城市道路建设标准范文

导语：如何才能写好一篇城市道路建设标准，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：道路路基工程；砂砾及水泥稳定碎石；施工方法；质量标准

中图分类号： U213 文献标识码： A

1、道路路基工程

⑴路基填筑：路基是道路的主体和路面的基础，须有足够的强度和稳定性，满足设计和使用要求。填土前，必须将原地面上的树根、农作物残根、腐植土、杂物全部清除，并将路基填筑范围内清理留下的坑、洞填平，用原地的土或砂性土回填，分层压实。选用稳定性好并有一定强度的土做填料，所用填土每5000m3作一次击实试验，以确定最大干密度和最佳含水量。路基填筑之前对取土场的土质进行含水量测试，保证施工时对压实度的控制。填筑时对已填路基进行碾压，将路基上的浮土清除干净并压实后进行施工。为保证有效路基内压实效果，按技术规范要求路基两侧填筑高度在30cm以上，并做到分层填筑分层压实，分层松铺厚度小于30cm，并做到全幅全宽填筑。填土过程中，应由路中向路边进行，分段分层填筑，先填低洼地段，再填一般地段，严禁边坡填筑不到位，进行补宽贴坡。填方区厚度在0-80cm范围内要求大于95%，80cm以下均应达到93%，挖方区及零填方区0-30cm范围内达95%。当地面横坡不陡于1：10时，可直接填筑路堤；在稳定的斜坡上，横坡在1：10-1：5时，将原地表土翻松，进行填筑；当地面横坡陡于1：5时，将原地面挖成宽度不小于1m的台阶，台阶顶面作成2%至4%的内倾斜坡，进行路堤填筑。道路外边坡度按现有地形，填方边坡1：1.5，路基在4m以下采用1：1.75，切方边坡1：1。切方高度大于8M时，在8M处设1M的碎落台，再按1：1放坡。填方区每层填料铺设的宽度，超出每层路堤的设计宽度，保证完工后的路堤边缘有足够的压实度。为保证路基面不积水，施工时路基横坡大于4%和适当的纵坡，两标段之间的路基填筑施工做到同步施工，施工保证每层交替搭接10cm以上，若不能同时施工，超出交界线20m以上,采取分层搭接或阶梯接法,保证填筑质量。

①、路基填切交界处的处理办法

按台阶60*100cm，每层填筑交错搭接2m以上。

③软基处理方案

路基填筑施工工艺框图

2m以下进行换填；2m-3.5m抛片石或级配砂砾石回填处理；3.5m以上采用桩基（木桩、板桩）进行处理。

⑵压实：路基压实是保证路基质量的重要环节，是提高填料的密实度、减少空隙率、增强填料颗粒之间的接触面、增大凝聚力、提高内磨擦阻力、减少形变的重要保证。路基压实时除对填料选用、含水量进行控制外，压实机具的选用及施工工艺是其关键的环节。项目部将配合2-3台60T的振动压路机，压实时采用路基两侧向中央进行，压轮重叠0.4-0.5m，并全宽碾压，防止路基产生不均匀沉陷而造成路基纵向裂缝。每压实一层报项目部和监理进行压实度检测，被认为合格后方可下一层填筑，否则查明原因进行补压或相应处理，如土质含水量过高，可采用翻晒后平整压实。压实度检测频率为每2000m2检测8点，不足2000m2时必须检测2点以上，必要时根据需要增加检测点，或进行触探试验、弯沉值试验。

⑶路基开挖：在路基开挖前做好场地清理及排水工作，并做好测量放样工作，在开挖坡顶处有明显标志。取土沿其工作面有计划地均匀进行，不得局部地度取土而造成坑洼积水，一个工作面宜采用多机联合作业方法。开挖时工程量及开挖深度大小，均自上而下进行，避免超挖乱挖，开挖段根据排水需要挖好截水沟，根据土质情况做好防渗处理。高切方段要及时做好边坡修整工作，防止边坡塌方现象发生。对房屋拆迁渣土尽可能利用，好的砖渣，砼渣可用于铺筑施工临时便道，处理淤泥软土地段。

⑷路基整修和边坡整形：路基表面的整修采用机械配合人工切土或补土，并配合压实机压实，避免有松散、软弹、翻浆及表面不平整。整修边坡时路堑土质边坡按设计要求坡度，自上而下进行边坡修整，不得在边坡上贴补。边坡需要加固地段，预留加固位置和厚度，使完工后的坡面与设计边坡一致。当路堑边坡受雨水冲刷形成小沟时，将原边坡挖成台阶，分层填补夯实。

2、砂砾及水泥稳定碎石摊铺

（1）水泥稳定碎石施工采用流水作业法，使各工序紧密衔接。须缩短从拌和到完成碾压之间的持序时间。各工序要在水泥初凝时间内完成。

1、材料的选择

(1)水泥，选用32.5级普通硅酸盐水泥，其终凝时间宜在6小时以上。

(2)碎石，最大粒径不超过31.5mm（方孔筛）。并采用规格料配制。

集料符合规范要求，软弱颗粒和针片状含量不超标，不含山皮土等杂质，各种材料堆放整齐。界限清楚。

2、混合料组成设计

按《公路路面基层施工技术规范》进行混合料配合设计。通过试验选取最适宜于稳定的材料，确定最佳的水泥剂量和最佳含水量。工地实际采用的水泥剂量比室内试验确定的剂量适当增加0.5~1.0%，并报监理工程师批准。

3、准备下承层

施工前，对下承层进行彻底清扫，清除杂物及散落材料，用土培好路肩，摊铺时，要保证下承层表面湿润。

4、拌和

(1)集料必须满足级配要求。

(2)料仓上方应有剔除超粒径石料的筛子。

(3)拌和现场须一名人员监测拌和时的水泥剂量、含水量和各种集料的配比，有异常要及时调整或停止生产，水泥剂量和含水量应按要求的频率检查并做好记录。

(4)各料斗必须配备1~2名工作人员，时刻监视下料情况，并人为帮助料斗下料，不准有卡堵现象，否则停止生产。

(5)拌和含水量较最佳含水量大1~2%（根据施工时气温控制）。

5、运输摊铺

(1) 摊铺前应对下承层洒水，使其表面湿润。

(2) 两侧均设基准线、控制高程。

(3) 摊铺时混合料的含水量宜高于最佳含水量0.5%~1.0%，严格按试验段确定的松铺厚度进行摊铺。

(4)摊铺机行进要匀速，中途不得变速（不管何时），并保持摊铺不停顿、间断。

6、碾压

（1）采用1台CA 602D振动压路机、1台徐工220振动压路机和一台25T胶轮压路机、1台24T光轮压路机、1台21T压路机，及时进行碾压，其各程序按本次试验段确认的施工方法进行。

（2）碾压过程中，水泥稳定碎石的表面应始终保持潮湿。

（3）严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上“调头”和急刹车，以保证水泥稳定土层表面不受破坏。

（4）施工中，从加水拌和到碾压终了的延迟时间不得超过水泥终凝时间，在此试验段施工过程中设专职技术人员观察认真记录确定好延迟时间严格施工。

7、摊铺和碾压现场设专人检验，修补缺陷。

(1)施工现场设2名测量员，不断检测摊铺和碾压后的标高（左、中、右）及时纠正施工中的偏差。

(2)挖除大料窝点及含水量超限点，并换填合格材料。

(3)用拌和好的水泥石屑对表面偏粗的部位进行精心找补。

(4)对于摊铺机停顿和碾压推移产生的拥包、拥坎，用铁夯人工夯除。

(5)用三米直尺逐段丈量平整度，有异常马上处理。

(6)快速检测压实度，压实不足尽快补压。压实度控制要留有余地，尽量多压1~2遍，自检时压实度按提高一个百分点掌握。

11、注意要点

(1)自加水拌和到碾压完毕的延迟时间不大于初凝时间，即要在此时间段内完成施工和压实度检测。

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【关键词】公路 城市化 思考 对策

一、干线公路城市化问题出现的背景

由于城乡二元结构的历史原因，我国道路分为公路和城市道路，并相应地建立了两套法律体系。随着经济和社会发展迅速，城市化进程步伐加快，曾经远离城区和村镇的公路日益逐渐成为城区道路的主干道，于是在一些城市就提出了：公路应当逐步改为城市道路，即“干线公路城市化”。公路和城市道路的转化和认定问题被提上了议事日程。

二、公路与城市道路的差异

（一）政府管理主体的差异

一般情况下，城市道路的建设质量、建设安全生产的管理主体是建设行政主管部门或其委托的机构；而公路由交通主管部门或其委托的机构负责。其他事项管理主体上，公路也由其交通主管部门负责；城市道路则是由各地城市人民政府确定。

（二）规划制度的差异

城市道路规划原则：包括统一规划、配套建设、协调发展原则和建设、养护、管理并重原则。单位投资建设城市道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政工程行政主管部门批准。

公路规划的原则为：应当根据国民经济和社会发展以及国防建设的需要编制，与城市建设发展规划和其他方式的交通运输发展规划相协调。公路有统一的命名、编号制度和规划控制区制度。

（三）建设制度的差异

城市道路建设资金可采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。公路建设筹集资金，除各级人民政府财政拨款外，可依法向国内外金融机构或者外国政府贷款。国家鼓励国内外经济组织对公路建设进行投资。特殊情况下，还可采取符合法律或者国务院规定的其他方式筹集。

城市道路配套建设中，城市供水、燃气、热力、供电、通信、消防等应当与城市道路发展规划相协调，坚持先地下、后地上施工原则，与城市道路同步建设。技术标准上有人行道、非机动车道等不同路权要求。公路建设项目则实行法人负责制度、招标投标制度和工程监理制度，技术标准中没有人行道、非机动车道等要求。

（四）养护制度的差异

城市道路养护部门负责对养护、维修工程质量进行监督检查，保障城市道路完好。市政工程行政主管部门组织建设和管理道路，由其委托的城市道路养护、维修单位负责养护、维修。养护绿化保洁水平要求高，养护资金由城市人民政府财政保障。

公路管理机构按照国务院交通主管部门规定技术规范和操作规程对公路进行养护，保证公路经常处于良好的技术状态。养护绿化保洁水平要求低，养护资金来自中央成品油价格和税费改革中的消费税，由中央财政转移支付。

（五）路政管理制度的差异

对于城市道路，新建、扩建、改建城市道路交付使用后五年内、大修的城市道路竣工后三年内不得挖掘；因特殊情况需要挖掘的，须经县级以上城市人民政府批准，公路没有这项制度。占用或者挖掘由市政工程行政主管部门管理的城市道路，应向交纳城市道路占用费或者城市道路挖掘修复费，公路没有占用费。开设平面交叉道口、设置非公路标志方面，公路有许可制度，城市道路不清晰。公路有控制区制度，城市道路没有。

三、干线公路城市化的对策

（一）在公路和城市道路的转化和认定问题，必须依法办理

将公路改为城市道路，必须按《公路法》第十六条、第十九条规定的程序办理，即国道规划局部调整由原编制机关决定。国道规划需要作重大修改的，由原编制机关提出修改方案，报国务院批准。经批准省道、县道、乡道公路规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案，报原批准机关批准。专用公路主要用于社会公共运输时，由专用公路的主管单位申请，或者由有关方面申请，专用公路主管单位同意，并经省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门批准，可以改划为省道、县道或者乡道。

（二）管理部门的确定上，即确定“谁来管”的问题

笔者认为，《公路法》的法律效力等级高于《城市道路管理条例》，城市人民政府将公路的管理职责确定给建设主管部门是不合法，将城市道路的管理职责应确定给交通运输主管部门，符合国务院规定。

（三）干线公路城市化的管养问题

由于公路和城市道路的技术标准存在较大差异，且这一差异暂无条件统一，需要继续保留。作为公路管理部门在养护和路政管理方面，除依法实施外，应当取长补短，面对新问题，激活新思路，按照加强公共服务职能要求，把公路养管定位于城市道路的新标准和新档次上，根据城市化要求，积极探索城市化后的公路养管新模式。

1.积极探索养护管理考核机制。按照“要求更高，管理更强，执行力度更大，突出重点，注重实效”的要求，制定出台《公路养护质量检查评比办法》，以养护综合考核结果作为依据，奖勤罚懒，提高养护工人的工作积极性。

2.继续加大公路养护管理投入，在保证日常养护管理资金的基础上，重点加大关系公路畅通安全的路段和重要设施的资金投入，着力打造“畅、安、舒、美”的道路交通环境。

3.改进公路养护质量评价标准。将公众利益作为核心价值取向，以保障安全畅通、提升服务品质为主题，以全面创新为动力，以资金、制度、人才、科技为保障，坚持增量与挖潜并重、管理与服务并重，实现由速度向效益、由管理向服务的根本性转变，实现养护工程的决策由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。

4.全力打造公路服务体系。以保畅通、保安全为着力点，以“树品牌、树形象”为努力方向，统筹兼顾，标本兼治，努力打造更通畅、更安全、更便捷、更文明、更和谐的公路服务体系，全面提升国省干线公路综合管理服务能力，为经济发展和人民群众出行提供更加优良的公路交通保障。

参考文献

[1]雷孟林：公路交通法学，北京：人民交通出版社，2004版.

[2]陈广华、徐小锋：从《条例》看公路养护机制走向，中国公路，2011，（7），34-36.

[3]杨世平：直面城市化新挑战，中国公路，2012，（2），80-81.

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关键字：城市道路；建设与管理；优化

中图分类号：TU984文献标识码： A

城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础，也是衡量一个国家及其城市现代化水平和文明程度的重要标志之一。作为城市“骨骼”及“动脉”的城市道路，它一方面决定着城市发展的物理布局，另一方面负责源源不断地输送城市发展所必需的物资与能源，是城市中最重要的基础设施之一。为适应中国快速城市化的发展，需要我们不断提高城市道路的建设与管理水平，来提升城市形象、完善城市功能，进而推动社会经济的发展。

一、城市道路建设和管理面临的主要问题

1、规划前瞻性不足，制约城市道路的建设标准

在城市道路基础设施建设过程中，合理规划起着至关重要的作用。随着城市化进程的加快，尤其是近年来随着房地产市场的日趋升温，全国范围内大量开展土地一级开发工作，同时配套建设了很多的城市道路，但是依然不能满足日益增加的交通需求。随着城市化水平的提高，居民的流动性也在增大，对交通的要求也就更高，一些重点线路和区域的交通经常在上下班高峰期和重要节日期间出现拥堵现象，这一方面原因是私家车保有量快速增加，加重了公共交通的压力，但究其主要原因还是因为规划的前瞻性不足，没有充分考虑到经济发展的速度，使城市道路带来的交通问题成为阻碍城市发展的瓶颈。

2、投资渠道单一，制约城市道路的建设和管护水平

资金匮乏是市政道路建设和管理面临的主要问题。目前通过土地一级开发可以解决项目范围内城市次干路及支路的建设资金，但绝大部分的城市道路建设与管护资金仍需要通过各级政府的财政资金来解决。随着城市的不断扩张，城市道路的建设必需的大量资金已成为各级财政的严重负担。长期以来，城市建设管理体制都是在计划经济框架下运行，城市道路的建设往往是已经是在刻不容缓的情况下，才会由财政安排相应的资金支持项目的建设，而市政养护部门每年计划安排的资金往往只够用于日常规模的维护，无法对超期服役的城市道路进行翻建，导致大量的城市道路超负荷运行，严重影响城市道路的使用功能。

3、管理不到位，制约城市道路功能的完全发挥

城市的建设，三分在建，七分在管。城市道路在管理过程中，一方面受配套管线建设的影响，需要不断破路及恢复，造成道路质量缺陷；另一方面在使用过程中由于非机动车道设置的不合理，标志标线和交通信号灯的建设不配套，也易使道路的通行能力大打折扣；此外对道路停车管理的人性化和合理化，同样对交通产生不可估量的影响。

4、资源配置不合理，无法有效引导公共交通的使用

当前城市中机动车的数量大量增加，尤其是私家轿车保有量的快速增长必然会对交通产生较大影响，而我国现有的城市道路由于主干道密度低、距离远，已经不能满足私家轿车对于道路的需求。我国提倡城市居民的绿色出行大都以公交或自行车为主，但是城市中的公交要么是在一些重点路线由于容量不够，无法满足居民的出行需求，要么是是由于路线设置不合理，造成出行的不便，使居民依旧倾向于使用私家车出行。此外，对于选择自行车的出行方式，则易受非机动车道被机动车占用的影响，被迫与机动车混行，大大地增加了道路交通的安全隐患。

城市道路建设与管理的对策与建议

1、坚持城市的定位与规划先行，前瞻性地对城市道路网进行规划

城市的功能定位决定了城市的性质、规模与发展方向，而城市规划则肩负着塑造城市性格与灵魂并指导城市建设的重任。为避免城市道路成为城市发展的瓶颈，必须根据城市的功能定位，借鉴国内外先进的规划经验，前瞻、科学、合理地对城市路网进行规划，预留足够的拓展空间，才能正确地指导城市道路的建设，为城市的发展保驾护航。

2、建立城市基础设施建设投融资体制，拓宽融资渠道

当前，我国的市政基础设施建设和管护主体主要是地方政府，而仅仅依靠地方财政往往无法满足大规模基础设施投资的需要。借鉴“资本运营城市”的理念，只有将城市基础设施的投资和管护转变成市场行为，才有效地解决城市基础设施建设的可持续发展所必要的资金。对于城市道路，也可以像供水、供热等经营性市政公用设施一样，探讨建立行业特许经营制度，鼓励社会资金、外国资本采取合资、独资、合作等多种形式参与建设，形成多元化的投资结构。

3、坚持高标准的设计与施工，确保城市道路功能的实现

城市道路最主要的功能是交通功能，此外还担负着城市分区，展现城市风貌及防灾救灾等功能，而城市道路功能的实现，直接取决于设计与施工的质量。城市道路的设计方面，要根据道路的功能定位，综合考虑路幅、平面交叉、立体交叉、通行能力、雨水排水、景观绿化、照明及交通设施进行设计，同时还需要协调道路红线范围内下设的各种市政管线的同步设计，同步施工，避免出现掘路施工的现象，影响道路的整体使用寿命。

城市道路施工的过程是道路实体形成的过程，而施工质量决定了城市道路最终功能的实现，因此城市道路项目必须进行全面的质量管理。在前期手续办理方面项目必须按照国家相关法律法规进行公开招标、委托第三方监理及配合跟踪审计等；在施工过程中做到全过程的质量管理，做好施工组织，建立质量控制体系，在机械配套、材料选择等方面做好协调和控制，尤其重点控制道路下设隐蔽工程的施工质量，如地下管线的基底处理，回填土质量等，确保为道路结构层提供足够的承载力，从根本上保证道路的施工质量。

提高城市道路设施的经营意识与道路管理水平

城市道路通常是作为国有资产，建成后移交市政工程行政主管部门，由其在职责范围内对道路进行必要的养护和管理。由于缺乏竞争，城市道路的管理者往往缺乏“经营”意识。随着现在土地一级开发项目运作的不断成熟，可以探讨“管理委员会+主体开发公司”的运营管理模式，组建具有政府背景，能够贯彻政府意图，实力强大的主体开发企业，由主体企业代表政府进行投融资，实现“政府主导，市场化运营”的合作格局，使政府的行政管理服务职能与区域开发建设工作紧密相连，形成一个完整可持续的科学化运营管理体系，利用企业的运营活力，使城市公用资产更好地发挥投资效益和社会效益。

5、结合区域公交体系的建设，强化道路的公共交通职能

高效城市公交体系的建设，离不开高标准的公交整体规划，以及属地政府的大力支持。作为城市公交体系的最重要组成部分，城市道路在设计、建设和管理阶段都要优先考虑公共交通的必要设施。如在设计过程中合理选择道路断面形式、配套设计公交首末站、停靠站、人行天桥、交通岛等附属设施，为城市道路的管理打下良好的基础；通过设置机动车与非机动车道的硬质隔离、合理规划公交专用通道、缩短公交发车间隔、强调公交优先等管理手段，可以加强非机动车的行驶安全、提高公交的运输效率，有效引导城市居民的绿化出行，提高城市道路的公共服务能力。

总之，随着社会经济的发展，城市道路问题受到越来越严峻的考验，一些发达国家也进行了许多有效地改革，我们应该立足国内城市道路建设与管理的现状，认真总结经验教训，同时放眼全球的最新经验，不断创新，不断发展，努力做好城市道路的建设和管理工作。

参考文献

[1]严正.中国城市问题发展报告［M］.北京：中国发展出版社，2010.

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城市道路改扩建工程是一项庞大的系统工程，道路绿化是城市道路改扩建中重要的一部分，要想结合城市道路改扩建做好道路绿化：

首先，需要道路改扩建建设单位从源头抓起，系统管理，综合考虑，认真落实规划设计方案，避免出现市政管线设施和规划路树位置冲突；协调各市政管线及公共设施的建设和管理单位，同步完成各类管线和公共设施的建设。

其次，需要园林行政主管部门协调道路绿化的投资主体，落实投资渠道，逐步实现投资一步到位，建设一步到位；协调树木产权单位、道路绿化设计单位、施工单位、管护单位全程参与道路改扩建施工的全过程，落实设计方案，联系市政施工单位做好上水管线套管预埋，了解道路绿地原貌、绿地内各类管线和设施的基本情况，认真做好记录，为今后的绿化施工方案的制定和后期养护提供借鉴。

再次，需要政府部门确定投资主体，规范投资渠道，确保投资到位，避免重复投资；制定各级城市道路的投资标准和建设规范，消除区域和管辖差异，为整体提升城市道路绿化景观的品质奠定坚实的基础。

关键词：城市道路，改扩建，绿化

中图分类号：TU997文献标识码： A

绪论

城市道路绿化是北京市城市园林绿化的主要组成部分，是城市建设的窗口；近十年来随着城市建设的不断扩张，海淀区的市政道路建设也得以突飞猛进的发展，城市道路的改扩建给道路绿化景观和品质的提升提供了条件，使得城市道路绿化景观和品质不断提升，整体景观效果逐步凸现出来，城市道路绿化已经逐渐成为现代城市景观的重要标志（如：中关村大街、学院路、北清路）；城市道路绿化建设和养护管理效果好，不仅可以形成各具特色的景观大道，美化城市、改善城市生态环境，还可为广大市民提供艺术的享受。

过去的十年是海淀区城市建设飞快发展的十年，也是城市道路改扩建和道路绿化相互促进的十年，通过城市道路的改扩建，拉动区域经济发展，提升城市品质的同时，也给道路绿化景观的提升提供了条件，各级园林主管部门已经将一批精品大街和景观大道呈现到了广大市民面前。

回首过去的十年，结合道路改扩建进行道路绿化过程中，我们还有很多工作没有做到位，这给城市道路绿地的后期管护带来了一些麻烦。近七年来，本人通过参与和负责海淀区主要市政道路改扩建工程的前期施工配合，城市新、改扩建道路的绿化、改造和节水设施安装工程，城市道路绿地的后期养护管理和执法监督等工作，在工作实践中，逐渐发现在市政道路改扩建施工和道路绿化工程的配合协作中存在的一些问题，找到了一些症结所在，提出了一些建议和改进方法，希望为指导今后城市道路改扩建与道路绿化的配合工作提供借鉴。

一、城市道路改扩建和道路绿化配合协作中存在的一些问题

1、城市道路改扩建施工中缺乏对原地保留树木的保护意识

在城市道路改扩建施工过程中，建设单位和施工单位缺乏保护现场树木的意识，施工现场没能对原地保留的高大乔木采取必要的保护措施，市政施工势必造成保留树木的主根系受损、生长空间狭小、生长衰弱，使其逐步出现枯死、折枝，甚至倒伏伤人、毁物等安全事故。如：2002年在圆明园东路改扩建施工过程中就曾发生过隔离带大白蜡因市政施工断根造成倒伏，伤及路人、致人死亡的恶性安全事故。

2、市政公共设施的建设不能随道路改扩建施工同步进行

在城市道路改扩建过程中，建设单位缺乏对各种市政管线和公共设施建设的系统管理，由于各种市政管线和公共设施的投资主体不一，相关设施的建设和完善不能随道路改扩建施工同步进行，这样就会随后出现“道路拉锁”现象，在破坏市政道路的同时，许多也会涉及占用绿地和破坏园林景观。如：中关村东路、北清路公交站台、港湾及过街天桥、人行横道都是道路建成后再不断完善的，在建设过程中缺乏统一的规划和协调，直接加大了公共设施建设的投资。

3、城市道路的施工规范和园林绿化的建设标准相互矛盾

在城市道路改扩建过程中，相关城市道路和市政管线的建设标准（如：基础、背灰和管线的埋深）和园林绿化的施工规范存在相互冲突，不可调和的矛盾，需要园林行政主管部门和城市建设管理部门在市政道路和绿化施工两者的标准规范之间寻找最佳的结合点。如：道路隔离带路牙护肩基础和背灰的规范要求：路牙外基础为30cm，护肩为混凝土斜八字，这样沿路牙30cm部分绿地的覆土都只有0-30cm，根本无法实现绿地内“黄土不露天、绿化到边缘”的要求，如果破除路牙外侧基础或背灰则会危及道路设施的牢固和安全。

4、道路绿化的投资主体很不统一，建设标准有待规范

城市道路绿化作为城市道路改扩建的一部分，他的投资主体很不统一，投资渠道较多，有的是负责道路改扩建的建设单位，这其中包括市交委、路政局、公联公司、首发公司或区市政管委、区建委，有的是市、区两级政府或园林主管部门，也有很多是街、乡绿化管理部门投资建设或改造，建设标准和设计风格各不相同，后期养护管理水平更是参差不齐，造成了“当年看效果，次年没效果”重建轻管的局面。如：学院南路两侧绿地，知春路、海淀南路北侧绿地等街道改造后的养护管理不够规范，人为破坏和侵占比较严重，给城市主干道的园林景观品质要求不相协调。

5、道路绿化前期的初步设计方案有待完善

城市道路绿化前期的设计方案很少考虑树木和各种管线之间的安全距离，对道路绿地内和路树沿线地下管线的具置掌握不够清楚，初步设计方案不够完善，在施工中容易出现很多树线矛盾，致使许多设计方案不能实现，浪费时间、精力和金钱，还会造成工期延误。如：西外大街西延隔离带设计栽植的玉兰路树因为与现状自来水管线冲突而不能实现。

6、道路绿化的投资不能一步到位，绿化设施建设滞后

城市道路绿化建设时投资不能一步到位，节水设施、桥下立体绿化设施和绿地围护设施的建设不能与绿化同步，造成重复建设和对道路景观的二次破坏。如：北清路、永丰路、学院路等城市主干道改扩建和绿化时，由于投资或其他原因，没有考虑安装或完善节水设施或绿地护栏，造成在后期养护管理中水车浇水费用巨大，部分相邻村庄或商业网点的绿地没有安装防护设施，人为破坏较为严重，增加了后期养护管理的投入，如果后期完善相关设施，势必会破坏现有道路绿化景观，造成二次破坏，增加建设成本。

7、道路绿化时缺乏对绿地地下条件的了解

城市市政道路改扩建施工过程中因施工工艺或其他原因会在道路隔离带、绿地边缘、步道树池等绿化区域内遗留很多渣石和无机料基础，路树和隔离带苗木生长空间狭小，不透水、不透气，苗木生长衰弱，成活率低，年年都需要补植。如：圆明园东路公交车道两侧隔离带的大叶黄杨绿篱，在排除融雪剂和雨季积水的影响的情况下，每年都大面积死亡就是因为隔离带太窄，市政道路施工过程中，道路基础是连成片一起施工、碾压的，即使隔离带大部分的无机料垫层都拆除了，但底层土壤密实度很高，不透水、不透气，俗话说就是没接到“地气”，出现“水多就涝、水少就旱”的现象。

8、结合道路改扩建进行的节水灌溉设施安装不到位

城市道路绿化施工和养护管理中最关键和最重要的一点就是解决绿化用水，然而在城市道路改扩建和道路绿化施工前，如下几个节水灌溉设施安装的环节最容易被忽视，导致节水灌溉设施安装不到位。其中包括：

（1）对道路绿地中现状绿化水源缺乏保护意识

道路改扩建过程中对道路绿地中现状绿化水源缺乏保护意识，或不能为今后的使用及时改移，致使原有道路绿化水源在道路改造后不能使用，造成了资源和资金的浪费。如：西外大街西延道路改扩建后原有的绿化水源都不能使用或废止，只能报装新的绿化水表。

（2）道路绿地中新绿化水源的建设相对滞后

市政道路施工期间园林主管部门或道路绿化施工单位不能提前做好道路绿化所需水源的报装、设计，并结合市政施工进度安排上水水源井施工，致使部分道路绿化水表安装施工滞后，最终因道路施工已经完成而不能安装绿化水表，只能用水车浇水。如：首体南路南段绿化水源井没能在辅路铺沥青前完成施工，致使该路段道路绿地养护一直依靠租赁公共消火栓，用水车浇水。

（3）道路绿地节水灌溉设施的过路套管预埋滞后

市政道路施工过程中，经常忽视了道路两侧各条块绿地间过路套管和上水管线、绿地照明管线的预埋工作，给后期道路绿地喷灌、浇灌管线和绿地景观照明管线的铺设造化了很大的困难，也加大了各方面的资金投入。如：北清路市政修路时和绿化前各条块隔离带绿地间没有过路管连接，现在要作节水喷灌设施需要掘路或非开挖顶管1000多米，增加投入数十万元，其他还有西外大街两侧各路口没过路管，学院路、车公庄西路在道路大修时没能借机埋设隔离带间过路套管等情况都增加了绿地改造中节水设施和绿地照明设施的建设成本，造成了资源和资金的浪费。

二、针对城市道路改扩建和道路绿化的配合协作提出的建议和改进方法

1、园林主管部门认真分析道路改扩建方案确定“保树方案”

园林主管部门在道路改扩建前须认真分析道路改造方案和市政管线设施的施工方案，根据现场实际情况确定“保树方案”，避免出现本意想使大树在城市道路中展现“老树新绿”的风采，由于忽视了市政施工与保留树木的安全距离和现状树木的生长情况，使这些大树在狭小的空间内受尽折磨、奄奄一息，最终事与愿违，给市政道路改扩建施工和道路绿地的养护管理带来很多安全隐患。

2、树木产权单位对道路改扩建时保留的树木采取保护措施

树木产权单位在市政道路改扩建施工前须配合建设单位和施工单位做好道路两侧原有树木的移伐，在施工中做好原地保留树木的保护、支撑和疏剪，在道路施工期间加强巡护管理，发现安全隐患及时采取防护措施，道路施工完成后要结合立地条件及时做好保留树木的树势的复壮等工作。

3、相互协调，确保各类公共设施同步建设、互不影响

城市道路改扩建是一项综合的系统工程，建设单位应该努力协调各市政管线和各类公共设施的投资建设单位，力争做到各类市政管线和公共设施都能随道路改扩建施工同步完成，避免出现二次建设，给市民出行带来不便；另外，城市道路绿化作为道路改扩建中重要的一部分，园林主管部门应协调市政道路建设单位、设计单位、施工单位、监理单位和道路树木产权单位、设计单位、施工单位、监理单位、管护单位全程参与道路建设，找到各自施工标准规范的最佳结合点，在符合各自建设规范，互不影响的前提下营造清新、典雅的园林景观大道。

4、进一步整合道路改扩建和道路绿化的投资主体

城市道路改扩建和道路绿化的建设单位和投资主体需要进一步整合，避免出现投资渠道过多，各自为战，造成资源和资金的浪费；逐步完善和落实各级城市道路改扩建和道路绿化的建设标准和养护规范，逐渐消灭区域和管辖差异，为整体提升城市道路绿化景观的品质奠定坚实的基础。

5、道路绿化的设计人员需要深入现场、完善设计方案

城市道路绿地改造或新建工程设计前，设计人员应该提前向市政施工单位了解道路绿地内和路树沿线的各类市政管线的具置和埋深，并到现场确认，在绿化设计前充分考虑树木与各种管线之间的安全距离和相关设计规范，使设计方案具有可操作性，避免盲目施工和设计变更造成的资源和资金的浪费。

6、城市道路绿化建设的投资要一步到位

城市道路绿化建设的投资应一步到位，尤其是绿地内用于后期养护管理的节水灌溉设施，避免出现重复建设和对绿地的二次破坏；如果因为资金不足或其他原因，也应该加大绿化施工中必须设施建设的投资比重，而不是将资金一味的用在表面的景观建设上，忽视了绿地内基础设施的建设，这样将为今后的养护管理增加了负担，当具备资金条件，再次完善绿地设施时，势必会对绿地造成二次破坏，加大绿地恢复的投资。

7、城市道路的绿化建设应该延伸到道路改扩建施工中去

市政道路施工期间，园林主管部门或道路绿化施工单位、管护单位应全程参与和监督市政道路施工全过程的每一个细节，了解每一条块规划道路绿地在道路建成前、建设中和建成后的特性，确认绿地内的地下设施和障碍物，从而在绿化施工时采取针对性的施工方案，避免出现原有路面因路面抬高没有破除干净就直接覆作绿地，最终使栽植的绿化植物无法成活，造成资金的浪费。如：温阳路北段中间隔离带是原有的道路路面，因路面基础没有破除干净，使2006年新栽植的二月兰次年“全军覆没”。

8、城市道路绿地中节水灌溉设施的安装要提前安排

道路改扩建过程中绿化施工单位要加强对道路绿地中现状绿化水源的保护，或改移到规划绿地内，如果道路沿线没有绿化水表，应提前做好新增绿化水源的报装、设计和施工安排，在道路施工完成前，完成绿化水源井的建设和验收，同时结合市政道路施工做好道路两侧各条块绿地间过路套管、上水管线和绿地照明管线套管的预埋工作，并标注在施工图纸中，为今后节水灌溉设施的安装施工提供依据。

三、结论

综上所述，城市道路改扩建工程是一项庞大的系统工程，道路绿化已经成为城市道路改扩建中重要的一部分，要想结合城市道路改扩建做好道路绿化：

首先，需要道路改扩建建设单位从源头抓起，系统管理，综合考虑，认真落实规划设计方案，避免出现市政管线设施和规划路树位置冲突；协调各市政管线及公共设施的建设和管理单位，同步完成各类管线和公共设施的建设。

其次，需要园林行政主管部门协调道路绿化的投资主体，落实投资渠道，逐步实现投资一步到位，建设一步到位；协调树木产权单位、道路绿化设计单位、施工单位、管护单位全程参与道路改扩建施工的全过程，落实设计方案，联系市政施工单位做好上水管线套管预埋，了解道路绿地原貌、绿地内各类管线和设施的基本情况，认真做好记录，为今后的绿化施工方案的制定和后期养护提供借鉴。

再次，需要政府部门确定投资主体，规范投资渠道，确保投资到位，避免重复投资；制定各级城市道路的投资标准和建设规范，消除区域和管辖差异，为整体提升城市道路绿化景观的品质奠定坚实的基础。

参考文献

[1] 韦俊良.城市道路绿化养护存在的问题及对策

[2] 强健.倡导节约理念 进行可持续园林绿化建设.中国建设报

[3] 节水型园林城市可持续发展必然.中国园林

[4] 王贞.以生态的观念关注城市道路绿化设计.《装饰》2006年第8期

[5] 车生泉 郑丽蓉.道路绿化中的植物配置

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【关键词】城市道路桥梁；施工质量；问题；控制管理；措施

引言

最近几年来随着我国城市建设的快速发展，城市道路桥梁建设的规模和数量也在不断增加。很多施工企业在进行城市道路桥梁建设的过程中由于多方面因素的影响致使城市道路桥梁在施工过程中质量存在着一些问题，这不仅大大降低了城市道路桥梁的使用寿命，同时也造成了巨大的经济损失。因此，加强对于城市道路桥梁在施工过程中的质量控制与管理的研究，进一步提升城市道路桥梁的施工质量具有十分重要的意义。

一、城市道路桥梁施工中存在的问题分析

城市道路桥梁在施工过程中常见的质量问题主要有三大类。首先是桥梁经常会出现裂缝，城市道路桥梁出现的裂缝不仅会使得整个桥梁的美观度大大降低，同时也给整个桥梁的正常使用带来了严重的质量隐患，针对城市道路桥梁在施工过程中存在的裂缝问题要对整个桥梁施工过程中使用的材料、施工过程中存在的一些问题以及整个养护过程是否符合要求等因素进行综合的考虑；其次是城市道路桥梁中的钢筋锈蚀现象十分严重，城市道路桥梁自身的使用周期与钢筋的质量密切相关，如果在进行道路桥梁施工的过程中使用了质量不符合要求的钢筋或者是钢筋出现的锈蚀现象十分严重，那么城市道路桥梁运行的安全性将会受到很大的影响；最后就是城市道路桥梁在施工的过程中常常会出现蜂窝麻面，致使城市桥梁在后续的使用过程中容易受到损伤或者是腐蚀，进而大大降低桥梁的使用寿命。

二、影响城市道路桥梁施工质量与管理的因素分析

（一）城市道路桥梁建设的质量标准相对较低

目前我国在进行城市道路桥梁建设施工过程中所依据的质量标准相比于国外城市道路桥梁施工的质量标准来说还处于一个比较低的水平，这就使得很多城市道路桥梁在远没有达到所设计的使用年限之前就出现了严重的质量问题，甚至很多城市道路桥梁在正式投入运营没有几年就已经成为了危桥。此外，由于城市道路桥梁建设施工的标准相对较低，这就导致了城市道路桥梁在建成运营之后面临的后续的保养和维修任务十分繁重，着大大增加了城市道路桥梁后续的维护成本，同时也给城市桥梁的安全使用带来了严重的安全隐患。

（二）施工企业的水平存在很大差距

施工企业的资质和水平也存在着很大的差距，很多施工企业在进行招投标的过程中甚至通过一些非法的手段来获取一些对施工企业的综合水平要求比较高的项目，因此，城市道路桥梁在进行施工的过程中由于施工企业自身的能力无法满足施工的需求往往会存在着很多质量问题，甚至一些施工企业在进行城市道路桥梁建设施工的过程中为了片面地追求利益的最大化而不惜使用一些质量不满足城市道路桥梁施工质量需求的材料，给城市道路桥梁的安全带来了严重的隐患。

（三）城市道路桥梁施工监管力度不足

目前在城市道路桥梁建设施工的过程中其质量监管还存在着很大的缺陷。很多施工企业在进行施工的过程中其施工机械设备落后，施工技术管理人员数量和水平不足，很容易在进行施工的过程中由于自身水平和能力有限而无法满足城市道路桥梁的施工要求。同时，很多施工企业在进行施工建设的过程中缺乏有效的监管机制，配备的监理人员的数量以及水平都无法满足城市道路桥梁的建设需求，这在很大程度上制约了城市道路桥梁施工过程中质量和管理水平的提升。

三、加强城市道路桥梁施工质量控制与管理水平的措施分析

（一）加强施工过程中的质量控制

在提升城市道路桥梁施工质量与管理水平的进程中，最重要的一环就是加强城市道路桥梁在施工过程中的质量控制。施工过程中的质量控制对于提升城市道路桥梁的施工质量具有重要的作用。因此，在进行施工时，要从三个方面来进行质量控制：首先是加强对施工过程中使用的施工材料的监管力度，对于质量不能满足城市道路桥梁施工要求的施工材料要及时清理出施工现场并严厉追究相关负责人的责任；其次是要加强对于施工过程中的关键的质量控制点的的质量控制。质量控制点往往对于整个桥梁的质量有着直接的影响，如果没有把握好城市道路桥梁关键的质量控制点，那么城市道路桥梁的质量就无法得到充分的保证；最后是要加强对于施工过程的监管，防止城市道路桥梁施工过程中出现一些不规范的行为，从而进一步提升城市道路桥梁施工质量控制与管理的水平。

（二）选择资质高的施工单位

城市道路桥梁在进行施工单位的选择时，要选择资质高的施工单位。一般施工资质较高的单位往往其技术水平以及设备都比较先进，在进行城市道路桥梁施工的过程中能够利用更为先进的施工技术和施工工艺，为整个城市道路桥梁施工的质量提供更加可靠的保障。因此，在进行城市道路桥梁施工的过程中必须对施工企业的资质进行详细的审查和调研，进一步提升城市道路桥梁的施工质量。

（三）提升施工人员的素质

作为城市道路桥梁施工的直接实施者，施工人员的施工水平和技术素质对于城市道路桥梁的施工质量有着直接的影响。目前从事城市道路桥梁施工的人员大多数为技术水平比较低的民工，其专业的施工知识存在着很大的不足，这就给城市道路桥梁的施工质量带来了直接的影响。因此，对于施工企业来说，要针对这个情况有针对性的开展相关的技术培训，从而进一步提升施工人员的整体素质，提升城市道路桥梁的施工水平。

（四）加强施工监管力度

在提升城市道路桥梁施工质量控制与管理水平的进程中，要建立起完善的施工质量监管体系，将施工质量监管工作落实到城市道路桥梁建设的每一个环节之中。同时还要进一步提升施工质量监管人员的素质和水平，进一步落实岗位责任制，对于在施工质量监管工作中出现问题的人员要进行严厉的惩处。此外，还要依据城市道路桥梁施工质量监理工作的实际需求来引进专业的监管人才，从而为施工质量的管理提供重要的人力资源保障。

结语

城市道路桥梁在最近几年来建设的规模和数量在不断地增大，加强施工过程中质量控制与管理的水平具有重要的意义。在进行城市道路桥梁施工建设的过程中，要加强施工过程中的质量控制，加大对施工单位资质的审查，提升施工人员的素质，加大施工的监管力度，从而进一步提升施工质量控制与管理的水平。

参考文献

[1]张鹏. 城市道路桥梁施工质量问题分析与预防[J]. 科技视界，2013，06：61+31.

[2]何平. 论城市道路桥梁施工质量的控制与管理[J]. 公路交通科技（应用技术版），2013，07：276-278.

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[6]凌淼忠. 浅谈城市道路与桥梁施工的质量控制与管理[J]. 中华民居，2012，03：150.

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关键词：城市道路；交通规划；问题

中图分类号： U412.37 文献标识码:A文章编号：

引言

城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。

1.城市道路规划建设存在的问题

1.1交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出

改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建，但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2 道路功能不分，交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类，其中，中小城市仅有后三类，但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同，即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误，交通与土地使用不能相互反馈，彼此促进，这不仅影响城市道路资源的持续利用，而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则，因此，在现实操作中，难以实现城市交通的可持续发展，更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路，这些道路兼有“商业性” 和“交通性”的双重职能，道路的“商业性” 功能要求，干路两侧布设大量的商业设施，机动车行驶速度缓慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非机动车、行人穿越道路，减小机非干扰，保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方，两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥，我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理

长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路、立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理， 国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国城市路网结构却为“倒三角”、“ 纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于国标的要求，因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4规划标准不尽合理，难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时，往往仅研究其路幅宽度，并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合，故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合，则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求。另外，我国不少城市为保障机动车道宽度，忽视人的步行空间规划设计，存在人行道普遍偏窄，没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5交叉口机、非、行人相互干扰，路段与交叉口通行能力不匹配

近年来，道路规划建设流行三块板道路断面布置，忽视机非专用系统设计，造成道路交通流在同一断面混合行驶， 交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面，交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平，交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2.城市道路规划建设与改进

2.1道路交叉口规划原则

针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。

综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。

协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。

系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。

节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。

以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。

远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。

平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。

2.2关于城市道路横断面建设

城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

2.3关于城市快速路规划

城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。

3.结束语

城市道路规划与建设的可持续发展涉及方面很多，只有依据我国城市道路交通实际情况，综合考虑道路交通供需关系，路网等级结构，道路功能，道路规划建设标准及城市历史文泳保护等各个因素，才能使我国的城市道路交通规划建设走上良性循环的道路。

参考文献：

[1].刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9

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【关键词】： 城市道路 挖掘管理 结构设计

中图分类号：TU318文献标识码： A

城市道路作为供水、供电、燃气、通讯等各类地下管线的载体，随着经济社会发展和城镇化进程的不断推进，为保证城市正常运行和市民生活出行，势必会因为地下管线的新建、扩容、维修、改造等需要而挖掘城市道路，这对城市道路的完好、交通的安全通畅增添了许多不利因素，特别是道路挖掘后破坏了既有路基路面的整体结构，导致修复后的路面使用性能和寿命较开挖前大为下降。加强城市道路的挖掘管理，提高挖掘修复质量，是保障城市道路完好畅通、充分发挥城市道路功能、维护市容环境的重要举措，对保障市民正常生产生活，提升城市形象，促进城市经济社会全面、协调、可持续发展具有十分重要的作用。

1、城市道路挖掘中存在的主要问题及原因分析

城市道路开挖后，市政管理部门一般都要求按其原状恢复，且标准不得低于原道路结构设计标准。但由于道路开挖涉及的施工单位不同，施工质量和安全施工重视程度不一，造成道路挖掘恢复质量参差不齐，不仅给市政管理部门的现场监管及道路后序维护工作增加很大难度，还影响了城市道路功能的正常发挥和城市整体形象。目前，我市道路挖掘管理中存在的道路开挖频繁、修复质量差、不规范文明施工等问题较为突出，究其原因，主要是以下几点。

1.1违规挖掘城市道路现象时有发生。近几年，虽然市政管理部门通过加强日常管理和巡查，加大查处力度，城区随意开挖道路的行为得到有效控制，但违规挖掘道路的现象仍然存在，严重影响了城区道路的安全畅通。如有的不按规定及时申报挖掘审批手续，边报边挖；有的借应急抢修之名随意挖掘城市道路，想挖就挖，挖掘后修复敷衍了事；有的不按批准的位置、面积、时限等进行施工，擅自改变位置、扩大面积、延长时限；有的在挖掘城市道路时不与地下管线单位进行联系沟通，导致施工过程中损坏设施管线，造成停水、停气和通讯中断事故，影响市民的正常生产生活。还有极少数单位和个人存在侥幸心理，未经批准擅自挖掘城市道路。

1.2挖掘施工现场管理不规范。大多数挖掘城市道路的单位和个人都是委托施工队伍进行施工，有些施工队伍由于管理经验缺乏，责任心不强，导致安全文明施工措施落实不到位，不仅影响过往行人通行，还存在极大安全隐患。如有的施工现场没有实行围挡作业，也没有设置安全警示标志；有的施工现场秩序混乱，材料随意堆放，直接在城市道路上拌和水泥砂浆；有的施工完毕后没有做到工完场清，遗留的渣土没有清理干净，损坏的步板砖没有按原状恢复，的钢筋、水泥桩没有及时处理等。

1.3道路修复质量不达标。挖掘城市道路的单位和个人，在道路挖掘修复过程中，有的为了降低成本或图方便省事，没有严格按照技术规范和施工工艺施工，偷工减料，降低用材标准，不按配比操作，导致修复质量不达标；有的工程基础未夯实就直接回填，修复的地段不久就出现大面积沉降和断裂等现象；有的路段施工保养期未到就放车通行，导致刚修复的路面很快便再次遭到损坏；有的应急抢修工程在先行挖掘城市道路后，不及时通知市政管理部门进行检查验收，擅自回填和修复路面，造成挖掘修复质量无法保证，给道路的正常运行留下严重质量隐患。

1.4管线单位重视程度不够。目前，我市有供水、供电、燃气、通讯、热能等十多家管线单位，作为挖掘城市道路的主要申请单位，对管线的规划建设和道路挖掘修复质量未引起足够重视，在管线的规划设计、项目申报的衔接、施工现场的管理、工程质量的把关上都缺乏力度。受管理体制、资金、条件等因素的制约，部分管线单位在管线建设的规划设计中，缺乏超前意识和大手笔，品位和档次不高，跟不上城市建设发展的速度，经常出现因管线升级、扩容而需要挖掘城市道路的情况。

1.5相关制度和规定亟待进一步完善。近年来，市政工程的新材料、新工艺、新技术逐步广泛应用，原《湖北省城市道路挖掘修复费收费标准》（鄂建[1996]324号）收费标准项目亟需增补，如人行道在原标准中只明确了水泥方砖人行道、彩色方砖人行道、锁链砖人行道三个项目，而目前已新增了大理石、花岗岩、荷兰砖等多种材质的步板砖。随着材料、人工价格不断上涨，工程成本相应增加，原收费标准已不能满足挖掘修复工程的实际需要。如原标准中沥青路面所采用的是普通沥青材料，按300元/平方米收费，而当前采用的是改性沥青，实际工程造价已超过400元/平方米。

2、加强道路挖掘管理的对策

2.1加强规划，从源头控制城市道路挖掘行为。一是充分考虑城市发展的需要，做好城市道路管线规划工作。在编制城市道路规划时，要根据道路各种功能的需要，统筹安排地上、地下设施，做好地下管线综合规划，为城市道路可持续发展打下良好基础。二是积极学习和借鉴国内外成熟经验，研究制定政策措施，按照政府引导、企业运作、统一规划、分步实施的方针，积极探索城市地下管线建设模式，大力推广采用综合管廊、共用管沟等建设方式，节约地下管线占用空间资源，防止道路重复开挖。地下管线共同沟投资建设可引入市场机制，由项目法人投资建设，实行共建共享，有偿使用。对政府投资建设的综合管沟，可以委托的方式实行经营和管理。

2.2严格审批，有效控制道路挖掘数量。一是加强道路开挖计划管理，要求各管线单位每年提前申报下一年度的城市道路地下管网施工工程计划，内容包括申请单位、挖掘时间、挖掘长度及详细位置等，由市政管理部门组织召开所有管线单位参加的道路挖掘协调工作会议，并结合当年的道路维修改造计划，制定年度道路挖掘计划。在实施过程中，如果与道路维修计划冲突，将本着先挖后修的原则，及时调整道路挖掘计划或道路维修计划。对于没有申报道路挖掘计划的，除应急抢修工程以外，原则上不予审批。二是加强道路巡查，加大对违章挖掘城市道路行为的查处和纠正力度，在受理道路挖掘申请时，严格审查申请单位的开挖位置、面积、工期、施工方案、文明施工措施等，加强现场勘察，根据现场实际情况，能采用非开挖工艺的一律要求采用非开挖顶管施工，尽量减少“马路拉链”现象，把道路开挖对市民生活的影响降到最低。特别是对供水、供电、通讯、燃气等涉及民生问题的应急抢修，要强化责任意识，规范挖掘行为，坚决制止以抢险为由的乱开挖现象。

2.3强化管理，提高道路挖掘修复质量。一是增强管理人员的责任意识和质量安全意识，对审批项目严格实行事前、事中、事后的全程跟踪管理，发现问题及时责令限期整改。强化道路挖掘的现场监管，督促安全文明施工措施的落实，规范现场施工秩序，对因违反文明施工管理各项规定造成不良影响的，依据有关法律法规予以处罚，并对其再次申请从严审批。加强对重要工序、工程关键部位和隐蔽工程的监管力度，严把回填质量按照验收关，回填完毕必须经验收合格后方可进行路面的恢复，杜绝质量隐患。二是严格执行道路挖掘的修复技术要求。所有主次干道路面需要破除时，应整板破除，破除时应对所需破除的部分切缝，切缝深度应在18以上。基层拆除时四周应人工凿齐，并彻底清除已被松动的渣土，拆除的深度及恢复的质量标准按结构设计表要求进行。

2.3.1水泥砼路面结构设计表

结构层次 材料组成及配比 压实度％重型击实 厚度

要求

面层 抗折45#水泥砼 ≥22cm

基层 6％水泥/25％碎石/69％石屑 96 ≥20cm

底基层 4％水泥/25％碎石/71％石屑 96 ≥20cm

路基土方 细砂石夯实 95

2.3.2沥青砼路面结构设计表

结构层次 材料组成及配比 压实度％重型击实 厚度

要求

改性沥青砼罩面 细粒式改性沥青砼 ≥97 4cm

中粒式重交沥青砼 中粒式重交沥青砼 ≥97 5cm

粗粒式重交沥青砼 粗粒式重交沥青砼 ≥97 6cm

基层 6％水泥/25％碎石/69％石屑 ≥96 ≥20cm

底基层 4％水泥/25％碎石/71％石屑 ≥96 ≥20cm

路基土方 细砂石夯实 ≥95

2.3.3人行道结构设计表

结构层次 材料组成及配比 压实度％重型击实 厚度

要求

面层 水泥花砖25×25×5 5cm

找平层 3厚1：3水泥砂浆 3cm

基层 5％水泥/25％碎石/70％石屑 ≥95 15cm

路基土方 细砂石夯实 ≥93

2.4健全机制，形成道路挖掘的长效管理。一是加强沟通协调，建立部门联动。加强与管线单位的沟通协调，凡是道路建设、管线施工，市政管理部门提前公布信息，通知相关单位集中现场勘察，提出施工意见，避免发生破坏管线设施的情况。建立沟通协调机制，市政管理部门定期不定期召集管线单位沟通挖掘信息、研究问题、安排工作，统筹管线单位同步实施，严控同一路面重复开挖，推动道路挖掘规范有序进行。二是加强宣传。突出宣传导向的作用，通过电视台、报纸等媒体加强宣传教育，普及《城市道路管理条例》以及相关法律法规，增强企事业单位和市民群众依法依规挖掘城市道路的法律意识和公共意识，让广大市民爱护城市道路，自觉同破坏城市道路的行为作斗争，同时建立健全有奖举报制度，提高广大市民参与的积极性和主动性。

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1.1城市道路分类依据不清晰

对于各类道路而言，要对其提出具体要求，包括道路的规划、设计、建设、管理等各个环节。但是，目前只从从道路技术指标、硬件设施等方面对道路进行分类。以主干道为例，只要求“红线宽度达到一定标准、车道数达到六车道”，而没有道路两侧用地及交通管理是否满足要求进行充分考虑。

1.2各类道路定义及界定不清晰目前，对各类道路的定义，我国施行的各种标准规范中各不相同。例如：在《道路工程术语标准》中，把干道定义为“城市道路网中的区域性干路”；在《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》中，则把干道定义为“它起集散交通的作用，兼有服务功能”。不明确的道路定义，致使交通管理以及交通流组织混乱，道路交通系统的正常运行受到影响，路网系统既有的总体效能被削减。

1.3实现道路功能的具体措施不足在我国，各大城市虽然都对城市道路进行了分类，但是对各等级道路缺少合理的交通流组织以及交通管理。而对于如何对各类性质的道路进行交通流的组织和实现对它的管理，现有的分类方法没有体现出的具体措施。

1.4没有把道路功能分类与土地开发协调起来从宏观上说，基于传统的功能分区用地模式，对部标道路进行分类。从道路本身来说，我国在城市建设的历史过程中，城市干路不仅要承担各种交通功能，还要承担绿化、景观、沿街设店(购物)等功能。鉴于此，进行用地布局调整，对城市主要干路的功能进行净化，已经是当务之急。只有从认识上，对城市道路与土地利用开发观念进行彻底改变，才能有效解决城市道路交通问题。

2、我国传统的道路分类方法

1960年10月，原国家建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》将城市道路分为三级七类：一级为全市干道、入城干道和环城干道、高速道路；二级为区域干道、工业区道路、游览大路；三级为住宅区道路。这一分类方法对于道路强调的是其平面性质，而没有联系交通流的属性；80年代，我国城市道路划分为主干道、次干道、支路三个等级。当时城市的交通压力不大，这种分类基本上可以满足城市规划和建设的需要；1991年，实施的《城市道路设计规范》又把城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四大类；1995年9月，实施的《城市道路交通规划设计规范》，进一步对各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标进行了明确。

3、道路功能分类的优化分析

3.1分类的原则与依据

(1)分类的原则。一是道路有主次、功能有分类。对城市土地进行开发的强度，要和城市所提供的交通系统运输能力协调起来，道路网络容量一定情况下制约着城市土地开发强度。不同的城市规模和土地使用性质，要求城市道路功能也应是不同的。在出行方式上反映出来，主要包括：公共交通、小汽车、自行车和步行。为了使这些不同的出行目的和方式都得到满足，城市路网作为交通得主要承载设施，必须要有分明的层次，而且也要有清晰的功能，也就是说，在各类道路上，出行的各种交通工具与主体的通行优先权是不同的；二是通过道路使用管理，使道路规划功能得到保证。划分道路功能和等级，不仅应对道路规划标准予以确定，而且应该对各类道路的优先服务对象予以考虑，从而为建设标准的制定提供依据。并且通过使用管理，对于道路的规划功能予以强化与和保证。明确各类道路的优先服务对象，依据道路的等级和车速的限制规定，对车道宽度、信号灯和出入口间距、停车、公交车站等进行确定；三是交通政策要体现区域的差别。应在充分考虑道路所处的区域、道路的主要服务对象、道路服务水准要求的差异的基础上，划分城市道路的等级。

（2）分类的依据。划分城市道路等级的依据：城市用地布局、不同城市道路的几何特性、承担的交通流特征、改造建设城市道路的可行性等。主要包括：道路红线的宽度及其断面的构成、道路沿线的土地使用、交通环境、设计道路的车速、配套的交通设施、交通量，交通的构成、特性、组织的方式和交通管理的强度，在城市交通中道路的战略意义，在城市道路网络结构中道路所属的层次。

3.2分类的内容

根据上述分类依据和原则，大中城市道路可以5类9等级：

（1）快速路。快速路根据其在城市道路网中的位置和具体设计形式，又可分为快速路和准快速路两个等级。快速路主要进行通过通服务，它连接城市与周边的纽带，也是周边途经城市的快速通道。未来考虑路网的需求城市内交通性主干道不能完全满足，所以在城市内部又划分出准快速路，准快速路的功能主要是连接城市各区，以及实现对外的通道。与交通性主干道相比，其技术等级更高，但考虑到选线时可能沿原有道路进行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的过程中，要把部分服务考虑进来。

（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根据道路两侧的建筑功能与性质，以及交通流的属性，又可以把主干道分为交通性主干道与服务性主干道两个等级。一般从定义上来看，主干道为交通性道路，提供车流进出城快速通道，但是考虑到在建设城市的过程中往往存在一些弊端，在城区内的政治、文化、商业中心的主干道，应该对城市功能予以兼顾，要设置适当的服务，可以称之为服务性主干道。

（3）次干道。次干道属于过渡性道路，主要作用是承接主干道与支路，在城市交通中辅助主干道，可以将其定义为通过性与服务性之间的过渡性道路。出于管理交通上的需要，根据通过通与到达服务通在次干道中的比例，我们也可以进一步区分次干道为交通性次干道和到达服务性次干道。

（4）支路。支路是指一个地区内部的道路，是该地区联系外部的主要通道。支路根据其在路网上不同的作用，又有重要支路和一般支路之分。重要支路可以对干道网的不足进行补充，其道路线路可以跨区，或者与主干道直接相接。

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一、超重的概念

对于超重的概念,目前有两种观点。一种观点认为,超重即为超载,只要超过行驶证核定载质量数额即为超重。另一种观点认为,超重应为超过城市道路桥梁限制通行的重量,或超过城市道路桥梁设计承载能力所要求的标准。

对这两种观点,在目前尚没有关于“超重”一词的司法解释的情况下,笔者赞成第二种观点。因为,查处超重车辆的目的是为了更好地保护城市道路桥梁,确保道路桥梁不受损坏,而超过城市道路桥梁限制通行重量或设计承载能力的车辆上路行驶,对城市道路桥梁的损坏极大。因此,从保护城市道路桥梁的角度去认定超重的概念,是比较适当的。

二、超重车辆对城市道路桥梁的损害

随着城市房地产开发等城市基础设施建设力度的加大,大型运输车辆不断增多,超重车辆违章上路也日渐增多。特别是一些大型运输车、渣土车等超重超限车辆,受经济利益驱动,为了自己通行方便,无视相关法律法规的规定,利用夜间执法空隙在城市道路桥梁上违规通行。而超重大型车在道路桥梁上通过,不仅大大缩短道路桥梁的寿命,而且会增加桥梁突然倒塌的可能性。

2009年7月24日,天津市开展治理超限超载行动。截至9月2日,天津市治超指挥部共拦检车辆192449辆次、超限车辆达19422辆次、教育劝返16940辆次、卸载551辆次、交警处罚542辆次、投入治超人员23516人次。据统计,天津市因车辆超限超载造成的道路桥梁维修,2003年至2007年累计投入7.2亿元之多,其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3.2亿元。

三、超重车辆管理的法律依据

《中华人民共和国道路交通安全法》第二十五条、第九十二条以及《城市道路管理条例》第二十七条等已明确规定,超限车辆属于公安机关交通管理部门即交警管理查处。超重车辆在城市道路桥梁上行驶,既属于市政工程行政主管部门管理,又属于交警部门管理。由于执法权原因,违反《城市道路管理条例》的行为一般都是由城市管理行政执法部门负责查处。

四、超重车辆管理现状及对策

说到超重车辆管理,人们首先想到的是公路,城市道路桥梁并未引起人们的充分重视。城市道路方面的法律、法规、标准、规范的不健全,在一定程度上也制约了对超重车辆的查处。另外,因限载标准且缺少统一的规范,城市道路桥梁上很少有设置限制质量的标志牌,给查处带来一定困难。因此,一些地方在超重车辆行驶城市道路桥梁方面的管理上几乎是空白,即使有,查处力度也不是很大。笔者建议,应从如下两方面加强城市道路桥梁上超重车辆的管理:

1.规范限载标准

城市道路桥梁设计规范中仅包含设计荷载,并没有规定限载标准,同样汽-20的新建桥梁,有标限载20吨的还有标限载30吨的,又如城市主干路桥梁设计荷载为城-A级,该限载多少吨呢?谁也说不清,有的标30吨、有的标40吨,很不规范。

城市道路桥梁限载标准问题,已经受到有关部门的重视。上海市市政管理处在调查和分析的基础上,经过荷载模型复核计算,制定了《上海城市桥梁限载标准》(SZ-C-E02-2007),为合理规范地设置限载牌提供了依据,也填补了我国在城市桥梁限载技术规程方面的空白。不同荷载对应的限载值见下表:

2.部门重视,联合执法

城市道路桥梁相关管理部门重建设、轻管养的错误认识一时难以改变,再加上超重车辆的管理涉及交警、城市执法、市政等多个部门,在没有综合执法授权的前提下,各部门只能各司其职、各执其法,很难进行有效管理,建议成立联合治理超限管理机构,对超重车辆进行查处。

五、结束语

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前言

随着社会经济的深入发展，我国的城市化进程不断加快，人们对于城市道路建设也越来越重视。对于城市道路绿化景观设计与施工来说，一方面它是城市基础设施建设的一个重要组成部分，另一方面其严重影响着城市整体建设以及文化形象。所以，注意对于城市的基础建设以及文化、生活等的影响，对于城市道路绿化景观的设计与建设施工来说，这是一个重点问题。在进行城市道路绿化景观建设的过程中不可避免会出现很多建设问题，必然会影响到城市道路绿化景观的整体建设，还有对于其它方面的影响。但是，一个好的城市道路绿化景观建设项目，不仅对于建设以及发展具有重要意义，而且对于每个市民也是一件好事。

在城市道路绿化景观工程建设中出现了各种各样的问题，总结起来大体有如下三个方面：第一，道路绿化景观建设中的建设设计部分不够详细，往往存在单一化的设计，没有特色和创意，没有把城市的活力和色彩表现出来。第二，城市道路绿化植被的种植与移栽过程中，考虑城市道路绿化景观建设过程中的移栽，以及种植的道路绿化植被特点不多，没有考虑生长适应环境等问题。这样在后期建设部分，城市道路绿化景观建设往往存在一定问题，整体建设效果大打折扣。第三，绿化建设施工部分与城市的地下管网、高空线路的架设相互影响，所以，在进行城市道路绿化景观道的施工设计过程中应该注意这个问题，尽量使得道路绿化景观建设与地下管网、高空线路之间形成的矛盾得以有效解决。

1、城市道路绿化景观的重要作用

城市道路绿化景观具有多重作用，从以下角度进行阐述：

从绿化角度来讲，城市道路绿化景观最直接的功效就是增加了城市的绿色面积和覆盖率。

从气候角度来讲，城市道路绿化景观主要以花草树木等植物组成，在白天吸收二氧化碳释放我们呼吸的氧气；植物叶子的蒸腾增加空气湿度，吸收热量降低温度；增加遮阴的面积，从而局部地调解着城市的气候和大气循环。

从美化角度来讲，绿色给人以赏心悦目的感觉，降低了车辆、人流的噪音，吸收尘埃，净化空气；绿色植物以各式各样呈现，美化着街景，衬托和改善着城市的容貌。同时，当司机看着美丽的街景时，能保持愉快的心情，从而减少交通事故的发生。

从城市规划角度来讲，每个城市利用绿色植物分隔与组织交通，通过诱导、指示作用保障车辆和行人的安全。

2、城市道路的绿化景观设计及注意问题

对于城市道路绿化建设施工的重要一部分的城市道路的绿化景观建设设计来说，要想保证城市道路绿化景观的建设施工能顺利开展，同时又能保证建设施工质量，就应该在初始阶段综合考虑各方面的因素，做好城市道路绿化景观设计工作。

首先，对于城市道路绿化景观的设计应该进行调查和了解相关城市道路绿化施工路段的施工环境以及施工条件，在进行城市道路绿化景观的建设中才能尽可能避免相关矛盾问题的出现。施工地段、施工环境与施工条件的了解与调查，应该在进行城市道路绿化设计前尽可能的准备周全，主要包括相关绿化种植地区的土质情况，施工城市道路的绿化现状，绿化景观施工周围的管网，架线分布情况等，这样才能做到有的放矢。

第二，城市道路绿化的设计与施工部分应该特别注意相关道路绿化景观中的分车带施工部分，道路绿化的中心环岛，道路绿化施工的林荫带，道路绿化景观施工中的行道树部分等。在进行城市道路绿化景观施工设计中就能了解主要的设计主体，针对要实现的不同功能进行不断地改进，完善城市道路绿化景观的整体效果。对于不同功能的城市道路路段的绿化景观施工设计，以及包括相关绿化植被的种类选择，应该在进行城市道路绿化景观的设计时进行有特点的区分。比如，在不会对城市道路主要功能产生影响的情况下，城市道路中的主要行道路段绿化植被，可以应用一些行道树进行绿化建设。绿化景观的施工在城市道路中有高空架设线路的路段过程中，耐修剪的绿化植物应优先考虑。考虑结合该路段的功能基础上，分析城市道路中分车带的绿化施工设计，同时，选择合适的草坪或者花木作为绿化植被或者景观，这是根据相关地下管道线路的分布情况而进行的选择。

第三，进行绿化景观施工道路行人的交通出行特征等问题。在城市道路绿化景观设计中，才能更好地进行道路绿化植被的选择，力争做到美观大方，而且不影响城市道路功能，这样道路绿化植被才符合现代化城市的发展。另外，为了保证城市道路绿化景观的施工效果，道路绿化植物之间的协调，还包括城市气候环境对于城市道路绿化植被生长情况的影响等，也应该在进行城市道路绿化景观的设计时充分考虑。

3、城市道路绿化景观施工过程以及注意事项

城市道路绿化景观设计结束后的工作就是城市道路绿化景观的施工，这是完全根据城市绿化景观设计情况而展开进行。

第一，在城市道路绿化景观的具体施工开始初期，为了避免出现一些与城市道路绿化景观施工实际不符的问题，一定要严格审查城市道路绿化景观建设的施工设计图纸。为了保证道路绿化施工的顺利开展，对相关城市道路绿化景观施工现象的清理工作也应该及时进行。

第二，在移栽树木以及植被的挖掘过程中，城市道路绿化施工应该注重树木植被的根部不受损伤，目的是为了能够保证移植栽种后树木能够成活。为了提高树木栽种成活率，应该有效控制栽种过程中的浇水量，以及树坑的深浅等。相关的防护措施应该在树木移栽时及时采取，比如，为保障树木的成活和安全可做一些固定支架等。

4、道路绿化养护措施

第一，为调整群落层次及生长势，应该合理地整形修剪，这样会较为容易形成植物种类的良好株形，从而构成相应的群体美的效果，有利于大方美观的效果形成。另外，对于植物共同生长生活的良好环境，修剪整形也是一种有效手段，能够提升生态群落的景观。

第二，考虑到植物群落的最好肥源是枯枝落叶，应该积极做好枯枝落叶及表土层的保护工作。许多微生物存在于表土层若干cm之内，营养物的加工者细菌都覆盖在表土层的枯枝落叶层。若去除这些枯枝落叶，则丧失相关的营养物，使得土壤肥力大大降低，影响到了植物的生长发育。

第三，在充分考虑符合植物生长自然规律的基础上，进行群体结构的合理调整，比如，及时的移植、调整、重新配置措施，应该在发现植物种类之间，上木、下木之间互相抑制、竞争、对抗的现象存在之后立即执行。在这样的条件下，就容易有规律地组织好各种植物，从而更为容易形成层次分明的人工生态群落。

第四，基于园林植物生态学原理，首先要弄清楚各植物的生长习性。包括它们之间的相互关系，生长、发育及群落的结构层次，季相变化等情况，然后进行科学护管各植物的具体操作，从而使得养护水平不断得以提升。考虑到道路植物的立地条件差，环境恶劣等特点，科学养护的必要性不言而喻。所以说，城市道路的养护是一项长期而艰苦的工作，这是验证了“三分种，七分管”的说法，也说明了符合植物生态群落养护基本要求的重要性

5、结语

结合城市自然环境情况的基础上，综合考虑城市道路的功能特征，在城市道路绿化景观的设计与施工中进行道路绿化植被的合理选择。为了保证城市道路绿化景观的施工效果，应该严格按照相关要求标准进行规范施工，只有这样才可能进一步推进城市的建设与发展。

参考文献：