理解与支持。大家认为，促进京津冀区域经济发展，必须按市场规律办事，充分发挥市场对资源配置的基础性作用。但是，长期以来，资源补偿机制问题被忽视了，带来了许多负面影响。一方面加剧了河北省一些地区的贫困状况，不利于社会稳定；另一方面也影响了京津上游地区的生态保护。只有解决了资源的补偿机制问题，在生态环境方面的合作才能立足长远，真正步入良性循环轨道。

5. 在构建现代化区域交通体系上实现突破。从国际城市发展规律来看，大都市经济圈的范围按尺度和作用强度分为两种：日常都市圈和大都市圈。日常都市圈也称“1小时都市圈”，即从核心城市到周边城市之间的单向时间距离在1小时左右，距离约为100公里；大都市圈也称3小时经济圈，单向时间距离一般在3小时左右，半径可达300公里~400公里。1小时经济圈主要表现为核心城市与周边城市之间的通勤圈，它们的内部联系十分密切。3小时经济圈主要表现为核心城市对腹地内城市具有较强的辐射力和影响力，与腹地城市之间存在密切的要素聚集和辐射扩散效应。按照上述城市理论，河北省绝大部分区域在京津的辐射圈内，11个设区市都在3小时经济圈的辐射范围内。区域交通技术的进步带来了城市之间时空观念的更新，为地区空间结构调整带来新的可能性。京津冀要积极推进城际快速轨道网络建设，强化通道运载能力，为城市布局的扩展和城市体系的组织创造新的条件。京津两大枢纽应加强分工与协作，实现区域交通运输网从“单中心放射式”向“双中心网络式”的转变。强化航空港、海港、信息港等交通通信枢纽与区域及城际现代化综合交通网络的有机联系。要留出足够的发展余地，建设国际枢纽机场。加强沿海港口的协作，合理分工，形成港口体系。要联合开展港口、公路、铁路、机场等交通设施建设，完善立体交通网络，全方位融合交织，让区域间血脉贯通畅行，城际融合零距离。

6. 充分发挥政府的引导性职能。从国内外大都市圈发展的成功经验来看，政府仍将是协调、整合区域经济发展的发动者和组织者，政府的作用仍然是首位的。（1）政府职能发挥的主线应是区域经济市场一体化的制度供给，通过制度规范保证市场竞争的公平、公正，从而减少市场运行的交易成本，充分发挥市场机制在区域资源配置中的基础性作用。（2）政府职能要积极引导并发挥市场在区域一体化发展中的主导作用。市场是经济运行的主体，政府服务于市场，为市场创造公平竞争的环境。由于政府的作用往往是先导的、显性的，因而往往容易被高估。但不能因为市场的作用是分散的、潜在的而忽视其在区域经济运行中的主导作用。（3）政府职能还体现在加强市场不愿涉足的公共领域的跨区域协作上。所谓公共领域，主要是指交通、生态环境、水资源等市场不愿意提供也无力推动的公益性项目。面临日益严重的水资源危机，京津冀地区水资源开发、利用与保护必须打破行政界限，按一个生态整体加以宏观治理，以实现区域水资源供需平衡。

［参考文献］

［1］唐茂华.京津冀经济一体化战略构想与前景展望［J］.重庆工商大学学报，2005，（5）.

篇5

关键词：京津冀;一体化;路径选择

从很久之前，就开始发展京津冀一体化。在1982年，在《北京城市建设总体规划方案》里面，第一次提出了 双重 “首都圈” 设想。在1996年，在《北京市经济发展战略研究报告》中，提出了 “首都经济圈”，这样北京和天津的核心地位就更加凸现出来。近几年以来，京津冀一体化迅速地发展。在2004年，京津冀已经达成了 廊坊共识”，把京津冀一体化的发展思路明确确定下来。而且，2004年，国家发改委启动 《京津冀都市圈区域规划》，使京津冀一体化提升到国家的角度。在2014年，京津冀一体化已经成为了一项国家发展战略，虽然已经过去了30多年，然而，京津冀一体化的道路依旧很坎坷。这篇文章分析了京津冀一体化的内涵，提出了发展京津冀一体化的路径。

一、 构建合理的城镇体系

区域发展的重要载体是城市，要想实现区域一体化，必须以城镇体系作支撑。同样，实现京津冀一体化，也需要把城镇体系作为基础，大型城市、中型城市、小型城市要和谐发展，各尽其职。当前，京津冀区域内共有13座城市，包括北京、天津和河北省的十一座地级市，其中，只有石家庄和唐山不是中小城市，在城市群内部，经济发展存在很大的差异，没有形成一个完备的体系。可以说，北京和天津是京津冀发展的核心城市，这两大城市的经济发展状况相比较其他城市而言比较突出，其他的城市与这两大城市相比差距很大。

近几年来，北京和天津的人口比率越来越高，2012年就已经达到了高度城镇化水平。但是，2012年的河北省人口比率却非常低，与北京和天津相差甚远，甚至还不及全国的平均水平。不仅是人口比率，人均GDP也是如此，河北省的人均GDP非常低。在发展京津冀一体化的过程中，河北省中小城市的发展不能与北京和天津的发展同日而语，河北省的城镇体系非常不健全，而北京和天津的城镇体系相对而言是非常健全的，大量的资源支持，而河北省的发展却没有得到足够的资源的支持。 因为城市不合理的等级结构，缺乏大型城市，导致经济联系断裂。首先，北京和天津两大城市与其他城市的发展差距进一步拉大，这就导致两大城市的发展与周边城市的发展不协调，产业带动能力不强。 其次，中小城市发展与大型城市的发展相差甚远，很难与核心城市的发展衔接，也很难大型城市的发展规模，对于北京和天津的支撑力度也不够。所以，在京津冀一体化的过程中，北京和天津城市的发展对周边城市发展辐射作用比较小，周边城市对于城市的发展辐射作用也非常小，所以，在整个城市群之中，扩散速度非常慢，这就造成京津冀一体化的发展没有什么基础，想要达成协调发展还需要作出很大的努力。我们可以这么说，如果京津冀城镇体系形成，那么就能促进一体化的发展。

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关键词：县域经济；城乡一体化；战略选择

十和十八届三中全会提出建立“以工促农、以城带乡、工农互惠、城乡一体”的新型城乡关系，推进城乡一体化进程，逐步缩小城乡差距。郡县治，天下安。县域经济是国民经济的重要组成部分，也是实现城乡一体化的关键所在。广西壮族自治区位于祖国南疆，由于地理、自然、历史等诸多因素的制约，经济社会的发展还处在较低水平。广西历来重视县域经济的发展，在资金、政策、税收等方面都给予了大力支持，县域经济取得较快发展。随着西部大开发、中国———东盟自由贸易区、北部湾国家经济开发区、21世纪海上丝绸之路战略的持续推进，广西县域经济发展面临重大的发展机遇。目前，广西将脱贫攻坚作为“十三五”建设的重点，县域作为扶贫的主战场，推进城乡一体化和县域经济的发展对于广西提升综合实力，实现跨越式发展具有重要意义。

一、广西县域经济发展现状及特点

县域经济是指以县级行政区划为地理空间，以县级政权为调控主体，以市场为导向，统筹安排经济社会资源而形成的区域经济。县域经济具有城市经济和乡村经济的双重属性。广西共有县域单位109个，本文所确定的县域经济具体包括53个县、12个民族自治县、6个县级市，以及撤地设市、撤县（市）设城区而设立的3个城区，共计88个单位。2015年，广西县域面积22.7万平方公里，约占全区总面积的84%；县域人口4427万，约占全区总人口的80%。广西境内的江河、湖泊、森林、动植物等资源都分布在县域，资源优势突出。地方政府先后制定发展措施和优惠政策，县域经济各经济指标年均增长率都在两位数以上，在全区的特殊地位愈发明显。首先，县域经济发展明显加快，投资规模迅速扩张。2015年，县域单位实现地区生产总值16514.06亿元，是2005年的6.02倍，年均增速达19.68%；人均地区生产总值151.28亿元，是2005年的5.02倍，年均增速17.51%。其中，2005年，地区生产总值超过100亿的县域单位仅1个，到2015年竟达62个之多，占总县域单位的70.45%。发展速度之快，举世瞩目。“项目立县”掀起广西投资热潮。2015年，县域单位全社会固定资产投资14617.05亿元，是2005年的12倍；县域平均投资134.10亿元，是2005年的10倍，年均增长率均在25%以上。其次，财政实力进一步增强，城乡居民收入持续提高。2015年，县域单位财政收入1046.45亿元，是2005年的5.7倍；县域单位人均财政收入9.6亿元，是2005年的4.8倍，财政收入质量明显提升，年均增长率在15%以上。2015年，县域城镇居民人均可支配收入28115.29元，是2005年的3.39倍；县域农民人均纯收入9118.33元，是2005年的3.6倍，年均增长率均达到了13%。

二、广西县域经济发展中存在的主要问题

广西县域经济的发展无论是在总体规模上，还是在结构质量上，都实现了快速发展。但是，其仍面临竞争力较弱、区域发展不平衡、转型任务重和缺乏增长后劲等诸多难题。

1、竞争力较弱

从全国层面来看，广西县域经济综合实力处于中等水平，远落后于东部沿海发达省份，竞争力较弱。根据《2016中国县域经济发展报告》公布的第十六届全国县域经济与县域基本竞争力百强县，广西并没有进入百强县的县域单位。江苏、浙江和山东是百强县的集中地，分别占百强县域单位的26席、20席和20席。就连西部地区的新疆、内蒙古、贵州和四川都分别占有3席、2席、2席和1席。广西县域经济的规模总量偏小，影响了其竞争力。

2、区域发展不均衡

受经济发展基础、区位、资源、交通等因素的制约，广西县域经济发展水平参差不齐，不平衡现象突出。运用arcMAP10.3，结合广西县域地区生产总值，将县域经济实力划分为5个等级。（如图2所示）经济实力强的县域主要分布在泛北部湾区域和西江经济带上，经济实力弱的县域主要分布在桂西北地区（百色市和河池市）。2015年，全区经济实力最强的县域单位桂平市，实现地区生产总值295.38亿元；经济实力最弱的河池市凤山县，仅实现地区生产总值19.63亿元，二者相差15倍。这与县域的地理区位条件、开发开放水平息息相关。

3、转型任务重

近年来，广西正以积极姿态承接东部地区的产业转移。但从总体上看，县域产业深加工层次低，产业链条短，资源型初级产品比重大，科技含量和附加值低。农业是县域经济的基础，为立县之本。县域农产品大都以原材料出售，缺少加工，因而很难从根本上改变相对落后的面貌。宜州市为全国最大的桑蚕养殖县，但其产业链条仅停留在“种桑+养蚕+缫丝”上，虽然产量高，但收益低。与此同时，诸多县域单位过度依赖传统的资源型产业，缺乏创新，进入“资源陷井”，在经济发展新常态下难以跟上时展的步伐。百色传统的铝工业占县域工业总产值的一半以上，河池有色金属业占县域工作总产值的45%以上。在新时期，传统行业的转型升级是广西县域经济发展的难题。

4、缺乏增长后劲

广西经济实力中等及以下的县域仍有半数以上，这些县域所在地区，少数民族较多，文化发展落后，生态环境脆弱，缺乏经济长足发展的后劲。首先，县域经济内生动力弱，财政收入少。诸多县域都是国家级和自治区的贫困县，财政支出主要靠上级政府的财政转移支付，债务负担重，难以支持发展和保障民生。其次，县域基础设施落后，交通不便。由于地理环境、资金短缺等因素的影响，广西多数县域基础设施建设滞后，交通体系建设不完善。例如，桂北的资源县，直到2017年才修通建成高速公路，极大制约了资金流、人流、货物流和信息流，对县域经济的辐射带动作用有限。最后，很多县域单位缺少特色支柱产业。传统的工农业在广西县域经济中仍占据主导地位，虽然诸多县域在不断探索发展特色支柱产业的路径，但成效并不显著。缺乏大中型的龙头企业，高技术、高附加值的产业少，市场竞争力弱。

三、发展县域经济，推进城乡一体化的战略选择

县域经济发展是全面建成小康社会的历史性必然选择，没有县域经济发展，就不可能全面建成小康社会。县域是城乡社会经济发展的最佳结合点，增强县域经济的内生动力既是推进城乡一体化的根本保障，也是全面提升广西经济实力、构建“富裕文明和谐新广西”的关键。在经济发展新常态下，广西应转变县域经济发展思路，立足县情，坚持绿色发展，推进产业融合，打造特色县域经济，深度挖掘县域经济增长的内生动力，推动城乡一体化进程。

1、坚持五大发展理念，转变经济发展方式

县域经济的发展是一项复杂的系统工程，也是一个持续过程，城乡一体化的过程不可能一帆风顺，也不可能一蹴而就。广西县域经济的发展必须要坚持“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，“胆子要大，步子要稳”，转变陈旧的“唯GDP论”的发展模式，坚持绿色发展，循环发展。进行合理的空间布局，紧抓县域经济“三区八带”新格局③，做好经济和人口在空间上的集中、集聚，将人民生产和生活、经济社会发展和环境保护、就业和增加收入进行有机结合。同时，立足广西县域经济发展的实际，结合县域生态、自然、旅游等资源禀赋，顺势而为，主动转变经济增长方式，进一步解放发展生产力，充分发挥市场在资源配置中的决定作用，改革创新机制，形成“县域突破”。

2、发展县域特色产业，增强县域经济综合实力

县域经济就是特色经济，发展特色经济是县域经济发展的最优路径选择。广西拥有丰富的旅游、森林、河流、民俗民风等自然和人文资源，发展特色产业是将资源优势转化为经济优势的必由之路。广西县域经济的发展要打造主导产业和特色产业，不强调“小而全”，也不单纯追求三产比例，要注重特色和竞争力。推进传统产业的转型升级，做大做强优势产业。充分发挥政府“看得见的手”与市场“看不见的手”的双重作用，为特色产业的发展创造良好的内外部环境。农业是县域经济基本性、代表性产业，广西县域经济特色产业的发展要充分依托“三农”在经济发展中的重要地位，延伸产业链条，增加产品附加值，发展特色农业。

3、统筹县域发展，加强交流与合作

统筹县域发展，加强交流与合作是广西县域经济持续、健康发展的“良策”。县域经济发展的影响因素主要包括经济要素、社会要素和全国层次要素。经济要素包括资源、资金、土地、劳动力和技术等；社会因素包括社会、文化、政治和生态等；全国层次要素是县域外的因素，如公共服务均等化，加大扶贫力度、财政转移、“省管县”等。县域是统筹这三类要素发展最直接、最有效的操作平台。首先，编制县域经济发展规划。全区县域经济的发展应从顶层设计上加强规划，形成各县域相互关联、互为依托、优势互补的“一盘棋”经济体系。其次，优势互补发展异地经济。依托产品创新，优化产业结构，统筹协调各县域产业发展，避免产业结构雷同或趋近，广泛开展县域专业化分工与合作，整合区域资源，壮大特色产业集群，形成“集聚经济”，辐射带动周边地区的经济发展，推进城乡一体化进程。

4、坚持以人为本，强化县域人才队伍建设

人才是县域经济发展的根本前提，必须坚持以人为本，强化县域人才队伍建设，培育和引进各类高素质人才。县域经济城乡一体化不仅是人的集聚，更是人才的集聚，特别是高素质人才的集聚。高素质人才是县域经济快速发展，形成“集聚经济”的催化剂。首先，将人才引进和培养作为中心工作。加强与各高校人才引进与培养的合作，引进一批高端人才。解决人才引进相关的住房、交通、配偶就业等问题，使人才“引得进，留得住”。其次，围绕县域特色产业，开展相关实用技术和职业技能培训，提高广大职工科技文化素质和技能水平。结合县域实际情况，开展“一村一品”项目，并聘请有经验的专家定期进行辅导和培训，培养一大批技术水平高、经营理念新、带动能力强的“领军人物”。最后，完善县域公共服务体系和基础设施建设，提升县域对人才的吸引力和集聚能力，促进城乡一体化进程。注释①其中，地区生产总值、人均地区生产总值、全社会固定资产投资、人均固定资产投资、财政收入、人均财政收入的单位为亿元；城镇居民人均可支配收入、农民人均纯收入的单位为元。②根据arcMAP10.3的自动分类，经济实力弱县域地区生产总值196289～838661万元；经济实力较弱县域地区生产总值838661～1798103万元；经济实力中等县域地区生产总值1798103～3960031万元；经济实力较强县域地区生产总值3960031～8099752万元；经济实力强县域地区生产总值8099752～17278354万元。③“三区八带”：a.县域经济三大发展区域：北部湾经济区县域经济发展区域、西江经济带县域经济发展区域、左右江革命老区县域经济发展区域；b.县域经济发展特色产业带：环首府都市生态农业产业带、钦北防沿海临港经济产业带、沿边口岸贸易和特色旅游产业带、右江河谷生态铝业和现代农业产业带、桂西国际长寿养生产业带、南来柳贵（南宁、来宾、柳州、贵港）先进制造业产业带、桂东制造业和现代农业产业带、桂东北生态经济和旅游产业带。

参考文献

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篇7

[关键词]海峡西岸经济区 区域一体化 发展对策

一、海峡西岸经济区概念提出的渊源及背景

珠三角、长三角、环渤海湾、振兴东北老工业基地以及西部大开发等，都已经证实经济一体化发展，区域经济整合已成为不可逆转的国际大趋势。福建地处处于长三角，珠三角两个中国最重要的经济发达地区和经济增长极之间，经济实力落后于这两个地区，按照“地理二元经济结构”理论，劳动，资本，技术等生产要素在可自由流动下，经济发展会出现空间上的不平衡，使福建省成为沿海发达经济地区的低凹，这种不平衡发展到一定程度，必然引起“循环累计因果原理”的发生，福建有可能成为我国东南沿海经济增长“弱极”。作为距离台湾最近且台胞最为集中的大陆经济区域福建有很好的地理区位优势，同台湾隔海相望，地域相邻、血缘相融、文化相合、是推进祖国早日统一的桥头堡，又是较早开放的省份，这就要求福建比其他地区发展得更快、更好，“海峡西岸经济区”正是这个大背景下的产物。2011 年3月国务院正式批准了《海峡西岸经济区发展规划》，规划中提出了功能互补、错位发展的“一带、五轴、九区”网状空间开发格局，由此海西区一体化发展的协调发展新格局提升到了国家战略层面。

二、推进海峡西岸经济一体化发展的意义

1.优化全国区域经济布局，形成新的经济增长极。《海峡西岸经济区发展规划》提出的 “一带、五轴、九区”的空间布局，发展壮大以中心城市福州、厦门、泉州、汕头、温州为龙头，以沿海港口为支撑的厦门湾、闽江口等发展区，有助于进一步发挥福建优势支撑东部沿海经济持续增长。海峡西岸经济区一体化的发展，不仅能够推进福建省与长江三角洲和珠江三角洲的区域合作，逐步形成从环渤海到海南岛整个沿海一线的均衡化发展格局，而且有助于西部内陆承接产业转移，推动中部崛起，实现东部、中部与西部的良性互动。

2.有利于整合资源，发挥沿海中心城市辐射源作用。弗里德曼的“中心-”理论强调长期的中心区对区地理渗透效应以促进后发区域经济发展和减少区域差距。“一带、五轴、九区”的空间布局，东部沿海带的发展，有利于构建福州大都市区和厦漳泉大都市区，壮大中心城市综合实力，促进全省沿海的全面繁荣。重点构建温州、福州、厦门、泉州、汕头、为龙头中心城市、由东向西的纵深推进，实施点轴发展，促进落后地区二、三产业的发展，有助于实现海西区在沿海带核心城市的带动下内陆地区的崛起，加快海西区域经济一体化发展。培育壮大九个集中发展区，充分考虑现有开发强度、资源环境承载能力和未来发展潜力，提出建设产业集聚区和城镇密集带，有利于推动跨省区域合作，加快形成区域、城乡经济社会一体化发展新格局。

3. 构筑两岸交流合作的前沿平台，打造对外开放新通道。福建与台湾一衣带水，有着割不断的亲缘、地缘联系，最近距离仅 130 公里；80%的台湾同胞祖籍福建，改革开放以来，闽台经贸往来频繁，在福建省的台资企业数量位列各省份前列。海西区经济一体化的发展，有利于构建海峡两岸合作平台，进一步推动两岸居民往来，增进了解，从而在一定程度上加快国家和平统一的进程。此外可以依托与台湾、长三角、珠三角的协作互动，建设东出台湾海峡、走向世界的沿海通道。

三、推进海峡西岸经济区一体化发展的对策

1.细化功能分区， 优化产业布局，引导产业集聚。大量的研究和实践证明，产业集群是提升区域经济竞争实力的有效形式，能够为区域经济的发展注入了强劲的活力。为了实现区域经济利益的最大化，在经济发展过程中要重视聚集经济效应和产业集群效应，因此海峡西岸经济区一体化的建设过程中要细化功能分区，引导产业聚集。东部沿海临港产业发展区：发挥沿海港口优势，引导优势产业集聚，大力发展高新技术产业和现代服务业，形成沿海产业密集带。中部、西部集中发展区：中部以丽水，南平，衢州，上饶，赣州等中心城市为支撑点，形成以点轴状分布的增长极。依托生态资源优势，发展集约型的绿色有机农业，建设特色农产品生产基地。形成生态保护和生态产业发展区和生态功能保护带，实施水源涵养保护工程，发展优势休闲旅游业、林竹业和绿色有机农业等生态产业。

2.壮大海峡西岸城市群，完善城镇体系，提升区域核心竞争力。德国地理学家克利斯塔勒在大量实地调研的基础上首创了以城市为中心地的市场区分析模型，创立了三角区聚落分布、六边形市场区的空间组织结构和高效市场网络系统理论，并提出了城镇体系等级分布的倍数原理。在总结国内外大量城市布局经验的基础上，我国经济地理学家陆大道先生提出了解决经济空间布局即城镇体系分布的点轴系统空间结构理论。在海峡西岸城市群发展和构建过程中，要实现核心城市作为整个区域空间发展的引擎，发挥着外联内引的关键性作用。对于汕头，厦门，泉州，福州，温州五个核心城市深度拓展的关键在于走内涵增长的发展道路，突出核心城市功能定位，加速城市转型，通过产业升级、结构转换增强其整体凝聚力、吸引力和辐射力。其次要发挥地级中心城市的骨干作用，打造绿色产业基地，两岸经贸合作新兴制造业和优质食品供应基地，中国南方生态绿谷等城市群。

参考文献：

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关中-天水经济区范围包括陕西省的西安、咸阳、渭南、铜川、宝鸡、杨凌、商洛(部分区县)和甘肃省天水市所辖区域,总面积7.98万平方公里。该经济区旅游资源丰富,经济基础较好,交通设施比较完善,旅游业发展前景十分广阔。在《关中-天水经济区发展规划》下,在经济区内培育一体化旅游市场,实现区域无障碍旅游是其旅游业发展的必然选择。

一、关中-天水经济区旅游一体化发展的背景及理论基础

(一)关中-天水经济区旅游一体化发展提出的背景

1、关中-天水经济区“旅游共同体联合组织”成立。2008年8月,由天水市旅游局发起,经西安、咸阳、宝鸡、渭南、铜川和天水等六市旅游局共同协商,就关中-天水经济区六市间建立旅游友好合作关系事宜达成协议。协议的主要内容包括:在六城市间成立关中-天水经济区“旅游共同体联合组织”,西安市旅游局为常设执行主席方。这一组织的成立,使关天旅游一体化发展问题被提上议程。

2、《关中-天水经济区发展规划》正式出台。2009年6月,经国务院批准,国家发改委制定的《关中-天水经济区发展规划》(发改西部[2009]500号,以下简称《关天规划》)正式出台,标志着关天经济区的发展上升到全国和西部大开发的战略层面。《关天规划》明确要求:加强精品旅游景区和精品旅游线路建设,完善配套设施和服务功能,提升旅游资源产业化经营水平;加强旅游机制创新,大力发展旅游经济,把经济区建设成国际一流的旅游目的地。为了贯彻落实《关天规划》提出的这一产业政策,经济区内各大旅游城市展开联合行动。 3、西安、天水两市签署战略合作和旅游合作协议。2009年9月,西安市政府和天水市政府正式签署《关于进一步加强两市战略合作的框架协议》和《旅游合作协议》。根据战略合作框架协议,两市将建立建设性合作伙伴关系,本着“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”的原则,全方位、宽领域、多层次地开展交流与合作,构筑互利共赢、共同发展的新格局。《旅游合作协议》的主题是:着力打造西安-宝鸡-天水丝绸之路旅游走廊,力争开通两市旅游专列,逐步推进区域内无障碍旅游,积极探索两地旅游一票制。

(二)关中-天水旅游一体化发展的理论基础

1、不平衡增长理论。不平衡增长理论是美国家赫希曼1958年在《经济》一书中提出的。赫希曼认为,发展道路是一条“不均衡的链条”,从主导部门通向其他部门。首先选择具有战略意义的产业部门进行,可以带动整个经济的发展。不平衡增长论主张集中有限的资金,扶持具有较强产业关联度的产业部门。从关中-天水经济区的资源状况来看,必须用有限的资源优先发展具有优势的产业,而旅游业就是这样的产业。旅游业具有较大的综合关联效应,其发展不仅可以带动与之相关联的管理和组织、事业、住宿业、房地产业的提升,而且可以推动与之相关联的铁路、餐饮、航空运输、批发和零售等产业的发展。

2、增长极理论。增长极理论最初由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出(1955),后经布代维尔(法)、弗里德曼(美)、缪尔达尔(瑞典)等人丰富和发展。增长极理论认为,一个国家实施平衡发展只不过是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导。因此,应选择特定的空间作为增长极。推动空间经济极化发展。建设增长极的根本目的在于释放极点能量,以带动地区的经济增长。在关中-天水经济区内,通过旅游一体化的发展,以西安作为增长极,通过区域之间的合作,释放核心区西安的经济能量,从而带动区内其他城市旅游业的快速发展。 3、“点-轴”开发理论。完整提出“点一轴系统”理论的是我国着名经济地家陆大道先生。该理论认为,社会经济客体在区域内总是处于相互作用之中,在区域发展过程中,大部分社会经济要素在“点”上积聚,并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”.“点”是指一定区域内的各级中心城市,是区域内重点发展的对象。“轴”指由交通、和能源通道连接起来的基础设施,对附近区域有很强的经济吸引力,而轴线上集中的社会经济设施通过物质流和信息流对附近区域有扩散作用。“点-轴系统”理论是区域开发的基础性理论。已经在我国国土开发和区域发展中广泛应用并产生了深远的影响,对于区域旅游开发同样具有非常重要的理论价值和现实指导意义。

4、核心-边缘理论。核心-边缘理论由弗里德曼(美)在1966年提出。弗里德曼认为,任何一个国家都由经济发展水平较高的核心区域和经济发展较为落后的边缘区域组成,核心与边缘之间存在着不平等的发展关系。核心居于统治地位,边缘在发展上依赖于核心,但这种空间结构地位并非一成不变,区域的空间关系会不断调整,经济的区域空间结构不断变化,最终达到区域空间一体化。从关天经济区的实际来看,西安依靠其丰富的旅游资源,便利的航空、铁路等交通条件及其在陕西省的重要地位,成为区域内旅游发展的核心城市,周围的咸阳、渭南、宝鸡、天水等城市为西安旅游业发展的边缘区域,表现为一个典型的“核心-边缘”模式。

二、关天经济区旅游一体化的合作基础

(一)旅游资源基础

关天经济区旅游资源类型丰富,包括地文景观、水域风光、生物景观、天象与气候景观、遗址遗迹、与设施、人文活动等类型,既具有统一性和完整性,又有差异性和互补性。众多的资源类型为旅游一体化整合、提高整体吸引力提供了基础,而其中最具优势的资源集中于人文方面,是国内典型的人文旅游资源富集区。旅游资源中的要素包括伏羲女娲、炎帝、黄帝等中国始祖文化,大地湾、北首岭、梁带村、半坡等原始遗迹文化,周秦汉唐等中国盛世文化,麦积山、法门寺、大雁塔、楼观台、龙门洞等宗教文化,以及关山、秦岭、渭河等山水文化。关天旅游一体化发展可以根据区域文化特征,在产品及线路

设计、形象塑造、宣传等方面,从大区域整体文化入手,形成独具特色的整体性旅游形象。 (二)社会经济基础 关中-天水经济区是继成渝经济区、北部湾经济区之后我国西部第三个国家级经济区,是我国西部经济发展最快、最具活力的地区之一。各地在经济发展上各有所长。西安是陕西省政治、经济、文化中心;铜川境内矿产资源丰富,煤炭、石灰石、油页岩资源储量大;宝鸡基础雄厚,是西部工业重镇,装备制造业优势突出,重型汽车、数控机床、精密磨床、仪器仪表、石油钻采设备、铁路桥梁及钛材等60多个产品销量居全国或世界同行业前列;咸阳被誉为“中国第一”,拥有深厚的传统文化积淀,历史上名师荟萃,留下了许多珍贵的医学文化遗产,素有“医药城”的美称;渭南是陕西“粮仓”、“棉库”,产业化水平较高,是陕西最大的果品冷藏群和全国最大的果汁生产基地,也是陕西乃至全国重要的能源重化工基地;杨凌是中华农耕文明的发祥地,而今已成为国家级农业高新技术产业示范区(1997),突出的农业优势使其被誉为中国“农科城”;天水有“陇上小江南”之称,是西北地区重要的工业城市,目前已形成了具有一定实力和特色的区域工业体系,天水也是西北最大的天然林基地之一,发展种植业和产品深加工业前景广阔。各地区经济发展上各有所长,优势互补,为整个经济一体化奠定了基础。

(三)设施基础

便捷的交通条件是区域一体化发展的基础。关天区交通设施良好,贯通东西的陇海铁路是这一区域的铁路交通动脉,随着宝天高速的开通,高速公路也横贯这一地区。目前关中地区已经形成了以西安为中心的畅达的交通网络,基本实现了区域内部通道和对外交通干线网络化。特别是西宝、郑西高铁的开通和对高速公路的改造,以及各重点旅游景区线路的完善,使经济区的旅游交通更为通畅。根据《关天规划》方案,关天经济区下一步将继续大力发展公路及铁路交通,扩建西安、咸阳国际机场,新建宝鸡机场,迁建天水机场。到2020年,实现区域内所有县(市、区)通高等级公路,形成以西安为中心的“两环三横四纵六辐射”高速公路网络。 (四)产业政策导向

国家在西部大开发“十一五”规划中明确提出要建立“关中一天水经济区”,旅游业是经济区重点发展的特色产业之一。陕西是我国现代旅游发展最早的区域之一,而关中地区的旅游发展一直是陕西人文旅游的核心。随着旅游的进一步发展和完善,关中地区各地都出台了支持旅游发展的产业政策。西安市以建设国际一流旅游目的地城市为主线,通过放宽旅游市场准入、创新体制机制、加大政府投入和支持等保障措施,加快把旅游业培育成为第一主导产业;渭南市发改委深入市内各景区景点研究,学习借鉴旅游产业发达地区的经验,结合渭南实际,提出了《旅游业发展专项规划》;咸阳与西安合作建立“大长安国际古都旅游圈”,以提高自身旅游价值;宝鸡市在2009年初出台了《关于加快旅游产业发展的意见》,并成立文化旅游发展的专门委员会,提出了一系列与旅游有关的招商引资项目;天水市通过制定高标准旅游规划、加强宣传力度、加大对旅游的来确保旅游业的支柱产业地位,并且主动与关中地区各城市联系,构建关中-天水经济区旅游经济合作共同体。地方政府种种积极的产业政策成为旅游一体化发展的重要保障。

三、促进关天经济区旅游一体化发展的对策

(一)加快旅游资源整合,共同打造精品线路

关天经济区内各城市旅游资源丰富、互补性较强,要想充分发挥其旅游资源优势,区内各方必须用“大旅游、大发展”的思想旅游一体化发展,共同编制区域旅游发展规划,打造统一的关天经济区旅游品牌,树立关天经济区旅游的整体形象。在旅游空间竞争与合作时,既充分体现各自的特色又能整合共同的优势,既有特色项目又不会产生近距离的替代产品,借对方的资源优势来弥补自己的资源缺陷,共同打造精品旅游景区、线路,以达到资源共享、优势互补的目的。充分利用现有的资源条件,完善差异化的旅游产品体系,构建互补的旅游产品群,满足不同层次旅游者的需求。 (二)构建关中-天水无障碍旅游区

无障碍旅游是各旅游区为了消除区域壁垒,达到区域间旅游经济合作,旅游资源、产品、市场和信息的共享,实现旅游价值最大化的一种新型的区域旅游合作形式。构建关天无障碍旅游区需做到以下几点。实现游客在关天经济区旅游过程完全无障碍,在食、住、行、游、购、娱等各方面都能达到同城旅游的效果;允许经济区内其他城市的旅行社在自己的区域内开设分支机构,鼓励优秀旅游企业跨城市连锁经营;逐步取消关天经济区内的国内旅游地陪制、跨城市旅行社组团及其他旅游壁垒和进入障碍;在交通上,要突破区域界线,优化区域交通网络,实现区域内主要景点、景区之间的高可达性,从而真正实现无障碍旅游和区域旅游的-体化。

(三)建立经济区共享信息市场

区域旅游合作主体的行为决策是否有利于双方合作的展开,依赖于各合作方信息的对称性。因此,为了使区域旅游资源配置达到最优状态,各城市之间经济政策和相关措施要尽可能公开,以增加区域旅游合作的可预测性,最大限度地减少由于相互信息封锁而导致的合作风险。各地应加快建设区域信息化交流网,加强与国家以及国际相一致的商务规则标准和法规等方面的建设;建立区域信息交流协作机制,加强区域信息技术的研发和应用合作,实现资源共享,实现区域内主干信息传送网、卫星传送网、信息应用系统的联通;联合出台电子政务信息和信用体系信息的共享方案,尽快建立跨省区、覆盖整个区域的旅游信息平台,保证游客在异地可直接了解到区域内任何一地的住宿、旅游产品等方面的信息,使各旅游城市互为旅游客源地、互为旅游接待地,通过高效的信息平台,做到旅游信息共享,实现多方互利共赢。

(四)实现经济区旅游整体促销

要加强关天经济区内各城市之间的交流,推动各市旅游共同发展。以提升区域旅游形象为目的,建立政府、企业联合的宣传促销机制,把一些品位度较高的旅游景点进行打包宣传促销。各市应积极组团参加对方城市主办的线路推介会、旅游文化节、旅游论坛等活动,相互加大旅游宣传促销力度,在可能的情况下,联合组团参加国内、国际旅游展览会,共同编印旅游地图、旅游指南、旅游画册,制作旅游光碟,合力打造区域旅游品牌;积极利用政府信息网和旅游网,实现各市旅游网站友情链接,不定期区域旅游协作信息;对区域内各城市间旅游宣传片进行置换播出,让本市市民能够了解区域内其他城市最新的旅游资讯,激发市民旅游动机,实现客源互动;实现旅行社、星级饭店、景区、交通等宣传促销互动,使旅游线路推介宣传品进大堂、宣传音像品进客房、旅游工艺品和土特产进

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关键词：区域经济发展；交通运输体系；一体化

中图分类号：F061.5文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2017）04-0055-02

近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。

一、区域经济发展及交通运输体系―体化的概况

（一）区域经济

‘

所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。

（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展

‘交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的展现，另外也使各种运输方式得到健康发展。

二、区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施

（一）交通运输和区域经济的相互作用

区域经济影响着交通运输发展，同时交通运输业也影响着区域经济的提升，它们之间相互作用，缺一不可。区域经济发展主要目标就是合理的优化配置资源，同时可以有效整合产业结构资源以及地区之间的布局，对区域经济运行过程中所存在的问题进行有效处理，从而进一步提升经济效益。区域交通运输一体化系统与其他系统相比较，区域经济特有的特征为关联性、一致性及层次性。在划分区域经济系统时能够根据这些特征把区域经济系统划分为区域生活、发展条件及基础设施等各式子系统。与此同时，交通运输系统作为区域经济发展的子系统，两者关系密不可分，缺一不可。

1.交通运输能够推动区域经济发展。在国民经济中，交通运输业已成为其增长的重要因素，其中交通运输基础设施发挥的作用尤其重要，进一步保障了区域经济的快速发展。通过长期的实践能够看出，发展中国家的交通运输业在推动区域经济发展方面起到的作用至关重要。通过对区域经济研究分析能够看出，其发展的关键因素不是文化和制度，而是交通运输。交通运输业在区域经济活动中作为桥梁和纽带连接着各个部门，可以使区域之间的协调合作得到充分实现。从上述内容可以看出，如果进一步提高交通运输系统的功能，同样能够增加区域内的大量经济收入。另外，在国民经济中，交通运输业作为重要的物质生产部门，同样作为区域内主要的经济收入来源。对交通运输业相关的产业间的关系进行合理利用，使其和谐发展，可以进一步推动区域内经济的快速发展。

2.区域经济能够带动交通运输发展。在一定程度上，交通运输业高标准的运输需求能够通过区域经济的发展来满足，同时对于交通运输业的整体规划目标，区域间的经济发展战略部署所发挥的促进作用同样不可小觑，对行业的整体发展方向发挥着重要的指导作用。另外，不断升级区域内的产业结构，还可以对运输布局和运输结构的调整产生一定的影响。随着近年来改革的不断深入，交通运输和区域经济的均衡状态得到进一步发展。进入21世纪以来，我国经济建设得到了突飞猛进的发展。快速发展的社会经济使交通运输业的发展得到不断进步和完善。现如今，在现代物流业高速发展的时期，交通运输行业已成为重要载体，是其发展的必要条件。想要推动交通运输业和区域经济的均衡发展，需要将以下两方面做好。一是在一定程度上，交通运输业的发展能够给区域的可达性提供发展的便利条件，与此同时，还可以有效改善区域条件。所谓的区域可达性主要是指一个位置到达指定的活动位置所存在的便利程度。提高区域可达性，能够使区域对外开放的程度得到促进，使区域和外界的沟通联系得到加强，进一步推动区域经济发展。与此同时，运输成本的不断减少和运输距离的进一步缩短，能够使区域的区位条件得到有效改善，使其在区域内更具有竞争优势；二是各经济要素之间的联系在区域经济不断发展的过程中要注重增加，确保不会间断联系。在区域经济发展中，交通运输业作为重要组成部门，能够使区域间的交流与合作进一步得到加强。交通运输业作为区域间的人和物等要素之间的重要载体。在其发展的道路上发挥着至关重要的作用，这就需要合理的优化配置各个地区的资源，同时将区域优势进行充分展示，将资源进行有效整合，进而使市场一体化的规划目标得以实现。

（二）发展交通运输一体化的措施

1.对区域交通运输发展的整体部署加强重视。合理地配置区域交通运输业的空间布局以及运输结构，同时对多极化、网络化的运输系统进行同步建设。将行业界限打破，对各类运输方式积极发展，确保分工合理，使综合运输能力得到有效提高。

2.推动区域交通运输市场一体化进程不断加快。相关部门必须打破各地区之间的贸易壁垒，从而确保多样运输方式之间的优势互补，同时对区域整体发展的观念不断强化，保障交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。另外，还要将市场在资源配置中所起到的基础作用进行充分发挥，使市场的交易成本得到降低，进而保障区域内合作市场机制的正常运作，使服务水平和运输效率进一步提高。

3.促进区域制度规范一体化步伐的进一步加快。对相关的管理规范进行制定，确保区域内的协调机制不断健全和发展，使多头管理有效减少，确保区域交通运输一体化从制度上得到保障。将行业垄断行为打破，使市场规定更加透明和公开，从而推动区域统一的市场发展。

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跨国供应链以满足全球消费者的需求为目标，组织货物跨国流动，即具有跨区域跨国界特性的供应链。该供应链全球化之所以能够成为当今世界供应链业发展的一个趋势，有其社会经济背景。1、国际经济一体化。随着信息技术和交通运输技术的发展，全球经济已经具有互相依赖互相发展的特征。全球产业转移速度加快，市场资源在全球配置的趋势明显，而WTO规则更是加速了这一进程。《服务贸易总协定》的服务部门清单列表中，与跨国供应链相关的有交通运输服务、销售服务、金融与保险服务等部门，这些部门根据WTO原则，都应该处在不断开放中。其中包括海运、航空运输、铁路运输、公路运输等主体交通运输服务，以及报关报检、仓储、港口等附属交通运输服务，也在不断地放松管制。各个国家经济的开放与交流，为供应链行业的跨国发展带来了前所未有的机遇。2、全球信息技术革命。跨国供应链系统需要各国政府、国际组织以及众多企业的广泛合作才能建立，这种合作建立在信息的顺利沟通与传递。上世纪九十年代以来，全球信息技术迅猛发展，为跨国供应链的建立提供了技术基础。移动通讯、条形码技术、EDI、电子扫描与传输、传真，以及越来越热门的移动互联网等信息工具的广泛使用，提高了信息的可获得性和便捷性。特别是卫星通迅的实时跟踪技术的应用，对跨国供应链的发展起到了极大的推动作用，使跨国供应链真正实现了无国界无地域限制，为跨国供应链战略的选择提供了更大的发展空间。总之，信息技术革命加快了货物的传输速度、生产速度和清关速度等，降低了货物跨国流动的时间和成本，推动跨国经济和供应链的深入发展。3、供应链一体化。传统制造业生产方式越来越不适应各国对消费品多样化和个性化的需求，现代制造业向模块化、敏捷化、虚拟化等先进制造模式转化；同时，为应对市场竞争环境的快速变化，出现了以动态联盟和竞合为特征的新的企业组织形式，改变了原有的企业组织和资源配置方式。企业的生存不能完全封闭在自我的小圈子里，而必须更多地利用和联合外部资源。供应链一体化的出现，就是打破传统企业经营模式和组织形式，形成从企业内部向前延伸到供应商、向后延伸到顾客的供应链组织。与顾客及供应商的合作，有效地实现了供应链的整合，通过自愿互利的制度安排，获得市场竞争力。

二、我国跨国供应链企业做大做强的应对策略

供应链企业是经济发展的剂和推动力。在跨国供应链发展迅猛的当下，我国跨国供应链企业要做大做强和快速发展，可以从以下几个方面入手。

1、拓展供应链业务网络。跨国供应链网络可以沿着我国制造业供应链网络进行，为我国制造业的全球化服务。一是规划网络建设。对未来的结点布置要有科学的预测和统筹指导，对已经建成的网点则要优化，对重复和无网络效应的供应链结点应该重新评估和进行调整，做到网络之间的连接性有效且坚固。二是在网络扩张中既要铺开物理网络，也要重视无形网络的构建。在一定程度上，无形网络比物理网络要有价值得多，例如，营销网络和信息网络在供应链业务中的重要性无以替代，只有在供应链网络基础上将营销和信息等无形网络整合进去，这个网络的价值才会真正体现。因此，网络拓展中要做到有形和无形网络建设并举，二者不可偏废。

2、应用新的信息技术。跨国供应链企业是在新技术革命背景下出现的，是在现代移动通讯技术、电子计算机技术和互联网技术的不断创新和广泛应用的基础上发展起来的。当今层出不穷的新技术不断推动着各行各业进行创新，供应链企业也要融入到这个技术创新的潮流中。例如，各种信息系统及软件的应用可以使供应链企业的服务效益不断提高。一方面，在技术开发上应根据客户需求，与客户共同合作，进行有针对性的技术开发创新，以避免盲目性与不必要的投资。另一方面，在国际经济一体化的今天，要充分利用先进的交通技术和管理技术，利用多式联运的货运组织形式，满足跨国性的运输服务。“6R”标准———即将顾客所需的正确产品（RightProduct）能够在正确的时间（Righttime）、按照正确的数量（RightQuantity）、正确的质量（RightQuality）和正确的状态（RightStatus）送到正确的地点（RightPlace），是现代供应链服务的基本要求。为了达到这些要求，就要利用先进的管理和技术手段，特别是需要通过信息技术对供应链企业进行业务流程再造，不断满足新的市场需求。

3、提高增值服务能力。随着社会分工的深入发展，能够进行多元化的传统制造业企业难以保持和发展了，开始纷纷走专业化道路。企业内供应链也不再附属于企业，而开始独立出来，向上下游延伸，发展为与制造业对等的一个新的行业。在这种独立运动中，供应链行业攫取的收益，除了本身因降低整个社会物流成本而获得的必要回报外，还包括在增值服务方面如分拆、包装、提供个性化服务等环节得到的超常利润。实际上，一个真正优秀的供应链企业，提供供应链的增值服务变成其主要业务和利润来源了。

4、构建核心竞争力。构建核心竞争力是我国跨国供应链企业必须要进行的一个基本战略。所谓核心竞争力，可以概括为一个企业获得长期竞争优势的动态能力。核心竞争能力的获得有以下几个步骤。一是企业上下必须要有核心竞争力战略眼光和意识，而且，要把这种意识要贯穿在企业经营的所有活动中。二是要把握核心竞争力的要素。供应链企业的核心竞争力是由经营财务能力、管理与服务能力、组织协调能力、供应链设施能力和学习能力等组成。这些要素相互影响、相互依存、相互制约，渗透在供应链活动的各个功能环节中。当然，这些要素及在具体企业运作中的特点和作用是不同，因而，企业核心要素对其核心竞争力的贡献也不同。但只要一旦形成了核心竞争力，则以核心要素为基础的核心竞争力就难以被其他企业模仿和取代。因此，核心竞争力并不是一蹴而就的事情，是企业各个要素长时间磨合的结果。三是要维护和创新核心竞争力。核心竞争力一旦建立，并不是长期稳定不变的，竞争环境在不断变化，核心竞争力也将发生改变，这就需要维护和加强，并在变化的环境中保持自己的创新和发展，使企业的核心竞争力日久弥新。