云计算技术专业培训范文

导语：如何才能写好一篇云计算技术专业培训，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

（一）专业设置PC时代特征明显

2010年教育部中等职业学校的专业目录修订版，在此修订版中，信息技术类专业主要有计算机应用、数字媒体技术与应用、计算机平面设计、计算机动漫与游戏制作、计算机网络技术、网站建设与管理等，体现了典型的PC时代特征。2013年行业指导委员会受教育部委托在市场调研的基础上编制信息技术类专业的教学指导方案，方案中虽然对一些现在非常流行的技术有所涉及，但从整体方案上看，仍属于蜻蜓点水。以计算机与数码产品维修专业为例：专业方向分为计算机维护维修、计算机外设和数码产品维护维修两个方向，专业核心课程10门、专业方向课程6门，与移动终端有关联的课程只有“常用平台操作系统使用与管理”和“笔记本与平板电脑的维修”两门，总课时192课时。专业实训室建议配置部分平板电脑，其他专业的教学指导方案对移动终端、智能终端以及移动终端的操作系统、硬件配置、机器架构几乎没有考虑，体现显著的PC时代特征。

（二）专业师资严重匮乏

经过多年的专业培训以及从国家到地方的专业技能大赛的洗礼，各中等职业学校信息类专业师资力量得到了很大的加强，基本上能满足PC时代计算机类课程的教学需求，某些专业师资的专业水平达到甚至超过企业工程师的水平。但是面对后PC时代不断涌现的新技术、新技能，很多教师可以用一无所知来形容。iphone Os・Android系统这些新型的平板电脑操作系统是怎么回事，怎么对其进行维护？SSD固态硬盘怎样工作，其与传统硬盘使用上有什么区别？平板电脑的ARM架构是怎么一回事？这些后PC时代的知识对于现在的计算机教师来说基本上是一片空白，相关计算机的教材也不能有所体现。

（三）专业实训空间几乎为空白

中等职业学校的计算机实训空间最多的设备就是计算机、网络设备和数码设备，平板电脑未能在专业实训空间中出现，与之配套的实训室构建方案以及实训项目还是一片空白，实训空间怎么建，建好后怎么用，均没有建设性意见。

二、后PC时代中等职业学校计算机专业办学的思考

据Gartner报告，2013年全球智能手机销量为9.68亿台，同比增长了42.3%；平板电脑总销量为1.95亿台，同比增长了69.8%；PC机总销量为3.16亿台，同比下降10%，智能移动终端的销量远远超过PC。这些销售数据显示：智能终端的销售量在稳步上升，而PC机的销售量呈下降趋势。从以上数据中可以看出：平板电脑将会大踏步地走进人们的生活，挤占传统PC的生存空间。

思考一：中等职业学校计算机专业教学需要慢慢改变

权威数据已经表明：虽然平板电脑的进入在改变传统的生活方式，但PC仍然是人们工作场所最方便的工具，平板电脑的优势更体现在其移动与娱乐特性上。对于中等职业学校计算机专业而言，很多的专业方向并不需要立马进行调整与改造，如平面设计、计算机动漫与游戏制作、网站设计与管理、网络安防系统安装与维护等。计算机网络技术、软件与信息服务、计算机与数码产品维修、计算机应用技术等专业的专业教学计划需要进行市场论证后的调整，在可能的情况下增加新的平板电脑操作系统、移动通信技术、虚拟技术以及电脑架构和新的硬件知识等。

思考二：启动师资培训与教材修订

新的知识、新的技术需要通过教师才能转化成学生的知识与技能。教育主管部门要有计划、有步骤、有选择地对专业教师进行培训，以提高他们的专业认知度、专业认同度以及前端的专业知识与技能。职业学校专业教材由于知识的时效性，需要不定期地进行修订，使最新的知识与前端技术在教学中得到及时体现，才能使学生紧跟前沿技术，掌握前沿动态，提高学生的市场竞争力，获得用人单位的认可。

思考三：构建专业实训空间

专业教学的支撑是专业师资与专业实训空间。由于学校对专业的认识度以及前瞻性的理解不够，专业的平板电脑和移动终端的实训空间在职业学校尚未出现，甚至都没有专业的公司能拿出实训空间的构建方案。这需要教育主管部门与专业公司进行专业调研、专业分析，共同拿出专业实训空间方案以适应专业发展的需要。

思考四：应考虑到可能消亡的行业

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铁路信息安全建设和运行必须结合铁路信息化实际情况，从管理和技术两个层面综合保证铁路信息系统的运行操作安全，保障铁路信息系统及其安全基础设施的运行安全，并最终保障铁路运输业务及运输服务的安全。铁路信息安全保障体系结构见图1。管理和技术是铁路信息安全保障体系的两个要素，是保证铁路信息系统及其所支撑的铁路运输业务和服务安全建设和运行的必要条件。在这两个安全要素中，管理是核心，是基础，它影响和决定技术的选择以及技术标准规范；反过来，技术也会影响到信息安全管理方式和管理制度的具体形式，降低管理成本。在安全管理层面中，国家和铁路行业的信息安全方针政策法规是铁路信息安全建设和安全运维的管理基础；铁路信息安全管理制度是信息安全方针政策法规在铁路信息安全日常工作中的具体要求体现；铁路信息安全组织保障是落实铁路信息安全方针政策法规、执行铁路信息安全管理制度的岗位职责基础和人员保障；信息安全意识培养、培训和教育是铁路信息安全方针政策法规和铁路信息安全管理制度得以高效、准确地落实和执行的保证。管理安全保证不仅通过方针政策法规、组织保障、管理制度、意识培养培训教育等形式直接对铁路业务提供安全支持和保障外，还通过对信息安全技术的影响间接地保护铁路业务安全。铁路信息安全方针政策法规和管理制度等因素是制定铁路信息安全技术标准和规范的重要基础，同时，它们也会对信息安全方案的设计、产品选择和采购方式产生不同程度的影响。在安全管理控制下，只有具备安全资质的业务人员才可以在已经获得认证认可的技术手段支持下，执行规定的操作流程；铁路信息系统操作流程安全包括铁路信息系统的建设、运维和灾备恢复等活动的流程和操作安全，它旨在保证铁路信息系统及其安全基础设施在安全生命周期中各主要阶段的过程安全。铁路信息系统由铁路外部服务网、内部服务网、安全生产网以及若干生产专网组成，铁路的各种应用业务都直接运行在这些系统之上，为了更好地支撑这些业务系统的安全运行，支持铁路统一的安全管理，在铁路信息系统中还包括灾备中心、数字证书系统、集中管理及认证授权中心等安全基础设施系统或安全平台，这些安全基础设施及其所服务的铁路应用业务系统的运行安全是铁路运输业务及服务正常安全运行的环境保障。

2安全保障体系要素

在铁路信息系统中，无论是系统的建设、运行、灾难恢复、事件处置等活动，还是其支撑的运输业务和服务等系统目标，都离不开管理和技术两个安全要素的综合保证，其中管理是核心，在安全管理措施的控制下，只有具备安全资质的业务人员才可以在已经获得认证认可的技术手段支持下，执行规定的操作流程。

2.1铁路信息安全管理体系

铁路信息安全管理体系必须以国家信息安全相关法规、政策和标准以及铁路相关法规政策为基础和依据。按照GB/T22239—2008《信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求》、GB/T22080—2008《信息技术安全技术信息安全管理体系要求》和GB/T22081—2008《信息技术安全技术信息安全管理实用规则》等国家标准和指南，结合我国铁路实际情况，将铁路信息安全管理体系划分为11个安全控制类别，其中包括信息安全政策、信息安全组织、资产业务、信息安全环境、设备使用、通信网络、配置授权、安全事件处置、安全运维、安全合规和灾备恢复等管理内容；在11个安全控制类别的基础上，建立铁路信息安全管理制度框架，如铁路信息资产管理制度、互联网访问管理制度、人员安全培训制度、机房管理制度、产品准入制度、系统运维制度、安全事件处理流程规定、介质管理制度、电子邮件使用管理规定、铁路软件开发管理流程规定等（见图2）。

2.2铁路信息安全技术框架

铁路信息安全技术框架是铁路信息安全保障体系的重要组成内容，主要包括安全管理、身份管理、授权管理、灾备管理、监控审计、可信保证等技术机制（见图3）。管理安全是统领铁路信息安全保障的纲领，纲举才能目张，构建一个全路信息系统可视化管理平台，以便对网络、计算机设备、应用系统部署、操作用户及角色、运维状态等关键信息进行全局的监控，提高对系统中安全问题及其隐患的发现、分析和防范能力。由全路统一身份管理平台、授权管理机制和责任认定构成的铁路网络信任管理体系是保障铁路信息安全可信和安全的前提。全路灾难备份和恢复策略管理是铁路信息系统可信、安全和业务可持续性的后盾。以密码技术为基础的可信计算技术为软硬件资源的安全和隔离提供了结构化保证，为计算环境的可信可靠（完整性）提供了有效的判别手段，为关键数据提供了可信安全存储，为分布式计算的安全机制一致性和网络接入控制提供了远程可信证明方法。可信计算技术是构建铁路信息安全保障体系的基础支撑。

2.3铁路信息安全的组织保证

铁路信息系统安全应该在组织上加以保证。在具体组织形式上应该由中国铁路总公司（简称总公司）主管领导和部门具体负责铁路信息安全的领导和组织工作，由相关专业职能部门分工协作，在铁路信息化的整体工作布局中设置专门机构和岗位、明确相关职责、配备信息安全专业技术和管理人员，确保信息安全管理制度的有效落实和信息安全技术机制的可操作性。铁路信息安全组织保证框架见图4。总公司信息安全主管部门应该包括以下职能机构：法规政策标准管理机构负责制定铁路信息安全相关法规、政策、标准和规范，并负责铁路业务应用密码的管理工作；安全建设运维管理机构根据铁路信息安全相关法规、政策、标准和规范，参与铁路信息系统及其安全基础设施的设计、开发和运维审核和监管工作；信息安全风险管理机构负责对进入铁路信息系统的相关产品进行测评认证，对运行系统进行安全监控，负责信息系统的安全风险管理工作；安全事件处置管理机构负责对系统紧急事件进行处理，对舆情进行综合分析，并根据事件性质和处理结果对事件进行通报；安全保密培训服务中心负责全路的信息安全法律法规、政策标准、安全意识和安全技能的培训提高工作，负责组织安排和协调社会力量以及高校等培训机构具体实施常态化信息安全培训工作；安全灾备恢复管理机构负责重要信息系统的运行和数据备份实施工作，并在系统出现严重故障后，迅速协调相关部门恢复服务或业务数据，保障关键业务服务的运行连续性。各铁路局（公司）应该参照总公司信息安全管理组织结构，设置相关部门或相关专职岗位，并有铁路局（公司）领导具体分管信息安全工作。铁路局（公司）信息安全工作应该在总公司统一组织、协调和安排下开展具体工作。

2.4铁路信息系统安全基础设施

铁路信息系统必须依赖于铁路网络与信息安全基础设施作为其安全支撑基础。铁路网络与信息安全基础设施不仅可以落实铁路集中统一安全管理的要求，提高铁路信息系统的安全水平，还能有效降低铁路信息安全的建设和运维成本。铁路信息安全基础设施包括铁路信息系统灾备恢复中心、铁路业务应用密码管理中心、数字证书系统、集中安全管理及认证授权中心、安全监控中心、安全隔离平台、信息安全培训平台以及铁路网络舆情分析系统（见图5）。铁路信息系统灾备恢复中心可以将由于系统重大故障或破坏带来的业务中断降低到最小程度，提高铁路的服务水平；铁路业务应用密码管理中心是保护铁路重要数据安全和业务安全的基础保证，同时它也是全路统一信任体系的技术基础；铁路数字证书系统可以在全路范围内建立统一的身份认证体系，提高铁路的信息安全集中管理能力，降低安全管理成本；铁路集中管理及认证授权中心通过全路集中的信息安全平台实现高效、统一的安全管理，保证安全策略的快速一致化部署；铁路信息系统安全监控中心可以对铁路信息系统的安全运行状态进行监控，掌握铁路信息系统的运行态势，从而实现在铁路信息系统中防患于未然，有效降低系统安全风险；铁路安全隔离平台是隔离铁路内部服务网和外部服务网的安全措施，它保证了铁路安全生产网络的正常运行；铁路信息安全培训平台对保证提高铁路员工的信息安全意识、培养安全素养极为重要，是人员安全的必要保证；铁路网络舆情分析系统对铁路了解社会评价、改善铁路社会化服务水平、提高铁路形象至为关键。

2.5铁路信息安全意识培养、培训和教育管理

要搞好铁路信息系统的信息安全管理，离不开相关人员的安全意识培养、技能培训和专业教育。铁路信息安全意识培养、培训和教育分别针对不同层次和专业的人员而设。信息安全意识培养通过对信息安全术语、议题和基本概念的宣传、宣导，吸引一般人群对信息安全的关注，帮助人们了解信息安全所关注的问题，并能因此产生正确的响应；信息安全培训让信息系统相关人员获得相关的技能和必备的资质，使其在信息安全管理、设计、开发、建设、运维、操作、评估和使用等方面满足与信息安全相关的岗位职能要求，培训可以分为初级、中级和高级等多个层次；信息安全教育则从信息安全专业理论、技术、经验等方面培养信息安全专家，与信息安全培训一样，这种信息安全教育也应分为初级、中级和高级等多个层次。为降低信息安全意识培养、培训和教育的管理和运作成本，铁路信息安全资质认证也可以和国家其他部门的资质认证机构合作，对一些可信度高、有较高权威的信息安全资质证书采取等同认可方法。铁路信息安全意识培养、培训和教育管理框架见图6。铁路信息安全意识培养、培训和教育管理可分为两方面：一方面是针对全部相关人员的信息安全意识培养。安全意识培养是一个长期的宣传和贯导工作，可以通过制度奖惩、危机教育、标语口号等方式建立普遍的信息安全概念，推广信息安全文化；另一方面是针对岗位定义不同的信息安全资质要求，并这对这些资质要求建立相对应的信息安全技能和专业培训、教育，为了满足这些资质培训教育工作，总公司必须建立相关的培训和认证机制，设置相关的机构。

2.6系统流程及操作安全保证

系统流程和操作安全是指铁路信息安全建设、运维和灾备恢复等活动的流程和操作安全，它旨在保证铁路信息系统及其安全基础设施在安全生命周期中主要阶段的过程安全。在铁路信息安全建设和运行过程中，要制定并依托相关的铁路网络与信息安全管理制度、技术标准规范和组织部门机构，对系统的安全设计、产品测评准入、安全工程等过程进行安全管控，从根本上杜绝系统在结构上的安全缺陷、严防不合规的产品进入系统、保证系统建设施工的安全规范；在铁路信息系统的日常运行过程中，也必须建立系统风险监控、评估和控制的管理和技术体系，通过专业专职的机构和部门，对系统的安全状态进行实时监控、对系统安全风险进行定期或不定期的评估；对安全事件进行预案规划、演练和应急处置，避免重大安全事件的发生；对系统服务或重要数据实施安全灾备，最大程度地减少系统故障带来的铁路运输业务和服务中断时间，减小风险后果。铁路信息安全建设、运维和灾备恢复流程见图7。

3结束语

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关键词：农业；供应链；电子商务；发展

1农业供应链的发展态势

1?1农产品线上交易规模明显扩大

农产品电子商务交易规模逐渐扩大，并超额完成目标，就淘宝网而言，每年农产品交易量都会大幅度增长，在所有类型增长速度中占据首位，以此形成了农产品网络交易良好局面。

1?2供应链明显缩减

基于网络经济的农产品把一、二级批发和零售集中在电子商务平台上，农民或者加工厂自行购建电子商务平台，直接自行销售农产品。由此可见，整个农业供应链的长度被明显缩减，农产品流通时间缩短，成本随之降低，效率却有了较大提升。

1?3生产经营模式更加有效

网络平台经济的关键性特点就是基于平台集中供应链的所有节点，实现信息在线实时共享。农产品电子商务既可以快速把产品信息传输给客户，又可以将客户所需信息及时传输给上游节点企业。网络商业模式在农业电子商务中得到有效应用，即C2B，农产品供应商基于网络平台推出产品，消费者融资确定购买需求，销售者根据需求进行农产品生产加工销售。

1?4农产品物流行业发展迅速

农产品网络交易量的扩大推动了物流行业的迅速发展，但目前农产品物流成本还相对较高。相关部门明确指出，构建健全的农村物流体系，实行快递到村，推行农村综合服务社、超市、快递网点等各种基层物流节点建设，鼓励物流企业快递业务向农村延伸［1，4］

2农业电子商务存在的问题

2?1信息化水平低

农村信息化水平较低，信息化建设中依旧存在许多问题，即农民的信息意识较弱，资源状况差，服务水平不高。大多数农村留守农民对网络缺乏充分了解，对电子商务的认知与了解更是浅显，这就直接阻碍了电子商务的进一步发展。

2?2交易平台商业模式同质现象严重

大部分与农业相关的电子商务交易平台商业模式的同质化太过严重，缺乏较好的创新能力，客户的转化率成本太高，需要大力投资才能够保持平台运营的稳定性与有序性。我国农业类型的电子商务平台的终端用户是经销商与农户，其相当部分文化水平较低，尚未经过专业培训，信息化素养相对较低，这直接影响着电子商务平台的正常运营。

2?3相关法律法规有待完善

电子商务与政策、税收、隐私权与知识产权等在法律上息息相关，当前我国信息化法规政策并不健全，各个行业电子商务规则也不完善。网络交易存在着一定的安全隐患，各种方式的行骗越来越复杂，钓鱼软件与网站一直存在着，直接威胁着网络交易，也在一定程度上影响着电子商务。农业电子商务也不例外，其中假冒伪劣产品随处可见，消费者投诉不断增加，切实反映了电子商务监督管理法律的缺陷。

2?4物流运输配送严重受限

因为农产品利润太小，又具有鲜明的季节性，很容易腐烂，所以相当部分农产品需要冷链物流配送，物流投资成本大，从而导致农业电子商务的竞争力大大降低［5，7］。

3以农业供应链为基础的农业电子商务发展策略

3?1构建独具特色的供应链

农业电子商务平台构建需要以完善的产业链作为基础条件，其中主要包括农资供应、农业生产、产品加工、农产品销售等，并充分吸收直销模式的成功经验，构建具有本土特色的农业供应链模式，真正意义上实现集成化合作，信息与销售的扁平化发展，以提高农业的组织化水平，从而为电子商务信息服务平台设计奠定理论基础。有机融合农业直销经营模式与现代化农业供应链模式，构建具有本土特色的农业供应链模式，以此实现模式创新。此农业供应链模式有其自身的独特性，其一，可以科学有效管理并共享信息，并利于构建农产品物联网跟踪与质量监督管理体系；其二，可以有效延长农业产业链；其三，可以实现订单农业；其四，可以实现农产品直销模式；其五，可以实现农产品与农资的双向互动流通，可以同时为多方提供数据库的营销与协同电子商务服务［6］。

3?2加强电子商务人才培训

基于电子商务企业构建农村电子商务服务站点，以此促进电子商务人才培养，实施小规模网商发展，培养企业、农户、基地、网店一体化的电子商务，以典型电子商务企业充分发挥示范作用，强化农民的电子商务意识。同时，邀请科研机构与高校为农村提供电子商务培训服务。

3?3完善现代物流配送机制

由于生鲜商品保质期比较短，对产品的新鲜度要求非常高，因此，对物流配送也提出了较高要求。距离较近可以选择自行配送方式，距离较远可以选择信誉好的第三方物流，以保证配送效率与产品的新鲜度为目标。条件成熟可以引进跨区域农产品冷链物流体系，整合乡镇一级资源，保证物流到农村，渠道多元化，构建冷链标准化示范点，建设独具农村特色的农业产区冷冻库，通过网络平台，有机整合仓储与车辆等相关资源，实现智慧物流配送，促进电子商务与物流的协同发展，构成线上与线下相结合的流通格局［8］。

3?4实施农产品微信微博等微营销

在互联网时代，充分利用微信、微博等各种微营销，并结合各种搜索引擎加大宣传，同时还要配置微信与支付宝等收付款软件，以此构建社交化销售模式。而且，微营销的社交化特点促使小型卖家能够实现客户之间的零距离交流。微营销的高复购率对于农产品而言十分关键，这就需要卖家加强重视客户关系管理。通过微营销，建立集品牌营销、服务、销售于一体的平台，使得农产品销售品牌企业与客户关系管理体系相辅相成，相互依赖，以全面获取客户的相关数据信息，使得客户关系管理有效性得到提升。

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【关键词】民用飞机；燃油箱；油量标定

0 引言

大型民用飞机对安全性的要求非常高，而飞机燃油测量系统对民用飞机安全性又有着至关重要的影响[1-2]。飞机在型号研制初期完成总装下线后，都需要对燃油箱进行一系列的油量标定试验，以检查燃油系统设计能否满足预期指标，同时也为燃油测量系统软件的参数修正和燃油系统的设计优化提供设计依据。

目前，国内大型民用飞机研发经验不足，能够独力规划并实施大型民用飞机燃油箱油量标定试验的单位较少。本文以某大型民有飞机为例，将多项与燃油量标定相关的试验科目穿燃油箱油量标定试验过程中，通过一次试验完成多个试验科目；并探讨了各项燃油量标定相关试验科目的试验方法和思路；以期为国内民用飞机开展和实施燃油箱油量标定相关试验科目时提供试验参考和依据。

1 燃油测量系统工作原理

燃油测量系统是民用飞机燃油系统的重要组成部分，一般由油量传感器、补偿传感器、低油位传感器、密度计和燃油计算机等部件组成[2-4]。

油量传感器负责测量燃油箱内的油面高度；补偿传感器测量介电常数，用于修正油量传感器测量的油面高度值；密度计测量燃油密度。燃油计算机将油面高度信号转换得到对应的燃油体积，然后与密度相乘，得到各个油箱的油量和总油量[1-2，5-6]。低油位传感器通常布置在集油箱内，当集油箱内油面低于低油位传感器时，触发该低油位传感器，向驾驶舱发出低油位告警信号。

2 试验设备及要求

2.1 试验设备

在大型民有飞机燃油箱油量标定试验过程中，需要用到的主要试验设备包括：加油车、地面电源车、手持式加油枪、飞机压力加油接头、加油软管、放沉淀阀操作设备、燃油温度计、燃油密度计、电子台秤、数据采集设备等。

除上述主要试验设备外，试验中还需要用到其他设备以辅助试验的开展，如：防爆对讲机、升降梯、工作梯、安全绳、集油容器、废油桶、抽油车、消防车、重力加油口盖拆装工具、防静电服等。

2.2 试验要求

a）试验前需检查飞机俯仰角和横滚角，以确保飞机处于正常停机姿态[8]；

b）试验前需检查确认燃油系统、数据采集系统和航电系统等安装和供电正常；

c）试验前需确认飞机各油箱均通过单独的气密性检查试验，以确保各油箱之间不会发生内漏；

d）向飞机加油前，需对飞机加油车进行燃油取样，检测并确认燃油试样的清洁度满足要求；

e）试验参试人员必须经过专业培训，方能上岗；

f）试验所需仪器仪表需经有资质的计量单位检定校准，确保在计量有效期内使用；

g）试验过程中，参试人员一律穿戴防静电服装，严禁烟火；试验现场需安排消防车、后勤保障人员做好现场安全保障措施。

3 试验方法及过程

在大型民用飞机燃油箱油量标定试验过程中，飞机油箱将从空油状态一直加到满油状态，试验持续时间长，参试人员多，现场工作量大。因此，在考虑试验的组织实施时应尽量将与燃油量标定相关的试验科目合理地穿插在整个燃油箱油量标定试验过程中，这样有利于节省资源和成本，同时节约试验时间。

根据试验目标及实际操作的可行性，本文依次将不可放油量试验、不可测油量试验、低油位告警油量试验、燃油箱总容量试验和通气油箱容量试验等结合到燃油箱油量标定试验过程中，通过一次试验完成多个试验科目。本节将主要介绍完成上述试验科目的试验方法及过程。

3.1 不可放油量试验

进行不可放油量试验之前，需确认试验飞机燃油箱为首次加油。

向飞机油箱加油前，首先需测量并记录燃油的密度和温度。打_飞机油箱的维护口盖（根据油箱下壁板的结构长桁选择相应的维护口盖），通过加油枪向油箱下壁板长桁间喷射燃油，要求所有结构长桁之间的燃油均是从结构长桁的最上端沿着长桁向凹槽较低点流动；在该步骤中需记录向飞机油箱的实际加油量。使飞机静置不少于半小时，待油箱结构内燃油流动均匀并充分渗入油箱结构空隙之后，通过油箱下壁板放沉淀阀将燃油排放到集油容器中，直到放不出燃油为止，称重集油容器（含油）并记录。通过下面公式计算获得不可放油量：

不可放油量=放油前飞机实际载油重量-放油重量

式中，放油前飞机实际载油重量为从飞机空油状态到放油操作前飞机油箱的实际载油重量（下同）；放油重量为当前试验科目中集油容器在盛装放油前后的重量之差（下同）。

3.2 不可测油量试验

不可测油量试验需在不可放油量试验之后紧接着进行。

试验开始前，首先需测量并记录燃油的密度和温度。打开机翼油箱上方重力加油口盖，通过重力加油口用手持加油枪向机翼油箱加入一定量燃油，并记录加油量和加油批次。等待一段时间后，观察加放油面板上显示的油量；如果油量显示为零，则重复上述步骤继续加油，直到油量显示不为零为止。

等待一段时间后，取一个空集油容器称重并记录，然后放置在机翼油箱放沉淀阀下方。通过放沉淀阀放油，同时密切关注加放油面板上显示的油量；当观察到加放油面板上显示的油量跳变为零时，应立即停止放油；称重集油容器（含油）。不可测油量由下式计算获得：

不可测油量=放油前飞机实际载油重量-放油重量-不可放油量

3.3 低油位告警油量

低油位告警油量试验应在不可测油量试验之后紧接着进行。

试验开始前，测量并记录燃油的密度和温度，同时还要检查驾驶舱显示器，此时应显示有低油位告警信号。然后，分批次向机翼油箱加入一定量燃油，并记录加油批次、实际加油量和加放油面板显示油量；重复该操作直到实际加油量与低油位告警油量设计值大致相当。打开燃油泵运转一段时间，使集油箱保持高油位。检查驾驶舱显示器上的低油位告警信号，如仍显示低油位告警信号，则向机翼油箱再次加入燃油，直到低油位告警信号消失。

保持燃油泵运转一段时间后，取一个空集油容器称重并记录，然后放置在集油箱放沉淀阀下方。通过放沉淀y放油，同时密切关注驾驶舱显示器；当观察到显示器上出现低油位告警信号时，应立即停放油；称重集油容器（含油）。低油位告警油量由下式计算获得：

低油位告警油量=放油前飞机实际载油重量-放油重量-不可放油量

3.4 燃油箱油量标定及测量精度试验

燃油箱油量标定及测量精度试验应在低油位告警油量试验之后紧接着进行。

通过加油枪分批次向机翼油箱加入一定量燃油（加油量步长应按照油箱总容量进行合理选定），并记录加油批次、实际加油量；等待一段时间使油箱内油面稳定后，读取并记录加放油面板上显示的油量。重复这一步骤，直到观察到连续2次加放油面板上显示的油箱油量维持不变为止。

在前述不可放油量试验、不可测油量试验和低油位告警油量试验过程中记录的加油批次、实际加油量和加放油面板显示油量的数据，均可作为燃油箱油量标定和测量精度分析的依据。

3.5 燃油箱总容量及通气油箱容量试验

燃油箱总容量及通气油箱容量试验应在燃油箱油量标定及测量精度试验之后紧接着进行。

在加放油面板显示油量维持不变之后，通过加油枪分批次继续向机翼油箱加入少量燃油（加油过程应缓慢进行），并记录加油批次和实际加油量。重复上述步骤，直到观察到机翼翼梢处的通气口开始溢油为止。

取一个空集油容器称重并记录，放置在翼梢通气油箱的放沉淀阀下方。通过放沉淀阀放油，直到放至不可放油状态；称重集油容器（含油），并测量当前燃油密度和温度。燃油箱总容量由下面公式计算获得：

燃油箱总容量=（放油前飞机实际载油重量-放油重量-不可放油量）/燃油密度

通气油箱容量=放油重量/燃油密度

4 结语

燃油箱油量标定相关的试验对大型民用飞机的研制有着重要意义，目前国内大型民用飞机燃油箱油量标定相关试验的研发经验不足。本文根据试验目标及实际操作的可行性，将多项燃油量标定相关的试验科目结合到燃油箱油量标定试验过程中，通过一次试验完成多个试验科目，不仅节省了大量的试验资源和成本，同时大大缩短了试验时间；接着，本文对各项燃油量标定相关试验科目的试验方法和过程进行了探讨和介绍；本文可为国内大型民用飞机开展和实施燃油箱油量标定相关的试验提供参考和依据。

【参考文献】

[1]肖凝.飞机燃油测量技术研究与发展[J].航空科学技术，2003（3）：31-34.

[2]丛楠.航空燃油测量系统设计与实现[D].2014.

[3]李成全，宋明刚.通用飞机燃油油量测试的研究[J].沈阳航空工业学院学报， 1996，13（6）：8.

[4]张欲晓，樊尚春.中国民用飞机燃油测量系统发展趋势[J].理论与实践，2008，28（4）.

[5]张娟.先进飞机中燃油系统的综合化控制与管理[J].航空计算技术，2008，38（2）：96-99.

[6]聂海涛，刘云昌.电容式传感器在飞机燃油测量系统中的应用[J].沈阳航空工业学院学报，2007，24（5）：15-16.