特许经营优缺点范文

导语：如何才能写好一篇特许经营优缺点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]管理体制 运营管理 设计说明 政企分开 特许经营 资本运作 综合执法

一、高速公路运营管理的现状

管理高速公路有其自身特定的规律,特别需要制定专门的法规来进行有针对性的管理。鉴于目前我国各省对高速公路运营管理的做法各不相同,机构形式繁多,权利范围大小不一,已出现不少矛盾、问题和较为混乱的局面,行政执法中又常缺乏具体的法律依据,造成执法困难,不利于大众的识记与监督,也不利于高速公路有效的运营管理。因此,应通过专门立法全面解决现行高速公路运营管理中存在的突出问题,有些行政执法困难问题可作出详细规定。近些年来,我国高速公路管理已积累了一些较为成熟的经验,特别在养护、收费及路政管理方面已具备了进行统一管理的可能。以下笔者进行必要的分析。

二、我国高速公路运营管理体制方案设计

基于我国高速公路管理体制的发展现状和国外高速公路管理体制的经验,并结合上述高速公路管理的基本理论,针对收费经营型性质高速公路,设计了一种高速公路管理体制方案方案为:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”基于我国区域经济发展不平衡的国情特征,并不存在一个所谓的市场经济下的标准管理模式。按照区域经济特征及各地区高速公路发展趋势,此方案比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区。方案设计说明及其优缺点分析如下:

1. 设计说明

(1)基本思路:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”在省级层面“一厅一局一公司一总队”的主体架构基础上,建立三个体系:①在政企分离、职能到位的基础上,建立特许经营、微观规制的行政管理体系;②在规模经营、资本运作的基础上,建立“管人、管事、管资产”三位一体的三层次国有资产管理体系;③在统一、效能的基础上,建立路政、运政、稽征“三合一”综合执法体系。

(2)关于运作目标、职能配置、机构设置、运行机制设计的说明。对于政府层面的组织目标,将其定位为:为社会提供一个安全、便捷、经济、智能的公路服务系统。对于国有资产运营企业层面的组织目标,将其定位为:实现区域公路网规划与高速公路有效利用。

①公共行政管理层面的职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分决策层、执行层、监督层三个方面。决策层在省级政府序列中主要包括交通厅、公安厅两个部门,其中公安厅主要负责高速公路安全管理。执行层在交通行业内部包括交通厅所属的专业局―公路局和交通厅所属的执法主体―高速公路执法总队。监督层包括各级纪委、监察、审计机构,其负责对决策层与执行层实施包括经济、行政、党纪等的监督。公共行政管理层面的管理通过规划计划、法律法规、行政合同、行政监督、价格听证、行政执法、行政处罚、行政复议等运行机制来实现。

②国有资产管理层面的运作目标、职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分“公路国资委―公路资产公司―公路经营企业”三个层次展开。交通厅除了设置公路局、高速公路执法总队等内设机构之外,为适应高速公路国有资产管理的需要可平行设置公路国有资产管理委员会。公路国资委属于公路国有资产管理的第一个层次―――政府监管层,其按照权利、义务和责任相统一,管资产和管人、管事相结合的原则,履行出资人职责,行使公路国有资产管理监督职能,对所管国有资产的保值增值情况进行监管。第二层次是高速公路交通资产(控股)公司,其性质属资本运营主体,它与政府交通主管部门之间是委托―关系,代表政府交通主管部门对控股公路经营企业行使国有资产出资人所有者职能,同时,对授权经营范围内的国有资产进行运营,依据规定向政府交通主管部门上缴资产收益。其职能有产权代表、产权管理、产权运作。第三层次是高速公路经营企业。高速公路经营企业的主要业务涉及收费、监控、养护、服务区经营等。需注意的是,为避免路网分割对高速公路整体性、统一的破坏,高速公路企业应实行规模经营。

2. 本方案的优缺点

(1)优点:交通主管部门承担高速公路国有资产监管职能较好地避免了公路资金的流失,使政府公路网规划目标相对容易实现;政府监管机构职能与企业经营管理的分离较好解决了

政企分开的要求,满足了转变政府职能的需要;将高速公路与一般公路实行统一管理,减少了公路管理的环节和节约了管理成本,改善了各级政府交通行政管理机构的整体绩效,较好体现了精简、统一、效能的机构设置原则,顺应了公路全路网网络化管理的需要;通过特许经营方式来界定政府、企业间关系,有利于公众利益的维护,组建隶属省交通厅的综合行政执法主体,解决了行政执法主体合法性的认定问题,适应了行政诉讼法所提出的法律要求;实行综合执法,提高了执法效率,有利于高速公路低耗运行、高质维护和快速反应管理系统的建立。

(2)缺点:由于一定程度上存在竞争不足、经营垄断,使得特许经营制度较难体现特许投标制度在促进竞争方面的优势,可能导致效率的低下;由于该方案将“资本运作”作为重要特征,因此其比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区,也就是较适合于当前采用第一类模式、第二类模式的地区,但对于以收费还贷型为主的第三类模式地区适应性较差;第一类模式转变为A方案则需要进行较多的说明、协调工作。对于这类已经脱离交通部门管理的公路国有资产经营机构,在当前国有资产改革中必须明确其承担与省交通厅委托的高速公路资产经营公司同样的责任与义务,既要考核其资产经营业绩,也要考核其落实公路网规划的目标,以配合政府交通部门实现政府目标。

参考文献:

[1]黄兰华:公路建设项目效益后评价研究[D].长安大学,2008

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PPP需要资产证券化

PPP是指由政府发起的、在政府公共部门与社会资本方之间针对特定新建公共项目所形成的长期性合作伙伴关系，目前是我国在基础设施及公共服务供给方面增长最快的一种融资方式。如今，国内绝大部分PPP项目融资方式以银行贷款为主，极少利用其他金融工具，而且项目参与者都更加重视项目的前期建设和实物资本投资，对于后期的运营及其虚拟资本的关注度不够。为了PPP模式可持续发展，提高投入资本的流动性和解决PPP项目融资问题是必须考虑的关键点，因此，PPP模式下的资产证券化势不可挡。

从资金角度考虑，PPP项目的优缺点鲜明。一方面，PPP项目有着投资大、经营长且回报率不高的特点，这样的运营特点与投资形式导致PPP项目中的资本流动性不足，大大影响了社会资本进入此领域的积极性。这样的情况下，仅靠银行贷款作为主要融资方式是远远难以解决资本需求的。而另一方面，由于PPP项目大多为公共基础设施项目，面向全体公民，受众面较广，且价格稳定，因此拥有稳定而长久的现金流。并且，PPP项目能够拥有未来的稳定收益（比如收费权、PPP项目每年产生的经营性收入），以此收回前期投资，加上充分地调查研究，其现金流可以很好地被预测。而一个稳定现金流的存在，正是操作任何一个资产证券化项目的基础和前提。

作为一种结构化的融资方式，资产证券化（Asset-Backed Securitization，简称“ABS”）通过一定的结构安排、信用增级及信用评级等手段，将流动性较差但能在未来产生稳定现金流的资产转化成金融市场上流通的证券。在现实业务中，所出售的并不是企业的某项资产，而是未来的现金流量。

从现金流来源可以被细分为债权、收费权和PPP项目公司股权等几大类。债权资产指社会资本方或者金融机构向PPP项目公司提供股东借款、项目融资或其他流动性支持而形成的信贷资产。对于经营性项目而言，收费权是指项目公司直接向最终使用者提供服务和公共产品而享有的取得服务费收入、设施使用费收入等相关收益，主要体现在水电、燃气、公交、高速公路等行业。在非经营性项目中，社会资本方基于其对该等公共设施的投资、建设和运营行为而应取得的可用性付费等属于其合法的收益权的范围。股权模式指的是以社会资本方所持的项目公司股权为底层资产，以股权收益对应的现金流为支持而发行的资产证券化产品。

PPP项目的资产证券化的基本操作流程与大部分产品无异，离不开开展尽职调查、确认基础资产、构建特殊目的载体、基础资产转让、信用增级以及设立于发行等等。并且，由于PPP项目所涉及得参与方众多、资金需求量大，可以更多维度地拆分其资金流以实现资产证券化，从而切实保证PPP项目的长久发展。

PPP资产证券化的

关键法律问题

（一）基础资产的适格性

PPP项目资产证券化的基础性资产是项目公司的经营性收益权，属于企业资产证券化中的收益权资产证券化类型。

PPP项目收益权在法律层面上包括两个层次，第一个层次是PPP 项目的特许经营权，第二个层次是基于特许经营权产生的向社会公众收取使用基础设施及公用产品的费用的权利，即PPP项目收益权。后者是依附于前者的核心资产，两者是依附与被依附的关系。这在操作上存在以下问题：（1）转让特许经营收入时是否需要同时转让特许经营权；（2）如特许经营权同时转让，SPV机构是否能够成为特许经营权的持有主体；（3）如特许经营权未同时转让，收费收入单独转让是否可以满足资产证券化真实出售及破产隔离的需求。

（二）收益权质押担保

一般情况下，在PPP项目公司正式成立并得到政府授权后，社会资本方就会立即把经营收益权质押给商业银行作为贷款担保。而资产证券化中有着“相关基础资产以及产生该基础资产的相关资产不应附带权利限制”的要求。因此，如果又需要把经营收益权作为基础资产出售给SPV公司进入资产池，那么就必须先解除收益权上的质押。这就需要有足额的资金偿还债权银行贷款或以等值的财产进行置换，才能实现资产权属的清晰和合规。但这对PPP项目公司而言是存在很大难度的。在实操中，可通过过桥贷款替换金融机构供款解除质押，或与金融机构达成一致，在通过资产证券化融资后归还借款后解除质押的方式解决，具体方式需与金融机构协商。

（三）产品期限的不匹配

PPP项目的周期长，经营期大部分在10-30年，原则上不能低于10年。而资产证券化产品的存续期限一般在5年以内，很少有超过7年的资产证券化产品。因此，如果只通过发行单个的资产支持专项计划，并不能完全覆盖PPP项目的全生命周期，只有循环发行和循环购买，才能解决PPP项目和资产证券化产品存续期的期限错配问题。而如果接续发行另外的资产支持专项计划，不仅程序繁琐，也会增加融资成本。为此，PPP项目设计需要在投资主体准入和产品流动性方面提出更严的标准和更高的要求，同时不断推动政策的完善和交易机制的创新，逐步解决好期限不匹配的问题。

（四）现金流保障的风险

PPP项目的底层资产，是指PPP项目中能够产生收益权等基础资产的设备、基础设施、路面资产、土地、物业等，如道路、桥梁、管道、供水、供电、供气设备等。在进行资产证券化的构建过程中，除需要考虑这部分资产的权利限制外，还要特别关注项目的使用效率和运营情况，这也是现金流持续稳定的基础和保障。PPP资产证券化产品现金流属于未来债权，项目公司以提供符合要求的公共服务为基础方能获得相应付费。如果目设施、设备的运营状况不好，获取的付费会大量减少，甚至项目终止，那么就会严重影响到资产证券化的执行和投资者的根本利益，甚至造成无法兑付的违约后果。

（五）资产证券化的增信措施

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关键词：合作,模式,结构,分析,民间,政府,

城市轨道是一种依托轨道运行、借助电力驱动，以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具，是城市公共交通的重要组成部分。城市轨道交通系统包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。

     城市轨道交通（以下简称“地铁”）在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。从学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式（“public-privatepartnership”简称ppp）。由于地铁项目具有投资额大、专业技术复杂以及关乎民众日常生活等特点，所以该领域的ppp实践非常具有挑战性。本文拟从操作层面上对地铁ppp实践中各种可供选择的结构进行，文章结构安排如下：第一部分讨论了ppp的定义和基本结构，阐明风险在政府和民间部门之间分担的本质；第二部分讨论了地铁项目中实行ppp的意义；第三部分讨论了地铁ppp实践中应重要考虑的因素；第四部分重点分析地铁领域可供选择的ppp结构的种类及各自优缺点；第五部分为结论。

一、ppp的定义和基本结构

1、定义

     ppp模式是90年代在西方开始流行起来的，以欧洲居多。ppp最核心的是为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务的项目而在政府机构与民间机构之间达成伙伴关系，签署合同明确双方的权利和义务以确保这些项目的顺利完成。

     采用ppp模式建设项目，其中一个首先要考虑的问题就是如何平衡参与项目建设的政府部门与民间部门的不同利益及要求，因为这两个部门分别具有不同的偏好和效用函数。从政府的角度来看，政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用ppp模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。

      ppp的关键因素是，在不损害项目经济平衡的前提下，必须分别根据政府和民间各自不同的风险管理能力来分配项目风险。另外，不能简单地将ppp视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异[2]（见图1）。私有化的项目运作完全通过市场由民间资本主导，政府在其中起的作用非常有限，政府投资是消极的，而民间投资则是积极的；而在ppp过程中，政府始终在项目运作中占据重要的地位，往往不仅是项目的投资者，而且还是项目建成后运作中的监督者，政府投资是积极的，而民间投资则是消极的。

2、2、基本结构

     ppp本身其实是一个内在结构相对灵活的模式。它可以通过各种不同的结构安排来加以实施。我国现有一些外商直接投资项目已经通过特许权以及共担风险的安排引入了ppp模式。ppp的基本组织结构如图2，当然在具体实施过程中，由于项目的差异性，还要视具体情况而定。通常情况下，虽然采用的均为ppp模式，但具体到不同项目时，其结构或多或少存在差异，我们将在本文第四部分详细分析地铁ppp实践中那些常见的结构。

二、ppp模式的优势

     ppp模式下，政府部门和民间部门可以取长补短，发挥政府公共机构和民营机构各自的优势，弥补对方身上的不足。ppp可以以最有效的成本为公众提供高质量的服务，其优势如下：

1、有利于转换政府职能，减轻财政负担。政府可以从繁

重的事务中脱身出来，从过去的基础设施公共服务的提供者变成一个监管的角色，从而保证质量，也可以在财政预算方面减轻政府压力。

 2、有利于提高项目运作效率，主要体现在以下几个方面。节约成本：规模经济，创新技术和富有灵活性的项目程序可以帮助降低成本。共享风险：当地政府可以和民间机构共同分担风险，而且风险将通过项目评估时的定价而变得清晰。收入增加：政府民间合伙制可以引进一些在传统体制下没有的创新性收入。项目执行更有效率：将项目设计、建造、营运、管理有效的结合起来可以提高项目执行效率。资金筹集：可及时筹集所需资金，提高效率。从协调性来看，有些大规模的投资，特别是初期投资非常大，在这种情况下，通常采用ppp模式较好，分散在一个比较长的时间内做各种各样的投资安排。

3、提高公众的社会福利，有利于公共设施服务质量的提高。民间机构以实现盈利为目的，只有提供优质的服务才可能赢得顾客。

 三、地铁项目ppp的特殊考虑

 1、区域规划考虑

     地铁交通需求通常被定义在“区域结构规划”之内的最高水平。这些规划指出了城市社会和经济情况并包含了诸如就业和人口趋势、开发区域（住宅的和商业的）；以及支持这些规划所需要的现在和未来基础设施的详细情况。规划的各个方面都对地铁ppp项目的成功有直接。ppp公司需要了解政府长期规划是否继续支持或者允许地铁的增长。发展区域将影响地铁现有布局和延伸。现存的或其他计划的交通方案也会影响地铁布局和效益。一般来讲，ppp公司不能接受这样高的风险，并且会寻求政府补偿以应对“区域结构规划”变化对地铁造成的影响。政府需要检查其实际情况并决定是否能够和愿意按此执行。

2、政府投资考虑

     关于ppp没有硬性死板的准则，实践经验使ppp方法不断完善，框架结构中也引入了更多的风险分配方案。几乎在所有的地铁项目中都不能期望凭借运营系统的车票收入来满足地铁的建设、维护和运行。对于大多数的地铁项目，可以用于运营和维护的车票收入在建设成本的0%-20%之间[3]。因此不可避免的，需要有一些政府资金投入，不同国家的公共采购制度将制定这笔资金可以用于工程项目的种种方式。这可能会影响ppp方法的可行性或者至少在其建立和运行时制定限制因素。

     ppp不是仅仅将项目建立起来。它需要以可行性报告为依据制定政府发展规划并据此明确界定要求。ppp方法的最终目的是提供一个有效率的体系，使特许经营期内的服务水平可以测量，同时服务成本低于传统方法。

3、政府补贴考虑

      地铁项目一般不适合完全由ppp公司全额投资，因为其建筑/采购成本一般比特许期的车票收入要高很多（虽然对于一些轻轨或者有轨电车来说建造成本较低，全额投资可能可行）。特许期的价值可能会通过授予车站或地面周边的开发权来增加，但是这需要一个合理的比例。还可以以票价补贴形式提供支持。实行任何与地铁或政府提供土地相关项目的税收减免也是常见做法。地铁开发贷款可以由ppp公司或者政府安排，享受优惠利率。

四、可供选择的ppp结构

1、公司化结构

     政府与社会投资者通过谈判组建由政府控股的地铁公司，政府授予地铁公司特许经营权。整个地铁项目的投资建设和运营都由一个公司实体承担，该公司实体可以在市场筹集资金，并通过单独的供应、咨询、建设等合同引入专门的设备供应商、建筑承包商以及其它社会专业技术顾问（图3）。这种结构的典型案例就是香港地铁公司和2004年5月1日刚改建而成的东京地铁公司。

     香港地铁有限公司前身为香港地下铁路公司，是1975年根据地下铁路公司条例成立，在香港建造、经营集体运输铁路系统。99年3月3日财政司司长在《财政预算案演辞》中，宣布政府计划透过出售香港地铁公司少数股权并将其股份在联交所上市。2000年4月26日香港地铁有限公司(以mtr　corporation

limited名称)正式注册成立。根据2000年6月30日正式生效的新地下铁路条例，香港地铁有限公司在上和原香港地下铁路公司为同一实体。私营化公开招股香港地铁有限公司法定授权股本65亿港元(每股面值1港元)，已发行并缴足股本50亿港元，其中财政司司长法团持有4999999999股份（拥有100％投票权），俞宗恰（港库务局局长）持有1股份。财政司司长法团和俞宗恰以信托形式为政府持有该等股份。     

     改制后的东京地铁公司资本为581亿日圆，中央政府持有53.4%的股权，东京地方政府46.6%的股权，2003年的营业额为32360亿日圆。负责东京市内8条线路的运营和新线的建设。的运营里程为183.2公里。

  这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）吸引资本进入轨道建设领域，减少了项目对政府财政的资本需求；2）通常情况下政府在地铁公司占有绝对控股地位，保证了政府部门对地铁这种关系公众利益的公共事业的控制权；3）地铁公司可以通过招投标的方式确定项目的设备供应商以及土建承包商，便于与协调各方利益的各种制度安排协调，具有较高的灵活性；4）使采购成为“最佳模式”，有利于降低项目建设成本。

     这种结构的缺点在于：1）向社会投资者转移的项目风险很少，主要的风险仍由政府来承担，对社会投资者的激励不足；2）资产仍保留在政府部门的资产负债表上，对政府财政仍具有显著的；3）社会上专业技术和技能向项目的转移有限。

2、设计－建设－融资－运营（简称“dbfo”）结构

     政府将地铁线路的设计、建设、融资和运营都特许给社会投资者进行。这可能是世界各国地铁ppp模式中最为普遍采用的模式（见图4）。是对某一线路或系统的设计、建设、融资和运营进行综合的、长期的特许经营。相对于公司化结构，dbfo结构在发挥社会投资者的作用方面更加进取。这种结构的典型案例就是英国的轻轨项目，包括曼彻斯特、克罗伊登、诺丁汉等地[4]。

     这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）就责任和接触点而言，政府部门只面向单一对象，即dbfo特许经营项目公司，便于监管和控制；2）具有透明和相对简单的结构；3）便于工程采购的组织和实施；4）有较多的市场先例可供。

     这种结构的缺点在于：1）缺乏灵活性，例如无法解决不同特许经营期安排；2）从机构的角度看，项目公司融资属于“项目融资”，没有股东的担保，只能以项目未来收益作抵押，风险较高，因而导致融资成本更为昂贵；3）社会投资人的目标和观点可能有所不同－例如土建工程承包商持短期观点；而运营商持长期观点，容易产生利益冲突。

3、分割特许经营结构

     政府部门将地铁项目的建设和运营分别授予两个单独的专业公司，由双方相互协调完成项目的建设。通常基础设施建设公司由政府控股，负责项目的土建工程和信号系统的建设；运营公司由社会投资者控股，负责地铁的运营和维护，并与基础设施建设公司协商公同进行车辆设备的投资（见图5）。比较典型的案例就是曼谷的地下蓝线项目，全长20公里，政府（mrta）负责基础设施工程建设，社会投资者负责车辆及设备投资（约占总投资20％），并负责运营和维护。还有马尼拉轻轨3号线项目，mrtc负责设计、融资、建设轻轨3号线工程，并在完工后将工程移交给dotc，dotc负责轻轨3号线的运营，mrtc负责特许期内的维护及其他商业业务开发，dotc以租金形式在特许期内偿付mrtc的建设资金投入，mrtc以租金形式与dotc共享商业开发收入（50年）。

     这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）向合适各方分配风险和激励，充分利用专业化分工优势，提高了项目风险管理的效率；2）建设和运营特许实施具有相对独立性，不会由于一方面的变更而影响另一方面的实施，模块式特许经营管理有利于制订基准和扩展，提高项目运作的效率；3）政府部门和社会投资者控股的运营公司之间存在更紧密的联系和控制关系；4）具有较高的灵活性，公共部门可以保留基础设施公司或运营公司的作用。

     这种结构的缺点在于：1）政府部门承担了建设公司和运营公司协调风险；2）使项目的采购和实施更为复杂；3）无法对基础设施的支付转移市场风险（或至少需要政府支持）

4、混合结构

     这种结构类似dbfo结构和分割特许结构的混合体，即政府部门将地铁的建设和运营一起授予一个特许经营公司。但该特许经营公司随后在下一合同层次上将基础设施和运营授权再作拆分，分别由不同的专业公司进行运作（见图6）。这种结构综合了dbfo和分割特许机构的优点，比如像dbfo一样政府只面向单一接触点，便于监管；同时又像分割特许结构那样，实现了向不同专业公司分配风险和激励的目的，而且还具有较高的灵活性。但是这种结构也

存在一些缺点：比如政府可能需要向资产提供融资支持，建设和运营部门的协调风险仍然存在，但政府却对其控制力减弱，而且这种结构目前在实践中还不常用，很少有可供借鉴的案例。

参考：

[1]cliffordchancelimitedliabilitypartnership,thelocalgovernment(contracts)act1997:pavingthewayforpublicprivatepartnershipswithlocalauthorities.

[2]raminasamii,lukn.vanwassennhoveandshantanubhattacharya,insead,fontainebleau,france,aninnovativepublic–privatepartnership:newapproachtodevelopment,worlddevelopmentvol.30,no.6,pp.991–1008,2002.

[3]houseofcommons,privatefinanceinitiative(pfi),21october2003,researchpaper03/79

[4]曹远征《公共民营合作制及其在的》天则所公共事业研究中心。

[5]王俊豪《英国城市公用事业民营化改革评析》作者系浙江财经学院副院长，教授，经济学博士，天则公用事业研究中心特约研究员。主要研究领域是产业组织与政府管制。本文是作者主持的国家社会基金项目的成果。

[6]王灏《关于北京轨道交通投融资的研究与建议》专题研究报告，2003年。

[7]王灏《关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议》，城市轨道交通首届中青年专家论坛文集，2002。

[8]王灏《加快ppp模式的研究与应用推动轨道交通市场化进程》，《宏观经济研究》2004年1期，第47-49页。

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模式与文化融合，乃成功关键

《苏宁“抱走”红孩子背后》2012年11期

电子商务的本质是商务，电子只是工具。苏宁并购“红孩子”的成败关键在于商业模式和企业文化能否融合，目前苏宁处于转型探索期，作为互联网新兵，不必急于整合，稳定是第一位。

互联网时代，共享与多赢成为商业主流，跨界融合不断增强，爆炸式增长成为常态。时间和空间的局限被打破，大公司以多元化和国际化做大做强的传统路径被颠覆，新型企业以并购换时间，以扩张换空间，以资本力量为主导，十年的规模和市值往往能超过老牌公司百年积累，王者更替的频率越来越快。张近东正是看到这一点，才坚定“去电器化”的战略转型。由此可见，未来苏宁在电商领域的类似并购还将继续，而行业巨头倒闭的大败局在未来十年内必将到来。

财经作家　陈　润

绩效管理的核心不仅仅是考核

《小心，绩效管理有风险》2012年11期

绩效管理是从西方引入的一项管理工具，绩效管理的目的是为了让企业的战略落地，通过统一全体员工的行动，实现企业目标。

的确，在企业日常使用绩效管理的时候存在种种风险，任何管理工具的使用必须符合企业的实际和企业文化，西方科学管理工具只有和中国传统文化相结合才能发挥其最佳的作用，否则会适得其反。绩效管理包括“绩效目标制定、绩效考核、绩效反馈、绩效辅导”等环节，绩效管理的核心不仅仅是考核、淘汰和奖罚，其关键是通过绩效评估找出绩效不达标的原因，进而进行绩效辅导以提高能力而实现绩效目标，绩效管理的核心目的是绩效辅导。正确的理解和使用绩效管理工具才能全面提升员工的能力，实现企业战略。

远大物产集团有限公司人力资源管理中心总经理　赵　炜

销售：怎样化经历为经验？

《亚瑟：“成交准则”助力年底销售冲刺》2012年11期

文中的“成交准则”写得非常实用，我们都知道销售是一个门槛偏低的工作，但真正好的销售，或者说靠销售上位的成功者，大多具备一些别人所不具备的能力，除了对产品本身有足够的专业性以外，在商务礼仪、社交心理等方面也要有足够的知识储备。

我不赞成生硬地去学习销售技巧，但起码要读懂这些技巧背后所传达的信息，其实很多时候，只有真正经历过，才能理解透彻和体会明白。销售是一门实操性很强的工作，无论你从事什么行业的销售，一定要时刻保持勤奋，多学、多看、多参考、多实践，只有这样，才能将经历转化为经验。另外，我认为，应该把销售工作落实在全年的整体规划（季度、月、周）中，年底的冲刺不是为还要完成业绩而恐慌，而是为了要突破业绩而欣喜。

知金教育集团品牌推广经理　白　杰

“第21届中外管理官产学恳谈会”热门微博

@中国证券报：财政部副部长朱光耀在“第21届中外管理官产学恳谈会”上说，对2012年经济发展有信心，全年CPI同比涨幅会控制在3%以下。他表示，中小企业仍有进一步减税空间，相关部门正在积极研究具体措施。

@中国中小企业服务平台：全国中小企业协会会长李子彬在“第21届中外管理官产学恳谈会”上说，一定要加强全员培训，特别是老板，要学习管理知识，要把打工仔变成技术工人，中小企业的发展转型还有很大空间。

@沈东军：“第21届中外管理官产学恳谈会”有个关于“90后”管理的话题。我在发言中说，“90后”是自信、充满个性的一代，对待他们要有更多尊重和耐心。把他们的兴趣与工作联系起来，共同制订职业发展规划是有效的方法。

@狼化石杨光：“第21届中外管理官产学恳谈会”能够进展顺利，反响颇佳，有赖于中外管理杂志全体同仁的全情投入！我还特别想感谢多位我们的前同事，这次不仅欢颜重聚，而且鼎力相助！我们一直在一起！

管理心得

闫吉伦

北汽福田汽车股份有限公司 培训部部长

【培训素材“心”体验】培训素材直接决定培训课程的效果。优秀的培训讲师总是不乏时效性强、贴近主题的各类素材。如何获取新鲜、切题的素材呢？

我建议，一定要做到培训素材“心”体验，即有心、细心和用心。首先要是一个有心人，有随时随地捕捉素材、灵感的准备；其次是细心，将搜集的素材分类贴标签，以后用起来就很顺手；最后是用心，素材积累要的是日积月累。做到这“三心”就可以做到“随时可学习，随手是素材”！

戴伟城

精益生产顾问

杭州士兰集成电路有限公司总经理特别助理

【团队管理：在智慧的碰撞中提升】管理团队，首先管理自己，然后鼓励每一个人开动智慧，寻找更好的解决方案，鼓励团队在智慧的碰撞中提升，在持续实践中改善，在结果面前检验评价，在千变万化中不断改变，这就是管理正能量，这种能量能驱使团队朝着正确的方向前进！近几年很多企业呼吁狼性文化，这其中尽管有一种野性、拼搏和专注，但毕竟企业不是丛林，也不需要内讧。个人觉得，体现对团队成员的尊重和帮他们实现价值更重要。

李维华

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一、我国汽车营销渠道模式现状

改革开放30年以来，我国的汽车营销模式得到了较快的发展，由单一化逐渐地演变为多级化。每一个市场阶段的需求都是在引导整个汽车行业的变动。目前，我国汽车行业的营销渠道模式主要有：特许经营专卖店、普通经销商、汽车园区和车展。

（一）特许经营专卖店营销渠道模式。这种模式是厂家极力推行的一种营销模式，因为专卖店一般是实行单一品牌营销的4S店，即：整车销售、售后服务、配件供应和信息反馈。这种特许专卖店的营销队伍一般都是素质良好、文化水平较高、接待礼仪非常规范、身份表示醒目、讲究营销人员的外在形象等。对于这种特许经营的4S店来说，生产厂家除了考虑销量外，还希望树立品牌的形象，以牟取更加长远的利益。

（二）普通经销商营销渠道模式。普通经销商一般都是多种品牌汽车的销售，价格就便宜，价格便宜销售量就大，然而销售量大，就会迫使厂家为其提供价格更加优惠的货源。而其他营销模式的经销商会因为普通经销商的价格优势，在销量上受到很大打击。由于销售业绩不断下滑，就会导致其他模式的经销商退出当地市场，然而这种情况更会促使普通经销商在制造商处得到更加物美价廉的汽车。

（三）汽车园区营销渠道模式。汽车园区是最能吸引广大汽车消费群体，因为汽车园区的功能齐全，在汽车销售、维修、配件等方面，汽车园区更能显示汽车文化、科技、交流、旅游和娱乐等功能，各项功能汽车园区基本全部具备，对于客户购车来说非常方便。

二、汽车行业营销渠道存在的不足

我国在加入WTO以后，汽车行业方面的竞争加剧，原来的营销渠道的不足也被逐渐地暴露了出来，其主要表现在以下方面：

（一）缺乏战略营销的理念与管理。尽管中国汽车业界已经认识到规模经济的重要性，并把规模经济看成是优先于财务的企业关键目标，但是以竞争优势与竞争能力为导向的管理体系的建立上，至今还没有形成分析未来市场需求、判断产品定位走势、建立滚动开发设计的汽车需求战略管理与开发体系，这一问题将会导致一部分优势企业的市场占有率开始下滑。

（二）汽车营销渠道的管控体系不完善。渠道商务政策的完善性、返利制度的合理性以及激励制度的有效性，都会直接影响渠道的管控能力。目前，汽车厂家都是通过对产品的控制，特别是对产品利润的控制来实现对经销商的管理，厂家处于绝对控制地位。然而，一旦产品滞销，厂商关系就会出现恶化。经销商为了完成厂家的任务指标和获得利润，就降价、窜货、甚至低于进价销售，这不仅乱了厂家的价格体系，还严重影响了品牌形象。

（三）汽车营销渠道服务能力不足。目前，国内汽车企业普遍存在重营销、轻服务现象，营销渠道服务能力不足主要体现在以下几个方面：①备件供应不及时、备件供货率不能满足备件缺货；②对于一些高档车的进口部件，普遍缺货，且供应不及时；③维修技术，对于专营店无法解决的技术难题，经销商迫切需要厂家提供支持，而目前一切厂家的技术支持还不能满足经销商的需要；④商家不仅需要产品的营销广告，也需要增加服务营销广告的投入。

（四）汽车营销渠道忠诚度降低。无论是国内还是国外汽车厂家的销售体系一般都是以自己为中心，强调对渠道的控制。以前汽车市场的快速发展，都是汽车厂家靠经销商获得高额利润来维持其忠诚度。目前，随着我国加入WTO时间的延续，国外汽车大量进入中国，汽车市场竞争日趋激烈，经销商的利润不断降低，导致经销商对厂家的忠诚度也降低。

三、我国汽车营销渠道发展趋势

由于我国的特殊国情和汽车工业的发展的限制，以及各种不同形式的汽车营销渠道都具有不同的优缺点，都具有特定的使用范围和消费群体，这就决定了我国新一轮的汽车营销渠道不能建立单一的汽车营销模式，要依据市场规律和变化，结合企业的特征和消费者的个性需求建立多种形式的汽车营销渠道模式。笔者认为，中国的汽车营销渠道的发展主要表现为以下几个方面：

（一）汽车营销渠道的发展趋于扁平化。扁平化是指营销渠道的层次要尽可能地少，厂商与消费者的距离要尽可能地拉近，降低渠道的经营成本。扁平化的营销渠道不仅能大大降低运营成本，而且在信息反馈上也有着十分独到的优势，汽车厂家在终端能与用户直接沟通，做好售前、售中和售后的衔接服务，更加满足客户的要求。这一点是企业在进行渠道变革时考虑的因素，以避免营销渠道的变革风险。

（二）汽车营销渠道的发展趋于信息化和一体化。信息化是指对营销渠道的信息化建设，用于提高企业营销渠道的信息反馈速度。比如，订货、车型选择、订单处理、资金往来、物流配送等都可以在网上实现或通过网络提供信息支持。一体化是指整合服务资源，实现营销渠道建设的一体化，即整车销售、维修服务、配件供应的全面整合。

（三）汽车售后服务趋于完善化。售后服务在汽车销售中所起到的作用越来越大，这几乎成为中国汽车企业的共识。根据中国质量协会、全国用户委员会的一项调查显示，汽车售后服务的受关注程度高达95.5%。事实上，汽车售后服务市场是汽车产业链中最稳定的利润来源，可占据总利润的60%～70%左右。

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关键词:乘用车;消费需求;营销模式

中图分类号:F7文献标识码:A

我国乘用车市场竞争日益白热化,在以满足市场需求和市场竞争为导向营销思维下,就是要通过多种营销方式满足消费者需求、击败竞争对手,打造完整的营销体系和结构合理的销售市场,保障乘用车行业有序发展。随着市场经济的不断完善和发展,新型的适合乘用车发展的营销模式,将逐步成为主要营销手段。

一、我国乘用车市场营销模式

目前,我国乘用车市场主要的营销模式大致有五种:4S特许经营模式、电子商务网络直销模式、普通经销商模式、汽车超市模式、独立经销商。

(一)电子商务网络直销模式。在网络经济时代,随着信息技术的发展,电子商务活动影响到了汽车产业,在汽车营销中也充分运用了网络所带来的优势开展网上汽车直销。这种模式可以让消费者轻松地了解、比较各种汽车产品的信息,可以通过订制服务、一对一营销来满足消费者个性化的需求,消费者也可以将自己的需求公布在网页上进行商品招标。

(二)4S特许经营模式。汽车4S包括整车销售(Sale)、零配件(Spareparts)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)等“四位一体”为核心的特许经营模式。这种模式在国内发展极为迅速,它是乘用车厂商为了满足客户在服务方面的需求而推出的一种业务模式,它的核心含义是“汽车终身服务解决方案”。4S特许经营模式,使生产厂商与经销商充分认识到乘用车产品的完整概念,乘用车的核心产品、有形产品和附加产品这三个层次,最大限度地满足顾客的已知需求和潜在需求,客观上使生产厂商与经销商之间构成战略同盟关系,使生产厂商能迅速地通过销售网络获取用户的意见和市场信息。

(三)普通经销商模式。普通经销商模式是指从事多种品牌整车销售业务,(一般是独立中间商),也是乘用车生产厂商的售后服务站。商和生产厂商是长期合作关系,商比独立经销商更能为厂商的长远利益考虑,同时生产厂商对商更易控制,对商的进货渠道、销售地区、佣金及其支付方式等都有明确规定。生产厂商可将全国市场划分为若干市场区域,通过合理划分市场责任区范围,使各渠道成员保持适度的规模经营。这种营销模式并非目前乘用车交易的主流模式。

(四)汽车超市模式。即乘用车交易市场。这是近年来逐渐兴起的一种乘用车营销模式。这种百货超市式的大型乘用车交易市场就是在城市中规划出一块专业销售乘用车的市场,其中聚集了各种品牌的乘用车专卖店,同时还建有保险、工商、金融、餐饮服务店等各种服务机构,集汽车销售、服务、信息等多种功能于一体。这种销售模式销售品种全、营业面积大、市场竞争激烈。

(五)独立经销商。近年来,一种独立经销商和分散的个性化乘用车销售正悄然兴起,表现为伴随着私人私营股份制的商家迅速崛起,使得一些私营或股份制乘用车企业或集团被多个乘用车厂商所看好,成为多个品牌的特许经营,在乘用车销售中扮演着越来越重要的角色。

二、我国乘用车市场营销模式的改进空间

随着国内外汽车产能的相对过剩以及竞争的加剧,国内乘用车工业要想在激烈的竞争中立于不败之地并保持发展壮大,必须积极地探索营销策略,提高服务意识,发展适合自己的营销模式。现阶段,我国乘用车市场营销在营销渠道和售后服务等环节还有较大的改进空间。

(一)乘用车销售渠道的改进。我国的乘用车企业,营销渠道还没有发挥优势和能力,同一品牌的经销商销售能力相差很远。如,国内某乘用车品牌经销商,一年能够销售十几万辆,而小经销商的水平却相差甚远,影响了整个营销渠道的销售能力。因此,建设多种营销渠道,是乘用车生产企业面临的一个重要问题。

(二)营销服务体系的改进。一是售后服务人员等“软件”缺乏。我国乘用车专卖店硬件水平与软件水平倒挂严重,维修人员很少受过真正的专业系统培训,这也成为我国乘用车专卖店最大的隐患之一;二是零部件的垄断销售。国内乘用车商大多数实行专卖店对零部件的垄断销售,事实上形成乘用车售后服务的垄断经营,导致售后服务的利润过高,同家庭消费者的接受心理相差过大。随着国外汽车企业进军国内市场,导致经销商的利润率不断降低,售后服务的惊人暴利极大地损害了消费者的利益,最终也必然影响乘用车的销售。

三、我国乘用车市场营销模式发展对策

我国乘用车产业要想在国际激烈竞争中立于不败之地,并能保持乘用车产业有序的发展,必须大胆创新营销意识,大力改进营销模式,积极参与国际竞争。下面从四个方面提出发展我国乘用车产业营销模式的对策:

(一)重视服务营销。现阶段,乘用车企业所面临的市场竞争异常激烈,在各企业间产品品质差异缩小或消失的状况下,市场竞争已从传统的价格、品质竞争为主转向了非价格的、附加价值的竞争为主。各乘用车企业为了在竞争中取胜,除了向市场提供优质的产品外,还在提供各种附加服务上下功夫,以尽可能地增加产品的附加价值,使自己所提供的全部产品实体和服务优于竞争对手。

服务作为产品的附加利益可增加产品的整体价值,使产品身价倍增,给顾客更多的方便和享受。产品的附加价值愈大,顾客满意程度则愈高。企业只有通过服务营销努力提供其产品的附加价值,向顾客提供高于竞争对手的产品附加价值,才能提高顾客满意度,才能赢得顾客信赖,巩固市场地位,获得丰厚的利润,实现经营目标。

(二)加强经销商网络体系建设。目前,在乘用车行业,生产厂商多数是通过自己的经销商向最终用户销售产品、提供服务、供应零部件,并依靠经销商进行有关信息的收集反馈,也就是通常所说的4S店的模式。显然,经销商体系是全方位服务的实际提供者,他们能否正确地贯彻执行乘用车生产厂商的服务营销策略,将直接影响服务营销工作的全局。因此,经销商网络体系的不断完善,是乘用车生产厂商服务营销策略实施的关键,意义十分重大。一是对现有的经销商队伍,加大支持和监控力度;二是对新经销商的筛选,严格控制经销商服务供应能力。

(三)进一步强化客户关系管理。客户关系管理CRM是企业和客户之间的桥梁和窗口,它通过电话、邮件等媒介向客户提供售前咨询、售后咨询、投诉及技术热线服务。更为重要的是,通过强化与经销商客户关系中心的密切合作,建立并适时更新所有客户的信息库,从而保证了公司、经销商与客户之间良好的沟通,这是服务营销组合具体施行的基础。

强化客户关系管理的策略:一是明确现有客户关系管理的功能发挥,客户信息数据的建立、完善,并进行不断地更新。为客户提供售前、售中和售后咨询服务,提品、服务、经销商、市场活动、公司信息等方面的咨询;二是改进现有工作流程,改进客户信息的收集、整理、确认、更新的流程,打好数据库营销的基础;三是增加硬件设施,如数据库和电话系统的投入和管理。

(四)汽车营销模式要更加灵活、多样化。由于我国特殊的国情限制和汽车工业的发展现状以及各种不同形式的汽车营销模式具有不同的优缺点,都具有特定的适用范围和消费者群体,这就决定了在我国不能建立单一的汽车营销模式,而是要依据市场规律和变化的市场,结合生产企业的特征和特定的消费者群体,建立具有特色的多种形式的汽车营销模式,以便适应各种不同层次的消费者的需求。

四、结束语

随着经济的飞速发展、消费者购买力的提高,我国乘用车市场的潜力将逐步释放,乘用车的营销模式随着市场格局的转变正逐步走向成熟。但是,汽车市场快速发展的同时,汽车销售的利润会减少,竞争会更加白热化,营销模式必将成为未来汽车行业竞争的主要手段。为此,我国乘用车企业为了适应时代对营销的挑战,在克服自身劣势,发挥自身优势的前提下,把营销模式创新作为乘用车企业的最主要策略来思考。

(作者单位:郑州轻工业学院经济管理学院)

主要参考文献:

[1]陈友新.汽车营销艺术通论[M].北京理工大学出版社,2003.5.

[2]李俊青.打造国情适应性强的汽车营销模式.科技资讯,2007.33.

[3]王璞.对几种汽车营销模式的分析及展望.中国高新技术企业,2007.14.

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[关键词] 高速公路； 管理模式； 公路建设

[中图分类号] D035.37；U412.36+6 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）13- 0082- 01

1 前 言

近年来我国经济发展对高速公路的依赖性越来越强，高速公路的建设拉动了内需，提高了区域的生产总值。高速公路的建设规模不断壮大，汽车数量也急剧增多，公路负荷日益加重，高速公路管理存在的问题也日趋明显。

2 目前的管理模式

我国高速公路有着特殊性，并且是新兴事物，所以行政体制上并没有对高速公路的组织形式作出统一规定，地区政府根据自身的实际情况进行摸索和实践，目前主要有4种管理模式：

2.1 交通主管部门统一领导

这种模式是省级交通主管部门统一对全省的高速公路进行管理调控，公路局负责路政管理、养护考核和收费经营等方面的监督管理，路段公司和事业管理处负责经营活动。

此模式的优点是政府的有关部门权责明确，交通主管部门有了行政执法的职能，而企业负责资金运作、收取费用和日常管理。高速公路的建设兼顾了社会效益和经济效益两方面，主管部门和企业实现效益的平衡。

缺点是目前社会效益和经济效益放在同一个企业主体上，造成定位不明确，在运作的过程中企业和交通主管部门职责混乱，政企不分，有关部门的行业管理缺失，影响高速公路的发展。

2.2 公路管理局直接管理

这个模式主要是指高速公路管理处直接对高速公路进行全面管理，包括收费、经营、养护、路政等方面。

其优点是充分体现了高速公路的社会效益，能够避免建设单位和经营企业的协调难题，政府成为管理建设主体，主导高速公路规划经营，大大地缩减了高速公路的管理费用和成本。

缺点是建设者、管理者和监督者三角色合一，造成在建设过程中成本的浪费、工期的拖延、不考虑规划的合理性、不考虑管理收费效果，不利于管理者和建设者的水平提高。

2.3 集团公司统一管理

这个模式是指在省级政府的管理监督下，授权集团公司进行高速公路全面的经营管理。公路公司作为特许经营企业进行集资建设、养护和管理，是独立的经营实体。

其优点是能够引入大量的资金开发高速公路修建项目，高速公路的经营建设遵循市场经济规律，公司自负盈亏，对自身的财务管理严格。

缺点是集团公司一切以经济收益为目的，经济效益成为唯一的建设经营标准，忽略公众利益。在强制性拆迁问题上损害公众利益，公路建设上缺乏整体规划，收费标准的制定偏高。部分前期负担重、投资回报率低的公路工程，由于无法保证投资者的收益，导致公路建设无法开展，影响地区的经济发展。

2.4 一路一公司经营

这个模式是在交通主管部门的领导下进行的各路段配置人力进行经营管理。

其优点在于能够保证公路建设规划和管理的统一性，能够在政府的长远规划之下进行逐步建设，把公众效益放在首位，以政府整体规划作为建设蓝图。

缺点是容易造成政企不分，不利于资金筹集，经济负担过重。

3 公路管理模式思路

在以上4种模式当中，都存在着优缺点。笔者认为，改进我国高速公路管理模式应主要抓住以下几点：

（1） 按市场需求运营。我国实行改革开放，已经体会到市场经济的优点，所以高速公路的管理模式应该以市场经济作为杠杆，只有按照市场经济规律去进行才能有利于高速公路行业的发展。而政府的角色定位应该清晰，作为一个监督者和规则的制定者存在，通过透明的投标，政府授权企业进行经营建设，而政府站在公众利益的立场与企业谈判协商，达成一个有利于政府规划和市场发展的方案。

（2） 重新构建交通安全管理组织。目前交通部门与公安部门在高速公路管理上存在权责不清晰的问题，部分部门在管理上存在着职能的重叠现象，应该进行深入改革，对于高速公路的管理权责问题进行研究，建立一个高速公路的安全管理部门，对于公路养护、经营和建设等有监督的权责。

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关键词：市政生活垃圾，垃圾处理，系统工程

 

1.市政生活垃圾的产生阶段

当我们走进琳琅满目的超市和百货商场，大家首先想到的是那些物品的使用价值，然后希望将它搬回家，让它为我们的生活服务，提高我们的生活质量，这个想法一点也没有错，更何况为了应对刚刚发生的经济危机，国家和政府还在鼓励消费。可是放在商场的这些家具、服装、器皿、饮料、……、等等一切物品，除了少部分属于食物的物品以外，大部分在我们搬回家之后，最终都将成为垃圾扔弃。商品包装在回家打开后就要扔掉，衣服破旧了也要扔掉，家具坏了或者陈旧了也要扔掉，看过的无用的书籍也要扔掉，塑料用品烂掉也会扔掉，电子产品坏了不能用也要扔掉，总之，大量的商品在失去其使用价值后都将成为垃圾，用一句说得有点夸张的话来讲：“一切都将成为垃圾。”

2.市政生活垃圾的收运阶段

政府的环卫部门在收运垃圾的时候，虽然目前不少大中型城市已经投用不少的密闭性能非常好的垃圾运输车（垃圾不会抛撒在道路上，垃圾中的水分渗出后不会洒落在运输道路上），但是，就像上海和成都这样的大城市，还有不少不能做到全密闭的大量垃圾运输车辆扔在仍在使用中，造成垃圾运输车辆对通行道路的污染，特别是进出填埋场和垃圾焚烧发电厂的附近道路（大约在5~10公里范围内）严重污染，其中，尤以垃圾中的渗滤液渗漏掉在路面上的污染为重。在垃圾从居民点收运到垃圾填埋场和垃圾焚烧发电厂的过程中，还有垃圾中转站，垃圾中转站应为能够很好防雨的建筑，雨水不再进入垃圾，目前新建的垃圾中转站都能够按照防雨和密封的要求建设，但仍在使用的大量过去建成的垃圾中转站没有防雨设施，雨水不可避免地进入堆放在垃圾中转站的垃圾中，特别是南方地区降雨量大，这个问题更加明显。所以政府环卫部门应加大资金投入，尽快完成旧式垃圾运输车辆的改造与换代。。

3.市政生活垃圾的处理阶段

3.1主要的垃圾处理方法

垃圾处理方法的种类是很多的，但目前市政生活垃圾的大规模处理方法主要有两种：填埋与焚烧。填埋处理的主要优缺点：①优点:初投资和封场之前的运营费都很低，封场后产生的沼气可以通过燃气轮机发电。。②缺点：填埋场底部防渗漏施工质量问题和填埋场底部在承重后不均匀沉降拉裂容易造成渗滤液深入地下污染周边地下水及土壤；填埋场工作期间及封场后有发酵臭气溢出污染空气环境；长期占用土地，且占地大；填埋场开始运营及封场后多年需要对填埋场析出的渗滤液进行收集处理，虽然能处理。。垃圾焚烧的主要优缺点：①优点:减量化效果明显；可以资源化利用来发电；燃烧后产生的废渣可以综合利用；占地省；②缺点：初投资及运营费用高；焚烧过程中需要控制二恶因的生成；燃烧产生的飞灰收集起来后属于危险废弃物，固化处理后仍需送填埋场；产生的垃圾渗滤液属于高浓度有机废水（CODcr高达20000～70000，BOD5高达10000～35000）虽然能处理，但非常困难，而且处理成本非常高。

3.2垃圾焚烧中二恶因的控制

垃圾焚烧过程中控制二恶因的排放主要有三个手段：第一，根据科学研究，构成二恶因的是多种是结构和性质都很相似的包含众多同类物或异构体的两大类有机化合物，全称分别是多氯二苯并二恶英 polychlorinated dibenzo-p-dioxin（简称PCDDs）和多氯二苯并呋喃 polychlorinated dibenzofuran（简称PCDFs）--由2个氧原子联结2个被氯原子取代的苯环和为多氯二苯并呋喃(PCDFs)由1个氧原子联结2个被氯原子取代的苯环，在燃烧温度达到较高的温度，都会分解成一些无害的低分子产物，所以必须控制垃圾焚烧的燃烧温度大于850℃，为了可靠，维持其在850℃以上2秒，这个规定也是进入了《生活垃圾焚烧污染控制标准》（GB18485-2001）。这个是容易做到的，即使垃圾热值达不到，可以通过添加辅助燃料（天然气或柴油等）来实现。第二，烟气在放热降温过程中，已经燃烧分解的无害化学物质在温度600℃左右存在再次合成二恶因的可能，为了降低其再次合成量，垃圾焚烧所配套使用的余热回收锅炉在烟气处于该温度区间，布置了使烟气快速降温的蒸发器。烟气在很短的时间（小于0.5秒）就通过了该温度区间。第三，在烟气处理过程中，喷入比表面积和吸附能力非常强的活性炭到烟气中，吸附烟气中的二恶因高分子物质。

3.3垃圾厂选址

垃圾焚烧处理，包括填埋和焚烧，不可避免地对周边环境有一些影响，就像厕所一样，这个东西大家都离不了，但谁也不愿意住在厕所旁边，所以垃圾填埋场和焚烧厂的选址非常关键，应在充分纳入民众意见的基础上进行民主决策，让民众也站在政府的角度，来确定垃圾处理的选址位置。目前很多地方，垃圾处理的位置选址都是由领导和少数的专家在决策，严重缺乏民主性。垃圾处理的选址应尽可能结合人口密度和运输距离进行综合考虑，离城市太近，影响周边居民，离城市太远，运输距离长，垃圾运输成本大幅度增加，要综合这两个因素，在民众的理解和支持下来合理进行垃圾处理的选址。随着我国运输条件的大幅度改善（很多城市都形成了由内向外绕城的多环高速道路），适当增加垃圾处理厂址离城市中心的距离是可取的。

3.4垃圾焚烧处理产业化不可取

当然，国家环保部门会对垃圾焚烧发电厂的排放进行监测，但是目前来看，由于环保监测人员的技术水平，监测是不到位的，该严格监测的无法实施，对并不需要高标准控制的指标却擅自提高排放标准。鉴于上述现状，建议政府尽快取消垃圾焚烧处理产业化，由政府来投资建设和运营管理垃圾焚烧发电厂（目前大多数垃圾填埋场都是由政府部门投资建设并管理）。政府本不应该去做自己并不擅长的事情，但为了实现垃圾处理不危害环境，有必要把这件事情担负起来。广州市的李坑垃圾焚烧发电厂也许是个较好的案例，该厂由政府投资建设，聘请国际上知名的公司来进行运营管理，广州市固废中心（政府职能部门）对其实施严格的监督和考核，缺点是运营成本较高。在我看来来，北京市明确宣布取消垃圾处理产业化是北京人民的一大幸事。以前是因为缺少资金，大量采用BOT方式建设垃圾焚烧发电厂，目前，经济发展起来了，资金的困难远不如以前，政府也有能力考虑用财政资金来支持垃圾焚烧处理这项基础设施的建设和运营。

4.结论

在垃圾处理这个系统过程中，政府应担负起对社会民众的宣传教育工作，加强立法建设，严格监督管理垃圾处理行业的所有参与者，包括市民、市政府有关职能部门、参与垃圾处理的企业和组织。参与垃圾处理的企业应有高度的社会责任感，本着对社会负责的态度建设运营管理，积极运用和开发先进的处理技术，实现垃圾处理低成本化，如确因成本过高经营困难，不因为过去签订的特许经营协议的束缚，主动加强与政府的沟通，获得政府的理解与支持。

参考文献：

[1]赵由才,宋玉.生活垃圾处理与资源化技术手册.北京：冶金工业出版社，2007,05.

[2]李定龙.城市生活垃圾处理处置工程及应用.北京：中国石化出版社，2010,02.

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一、医院集团财务管理组织结构现状

在多变的社会经济环境下，医院集团处于非常复杂的内外部环境中，没有哪种组织结构可以适应任何经营环境与战略，对处于不同发展时期、不同类型和规模的医院集团而言，要根据自身发展和环境变化不断调整、改革和创新，选择适合集团特定条件的组织结构。

（一）医院集团经营模式分析 医院集团是由一些具有相对独立性的医院为了适应医院内部组织和外部市场经营环境的变化，借助某些机制并按照特定要求相互结合而组成的医院有机联合体。目前，我国医院集团共有五种经营模式：

（1）医院集团（医院系统）直接经营管理其所属医院的模式。医院集团直接投资开办或兼并、购买医院，然后直接进行经营管理。采用这种模式管理的医院，属于医院集团的核心层，是医院产业集团的基础，被称为为集团总部医院。

（2）合同经营管理模式。由医院管理公司与医院产权人签订合同，接受委托经营管理医院，收取经营管理费，承担合同条款规定的经营风险。合同期内，医院使用集团的名称和LOGO，加入医院集团营销网络系统。医院按集团规定的经营管理方法和操作规程进行日常经营管理，以保证达到集团确立的医疗服务技术质量标准。医院集团委派包括职业院长在内的各部门主要管理人员。

（3）租赁经营模式。通过签订租约，医院集团长期租赁业主的医院，并作为法人直接经营。租赁书中明确规定双方的责任范围，医院集团承担租赁经营任务，经营医院所得利润归医院集团（管理公司）所有。医院集团每年需支付的租赁费是最低限度租金（由双方约定）加上一定比例的年营业收入。

（4）合作联营模式。随着医疗产业的发展，医院集团逐渐增多，医疗市场竞争激烈，独立经营的医院处于弱势地位。为了生存发展，独立经营的医院自愿联合起来，使用统一公认LOGO，执行统一质量标准和统一营销策略，以图与医院集团相抗衡，于是合作联营医院集团产生了。这是一种较为松散的组织形式，成员医院之间保持财务的独立性。各医院合作联营的主要目的是创造整体形象，增强宣传和营销力度，互相转送病人。成员医院分摊联合行动所需费用。

（5）集团特许经营模式。医院集团向外让渡特许经营权，允许受让者医院使用该集团的标志、名称和管理模式，加入集团统一的营销网络，成为集团的成员。但受让者在财务和产权上保持独立，不受集团控制，受让者每年向集团支付特许权使用费。

后两种经营模式中集团所属医院在财务和产权上具有独立性，故本文探讨的医院集团财务管理组织是针对前三种经营模式而言的。

（二）医院集团财务管理组织设置及存在的问题 目前，我国医院基本都采取直线职能型组织架构（如图1所示），财务管理过程中主要存在以下问题：

（1）财务管理与业务管理分离。医院集团大多简单套用计划经济的管理模式，重预算轻管理的现象普遍存在，财务人员不能自觉主动的参与到医院管理和决策过程中，财务管理部门也缺乏对医院其他部门的成本核算、利润考核，这非常不利于结构优化和管理创新。

（2）资金利用率低，管理不严格。医院集团在资金管理中出现的问题主要有：一是由于大多数医院集团是依据行政命令组成的医院联合体，成员医院均有自己的势力范围，资金难以统一调配、集中管理，集团的资金优势根本发挥不出来。二是受计划经济的影响，资金沉淀现象非常严重，集团能运作的资金很少，而且周转缓慢，严重制约了医院集团的成长。三是随着医院集团规模的增大和组织结构的调整，资金管理中的矛盾日渐激化，成员医院随意开立账户，投资有一定的盲目性，给集团造成一些不必要的亏损。

（3）财务监管力度不强，缺乏统一性。财务人员的专业优势没有充分发挥，只充当算账、记账的工具，财务部门成为“出纳”，仅承担现金保管员的职责。虽然事前预算控制和事中控制更为重要，却往往被省略。财务控制大多是事后控制，而且事后分析也是因为要进行年终考核，所以未必有效，致使医院集团错失许多机会。另外，财务部门只负责付款以满足医院的“需要”，至于款项的用途、数目是否恰当、项目是否合理，都无权提出自己的意见和建议。总之，由于监管不当、领导不重视、等外力干扰和其他方面的压力，财务部门无法有效实现监督职能。

（4）分散管理。作为医院集团功能型组织机构的一部分，财务核算呈现多层次特点，财务核算层级与组织架构层级完全一致，这种做法既耗费大量人力、财力、物力，又容易滋生操作风险。

二、医院集团财务管理组织机构选择理性分析

目前，我国医院集团所处外部环境正发生巨大变化，新医改方案要求医院用较为低廉的费用为患者提供相对优质的服务，因此，医院集团必须树立全面预算管理的观念，结合医院集团自身和整个医疗市场的特点，采取灵活的管理手段执行预算。2012年5月18日伴随《公立医院改革试点方案》的公布，北京市公立医院改革试点正式启动。新医改政策取消了以药养医，取消诊疗费、挂号费和药品销售加成；建立医事服务费制度，实行药品耗材集中采购，推行医保资金总额预付和按病种分组制度改革，对医院收入来源进行结构性调整；建立财政价格补偿调控机制、医疗保险调节机制和医院法人运行治理机制。为适应政策环境的变化，医院集团必须加强各财务职能部门的沟通，采取多渠道、多形式筹措资金，提高资金利用率，提升财务管理水平，选择符合本集团特点的财务管理组织结构，协助医院领导搞好经营管理，充分发挥财会人员的“参谋”作用。管理学家设计了几种典型的组织结构，分析这些结构的设计原理和运用条件，有助于为医院集团选择设计合理的财务管理组织机构，改善医院集团理财效果。

（一）直线职能制组织结构 该组织结构的特点是：以直线为基础，在各级行政主管下设置一定的职能部门（如计划、销售、采购、财务等部门）作为该级主管的参谋，职能部门参谋指导与主管统一指挥相结合。下级机构既受上级垂直部门的领导，又受同级职能部门的监督和业务指导。各级行政领导逐级负责，高度集权，各部门间有专业分工，如果协调沟通不好，就会妨碍工作效率；信息传递的路线很长，反馈较慢。这种组织形式比较适合于中等规模的医院，我国区县中心医院大多采用直线职能制组织结构。

（二）矩阵型组织结构 这是为了改进直线职能制结构缺乏弹性，横向联系差的缺点而形成的一种组织形式，这种组织结构既有按职能划分的垂直领导系统，又有按项目（产品）划分的横向领导关系。其特点是围绕某项特定任务成立跨职能部门的临时机构，可以适应组织的多变需要。矩阵型组织结构将集权与分权有机结合，可以提高医院集团管理的灵活性和科学性，有利于专门人才的培育和学科发展，能协调促进一系列复杂的基础项目取得进展，同时还可以体现各专业组合在一起所具有的经济性。但是容易产生混乱，也隐藏着权力斗争的可能性。医疗任务重、辅助诊疗技术高、业务情况复杂、科研任务多的大型医疗单位适合采用这种组织结构。

（三）事业部制组织结构 事业部制是一种高层集权下的分权管理结构，主要解决企业规模扩大和多样化经营对组织结构的需要。适用于规模庞大，技术复杂，品种繁多的大型企业，国外较大的联合公司常用这种组织形式。一般而言，事业部必须具有三个基要素：相对独立的自；相对独立的利益；相对独立的市场。其主要特点是集中决策和分散经营。各事业部独立经营、独立核算，公司总部保留预算控制、人事决策和监督大权，借助利润等指标对事业部进行监督控制。

以上三种常见组织形式的优缺点如表1所示。

目前企业财务管理组织架构逐渐向扁平化和弹性化发展。扁平化趋势下，企业进一步加强对财务部门的集中管理，财务机构高度信息化，在结构上只保留战略管理层和日常管理层，网络化的信息传递模式取代了以往承担传递信息任务的中层管理组织。以经营信息、会计信息和财务信息为中心，扁平化的财务组织对环境反应更加灵敏，应变能力强，能迅速做出科学决策。弹性化的组织结构是指为了实现某个特定目标，把具有不同知识和技能的、在不同领域工作的人集中在一个动态团队中，共同完成这个项目，等项目完成后团队成员仍回原单位。这种动态团队非常灵活，机动性强，组织结构伸缩自如，各种资源优势能够被有效利用。因此，以医院财务制度为准绳，参照相关行业的构建方法，借鉴各种管理组织架构的优缺点，本文建议我国医院集团建立矩阵型院财务管理组织架构。

三、医院集团矩阵型财务管理组织构建

矩阵型财务管理组织是指医院集团对下属各分院（利润中心）进行垂直的专业化管理，各成员医院均有自己的财务管理组织，集团借助管理会计方法对各分院实施成本控制和绩效评估。这种形式财权相对分散，集团总部除了保留对各分院重大财务项目的审批权和决策权外，其他管理权限均已下放给，各成员医院可以根据市场环境和单位情况独立作出财务决策。具体做法如下：

（一）设置医院集团财务结算中心 财务结算中心在医院集团内部具有一定的独立性，作为职能部门相当于集团的内部银行，主要业务是按照统一筹措、统一管理、统一调度、统一监控、使用有偿的原则，对各成员单位的资金进行协调、管理。集团内部各医院都有自己的财务部门，拥有独立的决策权和经营权，以单独的银行账号进行独立核算。总部对下属医院进行收支两条线管理，各成员医院根据结算中心核定的最高留存限额，将每天的超额现金收入全部转入集团总部的结算中心账号。

（二）实行财务总监制 财务总监制是在医院集团下属成员医院经营权与所有权分离的体制下，由特定机构、人员、措施、制度等因素有机组成的财务管理与监督机制的总称。医院集团统一财会人员管理和财务机构设置，实行财务总监制，以出资者的身份控制、监督医院的收支过程和全部财务活动，旨在保障医院所有者利益、实现资产的保值增值。医院集团总部设首席财务官，负责集团的财务管理工作，直接对集团董事会负责。集团总部任免各成员医院的财务负责人并对其进行垂直管理。成员医院财务职能部门是首席财务官的下一条线，主要职责是对各分院的日常财务活动进行管理。

（三）实行财务主管委派制 为确保集团的利益，医院集团直属的财务机构在集团决策层的授权下委派各成员医院的财务负责人，对其进行统一考核、统一管理。各分院的日常财务会计活动由被委派的财务负责人负责组织实施和监控。被委派的财务主管有权参与分院的重大经营决策，负责将集团关于资源配置、结构调整、技术发展、重大投资等重要决策贯彻到分院的预算当中，控制监督成员医院的各种预算执行，对分院的财务报告进行审核，管理各分院所属财务人员的业务活动。为确保各分院会计财务信息的准确、真实、客观，维护医院集团利益，被委派的财务主管需要定期向医院集团报告所在分院的财务和资产运行情况，以保证投资目标的最终实现。

（四）集团所属各分院实行“医管分治” 医院集团的业务主线是以院长、科室主任和主治医生为代表的医疗团队，他们应专心于临床和科研；集团的管理团队以总执行长和各职能部门负责人为代表，他们负责对医院的日常运行进行管理，为医院集团的业务主线提供支持和保障，如图2所示。在这种架构下，医院财务管理部门下设“会计处”、“管理处”和“医事收费处”。“会计处”负责核算医院的收支，借助强大的资讯系统，专注于协调异常，核对账项，其工作重点是“监督”；“医事收费处”下的医事科设医事组，负责门诊挂号、手术计价、批价收费、住院报到、病房及出院结账等收款工作；“管理处”下的管理科设置出纳岗位，根据“会计处”报送的各种数据信息执行出纳付款的职责。可见，医院现金的收入和支出职能分别由“医事收费处”和“管理处”来执行，这种“分而治之”的模式，会计与现金出纳岗位分属不同部门主管，出纳完全独立于会计部门。现金收支从执行到管理完全隔离，因“集中”而造成的腐败可以被有效预防，是一种非常有效的监督管理与内部牵制手段。这种组织结构强调会计的内部牵制和监督职能，货币资金控制得以强化，能够确保资金安全，保证了事前预防和事后监督机制的有效性。

（五）设置横向项目小组 针对“分散模式”中各分院之间、职能部门之间协调困难，对外部环境调整反应缓慢的缺陷，将上述第四点建议中财务管理架构的职能部门做为垂直领导系统，医院集团可以建立一个横向项目小组。项目小组并非常设机构，遇到突发事件或重大项目需要各分院或各职能部门协调时，可以从各成员医院的管理处、医事收费处、会计处中选调对所负责业务熟练的人员组成项目小组，迅速整合各方资源，协同解决处理问题。这样各职能部门管理人员的作用可以更加充分地得以发挥，非常有利于医院集团灵敏应对环境变化，促进自身发展。

（六）充分利用网络财务 网络财务具有远程管理和及时处理的功能，数据传递实现集中化和电子化，从而使集团总部对各分院的远程报表实行远距离财务监控和远程查账成为可能。借助网络的互动性，迅速集结各方的才智与信息，进行更为有效科学的决策，从而更好地调控整个医院集团的资源配置和资金流动。另外，网络财务可以有效避免分权模式下，各分院为保证自己相对独立的权益，利用手中的决策权，向集团总部传递虚假财务信息的弊端。更为重要的是网络财务能带来医院集团管理结构的创新，实现从桌面财务到无纸化财务管理的飞跃，从而大量节省人力物力，压缩财务管理的中间层次，实现组织结构的扁平化，将复杂财务管理结构变得简单化。

总之，矩阵型财务管理组织结构在保证医院集团资金安全性和完整性的前提下，使各分院的合作沟通更加顺畅，是保障货币资金安全，改善经营管理，促进医院集团稳定发展的有效措施。

参考文献：

[1]姜淑丽、房志红：《小议新医改对医院财务管理的影响》，《中国乡镇企业会计》2011年第6期。

[2]刘景广：《医院扁平化管理对组织机构和财务管理的改造及措施》，《中国医院管理》2007年第12期。

[3]王志华、林琼菁：《医院矩阵型财务管理组织架构的构建》，《南京社会科学》2011年第8期。

[4]冯廉：《医院财务管理的问题与展望》，《北方经贸》2011年第10期。

[5]詹毅：《浅析财务监督在医院管理中的作用》，《中国经贸导刊》2010年第2期。

篇10

因公租房项目属于准公共产品，建设周期长，伴随的不确定因素增多，加之项目参与方众多，风险分担主体多元，利益需求差别大，为了有效吸引社会资本的进入，合理的风险分担是项目成功的关键因素。本文引入BIM技术进行公租房全生命周期的过程管理，提升管理效率，在此基础上分析公租房BOT项目的风险分担机制。合理的风险分担可以有效吸引社会资本，使闲散资金进入，提升各参与方进行公租房合作项目的积极性[ 3 ]，为公共部门与社会资本的合作提供决策依据，进而显著提高公租房的供给规模及持续性发展，使更多“夹心层”群体可以享受到社会福利。

一、基于BIM技术的公租房PPP项目管理分析

（一）公租房BOT项目运作框架

公租房BOT模式，即公共部门就公租房项目与私营机构签订特许权协议，授予签约方承担该项目的投资、融资、建设和维护，在协议期内进行运营，公共部门进行监管，公众与用户使用并监督私营机构对公租房的运作管理，协议期结束后私营机构将项目无偿转让给政府。其投资收益主要来自特许经营期的租金、配套设施收入，成本由建设期与特许经营期的现金流出构成。

（二）基于BIM技术的公租房BOT项目管理必要性

传统合作项目存在各方参与程度弱，政府、私人资本之间关系紧张等问题。BIM技术加入项目管理中，能有效缓解各方关系，为公共部门在决策公租房公私合作项目时提供客观的数据支持，实现项目全生命周期的管理和控制，在项目实施过程中做到信息无缝连接和实时共享，减少重复、离散的数据，增加信息共享和协同工作[ 4 ]，实时监控，有效控制及应对意外事件。公共部门特许期结束后接收公租房项目时要了解项目全面的信息、数据，利于后期的运营管理。

一是通过BIM平台积累项目数据，建立数据库。提升公租房项目建设各参与方的交互性，及时了解项目进度，实现良性可持续发展的战略伙伴关系，扮演公租房BOT项目风险分担分析的重要角色。

二是BIM技术有效预测风险，进行事前数据模拟，减少公租房建设及运营中风险事件概率及额外的成本支出。

三是BIM项目管理平台，对于政策法规的变化，根据外部环境以及BIM平台数据分析及时作出应对措施，通知各参与方，减少传统项目由于信息滞后引起的成本增加、不满情绪及责任推卸。

（三）公租房BOT项目全生命周期阶段分析

BIM技术贯穿公租房BOT项目全生命周期中，因各方目标差异，BIM技术对不同参与方所实现的功能有所差异。以下将公租房BOT项目全生命周期过程按决策、采购、运营与移交三个阶段，分析引入BIM技术后公租房BOT项目在建设全生命周期中的运用。

决策阶段主要解决公租房项目的决策、方案等，BIM技术对数据的集成功能为项目运用物有所值法进行定量评价提供技术支撑，判断实施BOT模式是否可以降低总成本，进而决定BOT项目可否实施。

采购阶段主要涉及设计与建造。在设计阶段，BIM加强了各个专业之间的联系与集成[ 5 ];在项目建设阶段，利用BIM技术对工程项目进行精细化管理、实时性监控，便于快速识别各项风险;在施工前，对施工方案预演，做到事前控制，有效提升成本、进度、质量和安全的管理效率[ 6 ]。BIM模型的运用将数据实时共享，项目管理方可以有效地进行项目各工作节点的监控。做好提前预防、及时处理，对节约成本、节省工期、提高施工质量和风险防范有重要意义。

运营与移交阶段通过BIM模型实时监控项目系統，及时获取设备的定期检修和保养数据的高效准确，检修后及时反馈到项目数据库中，有效减少公共部门接收项目后运营中的风险因素。移交后，政府部门根据建立的BIM模型全面掌握项目截至移交前的各项数据，实现公租房项目全生命周期的监管与现代化的管理模式。BIM技术给公租房公私合作的管理模式带来了一次改革性的飞跃，与传统的管理模式相比优势突出。

二、公租房PPP模式风险分担机制的研究

（一）公租房BOT项目风险识别

通过已有文献对比风险识别方法的优缺点及公租房项目的特点，采用工作结构分解法分析BOT模式下公租房项目所面临的风险，按风险承担方分为公共部门、私营机构、金融机构、共担风险，如表1。

（二）基于BIM技术的公租房BOT项目风险管理

BIM技术的应用对项目风险提前进行识别，并对相关风险进行预防和控制，利于降低公租房项目的风险，提升项目合作中风险分担的合理性，保证各方顺利合作[ 7 ]。

1.项目利润未知，前期预测不准[ 8 ]

公租房项目属于准公共项目，运营期的收入主要依赖租金收入，因公租房项目具有一定的公益性，租金水平不能过高，收益难保证，需前期大量资料的收集分析。BIM模型的建立，在项目前期即进行数据收集归纳及准确决策分析，极大提高了项目管理效率。

2.项目周期长，缺失协同工作平台

公租房项目工程体量巨大，建设周期长，参与方众多，缺乏共同协作的平台，导致信息闭塞，矛盾聚积，风险隐患一触即发。BIM模型能提升各参与方交互性，减少沟通障碍，降低因各参与方的主观情绪导致的风险因子。

3.公租房BOT项目是设计、建造加经营，重点在经营，后期运维管理难度大

BIM模型应用的优势在于前面各个阶段中，优化设计、施工方案，减少浪费，降低成本，做到成本优化前置，为运营阶段做好铺垫。一方面可保障私营机构的利益，另一方面能使公租房公私合作模式长久发展，提升价值，造福社会，惠及民生。

（三）风险分担原则

各参与方依据合同应遵循以下原则进行风险分配：

1.须有控制风险的能力

合理的风险分配不仅可以刺激相关方的积极性，而且对可能出现的风险具有相应强有力的手段进行控制并处理，降低损失;反之，则会加大成本。

2.承担风险的参与方有机会将该风险合理转移

风险发生后，合适的风险承担者有能力将风险合理转移，控制风险，使损失最小化。

3.承担风险一方必须对项目整体最有利[ 9 ]

合理的风险分担对项目的成功起着关键作用，风险分担的最终目标是整体利益最优。分配过少，缺少激励，管理效率低下，成本增高;分配过多，管理效率增高，管理成本影响项目整体利益降低。

合理的风险分担机制不仅可以有效激励私营机构参与公共项目的积极性，而且能有效提高社会整体福利，提升公共部门的政绩影响力[ 10 ]。

三、建立风险分担模型

合理的风险分担是公租房BOT项目顺利实施的关键因素，王蕾等[ 11 ]运用ANP-Shapley值的方法进行了PPP项目风险分担的研究，李林[ 12 ]利用讨价还价博弈理论，研究PPP项目共担风险的分配。对相关文献研究后总结风险分担常用的研究方法有风险分配矩阵法[ 13 ]、文献打分法[ 14 ]、博弈论方法、案例分析法等，大多以定性分析为主，无法定量确定共担风险在各参与方之间的承担比例。针对此问题，本文根据公租房BOT项目特点，考虑风险因素的复杂多样性，结合BIM技术在项目全生命周期管理过程中的创新性，建立以改进的密切值法为基础的风险分担模型，分析并计算各个主体具体的风险分担比例，为公租房BOT项目各参与方提供决策依据。

密切值法是系统工程中针对多目标决策的一种优选方法，能够在面对多个对象时从中筛选出最符合条件，并有效解决实际工程中面对多个目标时如何做出正确决策的有效方法。密切值法可以将项目所面临的风险评价指标转化为具有综合性质的单个指标，该单一指标可从整体上反映出风险评价的好坏[ 15 ]。改进的密切值法引入熵权法确定各评价指标的权重，消除主观因素的影响[ 16 ]。

（一）建立评价指标矩阵

拟定项目有n个风险分担者，针对每个分担者设定m个评价指标，分别用Yi（i=1，2，…，n），Xj（j=1，2，…，m）来表示，并将参与者Yi对应Xj的能力值记为aij（i=1，2，…，n;j=1，2，…，m）。初始矩阵A=（aij）m×n如下：

（二）规范初始矩阵

初始矩阵A=（aij）m×n中各风险评价指标的量纲、数量级等不同，且评价指标判断标准有正有负，故需对初始矩阵进行规范化处理。

目标差值率，排除风险评价指标不具可比性等因素，考虑目标值与指标值的距离与比价效应，让指标在偏离目标值程度而在衡量时有同一个尺度，使得决策者确定统一标准来准确计算该项指标偏离最优值的程度。

（三）构建虚拟的最优与最劣分担方

（四）基于熵权法的指标权重

熵权法是利用各评价指标有效信息量的大小来确定相应的权重值。熵是系统无序程度的一个度量，熵值的大小反映评价对象指标值之间的差异程度：若指标的信息熵越小，系统越有序，表示指标值相差较大，该指标提供的信息量越大，其权重也相应较大，在综合评价中所起作用越大权重就应该越高。

（五）计算评价指标的欧氏距离及密切值

1.标准化欧式距离的概念

四、案例研究

西安市某公租房项目总投资约25.33亿元，房屋建筑面积约32万平方米。由西安市住房和城乡建设局作为项目实施机构，采用竞争性磋商采购方式，最终交由中建某工程局有限公司（以下簡称中建工程局）。采取建设施工、养护管理一体化经营方式，运作方式为BOT，合作期23年，包括建设期3年，运营期20年。在该公租房项目中风险主要分担主体涉及西安市住房和城乡建设局、中建工程局、商业银行三方。运用已建的风险综合评价指标就公租房项目建设分析衡量后从三个风险分担方的风险控制能力、风险承担能力和风险承担意愿3方面确定8个评价指标，计算各方密切值，据此得出公租房项目各风险最佳的风险承担者。

风险控制能力指标集包括：风险发生概率认识度（X1）、风险管理技术（X2）和风险管理水平及经验（X3）;风险承担能力指标集包括：风险预备金（X4）、风险管理收益（X5）和盈利能力（X6）;风险承担意愿指标集：风险偏好（X7）、决策动机（X8）。

五、结语