目前海洋环境污染现状范文

导语：如何才能写好一篇目前海洋环境污染现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：陆源污染 海洋环境 法律对策

一、跨国海域陆源海洋环境污染的界定

分析跨国海域陆源海洋环境污染首先应当明确陆源污染的概念。尽管在全球范围内涉及控制陆源污染的公约已有不少，例如 1974 年《防止陆源物质污染海洋的公约》、1982年的《联合国海洋法公约》和1985 年联合国环境规划署制定的《保护海洋环境免受陆源污染的蒙特利尔准则》，但截至目前，国际上对于陆源污染并没有一个十分明确的概念。

参照《联合国海洋法公约》第194条第三款"从陆上来源、从大气层或通过大气层或由于倾倒而放出的有毒、有害或有碍健康的物质，特别是持久不变的物质"以及《中华人民共和国海洋环境保护法》第95条释义"陆地污染源是造成海洋环境污染的主要来源，是指从陆地向海域排放污染物，造成或者可能造成海洋环境污染的各种场所、设施。陆源污染物，是相对海上污染物而言的，是由陆地污染源向海域排放的污染物。 "中关于陆源污染的阐述，笔者认为陆源污染应当是在陆地上产生通过直接或经由河流、大气等间接方式最终进入海洋对海洋环境造成危害的污染。

由于海洋水体具有流动性，经由一国沿海产生的陆源海洋环境污染随着水体的循环很容易污染他国领海，一国内部的陆源污染很可能会演变成他国的海洋灾难，跨国海域陆源海洋环境污染由此产生。

二、跨国海域陆源海洋环境污染的法律责任分析

1609年近代著名的国际法学家格老秀斯发表了《海洋自由论》，阐述了"海洋自由"的思想，表明各国都有合理利用海洋的自由，受到了广泛的认同。但"合理利用的自由"不应当等同于污染的自由，一旦陆源污染损害事实造成，对他国的侵权也就开始了。

每个国家对于本国的领海享有，范围内，各国都有权向自己的领海排放污染物，即享有排污权，但是由于水体的流动性，一国的陆源污染不但会影响到本国，同时也会对水循环过程中流经的国家产生污染损害。这便对他国造成了一种侵权，实际上无论是哪个国家，在国际法上都无权在使用本国领海时使他国水域蒙受污染损害。也就是说一旦一国在行使排污权的同时，给它国的生态环境、国民正常海上作业或者生命健康造成危害，即可视为排污权行使不当，可以向造成污染的国家提出补偿。这种补偿不仅包括损害赔偿，还应有民法上对侵权行为的其他救济方式，例如停止侵害、排除危险和消除妨害等。

依据谁污染谁治理的原则，针对跨国海域陆源海洋环境污染的污染方理应承当治理的责任，但由于陆源污染的排放主体的复杂性，在实践中一国本身都很难确定责任主体，跨国海域陆源海洋环境污染的受害国就更难以确定诉讼主体，这就给跨国海域陆源海洋环境污染的治理带来了极大地难度。

三、跨国海域陆源海洋环境污染治理的法律对策

目前在国际范围内，虽然相关的国际公约、区域性公约、国内立法已有不少，但是国际公约大都着重加强国际合作，仅针对陆源污染中部分有毒有害物质采用明确列举的方式设定禁排规范，例如在《防止陆源污染物质污染海洋的公约》中，第4条第一款规定，"各缔约国保证消除本公约附件一第一部分所列的陆源物质对海域的污染，并保证严格限制本公约附件一第二部分所列的陆源物质对海域的污染"。

国内立法上则强调各排污单位排污指标，以量化规制，同时辅以经济手段，例如征收排污费用等。以我国为例，《中华人民共和国海洋环境保护法》第三条规定："国家建立并实施重点海域排污总量控制制度，确定主要污染物排海总量控制指标，并对主要污染源分配排放控制数量。具体办法由国务院制定。"从我国关于治理陆源污染的法律条文中不难看出，针对陆源污染我国主要是以宏观调控为主，且其立法的落脚点放在了严格控制各排污主体排放陆源污染物的数量指标上，针对造成陆源污染的单位以处罚金为主要惩罚措施。这对于一国内部或许是可行的，可是若将这一系列措施应用于跨国海域陆源海洋环境污染的防治上，其执行力度恐怕就大打折扣了。

基于目前对于防治跨国海域陆源海洋环境污染法律对策的现状，笔者认为无论是国际公约还是国内立法，其都将解决跨国海域陆源海洋环境污染的对策重点放在了"防"上，即通过限制排放达到减少跨国海域陆源海洋环境污染的目的。但是对于已经造成的污染如何处理，对于跨国海域陆源海洋环境污染的受害者怎样补偿，却缺乏相应的措施。对此，笔者提出自己的一点建议：

从国家的宏观角度来说

第一、确立排污权指标，实行排污权交易制度。所谓排污权交易是指在污染物排放总量控制指标确定的条件下，利用市场机制，建立合法的污染物排放权利即排污权，并允许这种权利像商品那样被买入和卖出，以此来进行污染物的排放控制，从而达到减少排放量、保护环境的目的。国际法上每个国家都是平等的主体，都享有排污权，想要保证经济的发展的同时做到零污染排放这是不可能的。所以首先应当依照各国的经济发展水平、科学技术实力确立各国享有的向海洋排污的指标，超过指标的数额，可以通过交易买卖的方式向有结余的国家购买，通过这样的经济手段可以督促各国严把陆源排污关，减少不必要的陆源污染物进入海洋。

第二、建立全球陆源污染环境基金。针对各国每年造成的陆源污染，由各国依照本国每年实际排污指标按比例向基金存入一定款项，用于全球每年对于跨国海域陆源海洋环境污染的治理。考虑到各国经济实力的差异，想要仅凭一国之力治理所属海域的陆源污染，不仅会对本国造成严重的经济负担，从法律层面来说作为陆源污染的受害国这也是显失法律的公平与正义的。建立全球陆源污染环境基金，集合各国的力量，用于治理陆源污染，可以最大限度的保证治理跨国海域陆源海洋环境污染的资金流。

从公民角度来说

首先，应当完善跨国海域陆源海洋环境污染的民事责任制度。跨国海域陆源海洋环境污染行为本质上是一种侵权，应当承担严格的民事责任，即对污染环境造成环境污染损害事故的，不管当事人有无过错，都应该承担民事责任。当一国的跨国海域陆源海洋环境污染的危害已经不仅对另一国领海水体造成损失，并且对该国居民的健康以及生活造成实际损害时，法律应当赋予他们追偿的权利，这才不失法律的公平与正义。

其次，国家代位追偿制。考虑到公民相对于国家的弱势地位，以及公民在针对跨国海域陆源海洋环境污染诉讼中诉讼主体，举证责任的困难，国家应当充分发挥作用，在公民蒙受跨国海域陆源海洋环境污染损害举证不能或难以确定诉讼主体的情况下，如果损害事实确定，可以由国家先代为赔偿，再由国家取得追偿权，由国家向造成跨国海域陆源海洋环境污染的当事方追偿。

四、结论

根据联合国、环保组织和我国的相关数据显示，在世界范围内造成全球海域污染的污染物当中，陆源污染物占到50%至90%，跨国海域陆源海洋环境污染的防治迫在眉睫。各国除了应该在本国立法下确立完善的防治陆源海洋环境污染的机制，还应积极参与国际公约加强国际合作，防污与治理并行，同时建立完善的损害赔偿机制，才是处理跨国海域陆源海洋环境污染的应有之法。

参考文献：

[1]黄徐晶《.防治陆源污染保护海洋环境》

[2]梁芳《公众参与防治陆源污染的法律制度研究》

[3]辛秀明《陆源污染防治与海洋环境保护法律问题研究》

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关键字：海洋环境污染事故 海洋污染 海洋生态破坏海洋环境保护措施

Abstract:

The sea is the hometown of life, Marine and human relations close. Marine accounted for seventy point percent of the earth, it absorbs heat from the sun, and will be released to the atmosphere heat, and adjusting the climate, therefore, coastal areas favorable climate, beautiful environment, since ancient times is that the population is dense land, the whole world has forty percent of the people live in coastal areas. The oceanographer sears and. El said; Our planet is dominated by the characteristics of the ocean point, the weather and climate is also subject to the control of the ocean's collection of Marine biological species of the crown and more global, if sea change, the characteristics of the earth will change. The environment has been a major problem of human development, has faced many environmental problems in the cases, human development, they need a guiding ideology to avoid to cause more difficult to recover damage to the environment, this is sustainable development thought.

Key word: Marine environmental pollution accident Marine pollution of the sea ecological destruction Marine environmental protection measures

中图分类号：X131文献标识码：A 文章编号：

引言：

环境问题是人类面临的一个错综复杂的问题复合体，海洋环境问题又是一个有机的生态系统，任何一局部的破坏都会影响到海洋整体生态系统，从而产生全球性的影响。本文首先通过历史上几个重大的海洋污染事故来探讨目前海洋环境存在的主要问题,海洋污染和海洋生态破坏，进而阐述海洋环境保护的重要性。分析我国目前海洋环境的现状以及形成的原因并提出相应的解决方案。

一． 历史上几个重大的海洋环境污染事故

1、1978年3月16日 夜，美国标准石油公司的超级油轮艾莫科．凯迪斯船舵失去控 制，随之在法国布列塔尼海岸搁浅，价值1500万美元的艾莫科油轮和2400万美元的中东原油损失在冰冷的海水中，溢出的原油形成一条宽18海里、长80海里 的海上油河，污染了130海里风景如画的海岸。死于溢油污染的各种鸟类达10000只，还不得不把5000吨被原油严重沾污的牡蛎处理掉。法国政府花费9500万美元补偿溢油污染所造成了损失和清理溢油所需的开支。布列塔尼地区居民的损失达3000万美元，这次海洋污染事件直接经济损失达1亿多美元。

2、1999年12月12日，满载2000吨重油的“埃里卡号”油船在布列斯特港以南70公里处海域沉没，造成大量石油泄漏，严重污染了附近海域及沿岸一带。使法国西海岸，至少大约有20万只以上的海鸟已成为“埃里卡号”油船泄漏污染海洋的牺牲品，显然，这场事故已经成为欧洲历史上最严重的海洋石油污染事件。

3、2011年的日本福岛核泄漏事故等级与苏联切尔诺贝利核电站核泄漏事故等级相同，向太平洋泄漏的放射性元素铯总量达到27.1千兆贝克，危害范围大，持续时间长，放射性沉降物是可以通过食物链进入人体，在体内达到一定剂量时就会产生有害作用，已酿成了迄今为止最严重的一次海洋污染。

二．目前主要的海洋环境问题

海洋环境问题包括两个方面：一是海洋污染，即污染物进入海洋，超过海洋的自净能力；二是海洋生态破坏，即在各种人为因素和自然因素的影响下，海洋生态环境遭到破坏。

1．海洋污染

海洋污染物绝大部分源于陆地上的生产过程。海岸活动，例如倾倒废物和港口工程建设等，也向沿岸海域排入污染物。污染物进入海洋，污染海洋环境，危害海洋生物，甚至危及人类的健康。工业生产过程中排出的废弃物是海洋污染物的主要来源，它们集中在大型港口和工业城市附近。核电站和工厂排出的冷却水，水温较高，流入河口或海中时，往往给海洋生物带来影响。施入农田的杀虫剂随雨水流进河流，或者随土壤颗粒在河口附近淤积，最终进入海洋。偶发性的海上石油平台和油轮事故，引起石油渗漏和溢出，造成海洋污染。随着沿海经济的迅猛发展，近海海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生有害影响。

2．海洋生态破坏

除海洋污染外，人类的生产活动，例如工程建设和渔业生（围垦和滥捕等），以及自然环境的变化，例如全球变暖和海平面上升，都会使海洋生态环境遭到破坏和改变。人类对某些海洋生物的过度捕捞，导致海洋生物资源数量减少，质量降低，也使部分物种濒临灭绝。有些海岸工程建设和围海造田缺乏科学论证，破坏了海岸环境和海岸带生态系统。目前，海洋开发活动还缺乏综合的、长远的规划、综合效益比较差。海洋生态环境是海洋生物生存和发展的基本条件，生态环境的任何改变都有可能导致生态系统和生物资源的变化，海水的有机统一性及其流动交换等物理、化学、生物、地质的有机联系，使海洋的整体性和组成要素之间密切相关，任何海域某一要素的变化（包括自然的和人为的），都不可能仅仅局限在产生的具体地点上，都有可能对邻近海域或者其他要素产生直接或者间接的影响和作用。生物依赖于环境，环境影响生物的生存和繁衍。当外界环境变化量超过生物群落的忍受限度，就要直接影响生态系统的良性循环，从而造成生态系统的破坏。

三．海洋环境保护的重要性

海洋环境保护不仅指海洋污染的防治，而且涉及海洋资源的保护，海洋资源的合理开发利用，以及工业布局、能源结构、产品结构等许多问题，即涉及政治、经济、法律和科学技术等各个方面。从根本上讲，保护环境就是保护资源，就是为促进经济发展提供物质基础。资源和环境是一个有机的统一整体。自然资源对环境起着重要的调节作用，破坏资源，就是破坏人们的正常生活环境，保护自然资源，并不是消极地保持自然的天然面貌，而是有效地、充分地利用自然环境及其资源。保护自然资源和合理利用自然资源，二者是统一的和互为因果的。要以生态平衡的整体观和经济观，科学地、全局地、长远地正确处理好海洋资源的开发与环境保护的关系。开发是为了人民的需要，为人民造福；保护是保护资源再生产能力，防止污染，防止生态系统恶化。保护是为了更好地开发利用，而开发利用必须注意保护。要从环境的全局出发，使经济建设、城市建设和环境建设做到同步规划、同步实施、同步发展，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一，做到海洋开发事业既能全面发展，海洋环境又能得到保护。

四．我国海洋环境的现状及主要成因

我国海域基本属半封闭性海区，横跨热带，亚热带和温带3个气候区，海岸线漫长，海域辽阔，岛屿众多，海洋生物物种和生态系统具有丰富的多样性，海洋资源丰富，开发潜力巨大。进入21世纪以来，中国海域环境依然面临着严峻的形势。主要表现在一下几点：

1. 陆源入海污染物日益增加

2. 近岸海域部分贝类受到污染

3. 赤潮发生的面积和次数逐渐增多

4. 近岸海域海洋生态系统恶化的趋势尚未得到缓解

2009-2011年，全海域污染面积在18-24万平方公里之间波动，污染区域主要分布在辽东湾，渤海湾，长江口，杭州湾，江苏近岸，珠江口和部分大中城市临近海域，严重污染海域面积约3万平方公里，入海排污口临近海域污染尤其严重。中国近岸和近海海域的主要污染物80%以上来自陆源排污。2009年，年排放入海污水约456亿吨，主要入海污染物约2416万吨。全国712个陆源入海排污口检测结果显示，82%的排污口超标排放，95%的排污口设置不符合海洋功能区划。部分排污口检出多环芳茎，有机氯农药，多氯联苯等持久和剧毒类有机污染物。

中国2004年在近岸海域部分生态脆弱区域或敏感区建立了15个生态控制区，包括海湾，河口，滨海湿地，珊瑚礁，红树林和海草床等典型的生态系统。监测系统显示，只有广东，广西，海南3个生态监控区内的珊瑚礁，海草床及红树林生态系统健康状况保持良好，其它海湾，河口以及滨海湿地生态系统处于亚健康或不健康状态。主要表现在富营养化及营养盐失衡，生物群落结构异常，河口产卵场严重退化，部分产卵场正在逐步消失，生境丧失或改变等。总体而言，中国近岸海域海洋生态系统整体上处于脆弱状态，生态环境恶化的趋势尚未得到缓解。

中国海洋环境问题的成因主要有以下几点：

1. 海洋环境保护缺乏宏观规划和严格的法律标准。我国在海洋环境保护方面的相关法律制度和规范还不完善，从公民到企业人员的海洋环境保护意识都很薄弱，很多可操作的环保措施因为管理不善得不到很好的实施。在一些重点海域的开发上缺乏宏观指导和规划，使得环境保护与经济发展之间得不到协调发展。

2. 沿海地区经济高速发展产生的巨大的生态环境压力。我国人口主要分布于沿海地区，经济发展十分迅猛，大量的工业废水和生活污水以及农业退水都排放到海洋，海洋资源过度利用，特别是过度捕捞，加上各种海洋开发活动如填海，海上汽油开采，航运等都加快了海洋环境污染和生态破坏。

3。海洋保护的资金和技术不到位也是导致海洋环境迟迟得不到有效改善的原因之一。虽然国家每年在海洋保护方面的资金逐年增加，但是增加的金额与环境恶化产生保护费用差距也在逐年扩大，我国海洋保护起步较晚，在科学技术与专业人才上十分短缺。

五．应对我国海洋环境问题的措施

1. 建立健全海洋法律体系与管理体制。自1978年以来，我国先后制定了《中华人民共和国领海及毗连区法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国渔业法》等一系列海洋和涉海法规，国务院及国家有关部门也制定了一系列行政法规和部门规章。这些涉海法律法规的颁布和实施，对促进我国海洋管理和环境保护起到了重要的作用。但是面对日益严峻的海洋环境与日益复杂的经济环境，我国应该加大对于海洋环境保护法律体系的完善，以做到有法可依，有法能依。

2. 以科学发展观为指导思想，合理规划好环境保护与海洋经济的协调发展。国家应该进一步加强海洋环境的监测与评价，逐步建立海洋环境宏观调控机制，实施海洋生态环境分类管理制度。对各种典型珍稀海洋生态区域实施重点保护，对脆弱敏感海洋生态区域实行限制开发与生态保护相结合的环境政策，对已经受损的海洋区域实行生态建设与综合整治相结合的政策，对全海域实行综合管理与协调开发相结合的环境政策。

3. 防止和控制沿海工业污染物污染海域环境。一是通过调整产业结构和产品结构，转变经济增长方式，发展循环经济。二是加强重点工业污染源的治理，推行全过程清洁生产。三是按照“谁污染，谁负担”的原则，进行专业处理和就地处理，禁止工业污染源中有毒有害物质的排放。四是执行环境影响评价和“三同时”制度。五是实行污染物排放总量控制和排污许可证制度。

4.完善海上突发污染事件的预防监测和应急管理系统。制定海上船舶溢油和有毒化学品泄漏应急计划，制定港口环境污染事故应急计划，建立应急响应系统。防止和控制海上石油平台产生石油类等污染物及生活垃圾对海洋环境的污染。做到油气田及周边区域的环境质量符合该类功能区环境质量控制要求，不对邻近其他海洋功能区产生不利影响，开发过程中无重大溢油事故发生。

5.加大对于海洋环境保护的资金投入力度，包括用于开发新技术与用于培养新型专业人才的资金投入，为海洋环境的保护提供长远有力的科技支持。

结论

人类几千年的文明史，基本上都是在江河湖海上发展起来的。我们依赖着海洋的同时，却也因为过多的索取给海洋母亲带来了沉重的灾难，要使人类可以得到可持续的发展，我们必须要好好保护我们的海洋环境，我们每个人都应该为保护环境做自己力所能及的事。

参 考 文 献：

1.拉弗雷（美）. 建设弹性海洋保护区网络指南[m]北京：海洋出版社.2009-09-01.

2.赵淑江.海洋环境学. [m].北京：海洋出版社.2011-6-1.

3.宛平路.海洋生态环境有何重要性[EB/OL]wenda.省略/wenda/thread?tid=562c2809a3e90186,2009-08-13.

4.张璐.环境与资源保护法. [m]北京：法律出版社.2010-06-01

5.张丽颖.安全生产与环境保护. [m]山东：冶金工业出版社.2010-08-01

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关键词：环境救助 响应程序 收费标准

一、前言

随着大陆经济高速增长，对能源的需求日益扩大。为保证国民经济平稳发展，大陆在加强内陆油田勘探开采的同时，加大对南海、东海和渤海湾地区海上原油的开采。以渤海为例，目前，渤海中海石油所属海上油田达15个，海上平台69个，浮式生产储油装置（FPSO）6个，相关作业船舶（包括移动式平台）达100余艘。2010年，渤海油田年油气总产量达到3 000万立方米（当量），占大陆海上石油总产量的一半以上。与此同时，大陆还根据经济内需总量，不断扩大国外原油的进口，仅2009年原油进口量就达2.3亿多吨，其中90%是通过海上运输完成的。大陆海上石油开采和运输活动的快速发展，对沿海环境保护构成严重威胁，海洋环境污染风险日趋加大。人类在利用海洋进行能源开采和运输活动发展经济的同时，必然承受极大的环境风险压力。因为，任何人为的操作失误、设备故障等都极有可能引发重大溢油污染事故，导致海洋生态灾害性破坏。

2003年8月5日，停泊在上海吴泾热电厂码头的“长阳”轮遭一艘船舶碰撞，约85吨重燃油泄漏，导致吴泾热电厂六期码头至闸港上游段8公里水域、滩涂及岸线遭到严重污染。

2010年4月20日，英国石油公司租赁的位于美国墨西哥湾的一座半潜式钻井平台“深水地平线”爆炸起火。36小时后，平台沉没，11名工作人员遇难。钻井平台底部油井自4月24日起漏油不止并引发了大规模原油污染。虽然2010年7月15日，英国石油公司宣布成功罩住水下漏油点，但不久后，油污已经形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染区并被冲上了一些岛屿，给当地造成了灾难性的损失，对海洋生态系统造成深远的影响。污染的清理工作将耗时近10年，墨西哥湾在很长一段时间里将成为一片废海，造成的经济损失将以数千亿美元计。墨西哥湾原油泄漏事件已成为美国历史上最严重的生态灾难。

2010年7月16日，我国大连新港附近中石油一条输油管道起火爆炸。虽然经过救援人员全力扑救，仍导致1 500吨左右原油泄漏入海，大连附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、财力的巨大损失，给海上养殖业造成毁灭性打击。

二、中国救捞的职责与现状

中国是一个海洋大国，又是一个航运大国。大陆濒临太平洋西岸，大陆岸线长约1.8万千米，岛屿6 500余个，管辖海域面积约300万平方公里。

随着社会经济的迅速发展和不断扩大对外开放，我国的海运事业和海洋经济将会更加繁荣，中国救捞作为国家唯一一支专业救助打捞力量诞生于1951年，发展于20世纪中叶，跨越于救捞体制改革。

2003年，中国救捞完成具有历史意义的体制改革后，正式组建了交通运输部救助打捞局。她是世界上实力最强的专业救助力量之一，统一垂直领导和管理北海、东海、南海三个救助局，烟台、上海、广州三个打捞局以及北海第一、东海第一、东海第二、南海第一等四支救助飞行队。北起鸭绿江口，南至西沙海域，救捞系统共建立了21个救助基地、7个飞行救助基地。目前拥有员工9 000余人，包括3 000名技术人员、4 000名船员和400名潜水员；180多艘不同种类船舶组成的庞大船队，其中有80多艘拖轮和14艘浮吊船，10架直升机和2架固定翼飞行器。

中国救捞以“保障海上人命财产安全，保护海洋环境清洁”为宗旨，以“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”为救捞精神，履行以下主要职责：负责航行在大陆沿海水域的国内外船舶、海上设施和遇险的国内外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；负责船舶和海上设施财产救助、沉船沉物打捞、港口及航遣清障、沉船存油和难船溢油的应急清除；提供水上、水下工程作业服务；承担国家指定的特殊的政治、军事、救灾等抢险救助、打捞任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务。

中国救捞实行“关口前移，站点加密，动态待命，随时出击”动态值班待命制度，使得专用救助船以基地为依托，以待命点为前哨，最大限度地发挥三者之间的联动效应，建立了救助、打捞、飞行“三位一体”的队伍建制。

自1951年8月中国人民打捞公司诞生至2012年末，救捞系统共救助海上遇险人员62 412名（其中外籍人员

9 713名），救助遇险船舶4 258艘，打捞沉船1 706艘。环境救助以东海救助局典型案例为例： 2005年3月8日，“东海救169”轮成功救助因碰撞失火的载有危险品的马绍尔群岛籍“RICKMERS GENOA”轮；2009年9月19日，“东海救112”轮、“东海救113”轮在舟山海域联合救助利比里亚籍装载28.5万吨原油的搁浅超级油轮“FRONT PAGE”轮；2010年4月4日，“东海救113”轮在长江口水域成功救助机舱爆燃的巴拿马籍液化气船“COLDEN CRUX 18”轮；2012年8月2日，“东海救159”轮在福建厦门以东海域救助触礁进水油船“润扬3”轮等。

三、环境救助应急响应机制的建立与实施

随着海上运输业的不断发展，防污染工作的重要性早已得到国际社会的普遍认同，采取了许多有效措施来保护海洋环境，主要有《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1969年国际干预公海油污事故公约》、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》、《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。1990年，IMO通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（简称OPRC公约）。大陆在国际海事组织等国际舞台上一贯主张并支持航运界采取适当措施保护海洋环境，尽到了海洋环境保护方面的国际责任。同时也建立了相关的法律法规，如1999年修订的《海洋环境保护法》及《防止船舶污染海域管理条例》等等。

（一） 预案制定及应急机构建设的依据、目的

依据《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《海洋环境保护法》等相关的法律、行政法规、公约，为防止海上突发环境污染事件，中国救捞作为海上应急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要职责外，为提高应对涉及公共危机的突发海上环境事件的能力，维护辖区稳定，保障公众生命健康和财产安全，保护海洋环境，制订了相关防污应急处置预案。当污染事件发生时，启动相应的应急救助行动方案，协调各部门之间的有关事务，包括救助力量调派、应急救助方法、处理污染方式等。考虑到各海域条件的不同，我们专业救援力量和当地有关单位应在减少污染损害决策的制订与执行，以及其他救助力量的参与等方面保持适当沟通协调。

应急预案的建立须确保相关单位之间对海上环境污染事件进行快速有效的反应与救助方面的合作。另一目的是组织协调一切有关污染反应与救助、相关费用的工作和行动，减少污染事件造成的损失，保障人命、海洋环境和财产安全。

（二） 应急救助指挥部的组成及组织机构

1.应急反应处置工作小组的建立及职责权限

按照海上突发环境污染事件的严重性和污染物特性，将污染事件分为不同的等级。按等级制订相应的应急救助子预案和子响应程序，并成立专门应对海上突发环境污染事故应急反应工作小组和相应的应急机构，并明确其职责分工和应对措施相应程序。建立由行政首长、分管首长、应急救援、安全、飞行、后勤保障、基层单位等专家组成的应急反应工作小组，下达行动指令，具体指导救援行动。主要职责包括：

（1）对所辖海域发生的水上突发环境污染事件进行评估；

（2）审核批准污染事件抢险救灾、救助打捞方案，对救助中的人员和设备进行指挥和管理；

（3）根据海上突发污染事件的具体险情、应急救助方法，进行决策并决定启动和停止应急预案；

（4）协调政府等其他相关部门为海上污染事件抢险救助提供支援。

2.环境救助相应的应急指挥及力量组织架构（如图2）

3.环境救助应急响应主要程序

应急体系的应急响应程序按过程可分为接警、响应级别确定、报警、应急启动、救援行动、扩大应急、应急恢复和应急结束等过程。海上污染事故发生后，报警信息应迅速汇集到救助指挥值班室。性质严重的重大事故的报警应及时向上级应急指挥机关和相应行政首长报送。接警时，做好事故的详细情况记录和联系方式等。报警得到初步认定后，应立即按规定程序发出应急救援指令，采取应急救援措施。

在救助指挥值班室接到警报后，应立即建立与事故现场的船只、船东或业主的联系，根据事故报告的详细信息，对污染情况作出判断，由救助指挥值班室或现场指挥人员初步确定相应的响应级别。如果事故不足以启动应急救援体系的最低响应级别，通知应急救援力量和相关部门响应关闭。当应急响应级别确定后，救助指挥值班室按所确定的响应级别启动应急程序，如报告应急反应处置工作小组，通知应急救援指挥人员（专家）到位，开通专用信息与通信网络，调配救援所需的应急资源（包括应急队伍和物资、装备等），派出现场指挥协调人员和专家组等。为保证对污染事件作出快速有效的反应，救助指挥值班室在优先考虑人命安全的前提下对肇事标的、污染物的特征、污染的面积和形式、事发水域的地理特征、海上气象条件等作出了解和确定。

成立现场应急指挥组后，应急救援力量迅速赶赴事故现场，积极开展人命救助、环境救助等有关应急救援工作，专家组为救援决策提供建议和技术支持。当事态仍无法得到有效控制，向上级救援机构请求实施扩大应急响应。

当前，我们所有的专业救助船舶是实行24小时海上动态待命制度，在接获信息后，救助指挥值班室在报告应急反应处置工作小组的同时，立即调动事发海域最近的救助船舶前往现场对事故进行先期应急评估、处理，并采取相应的应急措施以减少污染所造成的危害。指令救助直升机用拍照、摄像等手段获取污染事故第一手影像资料，准备紧急吊运应急人员、物资，为环境污染事故提供快速有效的应急救助。待救援行动完成后，及时进入临时应急恢复阶段，包括现场清理、人员清点和撤离、警戒解除、善后处理和事故调查等。

为保证应急反应救援预案有较强的可操作性，应当针对此类应急救援方案定期组织协调联合应急反应演习及桌面推演，以增强与有关单位和其他机构的协调。演习完成后，相关人员应对演习进行评估，尽力改进应急救助反应机制，解决存在的问题，通过油（化学品）污染方面的培训和演习，加快培养应急反应专家。

三、完成环境救助所采用的方法及不足

在接到环境污染信息，作出最迅速反应后，清污专家组依据现场情况及事发海域环境特点、可能的污染扩散趋势、救助力量的设备与供应、污染源的控制处置、污染物的回收处理等作出科学评估，以使应急处置小组作出决策，调派救助力量迅速行动；根据污染物、载运工具的性质及事故类型、事故可控性、严重程度和影响范围，确定应急救助过程中人命救助的方式方法，使用的机械工具、药剂、技术，承运工具堵漏、污染物的转驳，以及可能产生二次污染的处理措施等等。具体措施如下：

1.油类污染救助的方法及存在不足

（1）对载运工具采取正确得当的堵漏、转运、拖带等措施，以避免更多的油类泄露导致更严重的污染。

（2）利用海洋本身所具备的油污降解机制，进行海域中溢油污染的清除，其机制包括展延作用、挥发作用、乳化作用等。 但是耗费时间很长，容易对海洋环境造成二次污染。

（3）利用化学性药剂对油污进行处理，以便进行人工、机械等方式处理。缺点是处理不彻底会海洋环境造成严重的二次污染。

（4）利用沉降剂、吸油剂、吸油粘等进行物理性海面处理。缺点是耗费大量人力物力，却会对海床以及海底生物造成污染。随着时间推移，还会形成二次污染。

3.救助直升机速度快，搜寻范围广，但飞机数量少，且缺乏专业侦测装备及远程图像传输能力，无法在第一时间报告污染情况，从而延误决策时间。

人员方面：

专业人员结构不合理，高层次人才缺乏，尤其是环境污染方面的人才严重短缺，困扰着应急救援的发展格局。同时，经费不足，尤其是人员经费严重不足，造成人员架构不稳定，人员的引进及流失窘境困扰着发展，对建立强大的应急救援处置队伍形成较大的阻碍。

技术方面：

1.缺乏对环境救助能力的深入研究，尖端技术的引进还受到国外限制；

2.鉴于目前的技术能力，救助直升机飞行还不具备夜航能力，只能在较好气象、海况下，执行人命救助、污染监测、物资人员运送等应急任务；

3.救援人员缺少有效的专业学习和培训。

（三）清污费用的法律地位

为确保防污应急体系的正常运转，应该赋予应急反应费用的赔偿请求以优先权，采取支持和鼓励清污行动的政策，否则必然对事故的控制不利。但一般情况下，清污费用均是通过和谈解决的。2005年初，“明辉8”轮与“闽海102”轮在广东南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮泄漏0#柴油628吨入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生费用692 8681.49元。随后向广州海事法院两船东，要求连带赔偿费用。法院判决支持原告组织的清污单位发生的费用，但不支持海事的索赔费用。法院认为，海事公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为属于行政行为，认定其所进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支，不应赔偿。然而海事局发生的清污费用，也属于污染损害。如果前述案件的判决正确，海事局利用自身力量进行的清污属于行政行为，若海事局不进行清污，相对人以行政不作为海事局，要求其清污，而不是要求污染责任人承担损害赔偿责任，这样的结果将是鼓励污染海洋环境。因为污染责任人可以不承担清污责任或其费用的赔偿责任。

六、解决方案和研究对策

为尽快改变现状，提高环境救助的应急反应能力。当前，建议建立国家环境救助应急反应中心，健全有关环境污染各地、各相关单位部门之间沟通联络长效机制，定期召开相关工作交流研讨会，并就应急救助力量的发展、应急救助方案和预案的完善、组织指挥程序、技术设备保障、行动协调配合等环节展开交流研讨；加大与各大院校、科研单位及国外相关单位的合作，着力提高专项应急设备的实用性、便捷性、高技术含量的研究和推广；不间断组织相关应急专业人才培训；建议油船、化学品船等特殊船舶船东参加船舶互保协会等组织，建议根据《1989年国际救助公约》特别补偿条款建立对特殊船舶征收一定的“防污保险费用”（国际油船船东防污染联合会―ITOPF已有先例），用来补偿应急处置单位的部分救助成本。

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论文关键词 风险社会 海洋污染 刑法规制

一、风险社会语境下加强我国海洋污染刑法规制的必然性

“风险社会”的概念是德国学者乌尔里希·贝克在其1986年出版的《风险社会》一书中，针对西方国家工业化过程中所产生的各种社会问题进行反思基础上提出的，此后德国刑法学界以此为基础逐步构建了风险刑法理论体系并为西方发达国家所接受。一般认为，风险刑法是为应对风险社会而产生的一种刑法观念，它最大的价值在于，通过刑法规制关口前移，改变了传统刑法对某些危害人类生存安全的罪行处罚过于滞后的做法，进而实现防范社会风险、维护人类安全的目标。在风险刑法观之下，一些对人类生存安全造成潜在严重威胁的行为，即使没有出现法益侵害的结果，也应予以刑罚处罚。

目前海洋污染是国际社会普遍面临的一个共同问题。随着海洋环境危机的日趋严重和人类认识水平的逐步提高，加强海洋污染的刑法规制已成国际趋势。西方发达国家如英国、俄罗斯、新加坡等，均在刑法中专门设立了海洋污染罪；一些发展中国家也逐步认识到海洋污染对经济发展的严重影响，纷纷加强了对海洋污染的刑法规制。我国海洋同样也面临着前所未有的污染和破坏。从我国每年公布的海洋环境质量公报看，我国海洋污染状况日益严重，海洋环境质量不容乐观。所有这些都暴露了我国海洋保护立法的不足。2010年7月16日下午发生的辽宁大连输油管道爆炸事件更为我国海洋保护敲响了警钟。风险刑法理论与环境犯罪须臾不可分，目前我国海洋污染问题已成为风险社会的常见风险形式。“在风险社会的语境下，刑法最根本的价值诉求是‘防范风险、保障安全’，从这个意义上讲，环境犯罪立法与风险社会的刑法具有价值基础上的同构性”。 刑法作为最严厉的调控手段，面对威胁全人类的海洋风险，有必要在预防和惩治海洋污染方面发挥重要作用，因此加强和完善我国有关海洋污染的刑法规制，既是当前我国保护海洋环境之需，也符合风险社会语境下国际社会加强海洋污染刑法规制的国际潮流，体现了风险刑法追求人类生存安全的价值取向。

二、我国现行海洋污染刑法规制的现状及缺陷

我国有关海洋环境保护的立法肇始于1982年颁布实施的《海洋环境保护法》，并且自20世纪80年代以来，我国先后加入了《联合国海洋法公约》等近20个有关海洋污染防治和海洋生态保护方面的国际公约，目前已形成以《海洋环境保护法》为核心、由各种形式的国内法及我国缔结或签署的多边国际环境公约、议定书和双边协定等组成的海洋环境保护法律法规体系。而我国有关海洋污染的刑事立法则相对滞后，它经历了由粗疏到相对细致的立法演变过程，1979年刑法没有对严重污染环境的行为单独设罪，发生的海洋污染事故造成财产损失、人员伤亡的犯罪行为参照过失危害公共安全罪、重大责任事故罪来定罪处罚。1997年刑法对污染海洋环境构成犯罪的按重大环境污染事故罪进行处理。刑法修正案（八）则降低了该罪的入罪门槛，并相应将原罪名“重大环境污染事故罪”变更为“污染环境罪”，对于惩治海洋污染事故具有一定的积极意义。但从我国海洋环境刑事立法的现实来看，仍存在诸多问题和不足。

（一）未能全面体现生态中心主义法益观

传统的人本主义法益观是在工业化程度不高，人类对海洋污染的后果认识不充分基础上产生的。在这一思想指导下，海洋环境刑事立法保护的重点不是海洋生态环境，而是人身和财产权益。“因为，环境不是利益的归属主体，不能反映利益，环境利益只能透过人才能表现出来，故只有在人本身的利益才具有刑法上的意义。” 虽然刑法修正案（八）删除了第388条重大环境污染事故罪“造成重大环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡的严重后果”的规定，代之以“严重污染环境”的要求，一定程度上体现了风险刑法所追求的“生态中心主义”的价值取向，但不难看出，现行刑法尚有不少传统人本主义法益观的遗留，从我国现行刑法把海洋环境犯罪放在分则第六章“妨害社会管理秩序罪”中规定来看，可知海洋生态权并不是刑法所直接保护的法益，也不是保护的重点。

（二）缺乏对污染海洋的危险行为的犯罪规定

我国现行刑法在应对海洋污染的方式上仍坚持“末端应对中心主义”，污染海洋环境并造成严重后果才可按犯罪进行处理，而对污染海洋的危险行为则未予以规制。刑法修正案（八）虽对该罪作了修改，但不能否认修改后的“污染环境罪”仍以“严重污染环境”这一结果作为犯罪的构成要件。虽然有学者认为，刑法的这一变化意味着本罪在修改后已从结果犯转变为行为犯，罪名的成立不再要求行为必须造成严重后果，而是只要行为人实施了相应的环境污染和破坏行为，并达到了成罪所需要的程度，这一变化体现了立法理念从人本主义向环境本位回归的态势。 但也有学者提出反对意见，如张明楷教授认为，由重大环境污染事故罪到污染环境罪的立法转变并不意味着由结果犯向行为犯的变更，原因在于，“根据犯罪的本质，行为犯也必须具有侵犯法益的性质，否则不可能构成犯罪，如果认为行为犯是只需要实施一定的行为就成立的犯罪，则可能意味着不需要法益侵害与危险，这会导致将没有侵犯法益的行为认定为犯罪，从而不当扩大处罚范围。” 笔者同意后一种意见。修订后的污染环境罪，除要求行为人必须实施“违反国家规定，排放、倾倒或者处置有放射性的废物、含传染病病原体的废物、有毒物质或者其他有害物质”的行为外，还另外附加对行为后果的要求，即须达到“严重污染环境”的程度才可能构成犯罪，显然，“严重污染环境”并非是对行为本身的要求，而系对犯罪结果之强调。因此，修订后的污染环境罪，体现的还是传统的“末端应对中心主义”对犯罪结果的要求。

现行刑法将大部分环境犯罪规定为结果犯是符合我国的立法传统，并与立法者的惩治目标相一致。 然而，随着我国海洋污染日益严重，刑法这种只注重末端治理、而缺乏源头干预的应对方式已明显滞后，一定程度上减弱了刑法在预防海洋污染和环境破坏方面的重要作用。

（三）未能有效解决认定犯罪因果关系方面存在的困难

我国在确认海洋犯罪的因果关系和责任制度的问题上秉持了主客观一致原则，要求污染行为必须是出于故意并造成了“严重污染环境”的后果，而且行为与结果之间还需具有刑法上的因果关系。然而，海洋污染的过程较之传统的环境侵害行为更为复杂，它往往是经过多种因素最终形成侵害的，海洋污染行为人尤其是污染企业基本上对污染的证明形成了知识垄断，作为承担举证责任的公诉方，事实上很难证明污染行为与危害后果之间的因果关系，更难以证明犯罪构成的主观要件。我国现行环境刑事立法未对因果关系的推定以及相关关系原则作出明确规定，未能有效破解认定污染海洋犯罪因果关系的难题，使得许多污染海洋犯罪游离于刑事法网之外，弱化了刑法在打击和追究海洋犯罪方面的重要作用。

（四）独立罪名缺失，且现有法定刑种类过于单一

我国现行刑法对海洋污染犯罪并未设立独立的罪名，司法实践中对污染海洋构成犯罪的行为只能根据具体情况以“污染环境罪”进行定罪处罚，使污染土地、污染水体、污染大气并列成为污染环境犯罪的行为类型，但这三类行为性质的污染环境犯罪行为，污染行为各自产生危害的机理大不一样，危害性程度也并不相同，将此三种性质各异之污染环境行为合并在一起存在相当大的不合理性， 使得司法实践对海洋污染行为追究刑事责任的案件少之又少。此外，现行刑法第338条只规定了罚金刑和自由刑，缺乏资格刑的规定，难以有效地对海洋污染犯罪进行打击与预防。

三、完善我国污染海洋犯罪的设想

（一）独立设置污染海洋罪

海洋刑法必须因应海洋环境恶化而造成的现实或潜在风险，实现“从人本主义的立法价值观向海洋环境生态主义的立法价值观”的转变，因此有必要将污染海洋罪从污染环境罪中分解出来，设置与海洋环境保护相适应的独立罪名，即污染海洋罪。具体理由如下：

1.污染海洋罪虽同属污染环境犯罪，但其危害程度、危害范围却远超一般环境违法犯罪，从本质上说，污染海洋罪所侵害的直接法益为海洋环境生态安全，而非简单的与人类本身有关的法益如生命、身体、健康等权利，从大陆法系国家或地区均将本类犯罪归属于“公共危险罪”即可证之。且“由于涉海领域的犯罪具有多发性、流动性、跨区域性的特点决定其在证据的收集和保全上非常困难，在刑事犯罪的证据使用和犯罪起刑点上都不宜直接援引陆地上的刑事法律规范”， 增设污染海洋罪不仅可以完善刑事立法的不足，而且有利于惩治有损于海洋环境的各种犯罪行为，做到防患于未然。

2.设置污染海洋罪不仅是成文法国家立法大势所趋，更是我国将所加入的国际条约进行国内法转化的要求。目前有关国际条约或国际协定已对污染海洋犯罪作出了明确的规定，我国作为缔约国或参加国必须在所承担的条约义务范围内在将其规定转化为国内法规定。同时，国外一些临海国家均在刑事立法中专门设立了污染海洋罪，我国如不因应形势增设污染海洋罪，势必影响对有关犯罪的司法管辖和司法合作。

（二）增设抽象危险犯

在刑法理论中，危险犯可分为具体危险犯和抽象危险犯两类。二者虽然都以对法益侵害的危险作为定罪依据，但抽象危险犯是建立在抽象危险的拟制性基础上的，它在很大程度上是重视行为本身的危险性，即只要行为本身具有刑事违法性就可成立犯罪，至于行为所引起的危险程度以及危害结果的发生与否并不影响犯罪的构成。在风险社会背景下，我国海洋犯罪中仅设置具体危险犯显然是不足以吓阻和惩治日益严重的海洋犯罪的，出于我国欲突破末端应对中心主义缺陷的考量，我国刑事立法在设置污染海洋罪的同时，应增设海洋污染源头干预环节的抽象危险犯。

1.增设抽象危险犯是海洋刑事立法从“人类中心主义”向“生态中心主义”转变的必然要求，体现了风险刑法所追求的“生态中心主义”的价值取向。风险刑法所追求的“生态中心主义”，要求将对海洋环境形成潜在威胁的、虽尚未出现严重后果但可能造成严重污染、破坏海洋生态环境的行为也纳入刑法规制的范围。

2.从行为的危险性角度来看，污染海洋的危险行为具有入罪的必要性。国内外刑法学者如雅科布斯、耶赛克、罗克辛、王皇玉等，均纷纷从不同角度阐述了抽象危险犯的刑罚理由。笔者认为，严重的社会危害性是犯罪的最本质特征，具体到污染海洋的危险行为是否入罪问题上，应从其危险行为是否具有严重危害性方面加以判定。实践中，海洋污染行为侵害的对象往往是大范围内不特定的人或物，海洋环境一旦遭到严重破坏，往往很难恢复，甚至不可逆转，而且治理代价昂贵且结果不可预期，因此，污染海洋的危险行为具有严重的社会危害性是不言而喻的，将污染海洋的危险行为纳入刑法规制的范畴，这是犯罪本质的要求。

3.从对海洋污染治理的效果来看，抽象危险犯应对模式更具实效性。对普通污染来说，结果犯应对模式具有合理性。 但如上所述，海洋污染行为具有“侵害对象不确定、危害后果严重且不可逆转”等特点，如按结果犯模式应对则会使得刑法介入时间过于滞后。因此，基于海洋污染案件的特性，在非法从事海洋活动因而产生海洋污染抽象危险时，刑法便予强力介入，不仅可以降低其作为公害犯罪的成立标准，减轻国家追控成本，而且能有效而及时地将海洋污染制止在萌芽状态，彰显刑法的预防、震慑、引导功能。

（三）引入相关关系原则

相关关系是统计学上的一个概念，它与因果关系一样，也是说明事物之间联系的重要形式。为应对日益严重的海洋风险，我国有必要在污染海洋犯罪中引入相关关系原则。

1.相关关系能为我们提供新的视角，有助于破解证明刑法因果关系的难题。过去我们习惯性地用因果关系来探求事物的联系。即使无因果关系，我们也还是会假定其存在，而对相关关系基本不予考虑。但研究表明，因果关系被完全证实的可能性几乎是没有的，也是比较困难的。相对因果关系而言，相关关系对证明的要求则较低，只要找出两个事物之间的关联关系，我们即可预测、推定两者之间存在某种必然联系。在海洋污染犯罪处理上，倘若恪守“无过错即无责任”、“主客观相统一”等固有观点，想从正面突破刑法因果关系的证明难题并不现实。相反，如果我们有条件地实行相关关系原则，从对于因果关系的追求中解脱出来，转而将注意力放在相关关系的发现上，则破题变得极有可能，不仅可以提高诉讼效率，减少诉讼环节，而且可以使污染海洋的犯罪分子得到应有制裁。

2.国外有关立法、司法实践我国实行相关关系原则提供了有益的参考和借鉴。近年来，有鉴于证明刑法因果关系的现实困难，国外许多国家如日本、加拿大、德国等纷纷对传统的因果关系理论进行了反思和批判，由此产生了一批理论创新研究成果，同时，他们又及时将这些理论研究成果应用于本国刑事立法和司法实践。如日本在其颁行的《关于危害人身健康的公害犯罪制裁法》第5条就对因果关系推定原则作出明确规定，并在司法实践中加以运用。不难看出，国外立法中的“因果关系推定”与相关关系原则在性质上是一致的，都是基于事物关联关系的推定，即只要控诉方在法庭上能就采样分析结果提出证明时，则推定因果关系成立，并可以依此追究加害方的刑事责任。国外“因果关系推定原则”破围成功的经验启示我们：刑事领域中的因果关系证明法则不是一成不变的，在污染海洋犯罪中适用相关关系原则不失为一种有意义的尝试。

3.适用相关关系原则不失科学性和可操作性。目前人类社会已进入大数据时代，大数据成为人类改变探索世界的一种有效方法，也必然会影响到法科的价值体系、知识体系和思维方式。换言之，大数据时代使得在污染海洋犯罪中适用相关关系原则变为可能。相关关系的基础是有关数据的采集，核心是量化两个数值之间的数理关系，关键是预测和推定。因此，当两个数值之间出现正相关关系时，即可推定两者之间具有关联关系，应予追究刑事责任；反之，当两个数值之间出现负相关关系时，即可推定两者之间不具关联关系，刑事追究自然无从谈起。很显然，这种通过采样分析数据得出的结果是有一定的科学根据的。

4.相关关系原则的适用必须加以严格限制。从本质上来说，相关关系是在因果关系难以证明的情况下通过关联关系的强弱而得出的一种推论，但鉴于物质世界因果关系的极端复杂性和无限性，这种推断出的结论与真实情况可能会有偏差。因此，我们应对在污染海洋犯罪中适用相关关系原则有所节制，严格区分相关关系与“有罪推定”，严格限制相关关系原则的适用范围，严防“超犯罪化”情况的出现。

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秦皇岛海洋生物资源利用现状

1海洋捕捞。秦皇岛海域是中国对虾、鲅鱼、带鱼等渤海大型的洄游鱼虾的产卵场与索饵场，也是鲆、鲽以及地方性品种鱼、虾、蟹的产卵场与索饵场，历来都是渤海主要鱼虾的良好渔场。近几十年来，由于过度捕捞以及拖网对幼鱼的损害，致使渔业资源逐年下降。目前，捕捞产品中短食物链、低营养级的上层鱼类的产量虽有一定幅度的增长，但底层鱼类产量却大幅下降。随着国家相关禁渔、限渔、护渔政策的实施，海洋捕捞在海洋渔业产值中所占的比重逐渐下降。

2海水养殖。秦皇岛市海水养殖业发展迅速，养殖品种已发展至20余种。目前，秦皇岛市浅海养殖品种有海湾扇贝、贻贝、太平洋牡蛎及虾夷扇贝等，其中扇贝养殖面积3．73万hm2，位居河北省第一;滩涂养殖品种有海参、河豚与对虾等，养殖面积3000hm2;浅海底播养殖品种有魁蚶、杂色蛤等，养殖面积3000hm2，人工鱼礁增殖1667hm2;海水工厂化养殖以鱼类为主，品种有红鳍东方鲀、牙鲆、大菱鲆、美国红鱼、鲈鱼、舌鳎等，工厂化养殖面积达35万m2。

3海洋水产品加工。随着水产品产量的增加和需求的多样化，以提高水产品附加值为主要目的海洋水产品加工业得到了一定的发展，水产品加工的比例和经济效益逐年提高。海洋水产品精深加工比例越来越高，产品结构不断优化，鱼类、虾类、贝类和鱼类加工工业体系正在建立并逐渐完善，已基本形成多品种系列化产品，包括冷冻冷藏、腌制、烟熏、干制、罐藏、调味休闲食品和工艺品等门类。

4海洋休闲渔业。海洋休闲渔业是对海洋渔业的补充，是对海洋生物资源的综合利用，是在海洋生物资源锐减情况下，充分利用现有生产工具和生物资源，开拓出来的一条新路，是海洋生物产业结构调整的战略选择。近年来，秦皇岛市海洋休闲渔业发展迅速，形成了出海捕捞、近海垂钓、海洋知识科普(新奥海底世界、山海关水族馆)、主题公园(山海关乐岛)、湿地观鸟等方式。

5海洋生物制药。海洋生物医药业(海洋药物和保健品工业)是新兴海洋生物产业。据笔者调查，秦皇岛海域具有丰富的海洋药用生物资源，仅海洋药动物就有56科90种;规模化生产的海洋生物，如海参、扇贝、对虾、牙鲆、鲈鱼等主要品种多具有较高的药用或保健价值，无论是药用生物的种类或是数量，都有很大利用潜力，具有广阔发展前景。目前，秦皇岛市除河北省水产研究所完成高纯度河豚毒素提取技术等研究外，相关研究与开发基本处于空白状态。

秦皇岛海洋生物资源开发利用过程中存在的问题

1海洋水体污染严重。随着人口增加，海洋开发活动加快，人们在向海洋索取的同时，也在破坏海洋环境。据报道，2002年秦皇岛各种途径入海的污染物质总量达2578．27万t，主要污染物为化学需氧量(COD)、总氮(TN)、总磷(TP)和石油类。环境污染和过度的捕捞导致了生物资源的衰退和崩溃，海洋水体环境污染严重影响了邻近养殖区、保护区、滨海风景旅游区等海洋功能区的功能。由于海域污染的加重，海水富营养化程度加重，造成海洋赤潮频发，2000～2009年秦皇岛海域共监测记录赤潮10次，分析鉴定赤潮生物24科64种，对海洋生物危害严重。

2海洋生物栖息地遭到破坏。随着沿海地区海岸带、浅海资源的盲目开发利用，秦皇岛海洋环境面临的压力日益增加，海洋生态系统结构失衡，典型生态系统遭到严重破坏，海洋生物栖息地破坏严重。由于许多优良的索饵场、育苗场、育肥场、增养场的渔业功能丧失，渔业资源的增殖与恢复能力下降，主要传统经济鱼类资源衰退严重。

3海洋生物多样性遭到破坏。海洋生物资源不合理的开发利用，使海洋生态系统良性循环遭到破坏，“生态异化”问题突出。由于对物种的资源补充和变动规律缺乏深入的研究，更缺乏科学指导下的宏观调控，过度捕捞和滥用致使近海生态系统的基础生产力下降，种群补充和资源再生遭到破坏，导致生物资源质量严重下降。从海洋捕捞来看，秦皇岛海域由于长期过度捕捞，渔获物种类日趋减少，渔获物逐渐朝着低龄化、小型化、低质化方向演变;多数传统优质鱼种资源大幅度下降，甚至难以形成鱼汛，而低值鱼类数量增加，渔获个体也越来越小，渔业资源质量明显下降，面临着衰竭和崩溃的危险。

4海水养殖环境问题日益严竣。近年来，海水养殖业由于一味追求高密度和高产量，过量投喂配合饲料和鲜活饵料、滥用抗生素等水产药物，随意排放未经处理的养殖污水，从而造成局部特定水域环境污染。随着养殖规模的扩大，海水富营养化严重，近岸海洋生态结构发生明显的变化，造成近海生物种群发生变化，进而威胁到生态系统健康发展和生态服务功能的发挥。此外，随着养殖规模的扩大、集约化程度的提高，秦皇岛海水养殖病害频发，突发性、不明原因的病害种类逐渐增多。

秦皇岛海洋生物资源保护与可持续开发利用的对策

针对秦皇岛海洋生物资源、海洋环境特性及其利用过程中存在的问题，遵循海洋生物资源可持续利用的原则，提出秦皇岛海洋生物资源保护性开发利用的政策措施。

1加强宣传以提高全民的海洋生态、环保意识环境管理的基本任务是转变人类社会基本观念，调整人类社会的基本行为，其目的是使人类社会的组织形式、运行机制以及管理部门、生产部门的决策、计划和个人日常生活等各项活动符合人与自然和谐共进的要求。通过海洋环保宣传教育提高公众的海洋环保意识，使人们充分认识到海洋环境保护的重要性，使全社会懂得海洋环境保护需要每一个社会成员的参与。在全社会形成自觉的海洋环境保护道德规范，这将对保护海洋生物资源、实现可持续发展具有根本性意义。

2保护海洋环境，对已衰退的海洋生态环境进行生态修复海洋环境是海洋生物赖以生存的物质条件，海洋生物及海洋环境共同构成了海洋生态系统。应通过采取海洋污染与生态灾害防治、工程建设资源与生态补偿、海洋生态修复和发展生态养殖等措施，强化海洋生态保护管理，逐步减少人类活动和自然生态灾害对海洋生态造成的破坏和损失。由于多年的近海捕捞强度过大，秦皇岛近海生物资源的生物链受到严重影响。目前，应在实施配额捕捞以及禁渔、休渔等制度基础上，以生态工程原理为指导，有计划地积极进行人工生物资源增殖，在一些重要经济鱼虾越冬、产卵场投放人工鱼礁。由于大型藻类能大量吸收海域中的营养盐，对减轻海域的污染、减少赤潮的发生起着关键性的作用，因此，在重要贝类养殖区养殖大型藻类对一些衰退海域进行生态修复十分必要，促使海洋生物资源开发利用向良性循环方向发展。

3加强海洋生物资源保护与开发利用的基础研究应加强海洋生物资源保护与开发利用的基础研究，组织多学科协作，逐步形成秦皇岛市海洋生物资源保护与开发利用的研究特色，使海洋生物资源的保护有科学基础和应用技术的支撑。首先，应加强海洋生物资源的调查研究，了解掌握秦皇岛市海域中海洋生物的种类、分布等特征，认识海洋生物多样性及其保护的现状，研究探讨生物多样性保护的对策，为有效地开发利用和保护海洋生物奠定基础。其次，设立专项研究基金，加强对海洋生物资源的基础研究，进行海洋生物资源开发的课题招标，提倡鼓励各类企业参与研究开发，以增加资金投入，加快科技成果转化。

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一、大力推进了海洋环境监测站的建设步伐，海洋环境监测、预报能力稳步提高

2004年青岛市在海洋环境监测站的建设方面主要突出了以下几点工作：一是进一步推进了机构建设。为了进一步明确海洋行政主管部门进行海洋环境监测和预报的职能，今年，我市在原来海洋环境监测站的基础上成立了青岛市海洋环境监测预报中心，该中心的建立使我市的海洋环境监测、预报职能以及海洋环境质量公报的职能得到进一步明确。二是大力提高了能力建设。为了保证我市海洋环境监测工作的开展，今年，我局在进行了实地调研的基础上，咨询有关专家，制定了实验室建设方案，对已有实验室进行了改造装修，并将实验室建设面积扩大到400多平方米，目前青岛市的海洋环境监测预报中心在技术设备上已建立六个实验室，拥有430多万元的仪器设备。为了提高现有科技人员的工作能力，选派了8名技术人员参加了技术培训，人员培训率达57%。

二、进一步加大了海洋环保经费的投入，确保海洋环保工作任务的圆满完成

2004年青岛市用于海洋环境保护工作的经费累计达到1043.2万元。其中，奥帆赛区的海洋浮标系统建设投入573.2万元，海洋环境监测仪器设备投入350万元，海洋环境监测经费投入120万元。海洋浮标系统主要包括三套浮标系统、一套波流测量系统和一套常规单要素监测系统。监测仪器设备上添置了液相色谱仪、气相色谱仪、原子吸收分光光度计等精密仪器。在监测上主要的投入为：海洋环境监测经费38.5万元，渔业环境监测经费11.5万元，奥帆赛区海洋水文、水质监测预报系统建设可行性研究前期经费35万元，青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区建区监测、调查经费10万元，海洋环境执法检查和巡视以及“白泥”污染治理前期调研的经费5万元，各区（市）海洋及渔业环境监测经费约20万元。

三、我市开展的环保工作

（一）制定了地方性海洋环境保护法规、制度、规划、标准并做到了严格执行

1、进一步完善了青岛市海洋环境保护法规

为保护和改善我市海洋生态环境，合理开发利用海洋资源，推动我市海洋环境保护管理工作健康发展，今年我市完善了一系列青岛市地方性海洋环保法制法规。起草并送审了《青岛市无居民海岛利用与保护管理办法（草案）》；按照市政府的立法工作计划，完成了《青岛市海洋环境保护管理条例》立法调研和草案的编写工作、完成了《青岛市渔业资源增殖管理办法》、《青岛市胶州湾海域管理规定》的起草工作。

2、以制度和规划来规范和指导海洋环保工作的开展

为了促进我市海洋环保工作的科学化、规范化、制度化，结合《中华人民共和国行政许可法》的施行，制定了《海洋与渔业系统实施〈行政许可法〉办法》；结合青岛市海洋环保工作的实际需要，开展了海洋环境保护规划编制的前期调研，在青岛市编制的《海洋功能区划》的基础上，委托中国海洋大学拟定了《青岛市海洋环境保护规划编制方案》。准备运用系统工程的方法，以实现海洋经济的可持续发展为目标，以海洋生态保护为重点，以海域环境容量控制陆源污染物和海上污染物入海总量为手段，进行《青岛海洋环境保护规划》及海洋环境管理的对策研究，为海洋环境保护工作提供科学依据，实现海洋经济和区域经济的健康、持续、和谐发展。

3、制定了标准并做到了严格执行

为了推广生态养殖，减少因养殖而造成的海洋环境污染损害，2004年青岛市重点制定了《青岛市无公害食品日本对虾生态养殖技术规范》、《青岛市无公害食品刺参池塘养殖技术规范》、《青岛市无公害食品菲律宾蛤仔底播增养殖技术规范》等10个技术标准，并严格执行了已有的现行标准。

（二）认真组织落实海洋环境监测预报、海洋信息、海洋工程、保护区等方面的工作

1、建设了海洋水文、水质监测暨预报系统，准确提供了海洋环境预报信息

为了保证2008年奥帆赛的顺利举办，满足国际帆联关于奥帆赛对海洋水文的专业需求和对水质的要求，青岛市积极组织开展奥帆赛区海洋环境监测预报系统建设工作，完成了海洋水文数据通信系统改造扩容和“波浪骑士”浮标的电池更新改造工作，初步完成了小麦岛海洋环境监测站的技术改造，进行了通讯试验。自2004年8月1日起每天小麦岛监测站的部分海洋环境监测信息，并应奥帆委的要求，在雅典奥运会期间和残奥会期间同步向奥帆委提供小麦岛监测站逐时海洋环境监测信息。

2、海洋环境保护信息工作全面加强

为了提高海洋环境保护、海洋环境监测工作对政府、公众等各方面的服务作用，今年海洋环境保护的信息工作得到长足发展。主要工作有：为了让公众及时了解海水浴场的海洋环境状况，暑期在新闻媒体、浴场显示屏上每天了海水浴场的现场监测数据；向国家海洋局、国家海洋信息中心、省海洋与渔业厅等部门报送了12篇海洋环保信息；筹建了青岛市海洋与渔业网海洋环保专栏，专栏内将定期有关海洋环境保护的各类信息，目前该网站已投入试运行，市民可以上网查看；在各类报纸上了20多篇青岛市的海洋环保信息；在中央电视台、青岛电视台、广播电台等新闻媒体上了青岛市人民政府与国家海洋局共同开展奥运会帆船赛场海洋环境保护合作安排等内容的大量海洋环保工作信息。

3、强化了对海洋、海岸工程建设项目的监督管理

随着海洋环保法律法规的不断完善，以及《胶州湾及邻近海岸带功能区划》的实施，青岛对涉海工程项目的管理已逐步完善。今年对7项涉海工程项目进行了环境影响评价的初审、审批，对在建涉海工程项目进行了跟踪检查，开展了施工期监测，实施了对涉海工程的全过程管理。

4、自然保护区的建设和管理工作得到有效开展

2004年，青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区获市政府批准建立，该保护区的建立推动了我市的水生野生动物保护工作进入一个新的阶段。开展了大公岛省级自然保护区的管理工作，联合有关部门加强了对保护区海域的执法检查，及时发现、制止各种违法行为，有效地保护了保护区的环境和资源。开展对保护区的资源环境调查，在综合调研的基础上开始选划长吻虫珍稀动物保护区和胶州湾特别保护区。

5、海洋标准计量工作

严格执行国家制定的关于海洋方面的标准，根据国家标准公布青岛市近岸海域环境质量总体状况。

（三）开展海洋环境保护的监督管理，依法保护海洋生态环境

1、进一步强化了海洋执法监督和巡查力度

加强了海上执法队伍的建设，加大海上执法的力度，认真贯彻《海洋环境保护法》等法律法规，对涉海工程项目实行严格控制和监督检查，建立起了海洋与渔业环境监视举报信息网和联动共管机制，重点打击破坏海洋生态环境及海洋资源的违法行为。我们今年开展了保护海洋国土“蓝箭专项执法行动”，有效地保护了我市近岸海域的生态环境。在“海盾2004”专项执法行动中，查出了多起围填海和海洋污染案件，并对相关责任人给予处罚。

开展海域使用、海洋生态保护执法检查，查处沿海一线的乱圈、乱占等违法养殖行为，对与青岛市海洋功能区划相抵触和违规破坏海岸自然景观的海水养殖建设项目坚决予以打击，爆破清理了在青岛前海一线非法筑造的3000余平方米鲍（参）池。通过执法行动维护了法律的尊严，规范了海域使用秩序，树立了海洋执法部门依法管海的权威，受到社会各界的好评。

严厉打击了非法采挖海砂行为，保护了我市的海洋资源和海洋生物栖息地。在海砂执法检查中，我们坚持长期检查和阶段性突击检查相结合，专项执法与联合执法相结合，做到常抓不懈，从严打击。自开展示范工作以来，共查处了多起船舶非法采砂行为。

2、强化了海洋赤潮防灾减灾工作

我们开展了赤潮防灾减灾和应急监测工作，编制并实施了《青岛市赤潮监控方案》，建立了青岛市赤潮监视信息网，成立了全市海洋赤潮防灾减灾领导小组。为避免赤潮对2008年奥帆赛带来不利影响，我市编制并开始实施了《青岛奥帆赛场及邻近海域赤潮防治行动项目建设方案》。主要内容包括赤潮监测预警、应急处置、应急反应预案等内容。

3、进一步强化了海洋环境监视监测工作力度

我市已经建立了青岛市海洋环境监测预报中心，新建了常规、微生物、病毒及生化等实验室，先后开展了近岸海域养殖区的环境监测和水产品产地环境监测与评价工作、养殖产品药残监测和贝类残毒监控等工作，初步发挥了监测机构为奥帆赛区服务的职能。制定并实施《2004年青岛市海洋环境监测工作方案》，开展了近岸海域海洋环境污染现状与趋势监测，海水浴场泳期环境监测预报、胶州湾底部重点底播养殖功能区等海域海洋环境监测和小麦岛污水处理厂、青岛碱厂、团岛污水处理厂排污口监视性监测及邻近海域环境状况监测，重点加强对奥运帆船赛区的监测，目前，各项监测已按计划要求完成任务。《2004年青岛市近岸重点海域海洋环境监测评价报告》也已编制完成。

4、如期了青岛海洋环境质量公报

今年上半年，按照国家海洋局的要求，以2003年青岛市海洋环境监测结果为依据，对海洋环境质量状况进行了综合分析和评价，完成了2003年青岛市海洋环境质量公报的编制工作，并进行了，同时将质量公报上报了市政府、国家海洋局等上级部门和相关单位，为社会各界和广大公众进一步了解海洋环境质量状况提供了保证。

5、开展监测机构计量认证

青岛市的海洋环境监测预报中心在技术设备上已建立了六个实验室，拥有430多万元的仪器设备，其中2名技术人员获得了省技术监督局实验室内审员资质，并组织多人参加了培训；我市的海洋环境监测与预报中心与国家海洋局北海预报中心和北海监测中心采取合作共建的模式，实行边监测边建设边发展的原则，目前主要工作依托北海分局预报中心和监测中心来开展。与省计量认证委员会签订了计量认证咨询合同，由对方指导进行计量认证申请工作，正在积极申请进行我市海洋环境检测、渔业养殖水质的监（检）测和水产品产前、产中、产后全过程监控能力的计量认证资质，

（四）开展海洋环境保护的宣传工作

为了提高全社会海洋与渔业法律意识，保护海洋环境。在“两会”召开之际和“海洋节”开幕前夕，我们通过青岛日报、招商周刊等新闻媒体，以“提高海洋综合管理水平，履行海洋行政管理职能”、“大力发展高效渔业、加快渔业现代化进程”等为标题，分别以6个整版的篇幅进行报道，宣传效果明显。我们采取多种形式，利用重大节庆活动和深入基层召开环保知识宣讲现场会等广泛宣传环保知识。利用电视、报刊等新闻媒介，对严重的违规行为予以曝光。我们还多次在开展海洋和渔业环境监测时,邀请记者进行现场采访，向群众直观、详细地介绍监测的方法、过程，以及环境监测对海水养殖的重要作用，起到了良好的宣传效果，提高了全民海洋与渔业生态环保意识。

（五）积极开拓海洋环境保护工作的新领域

1、开展了我市首例海洋生态污染损害整治恢复工程项目

根据历年对胶州湾东岸青岛碱业公司排污口附近海域的监测结果，在征求我市海洋环境保护咨询委员会专家意见的基础上，制定了《关于治理胶州湾东部海域“白泥”污染的方案》，提出在政府的扶持下，由污染单位进行“白泥”污染治理的建议，力求通过“白泥”污染治理探索出一条适合我市实际的海洋生态恢复的路子。目前，市政府正在组织有关部门和专家对该建议的可行性进行论证。

2、建立了我市范围内的第一个野生动物保护区——文昌鱼自然保护区

自去年开始筹建青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区以来，我局开展了一系列文昌鱼自然保护区的申报工作。委托海洋大学编制了《青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区论证报告》；组织专家对论证报告进行了评审，并通过了评审；协调了市环保局、市规划局、青岛海事局、部队等有关单位的意见，并获得了相关单位的支持；将建立该自然保护区的建议提报了市长办公会，并获得了市领导的支持；今年又按照《自然保护区条例》中“地方级自然保护区的建立需经省政府批准”的要求，将建立该自然保护区的建议提报了省政府及省海洋与渔业厅、省环保局等相关单位，获得了省政府及有关单位的支持。8月10日青岛市政府正式批复同意建立青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区，该保护区为野生动物类型，保护区面积61.81平方公里。文昌鱼保护区的建立标志着该保护区申报工作的完成，建设、管理工作的开始，成为我市范围内（包括陆地）建立的第一个野生动物保护区。

四、我市积极开展开创性工作

1、推进了国家级海洋环境监控区建设

为做好奥帆赛区海洋环境保障工作，青岛市政府和国家海洋局积极磋商，于今年7月8日，在青岛国际新闻中心签署了《共同开展奥运帆船赛场海洋环境保护工作合作安排》。通过双方的合作，将进一步加大奥帆赛场及附近海域的海洋生态环境监督和整治，为使青岛承办一届最出色的奥帆赛，实现“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的总体目标将产生积极作用。这是全国沿海地方政府首次与国家海洋局合作共同开展海洋环境保护工作。

协议签署后，为保证该项合作的顺利开展，我局又会同国家海洋局北海分局就合作具体方案进行了认真地论证，编制并上报了《奥帆赛场及邻近海域国家级海洋环境监控区实施方案》，准备在国家海洋局和青岛市政府同意后，尽早组织实施。

2、在国内首次开展了大面积赤潮的监测、科研及防治项目

为从根本上改善我市前海海域环境质量，杜绝赤潮的发生，根据青岛市政府的指示精神，我局会同国家海洋局北海分局等科研单位编制和上报了《青岛奥帆赛场及邻近海域赤潮防治行动项目建设方案》，准备在前段赤潮研究和监控的基础上，整合和优化我市赤潮研究、监控资源和力量，联合开展“奥帆赛场及邻近海域赤潮防治行动项目”，该项目目前已经立项。

我们针对目前青岛近海赤潮发生特点和发展趋势，在奥帆赛场及邻近海域布设37个站位，进行了大面积的监测，监测项目包括水环境、沉积物环境、生物环境指标。据此，我们编制了《青岛奥运帆船赛区及邻近海域海洋环境质量状况》和《浮山湾海洋环境质量状况》专题报告。

另外，我们还强化了海洋赤潮的日常监督监视工作，组织项目承担单位不定期地对奥帆赛区的重点区域实施了不间断的监视和监测，并对近岸海域发生的两起赤潮现象进行了应急跟踪监测监视，对赤潮可能发生的概率和发展趋势进行了分析预测。

3、开展青岛奥帆赛区海洋监测预报系统建设项目，建成我国近海岸最先进的海洋环境监测和预报系统

我市正在积极开展奥帆赛区的海洋水文、水质监测系统建设，主要建设内容：浮标站建设、高频测流站（地波雷达）建设、移动监测车和监测船定制、信息网络系统建设、海洋预报中心建设、前期海洋环境基础调查。该系统将成为我国目前近海岸最先进的海洋环境监测和预报系统。

篇7

【关键词】油污损害；赔偿责任；赔偿基金

自1990年以来，中国石油进口量不断上升，从1990年的775.6万吨的全国石油进口量到了2007年就已高达21139.4万吨，沿海石油运输量超过3亿吨，未来对石油运输量还在不断得增加。中国是石油进口的大国，目前石油进口90%是通过海上船舶运输来完成的。面对着如此严峻的船舶石油污染的情况之下，中国于1980年加入了《1969年国际油污民事损害责任公约》，1986年加入了《1976年议定书》。《1992年责任公约》和《1992年基金公约》（仅适用于香港特别行政区）也已于2000年1月对中国生效。相关公约规定载货油2000吨以上国际航线油轮要求进行油污保险，而2000吨以下和国内航线油轮如何保险现在还未有统一规定。在经济全球化和法律全球化背景的推动下，船舶油污赔偿机制在我国的建立是一种必然的发展趋势。

一、我国船舶油污损害赔偿现状

（一）立法现状

我国目前主要的相关立法有以下几种：

（1）1987年《中华人民共和国民法通则》

《民法通则》第117条第2款规定：“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”第124条规定：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。”可见，《民法通则》仅仅对污染赔偿问题仅仅做了原则性的规定，对于赔偿的范围、责任分配等等均未提及。

（2）1993年《中华人民共和国海商法》

根据《海商法》以及相对应的规定，我们不难得出以下结论：①装运散装持久性货油的船舶，但发生又涉外因素的油污损害事故时，依据我国参加的《1992年民事责任公约》及其2000议定书确定肇事船舶所有人的赔偿责任，“包括航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷”；②300总吨以上从事“非航线于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷”，依据我国《海商法》第十一章确定赔偿责任；③300总吨以下从事沿海运输及沿海作业的我国船舶，应当依据交通部1994年的规定予以责任限制。

（3）1999年《中华人民共和国海洋环境保护法》

根据最新的《海洋环境保护法》修正案的第90条之规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”但就具体如何进行承担赔偿责任、责任限制等方面却没有明确规定，使得该法条并不能在实际裁判中得到运用。

值得注意的是第66条之规定：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。”虽然众多学者认为我国尚未建立油污损害赔偿体系，在法律之中如此规定存在着争议。但笔者认为《海洋环境保护法》的修正案中可以将建立船舶油污保险、油损损害赔偿基金制度规定在法条之中，为今后我国建立船舶油污损害赔偿制度起到了抛砖引玉的作用。

（4）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》

该条例第七条明确规定：“船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。”但全条例五十六条，主要是从行政管理的角度进行规定，而对于具体的进行民事责任操作并没有涉及。可以说，该条例是我国重“公法”轻“私法”的结果。

综合我国目前的相关立法实践而言，我国关于船舶油污损害赔偿的法律规定散见于各法律法规之中，并且这些法律法规的在法律效力上又存在着落差，如此松散的法律体系规定使得在实践中造成法律适用的混乱，甚至出现同案不同结果的矛盾结果，这对形成统一的司法标准更是不利的。

（二）实践现状

自1990年以来，我国石油进口量不断上升，从1990年的775.6万吨的全国石油进口量到了2007年就已高达21139.4万吨，沿海石油运输量超过3亿吨，未来对石油运输量还在不断得增加。据有关数据显示，我国沿海地区仅1976年至1999年24年间，共发生了船舶溢油事故2257起，其中发生重大溢油事故54起。而这样重大的溢油事故近些年来也是有显著增长的趋势。究其原因，主要有以下两大因素：

（1）船舶老化严重、技术状况差、船员整体素质较差

由于我国航运业的快速发展，船舶需求量不断增加。但是，发达国家的法律只允许双壳底油轮进入港口水域，而一些不发达国家或地区法律上并没有明确禁止，这就导致了由发达国家所淘汰的二手船舶进入了这些国家的航运市场，例如我国。同时，由于我国船舶监管体制的不到位，甚至导致很多危船依据航行在忙碌的水域之中。日益加速老化的船舶为溢油事故埋下了隐患。

我国一直是一个依赖劳动力发展的经济模式，同时，人民固有的“节俭”意识导致船舶的技术器材的无法普及，技术更新缓慢甚至滞后。同时，对于一些船员的技能培训业欠系统，仅仅通过传授的方式进行学习。这内外两大原因也就导致了我国溢油事故频发的局面。

（2）石油进口量增加，油轮向大型化发展

随着石油储备的战略进程的加快，我国的石油进口量也在近几年快速增长。我国在90年代以前并没有发生过重大的船舶石油污染的事件主要还是因为当时我国的船舶制造业并不发达，我国的船舶的承载能力较低有很大的关系。而随着科技的快速发展，船舶制造业也开始建造大型化的油轮，这就直接导致我国大型油轮的出现并成为海上航运的主力军。这些大型的油轮一旦发生溢油事故，向海洋所倾倒得将是数以万吨油类货物，一次所造成的污染损害将是难以计算的。

二、我国油污损害赔偿制度的完善

（一）油污损害赔偿基金的建立

就目前而言，无论是理论界，还是实务界都在倡导建立符合我国国情的油污损害赔偿基金的建立。国际油污损害赔偿基金的加入是必然的趋势，但是，就直接加入之后再建立我国的油污损害赔偿制度，还是在建立了我国的油污损害赔偿基金之后在加入国际油污损害赔偿基金并没有形成较为统一的观点。笔者更倾向于后者。

一方面不置可否的是，国际油污损害赔偿基金在船舶溢油事故发生之后，就受害者的索赔权利的保护可以起的到积极的意义。由于缺乏基金的支持，清污费得不到补偿，导致我国目前的清污能力低下，清污率低下。如果可以有国际油污损害赔偿基金的保障，那么溢油事故之后的清污费的补偿问题将可以得到很好的解决。由此可见，加入国际油污损害赔偿基金将为我国海洋环境保护提供更好更充分的资金保障。

但另一方面问题是，根据92CLC的规定，5000总吨以下的船舶的赔偿限额为300万个特别提款权，而我国的油船主要是5000总吨以下，因此，就目前而言，我国可以从国际油污损害赔偿基金公约获得的补偿赔偿几乎为零。因此，当务之急就是要先建立我国国内的油污损害赔偿体系。

（二）中小型船舶的规范

据统计，1973至2003年间，我国沿海共发生船舶溢油事故2353起，平均每3l5天发生一起，溢油量在50吨以上的重大溢由事故62起，平均每年发生2起，总溢油量34189吨。根据我国海商法的规定，仅仅对300总吨以上的油轮进行了管理，但对于300总吨以下的中小型船舶仅仅通过数十条的条例进行规范。而且目前我国沿海尚还存在着为数不少的中小型油轮，这些船舶的技术状况、船员素质、通行导航水平、船舶安全性能等都参差不齐，这也是我国船舶溢油事故的不断发生的一个重要原因。

同时就目前为止，针对中小型船舶的法律法规仍然很欠缺，而我国大量的中小型船舶已经成为我国船舶溢油事故的引发者。根据《1969国际油污损害赔偿民事责任公约》和我国国内法规定，责任方是总吨在2000吨以上，且在国际航线上行驶的船舶才被要求强制保险。因而我国众多的2000吨以下以及国内航线的船舶并没有被要求强制保险，这就加大了对我国海洋环境的风险。在我国尚未建立油污损害赔偿基金的情况下，针对中小型船舶的责任保险这可以起到一定的积极作用。尤其在对海商法进行全面得修改之前，笔者认为应对我国的船舶进行统一的法律规定，通过划分吨位的不同来进行，这既可以使得法律的适用得到统一，更可以对中小型船舶进行强制性的管理。

笔者认为建立符合我国国情的油污损害赔偿机制是必然的发展趋势，但是就如何更加完善的进行制定，以及如何将该机制进行更好的执行还是需要在司法实践中不停得探索。

【参考文献】

[1]李晓盛.我国船舶油污损害赔偿中的强制责任保险制度探析[J].资治文摘，2009（01）.

[2]洪肇健.船舶油污管理及溢油防备的另样思考[J].珠江水运，2009（6）.

[3]贺晧娟.建立适应我国国情的船舶油污损害赔偿机制[J].珠江水运，2007（12）.

[4]胡军.浅析中小型船舶污染的成因及对策[J].中国水运，2007（7）.

[5]李凤宁.海上强制责任保险的合理性与正当性解析[J].理论月刊，2008（7）.

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关键词: 防污染；国际公约;停业船舶;停泊

Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere.

Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor

中图分类号：X501文献标识码：A文章编号：

2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。

1、船舶在停泊过程中所面临的难点

首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。

而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。

2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路

（1）完善法律法规

国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。

（2）采取措施，降低船舶公司成本

参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。

（3）船舶配员和设备设施方面的改进

在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。

（4）监管当局应采取的措施

对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传教育工作，做好保护水域环境的宣传教育工作；在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定标语等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。

（5）停泊期间的防污处理

国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全；还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。

结论

本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。

参考文献

[1] 宋家慧．船舶污染海洋环境 “防、救、赔”系统工程的研究 [J].中国航海，2009，(2)．

[2]《停业船舶停泊安全与防污染管理标准》课题研究报告

[3] 罗贤锋.对于船舶做好PSC检查工作的探讨[A.2011船舶安全管理论文集[C]，2008

篇9

关键词：海洋垃圾； 西北太平洋行动计划； 信托基金； 国际合作

海洋垃圾来自多重原因，有陆地来源的，也有海上来源的。在一些特定的海上活动中，如捕鱼、货运、娱乐活动和客运等，将产生相当数量的海洋垃圾。其中，基于海上活动来源的诸如被抛弃的渔网、电线、绳索和塑料袋将可能存在于海底、海水中和漂浮在海面上。这些垃圾也可随洋流或海风输送到其它地方，所以也可在海滩上、海岸边看到这些垃圾。近年来，我国附近海域的固体废弃物污染日益严重，加之受到环太平洋洋流的影响，大量垃圾沿着中、韩、日三国海岸沿线任意飘散，由此造成一系列国际环境纠纷。日本向韩国索要海洋垃圾处理费，而韩国则以“有很多垃圾都是从中国漂来的”为由拒绝，并称“只有当中国支付韩国垃圾处理费的时候，韩国才能支付日本这一费用”①。从法律角度来看，中日韩三国之间关于收取海洋垃圾处理费的纠纷本质上是跨界海洋环境污染的国际争端问题。

一、海洋垃圾污染的国际法定位

海洋的地理属性决定了海洋是一个互相贯通的整体，虽然国家管辖或控制的位置和范围是固定的，但其海洋水体是流动的，一国在其范围内的活动常常会对其管控范围之外的别国海域造成影响②。根据1996年国际法委员会第48届会议向联合国大会提交的《国际法不加禁止的行为所产生的损害性后果的国际责任条款草案》对跨界损害所作的定义是：“跨界损害”是指在起源国以外的一国领土内或其管辖或控制下的其它地方造成的损害，不论有关各国是否有共同的边界③。根据这一草案，国际法上的“跨界损害”有以下特征：

第一、损害必须是人类的行为所致，且其后果是物质的、数量的或是有形的。损害必须对一些方面有实际的破坏作用，如造成其他国家的国民健康、工业、财产、环境或农业的破坏。这些破坏作用必须能以实际和客观的标准衡量。国际法委员会在《国际法不加禁止的行为所造成的损害性后果的国际责任条款草案》第一条中就强调了“跨界损害”的“有形后果”联合国大会第51届会议补编第10号（A/51/10）《国际法委员会第48届会议工作报告》，1996年，第208页。。

第二、行为的有形后果所造成的损害有重大性。国际法上的损害，不仅包括对人、财产和环境的损害，还包括为遏制或尽量减少跨界损害而采取的防范措施的费用以及这些措施可能造成的任何进一步损害国际法委员会：《国际法委员会第42届会议工作报告》，1987年，第226页第2条。。在何种程度上禁止跨界损害，国际法律文书和法律意见大多倾向于“严重损害标准”。如，国际法协会在1966年《赫尔辛基国际水法规则》的注释中明确表示，所谓“损害”，其程度应当是严重的国际法协会：《国际法协会第52次会议记录》，1966年，第500页。。此外，《管制南极矿产资源活动公约》、《关于评估跨界性环境影响的公约》、《关于跨界内陆水域意外污染的行为准则》等一些公约也都使用了“重大”、“严重”或者“显著”。关于“重大”的含义，根据国际法委员会第48届会议工作报告中《关于国际法不加禁止的行为所产生的损害性后果的国际责任条款草案》的评注中可以看到所谓的“重大”是指严重程度超过“察觉”，但不必达到“严重”或“显著”的程度《联合国大会正式记录，第五十六届会议，补编第10号》(A/56/10)，2001年，第388页。。这种损害必须导致对其他国家诸如人的健康、公约、财产、环境或农业的真实的破坏作用。这种破坏作用必须能够按照事实和客观的标准加以衡量。国家间的地理边界与政治上的边界不对应。各国在其境内开展合法活动的时候，会相互产生影响。这些相互影响只要尚未达到“重大”的水平，则被认为是可容忍的，不在该原则草案的范围之内。

第三、行为的有形后果具有明显的跨界性。即一项活动所产生的有形后果已经超越行为所在国国界，给行为所在国领土以外的区域造成损害的情况李晓阳、刘一粟：《国际环境法与国际环境新秩序》，《社会科学》1992年第10期。。

综上可以看出，我国和韩国、日本之间关于海洋垃圾污染的纠纷虽然符合“跨界性”特点，但却不满足跨界责任的其他标准：

首先，无法确认责任主体。虽然韩国国土海洋部对仁川、江华等20个沿海地方的海洋垃圾情况进行了调查取样分析，但仅凭塑料袋和塑料瓶上的商标不能认定污染者的身份。按照洋流运动的规律，从东南亚等周边国家漂过来的垃圾也有可能到达韩国。因此，污染者（责任者）身份的不确定性决定了韩国向中国索赔从根本上无法得到支持。

其次，承担责任的比例也不能确定。即便随洋流和季风漂浮到韩国的海洋垃圾中有来自中国的部分，但依据目前的垃圾分类和检测技术也不能确定中国垃圾所占的比例，即承担多少责任无法确定。

最后，海洋垃圾所造成的损害后果并非是有形且可确定的，无法衡量海洋垃圾污染带来的有形损失。

总之，中日韩之间海洋垃圾纠纷无法通过追究国际法上的跨界损害责任来解决。因此，中国不应接受韩国对海洋垃圾处理费的索赔。

二、中日韩海洋垃圾纠纷解决应遵循的原则

海洋垃圾严重污染海洋生态环境。污染物最终将进入食物链，从而危害到人类健康。此外，海洋垃圾还可能威胁航行安全。废弃塑料会缠住船只的螺旋桨，特别是各种塑料瓶，它们会毫不留情地损坏船身和机器，引起事故和停驶，给航运公司造成重大损失。因此，海洋垃圾已经成为主要的海洋污染物之一，它将损害海洋和沿岸地区的生态、经济和文化价值。虽然中日韩之间的海洋垃圾纠纷无法通过跨界损害赔偿解决，但海洋垃圾确实造成诸多环境问题，而且各国应该遵守海洋保护义务，即不管从实然层面还是应然层面，都应遵循国际海洋环境义务的要求，根据以下原则解决中日韩间海洋垃圾纠纷问题。

1．善邻原则和限制滥用权利原则

善邻原则和限制滥用权利原则是国家环境义务的重要依据。善邻原则(principle of good neighborhood）即“善意使用自己的财产”Dupuy, International Liability of States for Damages Caused by Transfrontier Pollution, in OECD, Legal Aspects of Transfrontier Pollution 345, 1977, p350 。任何国家都需要对其境内的活动所造成的跨国界环境危害以及可预见的环境风险承担防治或预防的责任。联合国《关于国家间友好关系与合作的国际法原则声明》和《联合国》第74条充分考虑“世界各国的社会、经济和商业利益和秩序”以及“各国、企业以及个人应当尊重其他主体享有的共同权利和参与社会活动的权利”中体现了该项原则。但是，该项原则在国际纠纷中还不能独立的作为判断国际不法行为是否成立的准则，不能作为法院判决的法律依据。

与善邻原则紧密联系的是限制滥用权利原则，善邻原则可看作是限制滥用权利原则的说明，后者可认为是前者的补充。限制滥用权利原则的法律有效性更获得了国际社会的广泛认可刘璐、缪宇：《环境污染责任的构成与举证责任的分配——第8章“环境污染责任”的理解与适用》，《政治与法律》2010年第5期。。国际法委员会在其1996年的《国际法未加禁止行为引起有害后果之国际责任条款草案》第3条中提到了对国家活动进行限制的问题，“国家在其领土或其管辖或控制下的其他区域内实施活动或许可进行活动的自由不是无限的。它服从于预防引起重大跨界损害的风险或将其减至最小程度的一般义务”。 1972年的《斯德哥尔摩人类环境宣言》第21条也规定：“按照联合国和国际法原则，各国有按自己的环境政策开发自己资源的；并且有责任保证在它们管辖或控制之内的活动，不致损害其他国家的或在国家管辖范围以外地区的环境。”除上述国际环境文件中体现了该原则外，一些国际法案例也确认和重申了该原则。如，在“特雷尔冶炼厂案”中，仲裁庭指出：“国家无论什么时候都有责任防止在其管辖下的人的损害行为侵害别的国家”。在此案的最终裁决中，法庭进一步得出结论：“根据国际法以及美国法律的原则，任何国家都没有权利这样地利用或允许利用其领土，以致让其烟雾在他国领土或对他国领土上的财产或生命造成损害”陈致中：《国际法案例》，法律出版社1998年版，第276页。。

2．预防和减轻海洋环境损害的义务

根据《联合国海洋法公约》第192条规定：“各国有保护和保全海洋环境的义务。”《斯德哥尔摩宣言》原则7也表明：“各国应该采取一切可能的步骤来防止海洋受到那些会对人类健康造成危害的、损害生物资源和破坏海洋生物舒适环境的或妨害对海洋进行其他合法利用的物质的污染。”国家对下列其领土外发生的行为负有预防污染的义务：国家有效控制范围内的行为；国家所属船舶或飞行器上的行为；本国国民的行为蔡守秋、何卫东：《当代海洋环境资源法》，煤炭工业出版社2001年版，第299页。。国家除了采取预防措施方式跨界海洋环境损害外，当跨界海洋环境损害发生后，还有义务采取迅速、完全和有效的防范措施，以减轻跨界海洋环境损害。1986年《南太平洋地区自然资源和环境保护公约》第15条规定：“无论突发事件的起因如何，各缔约方应采取一切必要措施处理区域的突发污染事件，并防止、减少、控制污染或由此产生污染的威胁。为此目的，各缔约方应发展促进旨在对区域内偶发事故引起的污染及其威胁做出反应的单独或联合应急计划；当任何缔约方意识到在任何事件中，区域正被污染或已被污染时，它应立即通报可能受到该污染影响的其他国家和地区。”

三、中日韩海洋垃圾纠纷解决的法律依据

（一）有关海洋垃圾管理的国际公约

现有的关于海洋垃圾问题的国际公约有三个：《1973年国际防止船舶造成污染公约》及其《1978年议定书》、《1972年防止倾倒废物及其他物质污染海洋的公约》及其《1996年议定书》和《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》，这三个公约又分别被简称为《防污公约》、《伦敦倾废公约》和《巴塞尔公约》。

《防污公约》的主要目的在于通过规定船舶向海洋倾倒废物的种类和数量来控制船舶对海洋的污染。其附件5关于“防止船舶垃圾污染规则”在1988年生效。根据该附件，“垃圾”（garbage）是指产生于船舶通常的营运期间并要不断地或定期的予以处理的各种食品的、日常用品的和工作用品的废弃物（不包括鲜鱼及其各部分）。一切塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋）均不得处理入海The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, Annex v, Regulation 1 and 3。在离岸25海里以内禁止抛扔漂浮垃圾，食品废弃物和其他垃圾必须在离岸12海里以外倾倒，但若经粉碎后能通过筛孔不大于25毫的网筛，则允许在离岸3海里外处理入海。海上固定平台或浮动平台，以及泊岸平台或在距离平台500米以内的船舶只有在离岸12海里以外，并且经过粉碎能通过筛孔25毫米的筛网的食品废物才可以处理入海。各缔约国港口和装卸站还应设置足够的垃圾接收设施The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, Annex v, Regulation 6。国际海事组织（IMO）一直积极地鼓励各国政府改善垃圾接收设备。附件5的修正案正在接受国际海洋组织的审核，预计今年7月份将通过。

《伦敦倾废公约》的内容也涵盖了对产生于陆地的垃圾倾倒入海洋的控制。《伦敦倾废公约》把废弃物分为三类：即一类为“黑名单” 、二类为“灰名单”、三类为“白名单”废弃物。“黑名单”的内容包括含汞、镉和有机氯化合物的废弃物，强放射性废弃物，原油和石油产品，具有持久性的固体塑料以及其他不可进行生物降解的物质Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters, Annex 1。这一类是严格禁止向海洋倾倒的物质。此外，1982年《联合国海洋法公约》构建了国际海洋法律框架，在海洋中的所有活动都必须要在法律框架下进行。其中，公约的第12部分（192条-237条）特别关注海洋环境的保护和保全，规定各国应制定法律和规章，以防止、减少和控制陆地来源，包括河流、河口、管道和排水口对海洋环境的污染Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters, Article 207。

《巴塞尔公约》于1989年订于瑞士巴塞尔，1992年该公约生效，是世界上最全面的控制危险废物越境转移的环境协定。公约还制定了危险废物和其他废物的“环境无害管理”准则。任何来自陆地的危险海洋垃圾就属于该公约的范围，一些非危险海洋垃圾可被视为需要特别考虑的废物。

中国、韩国、日本都是《伦敦倾废公约》、《联合国海洋法公约》、《防污公约》和《巴塞尔公约》的签字国。然而，尽管上述公约规定了限制倾倒废物的种类和倾倒距离，但是海洋垃圾的污染仍在继续。这些公约涵盖的范围是比较全面的，但是公约的执行力和强制力还有待加强。

（二）区域文件——西北太平洋行动计划

1972年瑞典斯德哥尔摩联合国人类环境大会之后，联合国环境署于1974年发起区域海洋计划（RSP）。区域海洋计划旨在通过对海洋和海岸的可持续管理与利用，防止全球海洋及海岸生态环境的急剧退化，使海域相邻国家共同参与综合及专项行动以保护其共享的海洋环境。迄今为止，已有140多个国家参加了联合国环境署支持的13个区域海洋计划。另外5个伙伴计划也成为了区域海洋计划的成员。为此，区域海洋计划已成为覆盖全球18个海区的最广泛的保护海洋和海岸环境的倡议。“西北太平洋海洋和沿岸地区环境保护、管理和开发的行动计划”（The Action Plan for the Protection, Management and Development of the Marine and Coastal Environment of the Northwest Pacific Region），简称为西北太平洋行动计划——NOWPAP，是联合国环境规划署区域海洋项目（UNEP Regional Seas Program）的一个组成部分。西北太平洋行动计划由四个成员国组成：中国、日本、韩国和俄罗斯组成，四国于1994年通过了该计划。西北太平洋行动计划的实施主要由成员国的捐款支持。政府间会议（IGM）是西北太平洋行动计划的高层议事机制，它提供政策指导和决策。政府间会议每年召开一次，由各国高级别代表参加。

目前，直接涉及中日韩附近海域海洋垃圾问题的国际性文件就是“西北太平洋行动计划”的子项目——“海洋垃圾行动计划（MALITA）”。该子项目成立于2005年11月，由第十一次西北太平洋行动计划政府间会议通过。西北太平洋海洋垃圾行动计划是联合国环境署关于海洋垃圾全球倡议的一部分，除此之外还有其他10个独立的区域性海洋方案。海洋垃圾行动计划（MALITA）的主要成果有：（1）2006年建立NOWPAP海洋垃圾数据库；（2）关于海洋垃圾的区域概况；（3）出台关于沙滩和海岸线和海底的海洋垃圾的监测指南；（4）编制海洋垃圾管理行业指南（捕鱼、商业航运、娱乐活动、客运船舶、旅游），以及港口垃圾接收设施的指南；（5）通过制作海洋塑料垃圾回收宣传册、传单和海报等方式提高公众对海洋垃圾污染问题的关注；（6）开展一系列海洋垃圾行动研讨会，促进成员国间海洋垃圾数据信息的交流并且促使各国在海洋垃圾处理问题上达成共识；（7）在四个成员国间开展海洋垃圾清理活动（ICC）；（8）在第12次政府间会议上提出实施海洋垃圾项目的第二阶段——海洋垃圾区域行动计划（RAP MALI）。经四个成员国同意后，RAP MALI从2008年3月开始实施，该行动包含三项重要任务：第一、防止垃圾输入到海洋和沿海环境；第二、监测海洋垃圾的数量和分布；第三、清理和处置现有的海洋垃圾。从2008年到2011年，该计划已经进行了多次国际海岸清洁活动（ICC）2008年9月在中国大连和俄罗斯的海参崴，2010年3月在日本平户，2010年10月在韩国济州。 和海洋垃圾管理专题研讨会。

四、中日韩之间海洋垃圾的国际纠纷解决机制探索

由于无法确认责任主体和责任分担比例，韩国向中国索要垃圾处理费是于法无据的，中国政府不应负担这项费用。然而，海洋垃圾严重污染中日韩三国附近的海域，危及海洋生物的生存繁衍，并且威胁船舶的航行安全，因此着实有必要处理这一国际纠纷。笔者认为，治理海洋垃圾应该通过国际合作的方式，建立一个致力于海洋垃圾处理的共同基金，由基金按照各国的经济能力和可能造成的污染比例拨付资金，从而真正解决海洋垃圾纠纷问题。目前，在西北太平洋行动计划下确实存在这样的一个信托基金（NOWPAP Trust Fund），该基金成立于1999年NOWPAP第四次政府间会议，主要为保护、管理和开发西北太平洋地区的海洋和沿岸环境提供资金支持。基金的管理应遵守《联合国财务条例和细则》，其资金来源于四个成员国的捐赠，基金的支出由NOWPAP政府间会议决定，并应当接受联合国内部审计服务。联合国环境署的执行主任应向NOWPAP政府间会议报告该信托基金的使用状况ACTION PLAN for the PROTECTION, MANAGEMENT and DEVELOPMENT of the MARINE and COASTAL ENVIRONMENT of the NORTHWEST PACIFIC REGION,§43。

（一）对现行的海洋垃圾纠纷解决机制的思考

客观来讲，不论是第一阶段的海洋垃圾行动计划（MALITA）还是第二阶段的海洋垃圾区域行动计划（RAP MALI）在中日韩三国海洋垃圾处理问题上都取得了一定的成果，然而, 不可否认，也存在诸多实际操作问题亟待解决。2011年4月韩国向中国主张海洋垃圾处理费就暴露出了西北太平洋行动计划关于海洋垃圾管理的不足之处：

1．经费不足

西北太平洋行动计划的最高领导机构是成员国组成的政府间会议（IGM），下设四个活动中心（中国北京、韩国大田、日本富山、俄罗斯海参崴），两个区域协调处（日本富山、韩国釜山）。西北太平洋行动计划的各项活动由NOWPAP信托基金支持，基金来源于成员国的贡献。根据西北太平洋行动计划第10次政府间会议通过的2006-2007年度工作计划和预算报告，可以看到用于MALITA的预算为70,000美元，占总经费的59%Report of the Tenth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan, Annex 1, Resolution 1, Japan, 2005, p24 ；第12次政府间会议通过的2008-2009年度和预算报告表明用于RAP MALI的预算为50000美元，占总经费的5%Report of the Twelfth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan, Annex 1, Resolution 1, China, 2007, p28；第14次政府间会议通过的2010-2011年度和预算报告中用于RAP MALI的预算为40000美元，占总经费的51%Report of the Fourteenth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan Annex 1, Resolution 1, Japan, 2009, pp17-18。可见，总的来说NOWPAP用于海洋垃圾的经费比例不高，且费用呈逐年减少的趋势，然而治理海洋垃圾需要的费用却没有逐年减少。以韩国为例，每年漂流到韩国新安郡内1004个岛屿的垃圾有5000吨之多。然而，由于韩国每年分配给新安郡用于处理海洋垃圾的预算不到2亿韩元（约185202美元），这笔钱只够清理500-700吨垃圾，导致海洋垃圾清理工作面临难题。

2．缺乏有效的监督机制

如上文所述，NOWPAP信托基金的资金来源于四个成员国，政府间会议只能起到督促作用，成员国能否如期足额缴纳资金缺乏有效的监督机制。如俄罗斯2010-2011年度就曾拖欠125000美元，影响了NOWPAP的正常工作安排。

3．缺乏争议解决机制

在西北太平洋行动计划作为联合国环境署的海洋计划的组成部分，其中并未有独立的成员国争端解决机制。

（二）完善海洋垃圾纠纷机制

笔者认为，处理中日韩之间海洋垃圾污染的国际纠纷应从两个方面来考虑：首先，要有足够的资金支持，这是解决环境争端的根本保障；其次，要建构成员国间的环境纠纷解决机制，从而保证成员国在国际法架构下的基本权利和义务。

1．完善西北太平洋行动计划信托基金

第一，加大成员国的资金投入力度。海洋垃圾问题急需解决，尤其是在无法确认责任主体的情况下，为避免各国互相推诿承担环境责任，应当由基金对受到污染的成员按一定比例提供补偿。从中、日、韩三国的海洋垃圾处理费纠纷来看，显然基金用于海洋垃圾处理的支出是不足的，因此，应该加大成员国对这一领域的资金投入。除了事后清除海洋垃圾的费用外，该基金还要增加海洋环保的宣传资金支出，提高公众的环境保护意识，使人们认识到海洋垃圾这一国际环境问题的严重性，从而消除海洋垃圾的产生源头。

第二，拓展其他资金来源。除了成员国出资外，还可以寻找外部资金渠道：其一，向全球环境基金的执行机构，联合国环境规划署、联合国开发计划署和世界银行寻求资金支持；其二，向国际环保组织和NGO寻求捐款；其三，成员国可以通过实施税收优惠政策鼓励和号召各种营利组织向基金捐赠。

第三，完善NOWPAP信托基金的监督机制。为督促各成员国按时、足额地缴纳资金和保证基金的年度预算得到切实地贯彻，应当加强对该信托基金的监督。西北太平洋行动计划的领导机构是政府间会议，而该会议每年召开一次，主要提供政策指导和决策，且会期短，无法真正起到监督信托基金的缴纳和落实的作用。两个区域协调处分别设在韩国和日本，是NOWPAP活动的协调中枢，区域协调处的主要作用是促进NOWPAP的对外联络，并全面负责实施NOWPAP成员国针对落实行动计划所做出的各项决议，因此，从理论上讲，区域协调处可以作为基金的监督机构。然而，虽然两个区域协调处在成立之初，即第7次政府间会议上就富山和釜山办公室工作职责分工成达一致，但是机构和人员安排上不免有重叠之处。在第15次政府间会议上，韩国代表多次提出建议“精简RCU人员、改变RCU现状、合并两个区域协调处”。笔者认为，由于资金的有限性，可以通过开源和节流两个方向解决这一问题，而将两个区域协调处合并不仅可以起到“节流”作用，也可以提高工作效率。合并之后的RCU可以承担监督NOWPAP信托基金的缴纳以及实施的职责。

对于不按时足额缴纳资金义务的成员国还应预先设定制裁机制，以保证信托基金稳定和充足的资金来源。笔者认为当成员国迟延缴纳资金时，应向区域协调处提交书面的解释报告，由协调处审议。报告通过时可以给予一定的宽限期，在宽限期内如果仍不能足额缴纳，则按一定比例收取滞纳金。如还不能解决，则提交NOWPAP纠纷解决机构处理。海洋生态环境系统脆弱，其生态风险涉及范围广泛、后果发生间隔性强、技术性高，对海洋生态风险和危机的防范和补救往往需要大量资金和很长时间，因此必须将制裁机制程序化和法定化才能保证NOWPAP信托基金真正落实。

2．实施海洋污染生态保险

生态保险是运用保险的机制和性能将个人的或群体的生态风险以保险的形式在全球范围内予以分散，稀释某一生态风险带来的损失，并对被保险人予以补偿。这一形式对中日韩海洋生态保护既有很好的风险防范作用，又能够实现对该区域生态的救济UNESCO, Financial Regulation for the world Heritage Fund。

目前，国际法范围内对生态责任保险进行明确规定的条约主要有：《国际油污损害民事责任公约》在缔约国登记的载运2000吨以上散装货油船舶所有人，必须进行保险或取得其财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等。保证数据按第5条第1款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应付的责任。、《关于核损害民事责任1997维也纳公约》、《联合国气候变化框架公约》、《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》、《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》以及《联合国海洋法公约》为了对污染海洋环境造成的一切损害保证迅速而适当地给予补偿，各国应进行合作，以便就估量和补偿损害的责任以及解决有关的争端，实施现行国际法和进一步发展国际法，并在适当的情形下，拟定诸如强制保险或补偿基金等关于给付适当补偿的标准和程序。。在学理上，生态保险主要表现为两种形式：生态自然险和生态责任保险制度。前者是对由于不可抗力的自然灾害造成的生态破坏进行补偿，目的在于将对大规模的自然生态破坏或危机带来的损失和救济的成本分散到国际社会；后者是指以被保险人因污染环境、破坏生态而应承担的赔偿或治理责任为标的的责任保险。由于现行的保险法律将保险当事人限定为自然人而不包括生态，生态自然险的设定在法律上尚须时日。因此，笔者认为中日韩之间的区域海洋垃圾污染问题可以通过生态责任保险得到有效的解决。

3．组建常设机构处理成员国之间的环境纠纷

在完善基金机制和实施生态保险的基础上，还应建构成员国间的环境纠纷解决机制。国际环境争端的解决方法包括谈判、斡旋、调停、和解、国际调查、国际仲裁、国际司法《联合国》第33条第1款。。前五种是外交方法，后两种是法律方法。笔者认为，在西北太平洋行动计划框架下应该由一个常设机构专门处理成员国的海洋环境污染争端。而该机构的作用在于为成员国提供一个协商的平台，即通过外交方法来解决争端，并且作为法律解决途径的前置程序。

构建这一纠纷解决机制的好处在于，一方面，外交途径解决国际环境争端是一种行之有效的方法，采用这种方法不必限于严格的规则，并且可以对具体情况灵活掌握，有利于争端的迅速解决；另一方面，法律解决方法不论是国际仲裁还是国际司法都具有相当的专业性，而且已经存在独立的仲裁庭（如海牙的常设仲裁法院）和海洋法庭（如汉堡的国际海洋法法庭），没有必要在区域范围内再行设立。

如上文所述，区域协调处是NOWPAP常设的联络机构，其工作任务不仅包括与其它国际组织建立合作关系，还包括与四个区域活动中心（RACs）保持紧密联系并对其提供工作支持。因此，可以让改组之后的区域协调处承担调解成员国之间环境纠纷的职能，并成立专门的调解委员会，当调解失败时，再由委员会提交政府间会议或者由成员国依据国际法提讼或者仲裁。调解委员会应由四个成员国和联合国环境署的代表组成。

通过整合区域协调处的机构设置和工作职责，使其不仅成为NOWPAP信托基金的监督机构，同时也承担起调解成员国海洋环境争端的职能，从而既有利于提高纠纷处理的效率，又可以发挥信托基金对西北太平洋地区海洋环境的维护作用。

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[关键词]海洋资源；可持续发展；科技需求；政策措施

[中图分类号]F127 [文献标识码] A [文章编号] 1009 ― 2234（2016）11 ― 0041 ― 03

一、辽宁省海洋资源可持续开发利用的现状

（一）辽宁海洋渔业资源及开发利用现状

辽宁省地理位置非常优越，面向渤海与黄海，海域面积广阔，据统计，海域面积已达到15万平方千米。随着渔业的兴起，辽宁省近年来不断将强对渔业捕捞的强度，大面积而且不分种类的对海洋中的鱼类进行捕捞，不仅对海洋环境造成了严重的污染，而且过度捕捞导致渔类减少，自身阻碍了辽宁海洋渔业的进一步发展。目前辽宁省海洋渔业资源开发利用的问题主要存在以下几个问题：

1.渔业资源环境是发展海洋渔业的重要物质基础。〔1〕改革开放以来，辽宁省沿海地区受益于政策优惠，经济快速增长，人口不断涌入沿海地区，随之带来的就是一系列副作用，城市生活污水和工业废水以及农村的农业废水大量排入海洋，水质恶化，海洋鱼类赖以生存的资源环境受到严重破坏，再加上沿岸的滩涂浅海被大量占用，鱼类生存空间被挤压，对辽宁海洋渔业的发展造成了冲击。

2.随着经济的发展和人民生活水平的不断提高，国内外消费市场对水产品质量安全的要求也越来越高。〔2〕如今，切实保障消费者的权益俨然成为社会共识，对产品的质量要求也越来越高，海洋水产品也不例外。目前，辽宁省渔业资源环境质量不断下降，水质遭到污染，而且渔民滥用药物情况存在，导致鱼类产品的安全性保障需要加强。

3.科学技术是第一生产力，科技创新的支撑是海洋渔业持续发展的原动力。〔3〕辽宁省近年来对海洋渔业方面的科研投入以及在科技成果转化方面的投入明显不够，而且政策扶持方面也明显不足，缺乏有力的机制保障，阻碍了辽宁海洋渔业的进一步发展。

（二）辽宁海洋空间资源及开发利用现状

经过长期发展，辽宁省已建设成以大连港、营口港为核心，以锦州港、丹东港以及葫芦岛港作为辅助的海上交通综合运输体系，不仅与国内其他沿海地区的港口互联互通，而且与全世界100多个国家建立了海上贸易网络，海上交通十分便利。但是港口建设仍然存在着自身的不足：

1.港口质量建设存在欠缺。目前，我国90%以上的外贸物资通过港口进出。海上煤炭和石油的运输量分别占其总量的30%和45%。〔4〕然而随着海洋经济的不断发展，西方发达国家对港口的建O已经不仅仅是停留在扩大港口数量这一层面，而是将更多的财力、物力投入到加强港口管理，以求提升港口总体质量这一层面，这样不仅能够在世界竞争的浪潮中脱引而出，而且能够最大程度的发挥港口自身的优势。

2.海洋环境污染严重。我国的港口建设技术水平还比较低下，处于初级阶段，辽宁省亦是如此。由于陈旧落后的设备，再加上港口建设技术比较低下，在建设港口的过程中会产生大量的建筑废料，没有妥当的后期处理技术，这些废料会被丢弃到周围海域中，对海洋生态环境造成严重的破坏。

（三）辽宁海洋矿产资源及开发利用现状

辽宁省优越的地理位置，形成了丰富的海洋矿产资源，全省主要分布有石油、天然气以及其他砂矿资源，储量非常丰富，也有相当广阔的发展前景，在已探明的砂矿资源中，金刚石的产量名列全国前列。但是在矿产资源开发的过程中主要存在以下不足：

1.不合理开发导致海洋环境污染严重。近年来，辽宁省在开发利用海洋资源方面出台的政策相对比较宽松，这虽在一定程度上促进了海洋经济的快速发展，但是由于科学技术水平落后，也造成了粗放式开采方式的滥用，造成资源的大量浪费，也对海洋环境形成了威胁。

2.勘探开采技术落后。辽宁省目前对海洋矿产资源的勘探开采技术研发尚存在不足，对矿产资源的勘探范围与规模还不能满足需求，再加上现在资源开发利用规模较小，政府的资金投入也不够，因此，增强勘探力度对辽宁海洋矿产资源的开发利用至关重要。

（四）辽宁滨海旅游资源及开发利用现状

辽宁已经形成了以大连市为首的旅游城市，丹东、锦州的旅游项目也正在兴起，构成了辽宁东部沿海各市的滨海旅游带。在滨海旅游方面主要有以下几个问题：

1.旅游项目创新不足。当前辽宁省的旅游业主要是满足于底层级的海洋旅游需求，集中于水上游乐、观光探险等项目，旅游业的种类与活动都比较单一，传统旅游项目居多，创新性不足，这也直接导致了辽宁海洋旅游项目无法满足高层级的海洋旅游需求。

2.旅游业高端管理人才缺乏。高端管理人才的缺失，将严重影响海洋旅游业的服务质量，而目前辽宁海洋旅游业在这些方面存在着诸多问题，只有妥善处理好，才能保证辽宁省的海洋旅游业向可持续发展、合理发展方向进发。

二、辽宁省海洋资源开发利用存在的问题

（一）科技层面的问题

科技是第一生产力，任何领域的发展都离不开科技的支持，只有科技才能解决发展中的瓶颈，海洋资源的可持续发展开发利用也是如此。经过以上的论述，我们发现在海洋资源的开发利用中，例如针对辽宁海洋渔业的产业化程度较低，对资源的消耗和浪费严重等问题，〔5〕科技都扮演着不可忽视的角色。综上所述，辽宁省在海洋资源可持续开发利用中科技方面存在的不足可概括为以下几个方面：

1.科学技术的研发以及在转化方面还不成熟

辽宁省在科学技术的研发以及在转化方面还存在一定的差距，特别是在技术装备这一方面，在科研机构研发出成果之后，并不能及时的转化到海洋企业的实际生产当中，在加上政府对科研机构投入的资金较少，导致技术装备的研发与生产进程也相当缓慢，如此一来，更是拖慢了科学技术在转化方面的进度，不能形成实际的生产线和产业规模，从而抑制了辽宁省的海洋经济的发展。

2.科技创新能力与国际合作能力尚存在欠缺

辽宁省在海洋资源的开发利用中，科技创新能力明显不足，而且与发达国家的双边与多边合作都也不是十分紧密，造成了在海洋资源的开发利用过程中，资源闲置与浪费的情况严重，不能发挥效益的最大化，特别是在远洋海域以及深海海域开发利用海洋资源还在初级阶段，存在诸多科技难题。如此一来，辽宁省在参与竞争大型海洋开发研究项目中，就会丧失竞争力，失去竞争的机会，影响到辽宁海洋资源开发技术的发展前景。

（2）政策法规层面的问题

近年来，辽宁省的海洋经济得到了快速发展，相比之下，辽宁省出台的海洋政策并不能十分契合海洋经济发展的进度，要实现海洋资源的可持续开发利用，从政策的整体指导思想到具体实践的方方面面都要做出改变。归纳而言，辽宁省在海洋资源可持续开发利用的政策方面存在的问题主要包括以下几个方面：

1.政府政策支持力度不够以及不完善的法律法规

当前，辽宁省对海洋资源开发利用的政策支持力度还远远不够，缺乏整体的政策指导思想，正因为如此，在落实到具体的海洋资源开发利用的实践中，由于缺乏政府的财政支持，劳动力缺乏。而且政策支持力度的不够也影响到相关法律法规的健全与完善，海洋环境污染以及资源的非法开采都缺乏法律法规的规制，导致海洋资源的非法开发利用现象严重。

2.海洋资源开发利用监督管理体系缺乏系统性和协调性

辽宁省海洋资源开发利用过程中的监督管理体系缺乏系统性和协调性，这是阻碍辽宁海洋经济发展的重要一个环节。缺乏合理有序的管理导致在资源开采的过程中浪费现象不时发生，而且对海洋生态环境造成了严重的破坏，从而影响到辽宁省海洋资源开发利用的可持续发展。

三、 辽宁省海洋资源可持续开发利用的科技需求

（一）海洋渔业资源的科技需求

1.海水养殖技术的科技需求

近年来辽宁省海洋生物资源开发技术发展势头非常强盛，研发速度很快，特别是以海水养殖技术为重点项目的开发引人注目。随着海洋经济的发展，一方面，辽宁省的海水养殖技术要依靠基因工程技术的发展，采取有效措施解决养殖病害的问题。另一方面，科研机构还要加强对基因组的研究以及基因转移的研究，然后有效运用于海洋生物资源中，改良海洋生物遗传基因，培育优良品种，以求提升辽宁省海洋生物资源的市场竞争力。

2.海洋声学技术的科技需求

海洋声学技术对于海洋渔业资源的开发利用具有重要作用，该技术不仅使用方法简便快捷，探测鱼群准确度高，探测的鱼群范围也相当广泛，具有可靠度高的特点，并且通过海洋声学技术，能够对海洋中的渔业资源的分布情况以及聚集时的密度情况进行精确地测量，为渔民的渔类捕捞提供了可靠地支持，从而促进辽宁省的海洋渔业发展。

（二）海洋空间资源的科技需求

1.港口建设的科技需求

随着船舶业的不断发展，海洋强国海洋空间资源的开发利用越来越重视对港口的建设，建设拥有先进技术的装置配备的优质港口，提升港口的质量层次，是每一个海洋国家的追求。而辽宁省紧追世界发展的潮流，随着近几年的发展，辽宁省在研究沿海深水海道以及海岸、巨型河口航道整治技术等方面都取得了重大突破，这些成果终将会转化到实际的运用中来。

2.海上城市建设的科技需求

当今社会随着城市人口的不断激增，生存空间不断被挤压，人口拥挤，交通堵塞，所以许多沿海国家开始慢慢实施海上移民策略，而且随着科技的不断进步，建设海上城市已经成为可能。现在辽宁省海上城市的建设方法主要是通过填海造陆等方式为主，随着科技的不断提升，未来将有更多形式的海上城市的建造方法。

（三）海洋矿产资源的科技需求

1.海洋传感技术的科技需求

目前，海洋传感技术主要是应用于海底矿藏勘探、海洋潮汐检测以及海底地形地貌探测等领域，但是不容忽视的一点是，海洋传感技术对于海洋矿产资源的开发利用也具有重大意义，今后的海洋传感技术应该更多地向海洋矿产资源的开发利用方面靠拢，充分发挥该技术的最大化效益。

2.海洋油气资源的科技需求

油气资源在海洋矿产资源中占有重要的比例，所以重视研发海洋油气资源的勘探开发技术，从对油气资源的勘探到油气资源的开采全过程，都需要科技的支撑。

随着现代科技的发展，今后海洋油气勘探开发技术将趋向于电子化、数字化、自动化，在海洋四维地震勘探技术、海洋遥测地震探测技术、海洋数字漂浮电缆技术、多频海底探测技术、深海钻探技术、海底探测数据自动传输技术、深潜和遥控运载器技术、深水钻井技术、采矿系统组合技术、水下自航式海洋^测平台技术等方面将取得重大进展。〔6〕

（四）滨海旅游资源的科技需求