公路规范及标准范文
时间：2023-06-29 17:27:47
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篇1
中图分类号：TU318文献标识码：A文章编号：
Abstract: the design and the design of the benchmark use fixed number of year is two and time related concept, is the bridge structure design of the two important parameters. This article through to the contrast of the related standard, and points out that some of the standard, in the two concepts are fuzzy understanding, analysis and design of the design benchmark use fixed number of year of difference and contact, a reference for related.
Key word: railway, highway, Bridges, standards, norms
活载作用和使用寿命是桥梁结构设计所关心的两个重要指标。桥梁上活载作用的取值和设计基准期密切相关，桥梁的使用寿命与设计使用年限密切相关。在日常的桥梁工程教学中，发现目前现行的部分国家规范中对设计基准期和设计使用年限这两个概念存在模糊认识，有的甚至混为一谈，给使用者带来一定的困惑，也影响到规范的权威性。本文首先对与这两个概念相关的国家规范标准相互关系进行排序，再对国家的相关规范进行对比分析，后对这两个概念进行澄清。
1. 规范体系
通过对现行铁路和公路现行标准和规范分析，目前，与设计基准期与设计使用年限相关的标准和规范与设计基准期与设计使用年限相关的标准和规范主要有9个：《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153-2008[1]，《铁路工程结构可靠度设计统一标准》GB50216-1994[2]，《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1-2005[3]，《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10002.2-2005[4]，《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 10002.3-2005[5]，《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T 50283-1999[6]，《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004[7]，《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004[8]，《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》JTG/T B07-01-2006[9]。
从其逻辑关系看，《工程统一标准》（GB 50153-2008）是铁路和公路工程结构设计的“基础标准”。《铁路统一标准》（GB50216-1994）是其它铁路规范制定的基础。《公路统一标准》（GBT 50283-1999）是其它公路规范制定的基础。
2. 概念辨析
经过对各规范分析，其设计基准期、设计使用年限概念的定义及参数有以下区别与联系：
1）、受时间先后限制，铁路和公路规范时间均早于新版《工程统一标准》（GB 50153-2008），未能及时按最新标准修订，其概念定义及参数不如GB 50153-2008完善。
2）、“设计基准期”是为确定可变作用等的取值而选用的时间参数，是用于作用取值的；“设计使用年限”是设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按预定目的使用的年限，是对结构本身的年限规定。两者都是时间参数，但没有必然联系。
3）、对“设计基准期”的定义基本是一致的， GB 50153-2008中的定义相对宽泛，铁路、公路规范中的定义针对性强，更具体。
4）、对“设计基准期”的取值，GB 50153-2008中对铁路桥梁的规定（100年）和铁路规范的规定（100年或50年）存在不一致；而公路规范对设计基准期参数的规定也存在类似问题（《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》设计基准期取值100年、50年，其余规范均为100年）。
5）、对“设计使用年限”的使用严谨性不够，GB 50153-2008中明确给出了定义，而铁路规范、公路规范均无相关定义。
6）、对“设计使用年限”的取值， GB 50153-2008中规定的比较明确和具体，铁路规范只给出了设计使用年限的参数，没有定义；公路规范中既没有定义也没有参数。
比较看来，对于“设计基准期”，各个规范的基本意义是相同的；尽管铁路、公路规范对于“设计使用年限”没有明确定义，但从GB 50153-2008和铁路规范的条文解释分析，理解为“设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按预定目的使用的年限”也是合适的。
仅从上面各规范定义及参数的分析，不论各规范对“设计基准期”和“设计使用年限”有无明确定义，表面看来似乎理解这两个概念并无模糊之处。但如果对规范做进一步的了解，就会发现存在如下困惑：
1）、TB 10002.3-2005认为“设计基准期”与“设计使用年限”是等同的。其第1.0.7条文说明：“1996年……第一次提出本规范的设计基准期规定为100年”，“本规范规定：’铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构按100年正常使用要求进行设计’，正是正确体现这层意思”。
2）、JTG/TB07-01-2006对“设计基准期”和“设计使用年限”的使用令人费解。该规范在第3.0.2中分别给出两个“设计基准期”的值（100年、50年）与GB 50153-2008和JTG D60-2004规定的100年存在明显的矛盾。查阅其相应条文说明：“设计使用年限是具有规定保证率的预定使用年限。为和《公路桥涵设计通用规范》保持一致，本规范中用’设计基准期’代替’设计使用年限’”。
经分析，发现出现上述问题的主要原因如下：
1）、对于JTG/TB07-01-2006，主要为两个概念的参数均为100年所迷惑，混淆了两个概念的区别。其实，从前述可知，设计基准期是用统计方法来确定可变作用值大小的，它与结构本身关系不大。而“设计使用年限”则完全不同，没有桥梁结构，“设计使用年限”则无从谈起。
2）、对于JTG/TB07-01-2006，则完全混淆了“设计基准期”和“设计使用年限”的概念，把两者等同起来，用“设计基准期”代替“设计使用年限”。很显然这是错误的，必须加以订正，以免影响规范的权威性。
3. 结语
通过对相关规范的对比，指出了部分规范在设计基准期和设计使用年限这两个概念上存在的模糊认识，分析了其区别与联系，得到如下初步结论。
1）、受时间先后限制，铁路和公路规范未能及时按最新标准《工程统一标准》（GB 50153-2008）修订，其概念定义及参数有待按最新国家标准完善。
2）、“设计基准期”是为确定可变作用等的取值而选用的时间参数；“设计使用年限”是设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按预定目的使用的年限，是对结构本身的年限规定。两者都是时间参数，但没有必然联系。
3）、铁路和公路的部分规范对设计基准期和设计使用年限存在的模糊认识，必须加以更正。
参考文献
[1]. GB 50153-2008.《工程结构可靠性设计统一标准》[S]
[2]. GB50216-1994.《铁路工程结构可靠度设计统一标准》[S]
[3]. TB10002.1-2005.《铁路桥涵设计基本规范》[S]
[4]. TB10002.2-2005.《铁路桥梁钢结构设计规范》[S]
[5]. TB 10002.3-2005.《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》[S]
[6]. GB/T 50283-1999.《公路工程结构可靠度设计统一标准》[S]
[7]. JTG D60-2004. 《公路桥涵设计通用规范》[S]
篇2
一、坚持抓好领导学法用法，努力增强依法行政的意识
一直以来，我局十分注重提高领导班子依法行政的意识和能力，领导带头学习、宣传和贯彻《行政诉讼法》、《行政复议法》、《行政许可法》、《交通安全法》、《公路法》、《广东省公路路政管理条例》、《广东省公路养路费征收管理实施细则》等相关法律法规和规章。特别是《行政许可法》和国务院《全面推进依法行政实施纲要》出台实施后，我局及时组织举办了相关的专题学习讲座，邀请专家、律师授课讲解，进一步加深了局领导班子对依法行政工作重要性的认识，增强了法制观念和责任意识。局党委切实把依法行政工作作为党委重要工作来抓，摆上重要议事日程，每年列入工作目标考核内容之中，制定年度工作计划；局分管领导在各自分管工作中，坚持依法办事，使公路依法行政工作及时、有力地得到贯彻落实。特别是分管路政、征稽的局领导，几年来先后参加了9次省主管部门组织的学习培训，熟练掌握业务相关的法律、法规，并通过考试取得了行政执法证。我局领导班子对依法行政工作的重视和支持，为推进全局依法行政工作提供了强有力的组织领导保障。
二、坚持依法建章立制，切实做到行政权力授予有据、行使有章、责任明确、监督有效
为适应公路道路交通行政管理形势发展的需要，我局积极建立健全路政管理、公路养路费征收管理工作各项制度，做到行政权力授予有据、行使有章、责任明确、监督有效，依法行政工作不断规范化、制度化。一是规范工作制度。制定和实施了《惠州市公路管理局路政人员岗位职责》、《惠州市公路管理局创建文明执法路政所标准》、《惠州市公路管理局征稽管理工作规范》等工作制度，使行政执法人员的权力行使初步实现了有章可循。二是严格路政、公路养路费征收许可事项的审批制度。成立了“惠州市公路管理局路政、征稽业务审批领导小组”，制订了严格的内部审批制度，将路政、公路养路费征收许可事项的审批工作纳入正规化、制度化、民主化管理，强化了科学决策、民主监督的机制。“十五”期间，我局共为国家电力公司电网建设分公司、中电公司、广东广电集团惠州分公司等运输单位审批护送大型设备73车次，按章操作，严格管理，做到支持当地经济建设的同时，依法保护了公路的安全畅通。三是依法健全公路行政许可的受理制度。我局严格按照《行政许可法》的规定，设计了《路政管理许可申请登记表》、《路政管理许可申请回执》，健全了路政许可的受理制度。四是认真执行法律、法规、规章执行检查制度。每年开展两次行政执法检查，对法律、法规、规章和规范性文件的实施情况，规范性文件是否合法，行政执法主体是否合法，行政执法程序是否合法，行政执法文书是否规范，行政执法中认定事实是否准确，行政执法中适用的法律、法规、规章和规范性文件是否正确，行政执法人员是否持证上岗、是否着装规范，各项执法制度是否得到严格执行等事项进行检查。近年来，我公路部门无出现公路“三乱”现象。五是认真落实行政执法责任制。坚持每年初对各科室的行政执法责任制贯彻落实情况进行考评，建立了《惠州市公路管理局行政执法错案责任追究规定》，认真组织落实行政执法责任制。一直以来，我公路行政执法部门的行政处罚复议案件均保持零记录。六是健全政务公开制度。制定并公布了公路规费征收“五公开”制度（公开征费法规、公开征费标准、公开办理减（免）条款、公开处理违章车辆、公开投诉电话），以及路政管理“五公开”制度（公开执法主体、公开执法依据、公开执法程序、公开权利义务、公开执法结果），提高了办事透明度，便于社会监督，强化依法行政。
三、坚持抓好执法队伍建设，大力提升执法人员综合素质和执法水平
我局把提高执法人员的素质和执法水平作为依法行政的关键来抓，努力建设一支素质优良、行为规范、纪律严明、作风过硬的公路行政执法队伍。首先，强化队伍素质教育。我局路政管理人员共有56人，其中大专以上学历的19人，在读大专学历的19人，共占67.8%；征稽人员84人（含各局主管领导），其中大专以上学历的33人，占39.2%。针对执法工作队伍文化水平不齐的现状，我局提出了让未达到大专学历的人员参加大专、大学学历教育，争取全部执法工作人员都达到大专以上学历的目标要求。其次，强化队伍法制教育。一是组织执法工作人员参加了市、县法制局举办的“四法”学习班培训和省交通厅、公路局岗位业务培训。近年来共组织执法工作人员参加大型学习培训13次。经学习考核，我局大部分执法工作人员都取得了省政府颁发的《行政执法证》和交通部颁发的《交通行政执法证》；二是结合实际，制订内部学习计划，有步骤、有计划地组织政治时事、业务知识、党的方针政策及相关法规的学习，提高执法人员严格执法的意识和法律素质，增强队伍执法水平与战斗力。第三，进行军事化集训。开展“公路执法队伍风纪大练兵”活动，从征稽、路政、收费站等岗位抽调执法人员参加这一军事化集训，进一步整顿执法队伍的纪律风貌，磨练吃苦耐劳的意志，增强执法人员的使命感、责任感和法制意识。第四，开展交流检查。集中全市股级以上路政骨干参加公路路政工作交流检查，现场解决存在问题，交流经验，使全体执法人员的业务能力和执法水平得到了普遍提高。
四、坚持执法为民，不断提高路政管理和服务水平
依法行政的最终目的是为人民群众不断创造和提供更好的服务，保障人民群众的合法权益。我们公路部门在坚持严格执法的同时，做到切实以人为本，以提高办事效率和服务质量为核心，推动管理职能从审批型向服务型转变，强化服务意识，提高服务水平。如征稽部门结合实际，创新服务方式，以方便车主、服务车户为出发点，对较大的运输企业和车队，采取提前上门或电话告知宣传服务；对较大的车户电话预约缴费时间；在公路规费缴费高峰期，利用节假日及休息时间加班加点开展缴费工作等，提高了工作效率和服务水平。今年公路规费统缴期间，缴费率达73.5%，共征收养路费1.55亿元。“十五”期间，我市车辆由6万多辆增加到目前的8.5万多辆，我公路规费征收的实征率逐年提高，由原来的80％提高到今年的86.89％，公路规费征稽部门每年都超额完成上级下达的公路规费征收任务。又如去年4月，我局路政部门接到惠东大岭镇蕉田村美籍商人投资近亿元开办的嘉兴隆电子厂关于“S356线工厂门前路段频频发生交通事故，标志标线设置不完善”的情况反映后，当天下午，就派路政人员会同惠东局路政人员到现场调查。尽管现场查明标志标线完全符合设置规范，事故多发是另有原因，但我们从支持外商投资建设，优化投资环境的大局出发，一方面向外商做好解释工作，一方面采取强化公路交通安全措施，在该工厂门口增划了减速线。最后，外商对我们的工作效率和服务态度非常满意，消除了先前的误解，增加了投资信心。
篇3
1 农村公路规划及设计理念
农村公路线长面广，分散在各个角落，针对不同地形、地质状况的农村道路，设计时除充分考虑经济发展、交通量、人口密度、资源分布状况外，还应突出乡村特色、地方特色和民族特色，在我省大力倡导的“三万”活动和新农村建设，保护有历史文化价值的古村落和古民宅等各方面因素，本着“统筹规划、保护耕地、因地制宜”的原则，保证在超重车辆通过时，不致对路面结构造成破坏，从而提高农村公路的交通服务功能。交通部要求农村通畅工程一村一路且放射状，本人大胆采用一村一路成网状，最终得到交通部采纳，有的村民说的好，“过去修通村公路是修通到村书记和村主任家的路”，我说修路要修全村人享受的路，本人是这样说的，也是这样做的。
1.1 合理选择设计荷载
我市农村大多处于山高路险，不仅是地方材料采集的料源困难，外运材料更困难，在修建时难度可想而知，同时修建的很多农村公路就必然成为地材的重要运输通道；由于社会经济的发展，大型重载车辆也越来越多，在干线公路中，因为超限检查站和收费站较多，一些大型重载车辆为逃避收费和检查也会绕行农村公路，对农村公路造成不可避免的破坏。有的人说，重车设卡堵，以我个人观点，堵得了初一，堵不过十五，所以，选择农村公路设计的荷载标准一定要准确，高了没这么多资金，低了今天修路明天补路。利用现有的资金，应以观察或了解到的最大汽车荷载轴载为基础，结合技术标准，合理选择设计荷载等级。
1.2 合理选择设计速度
农村公路主要为农村生产和农民生活提供服务，农村交通法制观念相对薄弱的实际情况，在农村公路的设计理念上，应考虑：一是符合农村公路交通的实际，二是有效减少交通事故的发生。所以，农村公路在设计速度上也应合理选择，由于我是山岭重丘，有时挖一个停车视距，都得挖掉半边山，不利于环保，更不经济，选择科学合理的时速由为重要。
1.3 合理选择路线
我以上谈到，农村公路是为民修的，要考虑到大众的期盼，既要考虑投资的困难，更要科学利用交通部一村一路的原则，避免重复投资，选择合理的路线非常重要，其原则有：
（1）结合县、乡、村建设规划，同当地景观相协调，发挥公路总体综合效益，充分带动新农村建设、小学及村卫生室，尽量构成网状。
（2）充分利用旧路，减少占用耕地，保护生态环境；
（3）便于施工，可采用的施工工艺能够满足质量检验评定标准。
1.4 合理设计安全设施
以人为本，使用功能优先，是当前工程设计的一大主题。按照“保障安全、提供服务、利于管理”的原则，结合交通量的增长与技术状况，完善补充安全设施设计：如标志、出口分流三角端的防撞设施、结构物与高路堤等路段设置路侧护栏，在陡岩、急弯、沿河路段应当设置必要的安全、防护设施和警示标志，提高行车安全性。
2 农村公路的设计等级及技术参数
农村公路的设计等级及技术参数总的原则是“因地制宜”，即以改建公路为主，根据公路的不同地形、不同位置、不同作用可分段确定设计等级及技术参数：以保证畅通的交通量，满足车辆错车基本要求，确定路面的宽度；以保护路面不受破坏，确定路基宽度；以适应最不利交通荷载需要确定路面结构；以设计速度确定农村公路的线形标准。
2.1 我市农村公路的线形技术参数
在综合考虑各种因素后，经计算，农村公路主要线形技术参数一般取值为：三级路山岭重丘设计速度30公里/小时，路基宽度7.5m，路面宽度6m；单车道四级路设计速度20公里/小时，路基宽度4.5m这一变化值，路面宽度3.5m，并在适当位置设错车道。
2.2 我市农村公路典型路面结构设计指标
结合重载交通对路面承载要求，在分别对三、四级农村公路给予1.8、1.5的交通荷载系数后，采用的路面结构为：
三级路沥青路面面层厚度不低于4cm.；
四级路沥青路面面层厚度不低于3cm.；
水泥砼路面面层厚度不低于18cm；
水泥稳定碎石（砂砾）基层厚度不低于16cm；
石灰土底基层厚度不低于15cm。
3 规划及设计中注意的事项
设计方案以切实可行为原则， 重点放在农村公路的改造工程项目上。因此，利用旧路、局部加宽的地段所占比例达80%以上，这也是发生工程质量病害较多的地方，设计方案如果不到位，很容易发生质量问题，为此，为保证工程质量，设计中应注意与质量验收标准接轨：
（1）平面线形以适合原线形的流线为基础，保证顺畅为可行；对于工程艰巨、地质复杂路段，在确保安全的前提下，平纵指标可适当降低，路基宽度可适当减窄。
（2）新旧路基的接茬方式、填料的技术要求；
（3）为达到压实质量标准，应考虑可采用的夯实机具型式；
（4）加宽宽度，结合工程量大小，应考虑错台方式、压实作业和错轮有效宽度；
（5）采用矮挡墙加宽路堤，应验算施工压实机械压实时产生的倾覆推力；
（6）加长涵洞，参照旧涵结构顺接；
（7）原有路基较好的地段，如多年稳定的砂砾路面，可直接进行底基层或基层施工；
（8）石质路基上直接做水泥稳定基层；
（9）综合排水的完善。公路质量由水侵害引起的问题达50%以上，农村公路在养护方面经费严重不足，因此，完善综合排水设施，减少水侵害，十分重要。安全设施的完善，可提高公路抗灾能力，也充分体现了以人为本的设计理念。
4 农村公路设计变更控制
农村公路设计变更因素主要有两方面：一是资金影响，产生对技术标准的变更；二是地方拆迁的影响，设计方案的变更。因此，要想控制好农村公路设计变更，控制好技术经济指标，必须作好以下工作：
（1）现场踏勘，充分了解当地的水文、地质、材料情况，核实当地提供的测设基础资料；
（2）了解当地民俗、民规，设计方案适合当地乡村建设规划；
（3）对采用的材料进行试验，对旧路进行弯沉质量检测，通过数据分析，确保提供的设计方案切实可行；
（4）设计方案应与现行施工技术规范保持一致。
篇4
关键词：市政公路设计；现状；生态标准
中图分类号： S611 文献标识码： A
一、我国城市道路设计现状情况
1、我国城市道路设计规划缺乏合理性
在进行城市道路规划设计过程中，保证其设计的科学性与合理性具有重要意义，是实现广大群众的出行便利的重要前提，因此，在进行规划过程中，必须将居民的出行便利等因素作为首要的考虑范畴。城市道路规划设计的重要性不言而喻，其规划情况往往决定着整个城市的设计规划和布局情况，道路不仅成为人们出行的一种载体，更是促进城市发展，推动城市化进步与经济发展的重要助推器。因此，可以说城市道路规划设计是一项十分复杂而且具有科学性的工作。其考虑的因素较多，从城市广场设计、接到、旅游景区、商场、学校等等，这些都是在进行城市道路规划设计过程中需要被考虑在内的。城市道路的整体布局的合理性直接决定着道路的通行能力和资源的利用情况。如果整体格局不合理，会对城市道路功能的发挥造成严重的阻碍。而由于近些年我国城市道路设计主要以道路工程设计为主，对于交通工程设计的认识不足，重视程度不够，从而使得市政道路横断面的结构设计缺乏合理性和科学性。正是因为其涉及人们日常中的方方面面，这也就决定了其设计难度较高，在进行具体的工作中其不能尽善尽美，也造成了城市道路建设过程中设计情况缺乏合理性的现状。形成这种状况的主要原因是在城市化过程中人们追求层次不断提高，对城市道路的要求是不断的在变换的。
2、我国城市道路设计规划缺乏人性化
城市道路规划设计中的最为直接的受益者应当是最广大的人民群众，城市道路关系到群众的日常生活出行与生产互动，道路设计是否符合人性化的需要十分重要。设计过程中也应当充分倾听广大居民对城市道路设计的意见或者建议。但是在具体的规划设计过程中相关的管理设计单位往往将领导的个人意志作为规划设计的主导方向，将人民群众的意愿置之不顾。这种规划设计的随意性也造成了道路规划设计不能充分反映居民实际的出行情况，其设计缺乏人化。
在进行规划设计过程中为避免城市化进程中道路建设阻碍城市化发展，其设计规划实际活动中就应当充分考虑综合因素，其中，道路设计的文化意义不可缺少。更加需要作为一项十分重要的组成部分纳入城市道路规划设计之中。城市的发展不仅仅是经济上的进步还是一种城市文化底蕴的沉淀。其文化价值不可估量。城市道路规划设计中缺乏对其这个方面的考虑，将众多优秀的文化遗产付之一炬，是一种十分不负责任的作法。
3、我国城市道路规划设计中形成的相关问题
我国城市道路普遍存在红线宽度较窄并且主干机动车道数量少的现象。近年来，由于人民群众的生活水平不断提高和生活质量的不断改善，城市机动车辆的数目越来越多，交通量不断加大，越来越频繁地发生道路堵车的现象。为了缓解交通压力，缩短堵车时间和尽量减少堵车现象的发生，部分城市盲目拓宽机动车道路，虽然机动车的道路不断得到拓宽，但是其占地面积也不断加大，占用了越来越多的土地资源，使得原本就有限的土地资源越来越少。另外，道路交叉口的设计也缺乏合理性和科学性。交叉口是城市交通进行转换和汇合的重要地点，在交叉口的周围，车辆运行速度慢，通行能力较弱很容易发生交通事故。这是由于传统的交叉口设计没有配备完善的交通设施，主干道数量不足，排水设施不完备，容易发生积水现象。城市道路设计与公路设计存在着不同，较之公路，城市道路功能更多、组织难度更大、布线数量更大、建设周期更短，且城市道路的建设工作属于政府工程，为了按期或者尽早完工，容易引发质量问题。如果在主干道的规划建设过程中没有采用科学原理容易导致基础设施不够坚固，造成道路出现路面断裂或者沉降，不但对居民的日常出行和生产运输造成了很多不便还严重损害了政府形象。
二、现代城市公路设计思路分析
落实市政公路设计指标的第一要务就是掌握现代城市公路的要求方向，这是满通改造实效的关键。我国在现实开发活动中还是不能脱离过去传统思路的模式局限，基本依照原有公路网络设计框架进行扩展，这种模式不能完整的应用网络既定资源，造成压力困境的克制力度严重不足。现下公路设计理论样式不断更新和强化，设计策略的应用也应该有所改善，透过现实性需求研究，为了尽量发挥城市宜居水准，满足公路多功能需求是非常重要的，有关实践主体经过细致考察，对后期结果进行总结，为现实性工程的实施经验的获取一定有所贡献。公路环境的改善在于全面减少驾驶人员的视觉阻碍与疲劳效应，借助绿色植物改善生态空间，促进城市改造水平的不断提升。
三、市政道路设计现存问题的改进措施分析
1、强化道路设计的系统性理念
为了使道路设计成品同城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用。应研究目标设计道路在城市全局性建设中发挥何种功能，坚决抵制原有设计方案当中――有空地就做绿地、将关注的重点单纯的禁锢于本工程项目当中的方式。应将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。
2、注重横断面设计
机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等均是市政道路横断面的重要构成要素，将上述要素加以科学性配置对于道路横断面设计具有十分显著的意义。科学的横断面设计需要将下述问题加以考量：将最大允许通过量、最大允许行车速度纳入设计标准范围，在坚持“最大程度合理使用土地”的原则下，确定科学的单排车道宽度；针对道路当前的和潜在的通行状况加以剖析后，应将原车道数量加以修改；将各种道路数量、道路宽度以及配到设施的比例加以合理化确定，使其达到最优；提升关于环保、交通安全的关注，针对隔离带以及绿化区的结构、布局等加以修改。
3、提升“以人为本”原则
提升“以人为本”原则的贯彻力度开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承“稳定性、权威性”的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。此外，应在道路设计中将发现的问题加以规整。并以此为基础，对道路设计规范加以健全和完善，做到设计规范的可操作性。
4、充分融合生态设计理念
应对目标设计所在地区及周边的相关环境加以深入了解，做到设计关联元素的彼此协调。充分尊重自然，坚持减少或者杜绝损害生态环境的设计理念。道路及辅助设施的布局形式应充分考虑关联环境的实际，尽最大可能维护生态环境。同时利用景观设计使现有生态环境呈现出多样性，拓宽社会群众的视野范围，形成地区之间的绿色关联网线。
结束语
市政道路设备工程的设计阶段对于道路工程的整体质量具有十分重要的意义。本文从“市政道路布局缺乏合理性、横断面设计缺乏合理性、道路设计并未坚持‘以人为本’、道路设计对于特殊人群的关注度不足”四方面总结了当前市政道路设计中存在的问题，并在后续段落提出了市政道路设计现存问题的解决措施――强化道路设计的系统性理念、注重横断面设计、提升“以人为本”原则的贯彻力度、充分融合生态设计理念。
参考文献
[1]张彬,李玉卫.浅谈当前市政道路设计问题及对策[J].科技创业家,2014,06:40+42.
[2]刘保平.市政道路设计问题研究[J].黑龙江交通科技,2014,04:33.
篇5
关键词 midas；钢联系桥；有限元；组合应力
1 工程概况
本钢联系桥为湛江某石油天然气码头靠船墩间的人行桥，采用钢管拱桁式结构，结构最大跨度43m，矢高5.5m，主桁中心距为3.0m，节间距4.3m。人行道铺面布置在钢联系桥桥面中间1.6m范围内，两侧架空不铺设桥面板，桥面板采用6mm厚的花纹钢面板，外侧带缆通道宽1m。桥面纵梁选用[16a槽钢，布置在桥面铺桥面板的范围内，共4道，间距分别为0.55m，0.5m，0.55m。钢联系桥下横梁选用HN200×100×5.5×8的H型钢，端横梁选用250×250×14的焊接钢箱梁，横梁布置在钢联系桥的主桁架节点处。联系桥主桁下弦杆采用Ф273δ8钢管，上弦杆采用Ф325δ10钢管，竖腹杆和斜腹杆都采用Ф168δ6钢管。全部受力构件采用Q235B钢，焊条采用E43系列，上弦杆与下弦杆的相贯线焊缝采用熔透一级焊缝，其余采用熔透二级焊缝。
2 模型建立
结构计算采用大型有限元软件midas/civil结合有限元原理建模，建立基于梁单元和板单元的全桥空间有限元模型。计算模型中构件型式的选用如下表1，钢联系桥布置图见图1，建立的有限元模型如图2.
3 荷载计算
本联系桥全部采用钢结构，恒载只有结构本身自重和附属管线荷载，管线荷载标准值2KN/m。钢联系桥其余部分自重由计算程序自动加载计算。
活荷载包括人群荷载、风荷载（左向风、右向风）。人群荷载标准值为5KN/m2的均布荷载，作用在宽度1.6m的人行通道上。风荷载标准值根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）[1]中有关风荷载计算的规定计算：基本风压0.8KN/O，按主桁下弦杆高0.273m计算可得横向风力为58.05kN，将横风力平分配到钢联系桥上下弦杆的所有节点上（两个端节点不计入在内），每个节点上的集中力为3.225kN/节点。
4 材料属性和边界条件
钢联系桥全部采用Q235钢安装连接，钢材的密度为7850kg/m3，弹性模量E=2.06×1611Pa，泊松比为0.3，四个角点均采用耐腐蚀球形铰支座。
边界条件为桥面系2个角点为双向活动支座（Dx，Dy），1个角点单向活动支座（Dx），1个角点为固定支座。
5特征值分析
结构的主要振型有面外振动、面内振动和空间扭转振动。一般情况下结构破坏都发生在前几阶频率，故通过有限元计算出钢联系桥前4阶固有振型的固有频率及振型形状，见图3-6。从模态图可以看出，前4阶固有振型的频率分别为2.441、5.688、5.783、6.249，如果港口附近海面风荷载的振动周期介于2.441～6.249之间时，就可能引起钢联系桥的共振现象，造成钢联系桥的失稳破坏，这一点在钢联系桥设计中应加强与各频率风的固有频率对比分析。
6 组合应力计算及分析
通过有限元计算，可以得到5种最不利工况下各构件的组合应力最大值，见表2。通过以上分析可以得到以下结论：
（1）对于刚性拱桥的第一阶振型频率一般在2.5-3.3Hz，而对于大跨度的柔性桥梁的基频一般小于0.2Hz，本结构的基频为2.44Hz，介于二者之间，为中等刚度桥梁。
参考文献
篇6
关键词：公路、持续、发展、措施
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
一、公路可持续发展的基本含义
可持续发展的涵义是既满足当代的需求，又不对后代满足其需求能力构成危害的发展。其核心思想是：健康的经济发展应建立在生态可持续能力、社会公正和人民积极参与发展决策的基础上。它特别关注各种经济活动的生态合理性，强调人与自然、社会发展的和谐统一，强调发展效益与社会生态效益的和谐统一，倡导对资源、环境有利的经济活动。
公路事业可持续发展的基本目标是建设和谐公路，它包括两个方面的涵义：一是实现可持续的经济和社会发展，在发展公路事业的同时，克服发展中可能产生的环境问题和社会问题，实现公路事业的外部和谐；另一方面是公路本身的可持续性，也就是自身的持续竞争力，是公路事业的内部和谐。具体而言，和谐可持续发展的公路是指基础设施条件好、综合服务功能强、能够最大限度满足社会经济发展需要的公路；是路网结构优化、功能齐全、出行方便的公路；是内在质量优、外观形象美、整体和谐的公路；是通行舒适、快捷、安全的公路；是以最少的资源实现了最好效果的节约型公路；是尊重、保护和美化环境的景观公路；是职工队伍精神面貌好、综合素质高、服务意识强、健康协调快速发展的公路。
二、目前公路可持续发展存在的问题
“九五”以来，全国各地加大了对公路的投资，公路建设规模空前扩大，但对公路可持续发展及公路事业的整体效益和长远影响重视不够，主要存在以下问题：
1、路网规划程度不够，在设计中对生态保护的考虑不足。一是地方公路建设缺乏整体科学的路网规划，个别地区存在随意调整公路规划，盲目扩大公路规模的现象，导致路网结构和空间分布不合理。二是公路规划中公路生态设计的理念相对落后，对环境污染和生态变化考虑较少，往往只注重公路本身的功能发挥，很少考虑如何从源头上避免公路建设带来的生态环境破坏。施工前没有很好地预测工程对环境前期、中期和后期的不良影响，环保工程还没有与主体工程同时施工。三是对公路与建筑风格及自然环境的协调性考虑不足，往往只考虑环境因素对公路的影响，很少考虑到公路设计施工对周边环境的影响，往往缺乏保护措施，导致沿线景观改变。
2、公路占用、消耗大量资源。随着社会经济的快速发展，公路建设规模空前扩大。公路除本身长期占地外，在建设中的取土场、弃土场、施工临时道路、临时设施等也将在一定阶段内占用土地。这在人口众众多，耕地相对较少的我国国情中是一个比较重要的问题。公路是高投入的产业，公路建设和维护护需要消耗大量的原材料，如钢铁、水泥、沥青及电子产品、通信器材等，如果管理不当，会造成资源、原材料的大量浪费。公路养护改建替换下来的弃料还不能很好的循环利用，也是一种很大的浪费。
3、公路影响生态环境。公路建设对生态系统最直接的影响始于场地清理，用地范围内的树木、灌丛等植被在施工前均被砍伐或移植清理，导致公路沿线植被覆盖率和绿色生物量大大降低。其次，公路建设中往往大量破坏表土资源，对植被繁衍和生态平衡不利。公路还致使动物原有的通道被切断，分离与阻隔作用使动物生活环境受限，甚至可能造成某些生物死亡，致使一些宝贵的野生生物遗传基因资源丢失。同时，公路建设对大气环境和饮用水也会造成污染。
三、实施公路可持续发展的措施
1、尊重环境，构建环保公路、生态公路。要进一步建立健全公路环保法律体系，不断完善《交通建设项目环境保护管理办法》、《公路建设项目环境影响评价规范》、《公路环境保护设计规范》等法规制度，进一步规范公路绿化、景观保护、噪声治理的设计、施工和验收标准，使交通环保工作逐渐法制化、规范化。要进一步做好生态公路建设，使生态设计做到制度化、规范化，在设计中充分考虑复杂的气候、植被、土壤特点，并从“尊重自然、保护自然、恢复自然”的角度来进行生态恢复设计，避免违背植物生理学、生态学的规律进行强制性或单一性绿化。要强化“不破坏就是最好的保护”、“在设计上最大限度地保护生态”等一系列先进理念，针对公路建设项目的特点，突出重点，关注生态环境影响、景观及交通噪声等问题，认真做好环境影响评价工作，通过科学地预测、分析与评价，提出对规划的调整建议和环境影响减缓措施，预防因公路规划实施所造成的不良环境影响。要因地制宜，最大限度地保护自然和生活环境，保护和利用自然及人文景观，在做好主体工程设计的同时做好环境工程专项设计，广泛开展工程环境监理，保证环保工程的投入，使生态保护和恢复、噪声治理、水环境保护等环保设施与主体工程同时施工、同时运营。
2、科学规划，构建网络化公路。要科学规划公路网络，必须做到以下几点：一是先行于社会经济发展的原则，由此确定公路网络规划的总体格局。二是系统协调与长远发展的原则。公路网规划必须以系统的观点，将区域内外的公路运输与其他运输方式视为相互联系的有机整体，通过全面综合分析，从整体上、系统上进行宏观控制和规划。三是工程经济性原则，使路网总体规划满足社会经济发展战略目标的要求，又有良好的工程经济性。四是联通原则，使干支公路连接成网，通过建设布局合理、四通八达的公路网络，更好地满足社会的交通需求。
3、以人为本，构建“平安公路”。公路发展必须以安全作保障，努力为社会提供安全可靠的公路服务，最大限度地减少因公路造成的安全事故。公路管理部门一方面应当灵活、合理地掌握路线线形，保证行车安全（平稳的车辆行驶速度、良好的通视条件、完善的沿线设施），另一方面应当按照“以人为本，以车为本”的服务理念，加强对公路及其附属设施的经常性、及时性、周期性的预防、养护与维修，保证良好的使用状态。一是要大力实施公路安保工程，整治危险路段和桥梁，加强对紧急事件处置的力度，提高公路设施被损坏后的恢复速度，做到预防为主、排查有效、反应迅速、快速畅通。二是要保证通行舒适。保证公路质量、提高路面舒适度和车辆的行驶安全。三是要保证畅通安全。在日常维护中应做到高效管理、快速施工、热情服务，以确保施工路段不出现拥堵和安全隐患。要加大对超限运输的治理力度，确保道路通畅安全。
篇7
关键词：广州市区 路网深化、空间布局、技术指标
一、引言
近十年来，广州市国民经济年均增长速度达到了13%，经济的持续高速发展，使城市规模不断扩大，各种社会经济活动日益频繁，交通需求总量不断增加。面对二十一世纪全球经济一体化的发展，以及我国加入WTO世贸组织，要在竞争中求得发展，需要提高社会服务效率，尤其是要提供一个高效率的交通系统，以保障社会各个环节的高速运转。
1984年制定的广州市城市总体规划，城市形态沿珠江发展，由旧城区向东形成天河、黄埔的带状形城市结构。1995年修编的城市总体规划，城市布局有了较大的改变，发展策略是依托旧城，向东、向北伸展，形成城市三大组团布局，呈“L”形结构，城市建成区从259km，发展到385km。2000年番禺、花都撤市改区后，给广州城市空间发展提供了机遇，城市发展战略提出了“南拓、北优、东移、西联”的基本方针，未来将形成“山、城、田、海”的发展态势。
随着交通机动化程度的提高，汽车保有量迅速增加，而自行车保有量却不断下降，城市道路交通正从以往的混合交通向汽车交通演变。城市发展方向的变化和结构的调整，引起了道路网络形态的变化。外围公路网络的发展，尤其是高速公路网络成为区域公路主骨架，迫使城市出入口道路等级相应提高。城市规模与结构、交通机动化与汽车保有量、外围高速公路与区域经济一体化等主要条件发生了巨大变化，使原有的道路网络规划难以适应发展的要求，必须对道路网络规划进行深化调整。
二、道路网络现状及存在问题
1.道路交通特征
（1）车辆保有量大幅增加
1990年市区机动车保有量为25.1万辆，2000年69.2万辆，十年增加了1.8倍，年均增长10.7%。其中小客车增长迅速，2000年达到17.4万辆，比1995年增长了5.6倍。
（2）外围出入通与国民经济同步增长
2000年外围境界线出入口全日交通量约为40万辆/日，比1990年10.5万辆/日，年均增长14.3%，其中外地车辆占62%。
（3）路口流量大、负荷重
市区主要路口白天12小时交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，被迫延长高峰时段来平衡供需之间的矛盾。
（4）私人机动车步入发展阶段
道路交通中摩托车比例从1990年的30%，上升到2000年的43%。私人交通机动化已完成了第一阶段的摩托车转化，正酝酿向第二阶段小汽车方向转化。
（5）交通走廊进一步强化
中心区东西向环市、东风、中山路交通走廊，2000年白天12小时交通量为34.7万辆/日，比1996年29.2万辆/日，增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆/日，比1996年22.9万辆/日，增长了35%。
2.道路网络主要存在问题
（1）道路结构失衡
表现在道路系统结构不完善，缺乏快速路层次和环路布局，道路功能层次混乱，比例失调，道路级别的衔接不当，导致缺陷。
（2）道路容量不足
表现在主干路网标准低，断面不统一，车道宽度富裕，自行车道较宽，容量不足，导致道路通行能力下降。
（3）交通阻塞点增多
表现在断头、瓶颈、错位，路口与路段能力不匹配，缺乏渠化措施，给道路容量带来较大损失。交通问题严重，已给广州经济发展产生较大的制约。
三、道路网络深化目标与内容
1.深化的目标
（1）结合城市未来发展形态，构筑广州城市道路结构性网络，确定干道系统空间布局，以加强城市空间结构的整体性和路网结构的完整性。
（2）进一步完善城市道路系统功能分级体系，明确界定道路的等级、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路组成的道路系统。
（3）结合周边地区公路网发展，合理布局城市对外出入口，协调公路与城市道路的衔接，形成以广州为中心的公路网干线体系，使城市空间向外延续，增强城市对外吸引力和辐射力。
（4）提高路网容量，减少交通瓶颈，协调路口与路段能力的匹配，合理确定道路等级比例关系，以提高路网整体交通效能。 转贴于
（5）确定道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，并以图则形式加以明确，提供给规划管理使用。
（6）提出一个供道路规划管理使用计算机应用系统，以提高规划管理水平和信息资源的有效利用。
2.深化的内容
重点在路网构架、道路功能分级、技术标准、道路衔接、线路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等级比例、道路属性信息等方面进行了研究。通过对道路现场踏勘、方案论证、线位核查等工作，使城市干道网络在调整中得到充实和完善，使道路规划具有超前性、合理性和可操作性，达到了道路红线控制详细规划阶段深度，为规划管理工作规范化、图则化、程序化奠定基础。
路网结构--整体性、层次性、合理性；
道路等级--功能分析、分级体系、提高标准、增加密度；
线路走向--线路比选、现场踏勘、坐标定位、用地协调；
出入口道路--走向、分布、数量、能力、与外围公路干线的衔接；
交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展宽处理、重要节点的特殊控制；
规划建设--已建道路、需拓宽道路、规划控制、可操作性；
道路规划管理应用系统--更新平台、加强链接、增加道路属性、图层管理、 查询、动态维护；
四、规划道路主要技术标准
1.道路功能分级
高速公路--承担城市间交通联系，连接主要对外出入口，设计速度100km/h，6~8条车道，道路红线宽度80~100米。
快速路--承担城市内机动车走廊及对外交通设施联系，连接城市三大组团和三大地块，构成路网骨架，设计速度60~80km/h，6~8条车道，道路红线宽度60~80米。
主干路--承担城市大组团内部机动车交通，连接城市主要组团和地区中心，构成路网基本形态，设计速度40~60km/h，6~8条车道，道路红线宽度40~60米。
次干路--路网干路体系的补充，连接组团内部，交通、服务并重，设计速度40km/h，4~6条车道，道路红线宽度26~40米。
支路--服务功能为主，交通产生吸引点的出入连接，设计速度30km/h，2~4条车道，道路红线宽度15~20米。
2.交叉口控制
（1）立交控制标准
表1 立交控制标准
Tab. 1 Standard of the control of the interchanges
（2）平面交叉口控制
表2 平交路口展宽控制
Tab. 2 Control of the expansion of the road junctions
（3）交叉口转弯半径
表3 交叉口转弯半径技术标准
Tab. 3 Technical standard of the turning radius of the junction
五、道路网络规划布局
道路网络系统可分为主要路网和次要路网，主要路网是道路系统中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所组成，注重结构、空间和衔接，解决“通”的功能，次要路网注重集散、服务和联系，解决“达”的功能。因此，道路网络规划布局，主要是主要路网的布局，尤其是关系到城市空间结构的高（快）速路主骨架路网的合理配置。
1.城市发展形态
广州城市形态较为复杂，特殊的带状、组团结构，要求快速路应成为联系的纽带，在空间上将三大地块、三大组团相互联通，把被自然屏障所分隔的各大地域联成一个有机的整体，“骨干”作用才能得以发挥。
从区域城市群的关系进行观察，“大广州”又是一个典型的同心圆向外发展型城市，而中心正是广州市中心组团，这种城市形态决定了广州市城市快速路网络应围绕中心组团设置环线。在东部大组团和北部大组团，分别为东西向和南北向狭长带状，交通主流指向中心大组团，具有典型的交通走廊和长距离出行特征，因此快速路网络形态应以指向中心组团的放射线为主。
受白云山的挤压，广州市北翼大组团呈“漏斗”形，在与中心区交界处形成交通瓶颈区域。因此，为加强北翼大组团与城市新中心以及东翼大组团的直接交通联系，需要东北方向半环连线，及在有限的宽度上增加走廊的通行能力。
除此之外，广州又是全省的中心城市及交通网络的中心，城市主要对外进出口道路应与外围公路网络有较好的衔接，等级匹配，成为区域联系的纽带。
2.区域公路网发展
广州位于珠江三角洲经济区的北部，又是全省公路网络中心。未来珠江三角洲将形成广佛地区、港深地区和澳珠地区三个大的城市群，广州作为联结华南地区和珠三角地区的纽带，应充分考虑城市与区域的交通联系。现分布在广州市区外围的公路主干线多达8条，包括国道105、106、107、321、324，以及广深、广佛和广花高速。
图1 珠江三角洲高速公路网络规划
根据珠江三角洲高速公路网规划：将以广州为中心，建设三个环、九条放射线高速公路网络。三个环线：
广州环城高速公路，珠江三角洲二环高速公路，珠江三角洲外环高速公路。
九条放射线：广清高速公路、京珠高速公路、广惠高速公路、广深高速公路、广深沿海高速公路、广珠东线高速公路、广珠西线高速公路、广佛高速公路、广肇高速公路。
3.道路主骨架路网布局
根据城市历史演变、未来发展形态、区域城镇布局，结合城市自然地理特征和全省公路网枢纽中心发展要求，城市道路主骨架路网布局分为三个地域层次：即核心地域、边缘地域和外围地域。
（1）核心地域
核心地域主要是规划的中心大组团，基本上由环城高速公路所包围，东西长21km，南北宽10km，面积约为210km。在功能上形成老城中心和天河新城中心“双中心”结构，在空间分布上受珠江水系分割，形成中心地区、海珠地区和芳村地区三大地块。老城中心，也就是地域的核心，东西长6.5km，南北宽4.5km，面积约为30km，具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。
因此，在核心区的外围构筑一条内环路，以截流穿越城市中心的交通，把脆弱的中心区路网屏蔽起来，以此改善中心区的交通环境。对于中心大组团内外环之间的区域，通过七条快速联络线，把两环之间的双中心、及三大地块有机地联系起来。鉴于两环是偏心分布，偏向西北，短边只有2km，长边近11km，因此对于东部的天河地区和南部的海珠地区，在长边上进行路网加密，补充南北向华南路和东西向新窖南路两条快速线。
（2）边缘地域
边缘地域主要指东翼组团和北翼组团。东翼组团包括黄埔大沙地城市副中心、石化工业区、云埔开发区和经济技术开发区，受广深铁路和珠江的限制，呈东西向狭长带状分布。因此，快速路沿东西向布置，从中心区向外放射，分布有广深高速公路和广园东快速路。北翼组团包括新市、石井、江高、新机场和白云区主要村镇，南北长约23km，东西宽6-18km，受白云山挤压，由北向南呈现“漏斗”形态。因此，交通主车流为南北径向分布，考虑到该地区出行距离较长，及与中心组团接壤地带仅宽6km的特点，容易形成“蜂腰”堆积，故交通走廊应有较强的通行能力，规划布置广清高速、机场高速、新广从快速三条南北向放射线。
为平衡路网交通流，应布置半环线加强东、北两翼的沟通，规划有北二环和华南北路，并开辟白云山东部南北干线，以减轻“蜂腰”地区交通压力，完善路网结构。
（3）外围地域
主要是布置与外围公路干线连接的对外通道。向北有5条通道，其中广清高速和京珠高速为大区域交通干线，机场高速、广花快速和广从快速为周边地区交通干线。向东有6条通道，其中广惠高速、广深高速、广深沿海高速为大区域交通干线，广园东快速、广深公路、广汕公路为周边地区交通干线。广惠高速取代广汕公路，广园东快速路取代现有的广深公路南岗段。
向南结合城市“南拓”发展要求，有9条通道，分为3个层次。第一层次为大区域交通干线，有北二环~东二环高速、广珠东线高速和广珠西线高速公路；第二层次为大广州发展轴，有华南路~迎宾路、西南放射线~广番西部干线、广番中部干线；第三层次为周边邻近地区，有鹤洞路~广中公路、广州大道~市广路、江海大道~番禺大道。
向西有7条通道，其中广佛高速和北二环~广肇高速公路为大区域交通干线，广佛公路、龙溪路~海八路、广佛放射线~南海联桂路、华南北路、穗盐路为广佛地区交通干线。
4.主骨架路网构架
路网形态上，形成两个环、两个半环、八条联络线、十五条放射线的环路加放射线空间形态。路网结构上，由10条高速公路、18条快速路及18个对外出口组成的高快速路系统。路网规模为446km，道路密度为0.57km/km。
高快速路网构架，市区范围平均道路间距为4.9km，其中城市主要发展区道路平均间距4.7km，外环路以内的中心大组团范围，道路平均间距3.9km。
六、道路交通需求与评价
1.人口与就业岗位
到2010年，预计广州市区人口将达到558万，提供330万个就业岗位，其中中心大组团分别为408万人和175万个、东翼大组团为70万人和93万个、北翼大组团为80万人和62万个。
2.机动车增长
表4 广州市区机动车保有量预测
Tab. 4 Forecast of the ownership of the motor vehicles in the urban area of Guangzhou
3.道路交通需求与评价
2010年，市区高峰小时机动车出行量为50.6万辆，平均出行距离12km，道路交通量为607万车公里，道路网络容量为858万车公里，路网交通负荷为0.71。其中内环路以内区域，高峰小时出行量为10.2万辆，道路交通量为63.4万车公里，道路网络容量为75.8万车公里，路网交通负荷为1.0，呈饱和状态。高（快）速路交通量占38.5%，道路负荷为0.65，而主干道占41%，道路负荷为0.89。总体上路网服务水平可以接受，但内环路以内范围需进行交通需求管理控制，通过发展公共交通，优化交通方式结构，满通需求。
表5 市区道路交通量预测（单位：公里、万车公里/小时）
Tab .5 Forecast of the traffic volumes in the urban area of Guangzhou
七、道路网络规划
1.道路系统组成
广州市区城市道路系统：由10条城市高速路、18条城市快速路、32条交通性主干道形成的主骨架网络和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要网络，及30个城市出入口、244座立交所组成的城市道路系统。规划道路长度4424km，道路面积146km，道路网密度为5.6km/km，道路面积率为18.5%。
其中华南北路以南城市主要发展地区，规划道路长度3107km，道路面积96km，道路网密度为6.8km/km，道路面积率为21%。基本达到了国家道路规划设计规范指标的上限（规范：道路网密度5.4-7.1km/km，200万以上城市道路面积率为20%）。
2.道路系统布局
城市道路系统布局：将形成二个环、二个半环、八条联络线、十五条放射线组成的环路加放射线的城市高（快）速路骨架网络，及由“十六横、十六纵”组成的方格网状的城市交通性主干路所补充的城市道路系统布局。规划道路长度905km，道路面积5152万m。
3.道路系统结构
表6 城市主要发展地区道路规划主要指标
Tab.6 Main index of the urban road planning in major developing areas of the city
广州市华南路以南区域为城市主要发展用地，范围为599km；
扣除白云山风景区、山地、珠江、果园保护区和花卉基地，道路规划指标统计范围为457km。
4.道路网络空间分布
表7 城市规划道路长度按空间组团分布主要指标
Tab.7 Main index of the length of the planned urban roads distributed in spatial developing groups
东翼组团 -- 东、南至市区边界，西至东环高速、大观路，北至广汕路；
新市组团 -- 东至白云山西侧、南至北环高速，西至市区边界，北至华南北路；
龙洞组团 -- 东至大观路，南至北环高速，西至白云山西侧，北至华南北路及龙凤分区；
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关键词：高速道路；配电网；电力设施迁改
中图分类号：TM727 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）29-0110-02
随着高速公路建设进场的加快，电力设施迁改工程也成为高速公路建设部门以及电力部门的重点工作。在电力线路施工中，面对线路迁改任务重、要求工期短、野外施工功效低的诸多不利因素，因此需要深入工地，排除阻工干扰，与不同的电力设施产权单位共商设计方案，才能顺利地完成了线路迁改工程的勘察设计工作，为促进高速公路的顺利完工奠定坚实的基础。
1 高速公路建设影响电力设施的因素分析
在《电力法》及相关电力设施规定中列明，后于电力设施建设的其他建设工程，与相邻电力设施的距离必须符合相关规范的要求，不得危及电力设施的安全。新建、改建、扩建高速公路以外的其他公路，应当为发电厂、变电站、电力微波站、电力调度中心等电力设施保护场所预留道口。高速公路建设过程中，由于道路规划会与沿线电力设施产生穿越，不符合原定的安全距离要求，一般而言，高速公路建设影响电力设施的因素主要有以下几类：
①高速公路沿线植被及树木影响。电力法规定，在架空电力线路保护区内不得种植乔木。架空电力线路保护区内新种植的树木危及电力线路安全的，电力设施所有者可以自行清除并不予补偿。无法区分架空电力线路建设在先还是树木种植在先的，县级以上人民政府应当本着权衡利弊、有利于化解矛盾的原则协调相关方面妥善处理。
②电力设施塔基与高速公路规划走线重叠，必须进行迁改。因市政、公路、铁路等基础设施或其它建设需要，一般由高速公路建设单位提出需迁改所属电力设施的，由建设单位出资建设。
③电力设施塔基与高速公路规划走线形成跨越和穿越，但是安全距离不符合电力相关规定，必须迁改。
④电力设施塔基与告诉公路规划走线形成跨越，线缆垂坠度不足，需要进行塔基升高设计。
2 高速公路沿线配电网电力设施迁改方案报送程序
建设单位在进行高速公路配电网电力设施迁改过程中，勘察设计完成之后，需遵循中国南方电网公司相关电力设施迁改以及技术改造相关规定进行方案报送程序。110 kV及以下的跨越、迁改申请由所在供电局受理，220 kV的跨越、迁改申请由广西电网公司受理，500 kV跨越、迁改申请由广西电网公司受理上报中国南方电网公司批复。
跨越、迁改申请的主要内容应包括：①高速公路建设单位建设项目简况，跨越、迁改电力设施的原因、跨越地点和方式，迁改范围和方式，是架空方式还是电缆入地方式，与跨越或迁改电力设施相关的高速公路建设单位建设项目施工计划，并附图说明。②高速公路建设单位应对迁改费用以及迁改后电力设施维护管理、形成的实物资产含电力设施、变电站站址用地、线路通道、电缆沟道等的无偿移交等作出安排，确保迁改后的电力设施产权明晰、权责明确、无权属争议风险，并承诺办理该迁改项目的相关行政审批手续。③高速公路建设单位申请跨越、迁改涉及其它设施或可能妨害其它设施的，高速公路建设单位应自行与其它设施产权人达成同意迁改工程建设的协议。
供电局和网公司在受理高速公路建设单位跨越、迁改申请文件后，一般按以下流程进行处理：对于高速公路建设单位的跨越申请，供电局及网公司应在13个工作日内对申请内容予以审核并书面答复高速公路建设单位。对于35 kV及以下的电力设施迁改申请，供电局及供电公司应在13个工作日内对申请内容予以审核并书面答复高速公路建设单位。对于110 kV及以上的电力设施迁改申请，供电局答复高速公路建设单位并说明原因，具备条件的立即上报公司发展策划部。公司发展策划部原则上每月召集一次会议，会同生技部、基建部等有关部门对迁改申请进行审查，并由发展策划部根据会议审查意见在会议后10个工作日内予以批复，供电局根据批复意见向高速公路建设单位出具书面答复。
3 高速公路电力设施迁改技术要点及方案审查
供电局及网公司在答复同意高速公路建设单位跨越申请以后，与高速公路建设单位协商并共同制定跨越方案，合理选择跨越点和实施时间，为确保电网运行安全，高速公路建设单位在工程实施时应落实安全保障措施，供电局应予以监护。高速公路建设单位在其迁改申请获得供电局及网公司同意迁改的批复后，委托有资质的电力设计咨询单位按现行电力行业、中国南方电网公司技术标准编制电力设施迁改方案设计报告。
电力设施迁改方案审查管理主要包含以下几个方面：①35 kV及以下电力设施迁改方案，由供电局组织审查并批复，并报网公司备案。这部分电力设施迁改一般采用跨越和穿越两种模式，其涉及的电压等级较低，在进行跨越和穿越高速公路沿线时，多采用改为电缆地下敷设的方式。因此在进行方案设计及施工时，必须与高速公路建设施工过程紧密结合，及时做出高程修正，尽量调节沿线电力设施迁改工期与高速公路建设工期一致，避免重复开挖施工及后期野蛮施工挖断电缆的情况。②110 kV电力设施迁改方案，如不改变原架空电力线路路径，仅为杆塔升降、平移或者增减杆塔数量的，由供电局组织审查并批复，并报网公司备案；其它涉及路径变更等较大变动的迁改方案，由供电局初审后转报公司，网公司生产设备部组织审查并批复。这部分的电力设施迁改，一般要遵循塔基位置与高速公路建设红线保持30 m以上距离，垂坠度必须符合电力设施最低控制呼高的要求，如不符合电力设施要求，则需要进行连线杆塔的迁移以及路径改线。③220 kV电力设施迁改方案，由广西电网公司初审后转报中国南方电网公司备案，公司生产设备部组织审查并批复，供电局根据公司批复意见书面答复高速公路建设单位。
4 电力设施迁改施工建设管理
①电力设施迁改工程由高速公路建设单位委托有资质的施工单位实施，施工图设计、施工组织方案和停电时间等应取得所在供电局的书面同意，施工期间供电局应予以监护，确保电网的安全运行。
②迁改工程实施过程中，如果不改变电力设施，不影响电网正常运行，符合公司安全管理规程规定以及环境保护要求的，不应收取高速公路建设单位任何费用。高速公路建设引起的电力设施迁改，费用收取标准按照中国南方电网公司电力设施技术改造造价管理相关文件及要求执行。
③迁改工作中新建成的资产应由迁改出资方无偿移交给资产拆迁方。资产无偿移交前，应完善相关手续，根据迁改方案批复意见，签订资产移交协议，依据新投运资产的竣工决算报告，办理接收资产的相关手续及权属登记、资产账务处理工作。在迁改工作中报废的原有固定资产，资产产权属公司各全资、控股供电企业及运检公司所有的，应根据资产报废规定办理固定资产报废手续。
④在迁改工作中报废的原有固定资产，资产产权不属于电网公司各全资、控股供电企业及供电局、供电公司所有的，由高速公路建设单位自行处理并完善相关手续。
⑤因迁改工作导致的设备异动应按设备调度管辖范围办理设备异动和申请投运手续。
5 结 语
在高速公路设计及施工工程中，要严格尊重电力法及相关电力设施管理规定，对沿线的配电网电力设施进行迁改，在勘察设计施工过程中做好每一环节的工作，才能保证高速公路建成后的使用安全。
参考文献：
[1] 董文刚.优化电力建设环境加快电力设施建设[J].城市建设理论研究，2012，（1）.
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关键词： 连续箱梁 腹板 偏载 不均匀系数
中图分类号：U448.21+3文献标识码：A
1、情况简介
沈阳市二环快速路高架桥上部结构分预应力混凝土连续箱梁和钢梁两种结构形式。预应力混凝土连续梁桥桥宽为23.5m，标准跨径为30m。预应力混凝土连续箱梁为单箱五室断面，梁高（中心处）2.2m。外侧腹板为圆弧曲面。标准段横坡为双向1.5%。箱梁横断面及支座位置如图1。
图1箱梁横断面及支座位置
2、设计与计算
2.1、要点
从美观和减少占地考虑，该桥上部结构为预应力混凝土连续箱梁，全宽23.5m，单箱多室，翼缘板大悬臂，横桥向仅设两个支座，标准支座间距5.5m。这样，在荷载（尤其是偏载）作用下，腹板受力不均匀尤为明显。此时，如仅按平面杆系进行计算分析，则无法考虑腹板内力不均匀，偏载系数的取值将对计算结果产生较大影响，如果考虑的小了，结构不安全；如果考虑大了，将造成资源的浪费。如全部进行空间计算分析，又存在计算速度慢，结构验算复杂的问题。
为了准确高效地进行计算分析，实际设计工作中采用了空间分析和平面杆系计算相结合的方法。即先用《MIDAS》建立空间模型，计算每道腹板区域内的单元应力并进行积分合成，得出结构自重作用下每道腹板的实际受力情况，并根据其受力算出每道腹板自重作用下的不均匀系数，同时对空间的块单元施加车道荷载，得到空间受力情况下，活载的偏载系数。之后，使用《桥梁博士》建立平面杆系计算模型，考虑空间计算分析得出的腹板内力不均匀情况及活载偏载系数影响，对结构进行验算。
2.2、空间计算不均匀系数
使用《MIDAS》软件建立空间模型，计算分析并得出各道腹板恒载作用下的弯矩和剪力，根据各道腹板的内力值确定各道腹板的内力占全截面内力的比例计算出各道腹板间内力的不均匀系数，为后续的计算分析提供设计依据，具体计算结果见表1。
表1使用《MIDAS》计算得出的各道腹板的弯矩和剪力及不均匀系数
横梁号 支点位置 支点弯矩（KN*M) 支点附近剪力（KN)
MIDAS 比例分配 不均匀系数 MIDAS 比例分配 不均匀系数
边跨 1#腹板 -788 0.05 - 225 0.07
2#腹板 -4106 0.26 1.14 889 0.27 1.24
3#腹板 -3119 0.19 0.86 549 0.17 0.75
4#腹板 -3119 0.19 0.86 549 0.17 0.75
5#腹板 -4106 0.26 1.14 889 0.27 1.24
6#腹板 -788 0.05 - 225 0.07
中跨 1#腹板 -489 0.04 - 94 0.04
2#腹板 -2789 0.22 0.96 459 0.17 0.74
3#腹板 -3026 0.24 1.04 774 0.29 1.27
4#腹板 -3026 0.24 1.04 774 0.29 1.27
5#腹板 -2789 0.22 0.96 459 0.17 0.74
6#腹板 -489 0.04 - 94 0.04
注：腹板编号为桥梁前进方向从左至右。
2.3、纵向受力计算
（1）纵向抗弯
使用《桥梁博士》建立平面杆系计算模型，此时计算的内力值为结构的全截面内力，未考虑的由于该桥桥宽较宽，各道腹板内力分布不均匀的影响。所以我们将由《MIDAS》空间计算所得的腹板弯矩及剪力不均匀系数代入，根据各腹板受力的空间的计算结果进行布束。
（2）纵向抗剪
按《MIDAS》空间计算所得的各腹板剪力分配的比例，将《桥梁博士》计算的纵向全截面受力最不利位置的中支点剪力进行分配，提取最大的腹板剪力进行抗剪验算。
（3）横梁计算
使用《桥梁博士》建立平面杆系计算模型，由于结构腹板剪力分布差异较大，计算时应将上部结构的自重按空间计算的腹板剪力分布情况，按腹板集中力的方式加载，进行横梁的受力分析。
4、结语
该桥的上部结构较宽，各腹板的内力分布不均匀，我们为了提高计算分析的速度，提高计算的准确性，尽可能的与实际的受力情况保持一致。我们采用了空间分析和杆件分析相结合的计算分析方式，充分利用了空间分析和杆系分析各自的优点，为类似上部结构的计算分析提供了一定参考。
作者简介：张进、1981年出生、男、辽宁省锦州市、工程师、大学、主要从事桥梁设计、桥梁检测及桥梁加固维修工作
通讯地址：沈阳市沈河区文萃路37号沈阳市市政工程设计研究院. 邮编 110015. 电话 18040058361024-23842158
参考文献
［1］ 张树仁．《钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理》．北京：人民交通出版社，2004
［2］中交公路规划设计院．《公路桥涵设计通用规范》．北京：人民交通出版社，2004
篇10
第一条为了加强农村公路的建设、养护和管理，促进农村公路事业发展，推进社会主义新农村建设，根据《中华人民共和国公路法》、《*省农村公路条例》等有关法律、法规，结合我市实际，制定本办法。
第二条本市行政区域内农村公路的规划、建设、养护和管理，适用本办法。
本办法所称农村公路,是指纳入农村公路规划并按照国家和省技术标准修建的县道、乡道和村道。
第三条农村公路的发展遵循保护环境、节约土地、保障投入、建养并重、确保质量、安全畅通的原则，实行政府主导、社会参与、全面规划、分级负责。
第四条市交通主管部门负责全市农村公路规划、建设、养护和管理的监督和指导，负责县道的管理和养护，其所属的公路管理机构负责具体工作。
各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会负责本区域内乡道、村道的规划、建设、养护和管理工作。
市发改、国土、财政、公安、林业、农业、审计等部门按照各自职责，做好农村公路管理养护的相关工作。
第五条各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会应当根据农村公路养护的实际需要，多渠道、多方式筹措资金，并鼓励、引导社会经济组织或个人投资农村公路管理养护。
第六条农村公路受国家保护，任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用农村公路、公路用地及公路附属设施。
第七条禁止任何单位和个人在农村公路上非法设卡、收费。
第二章规划建设
第八条农村公路规划应当结合社会主义新农村建设，符合国家和省、市农村公路发展目标，与国道、省道发展规划和其他方式的交通运输发展规划相协调，并与城乡规划等相衔接。
第九条县道规划由市交通主管部门会同发改、国土等有关部门编制，并按规定程序报批。
乡道、村道规划由市交通主管部门协助镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会编制，报市政府批准，并报市交通主管部门备案。
经批准的农村公路规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案，报原审核、批准机关审核、批准。
第十条县道、乡道建设不得低于四级公路技术标准。村道建设根据区域实际需要和经济条件确定技术标准，一般不低于四级公路技术标准。
农村公路防护、排水以及交通标志等交通安全和其他附属设施应当与主体工程同步建设。
第十一条农村公路建设贯彻保护耕地、节约用地的原则，充分利用现有道路进行改建和扩建，并按照国家和省、市规定的基本建设程序进行。
第十二条下列区域为农村公路用地，严禁任何单位和个人侵占：
（一）农村公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘起1米范围内；
（二）无边沟路段公路两侧路肩外缘3米范围内。
第十三条农村公路应按规定程序和要求进行设计。
第十四条农村公路建设项目符合法定招标条件的，应当依法进行招标，并由具有相应资质的专业队伍施工。
第十五条农村公路建设项目的施工经市交通主管部门批准后实施。
第十六条农村公路建设项目实行工程监理制度，并按照规定确定相应资质的监理单位或人员进行监理。
第十七条市交通主管部门应当加强对农村公路建设质量和施工安全的监督。
市交通主管部门、各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会可以聘请技术人员或群众代表参与农村公路建设质量和施工安全的监督工作。
农村公路建设施工现场应当设立质量责任公告牌，公告有关责任单位、责任人、主要质量控制指标和质量举报电话。
第十八条农村公路建设项目实行安全生产责任制和工程质量责任追究制。
农村公路建设、设计、施工和监理单位应当明确安全和质量管理责任，落实安全和质量保证措施。
农村公路建设项目实行质量缺陷责任期和质量保证金制度，质量缺陷责任期为交工验收合格后不少于一年。
第十九条农村公路建设项目应当按照规定进行交工、竣工验收。
未经验收或者验收不合格的，不得交付使用。
第二十条农村公路建设应当按照档案管理有关规定，及时收集、整理、保存工程资料，建立工程档案。
第三章养护管理
第二十一条农村公路养护应当按照技术规范和操作规程进行。农村公路养护质量应达到以下标准：
（一）沥青或水泥路面整洁、无积水，无堆积物，无病害，路缘石顺直、无缺损；
（二）路基宽度标准、线形清晰，路肩顺直、平整、无堆积物，边坡稳定饱满、无取土现象，防护工程和排水设施完好，边沟顺畅；
（三）桥涵配套和安全设施齐全，技术状况良好；
（四）公路沿线交通安全设施符合规定；
（五）公路沿线两侧合理绿化，且抚育管理及时、生长良好。
第二十二条农村公路养护实行专业养护与群众养护、日常养护与集中养护相结合的方式，逐步实现专业化养护。
鼓励面向社会公开招标，择优选定具备资格条件的养护单位，推进农村公路养护市场化。
第二十三条县道大中修养护工程计划由市交通主管部门编制，报市政府同意并报上一级交通主管部门备案后组织实施。
乡道、村道大中修养护工程计划由所在镇政府（区管委会）负责编制，经市交通主管部门审核同意，报市政府批准后实施。
第二十四条农村公路大中修养护工程，应当按照规范和标准进行设计，履行建设程序，并按照有关规定进行验收。
农村公路大中修养护工程，应当实行工程监理制度和质量保修制度，保修期限不少于一年。
第二十五条县道的小修工程和日常养护由市交通主管部门负责；乡道、村道的小修工程和日常养护由各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会负责。
各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会应当适时组织开展乡道、村道集中养护。
村（居）民委员会协助镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会做好村道日常养护的组织实施工作。
第二十六条因自然灾害造成县道交通受阻，市交通主管部门应及时组织抢修；因自然灾害造成乡道、村道交通中断的，镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会应及时组织抢修。一时难以修复的工程应设置警示标志，修建临时便道，并及时上报灾情。
第二十七条农村公路养护单位进行养护作业时，应当按照有关规定设置安全警示标志，养护作业人员应当穿着统一的安全标志服。
第二十八条农村公路养护作业用地、砂石料场以及因养护需要挖砂、采石、取土、取水的，由市交通主管部门、各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会统筹解决，并依法办理相关手续。
第二十九条市交通主管部门、各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会应当组织农村公路沿线的单位和个人对所管辖农村公路实施绿化。
农村公路用地上的树木不得擅自砍伐，确需更新砍伐的，应当经市交通主管部门同意后，依法办理审批手续，并完成更新补种任务。
第四章资金筹措与管理
第三十条农村公路建设养护资金的筹集与使用管理遵循多方筹措、分级管理、专户储存、专款专用的原则，实行年度审计制度。
第三十一条农村公路建设、养护资金的主要来源：
（一）国家和省、市农村公路养护专项补助资金；
（二）市镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会安排的专项资金；
（三）社会捐助资金及通过农村公路冠名权、路域资源开发权、绿化权等市场化运作方式筹集的资金；
（四）村民委员会通过“一事一议”方式筹集的农村公路养护资金；
（五）其它可用于农村公路建设和养护的资金。
第三十二条市政府每年将农村公路养护资金列入年度财政预算，并根据需要逐步增加，保证农村公路正常养护。
各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会根据需要，安排配套资金，用于乡道、村道的小修和日常养护，不足部分在其财政收入的增量中解决。
第三十三条对农村公路大中修养护工程，市政府安排专项资金予以补助。县道大中修养护工程由市政府安排投资；乡道、村道大中修养护工程由各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会负责安排投资，不足部分由市财政采取“以奖代补”的方式解决。
第三十四条市财政部门按年度将农村公路专项养护资金拨付至市交通主管部门，由市交通主管部门根据农村公路养护管理考核情况发放和下拨。
第三十五条任何单位和个人不得挤占、挪用农村公路建设、养护资金。筹集农村公路养护管理资金时，不得增加农民负担。
第五章路政管理
第三十六条市交通主管部门负责本市行政区域内农村公路的路政管理。
各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会应当组织成立综合性管护队伍，以农村公路管养为主，同时做好绿化养护、农村生活垃圾、沟河保洁等工作，并协助市交通主管部门开展路政执法。
第三十七条农村公路两侧自公路边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘以外，按照县道不少于10米、乡道不少于5米、村道不少于3米划定公路建筑控制区。
第三十八条任何单位和个人不得擅自占用、挖掘、损坏农村公路。
需要在农村公路用地范围内开设平交道口，架设电杆、铁塔、变压器，埋设管线、电缆等永久性设施或设立其他非公路标志的，应经市交通主管部门同意；影响交通安全的，应征得公安机关同意。
第三十九条在农村公路大中型桥梁周围200米以及在农村公路两侧规定距离内，不得挖砂、采石、取土、倾倒废弃物，不得进行爆破作业及其它危及农村公路、农村公路桥梁、农村公路附属设施安全的活动。
第四十条在农村公路上禁止下列行为：
（一）摆摊设点、设置集贸市场；
（二）堆放物料及设置其他障碍物；
（三）挖沟引水、漫路灌溉；
（四）堆粪沤肥、倾倒垃圾及撒漏污物；
（五）其他损坏、污染农村公路和影响农村公路使用的行为。
第四十一条除农业机械因田间作业需要在农村公路上短距离行使外，铁轮车、履带车和其他可能损害农村公路路面的车辆、机具，不得在农村公路上行驶。确需行驶的，应当经市交通主管部门同意，采取有效的防护措施，并按照公安机关指定的时间、路线行驶。对农村公路造成损坏的，应当按照损坏程度给予补偿。
第四十二条超过农村公路、桥梁限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在农村公路或桥梁上行驶。确需行驶的，应当经市交通主管部门批准，并按要求采取有效的防护措施。
经镇政府、*管理区和经济开发区管委会同意，村（居）民委员会可以根据村道设计标准，在村道上设置限高、限宽设施。
第四十三条未经市交通主管部门批准，任何单位和个人不得在农村公路用地范围内设置公路标志以外的其他标志。
任何单位和个人不得损坏或者擅自移动、涂改农村公路附属设施。
第六章考核与奖惩
