公路工程实施方案范文

导语：如何才能写好一篇公路工程实施方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1．1施工方案优化的内容

高速公路工程项目具有周期长、风险大、不可预见因素多等特点，使得施工过程中可能产生的各种因素对工程质量、工期以及费用产生影响。施工方案的优化主要从两方面进行，一是方案整体的进度、成本、质量、安全投资优化，二是施工方案具体内容的优化。基于成本的施工方案优化是在满足法律法规以及合同要求，保证项目的质量、工期、安全前提下，最大化的降低施工成本。

1.2施工方案成本指标与其它指标的优化关系

1.2.1工期与成本的关系

对于工程项目而言，项目成本由固定成本和可变成本组成，工期不同，则项目的成本也就不同。缩短工序作业时间，造成作业面的拥挤，机械设备等资源的使用效率降低，而项目的工序时间延长，能够有效避开资源高峰，但会增加管理费等间接成本的支出。因此，通过对施工方案的优化和调整达到工序的最优成本和最佳工期。

1.2.2质量与成本的关系

高速公路项目施工技术复杂，工序交叉，施工难度高，因为某项施工质量的原因造成的返工不仅引起施工成本的增加，也会影响整个施工进度。

2施工方案的总体优化方法

施工方案优化中，对于主要的施工技术方案和项目资源管理的优化是在满足工程进度、质量和安全指标下，成本最优的方案。

2.1施工技术方案的优化施工技术方案时确定施工方法、选择施工机具、合理的安排施工组织和顺序。

2.1.1确定施工方法与工艺流程

根据项目的特征选择合理的施工程序和进度计划，对每段进度安排内的施工方法与工艺流程确定详细的实施方案。选取技术先进、经济合理的施工方法、施工机械和工具，尽量采用采用在工厂预制或在市场上采购成品或半成品，减少现场制作。采用先进的机械化施工，减少劳动力作业。结合施工方法，进行材料使用的必选，通过改变配合比、使用添加剂等方法降低材料的消耗费用。对于达到一定规模危险性较大的分部分项工程需要编制专项施工方案，通过技术经济比较，确定其关键部位的施工方法与工艺流程，做到提高生产效率，保证工程质量与施工安全，降低工程造价。

2.1.2主要施工机械的选择

根据施工现场情况和工程结构情况，合理选择施工机械设备和数量对成本控制具有重要的意义。首先，应根据工程特点和施工条件确定采取何种机械的组合方式。合理安排施工生产，尽可能做到一机多用、连续使用，加强设备租赁计划管理，严格控制进退场时间，以提高现场设备利用率。做好机上人员和辅助机械的协调配合，使主导机械的性能在各个单项工程上能够实现综合流水作业，减少其以充分发挥主导施工机械的工作效率。

2.1.3施工技术组织措施

组织是目标能否实现的决定性因素，施工技术组织措施是承包商在施工技术方案中针对工程项目建设的四个主要目标所制订的方法和措施。应充分重视健全项目管理的组织体系，落实施工成本管理的组织机构及人员，应具备合理的管理体制，完善的规章制度，稳定的作业秩序，完整准确的信息传递。主要包括保证质量措施、降低成本措施、保证安全措施和文明施工措施。

2.2项目资源管理的优化

项目资源是指完成项目所需要的劳动力、材料、设备、资金、技术技能等形成生产力的各种要素。高速公路工程项目施工需要大量劳动力、材料、设备、资金，其费用一般占整个工程总费用80%以上。均衡资源在施工过程中的投入、采用合理的资源使用结构，减少资源耗总量，依据工程施工实际需要采购和储存材料，配置劳动力和机械设备，降低成本。

2.2.1利用工序编组优化调整资源均衡计划

高速公路工程项目中需要的资源种类繁多、数量巨大，资源的供应与需求易出现不平衡。因此，资源计划应当包括对所有资源的采购、保管和使用，确定劳动力、施工机械、材料的供应与使用计划。编制合理的施工工序，确定资源在某一时间段的需求量并作为施工总体网络计划中限制条件的资源，有助于施工方案成本指标的优化。

2.2.2推进组织管理中的团队建设与伙伴合作

项目组织作为一种组织资源，对承包商在施工中节约项目管理费用有着重要的作用。对内应做好各个部门的协调管理，加强项目管理机构的团队建设，对外与项目参与各方建立起良好的合作伙伴关系。

2.2.3基于供应链和伙伴合作的材料采购与库存管理优化

高速公路工程项目材料品种、数量多、规格型号复杂，其材料费用占施工成本的比例高。材料易受时间、天气和季节的影响，材料的季节性消耗和阶段性消耗问题突出。承包商应在保证材料及时供应的前提下和供应方建立良好的合作伙伴关系，减少材料的仓储费和工地保管费，同时，并能根据业主对设计的变更或其它原因导致的变更及时调整材料的供应。

3结语

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关键词:公路施工;公路安全防护;风险控制

中图分类号:F406．8;U415．12 文献标志码:B 文章编号:1008－0155(2016)08－0047－01

1公路工程施工中存在的安全隐患

要做到公路施工安全，首先要识别公路施工中的威胁到施工安全的风险，即进行风险识别。公路工程施工风险分人员风险、系统风险和不可抗力风险等等。

1．1人员安全风险

公路工程很多都是在野外进行的，风吹日晒，再加上劳动量非常大，有时候在施工中，妨碍了群众利益，使得协调起来非常困难。施工人员对安全放松警惕，没有采取有效的防护措施，而且还存在领导没有正确认识到工作安全第一的重要性。在工作环境中，领导大多存在侥幸心理，甚至还有的为了攫取私利而偷工减料，一味追求政绩效益，忽视人员安全。我国大多数高危工作人员的保护措施少，在施工管理基础方面依旧比较薄弱。另外，机械的不合理使用也会导致施工人员遭受工伤。施工人员极容易在施工中受工伤，严重的还可能丢掉性命，这也是公路施工中施工安全隐患。

1．2系统风险

系统风险在公路工程施工中是可以通过管理人员的重视和防护避免的。系统风险在随着公路装备水平而提高，对运输组织方式进行深入改革，使得很多问题都浮现出来。对于线桥、场站等设计过程中，施工难度比较高。以京哈线为例子，京哈线的新建路基工程不利地方多，比如:路基翻浆等不利因素，容易造成线路慢性，影响列车的正常运输行为。另外，线路钢轨的摩擦非常厉害，站线老化等等设备老化问题;还有一种情况，因各种因素影响，需要不断对工程建设计划进行修正，这样就使得不稳定因素增多，无形之中也使得浪费现象增加。还有对工程现场监督力度还不够，大多数公路施工人员素质不过硬，监管人员责任心不足，这两个因素都会使得施工配合过程中存在安全隐患。

1．3不可抗力风险

不可抗力风险大多是来自自然环境，包括施工当地气候、施工地的地质以及不能预测的自然灾害等。因为我国的南北气候存在很大的不同，而且气候复杂多变，所以，在施工中一定要做到根据实际情况进行，这样才能保证工程的质量和完工期限。

2公路工程施工安全防护方法分析

2．1安全第一

在施工中，一定要对“人”倍加关爱，时刻关心他们的身心和生命安全。增强领导班子和施工人员的责任心，认识到生命最可贵，坚持安全第一，加强预防。施工之前必须知人善用。一个好的领导班子也是一个工程成功的一半。领带人员必须加强组织，对不同的领导小组以及其施工计划进行有效的审核，尽可能将风险降到最低。其中施工方案除了要完整，过渡方案也要准备，还有一些可能遇到的问题以及相应对策都要有相应的档案，并对这些档案进行归类整理，为以后工作打下基础。公路施工的特征具有任务量大、周期长等特征，所以就需要在施工过程中全程监控，并对工程进度一直跟进，对不合理的、不合格的工程部分进行及时修正，环环相扣，做到一步一个脚印。管理过程中，组织形式应该采取多工种联合作业，规模化生产，改变分散的传统施工组织方式。相对于人工施工，公路施工应该合理引进机械化作业，这样不仅可以提高减轻工人负担保障其安全，更可以提高工作质量和效率，实现公路工程安全开展。

2．2准备工作要做到充分

严格科学的施工计划和充足的工作准备，是公路工程施工安全的重要保障。在施工之前，需要对该项目进程考察论证，公路负责人还需要准备施工方、设备接管运营方以及运输部门方面的工作。人员、材料、技术方案和问题发生后的应急方案都必须做足。施工队伍在施工前，对方案进行实地考察，看看哪些方面还有欠缺，及时改正。还要进行安全生产培训，使工人树立起安全意识，抓住工程重点，不放松任何一个环节，保证任何环节都不出现问题，促进整个工程顺利进行。

2．3资金保障

工程要想顺利进行，必须有资金作为后盾。缺乏资金，安全问题就得不到真正落实。要想做到施工的安全，必须有足够的资金购买安全设备，对设备等及时维护和修理，这样才能把危险控制住。公路在修建时需要定时对公路工程进展和质量，通过高端机器进行动态化跟进，甚至在计划前即进行模拟。这样的高端设备一定程度上可以减少工程失误、降低人员安全的风险。

2．4健全监管制度

公路工程内容众多，各个段线路面临的情况复杂多变，问题不尽相同，各个施工小组之间需要时常进行沟通协调。而且总的负责人员需要在整个大局上面掌控工程进展的进度和人员之间调配。加强集体感和荣誉感也是在整个长时间施工中领导需要重视的部分。为了确保公路安全进行，监管部门和施工单位需要事先沟通好，明确施工的等级，加强领导小组的责任心。在建立施工领导小组的时候，需要做好几项工作:①做好充足的准备工作;②尊重专业技术人员的建议;③完善监管制度;④建立合理的奖惩制度。奖惩制度对于施工方和监管方都有一定的约束力，而且还可能会有激励作用。对积极、认真负责的人员进行一定的奖励，对工作懈怠、心不在焉工作人员进行一定的惩罚，对于施工方保证工程质量的良好以及监管方对质量的把关都有一些的保障，促进了施工安全，保障了工程顺利进行。

3结束语

在公路工程施工建设中，一定要保证安全施工，只有这样才能保证公路工程事故尽量少发生，促进公路质量，为我国的经济和社会发展奠定坚实基础。

参考文献:

［1］王解平．浅谈施工安全管理的问题及对策［J］．上海铁道科技，2012，01:45－46．

［2］黄永柳，闵国水．京哈客运专线公路综合维修天窗设置方案的讨论［J］北京交通大学学报，2013，03:78－79．

［3］李章飞．浅谈RX－030被动防护网在公路工程施工安全防护中的运用［J］．黑龙江交通科技，2013，33(4):41－42．

［4］魏晶．路桥工程施工过程中技术管理与安全保证措施分析［J］．科学与财富，2012，3:196－196．

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关键词：铁路施工；铁路安全防护；风险控制

中图分类号：U2文献标识码：A

1铁路工程施工安全隐患

要确保铁路施工安全，首先要识别铁路施工中的威胁到施工安全的风险，即进行风险识别。铁路工程施工风险分人员风险、系统风险和不可抗力风险等。人员安全风险。铁路工程多是野外劳动，施工量又大，协调难度大。施工人员安全意识比较淡薄，施工管理力度不足，存在领导没有正确认识到工作安全第一的重要性的问题。在工作环境中，工作领导易存在侥幸心理，甚至有的人为了攫取私利而偷工减料，一味追求政绩效益，忽视人员安全。我国大多数高危工作人员的保护措施少，在施工管理基础方面的管理依旧比较薄弱。另外，机械的不合理使用也会导致施工人员遭受工伤。施工人员极容易在施工中发生事故，严重的还可能丢掉性命。这也是铁路施工中的施工安全隐患。系统风险在铁路工程施工中是可以通过管理人员的重视和防护避免的。系统风险在随着铁路装备水平的提高，运量的大幅度增加，以及运输组织方式改革的不断深入，也给铁路施工带来了一系列的问题。线桥及场站设计方面，施工难度比较高。以京哈线为例，京哈线的新建路基工程不利因素较多。比如：路基翻浆等不利因素，容易造成线路慢性，影响列车的正常运输行为。另一方面，线路钢轨磨耗比较严重，低接头、站线老化等设备老化问题；另外，因各种因素影响，铁路建设计划会经常进行修改等，给施工增加许多不安全的因素，也造成工程人力、物力方面的资源浪费。还有我国铁路施工现场监管力度不够，大多数铁路施工人员素质不过硬，监管人员责任心不足，这两个因素都会使得施工配合过程中存在安全隐患。不可抗力风险大多是来自自然环境，包括施工当地气候、施工场所地质和潜在的自然灾害等。在气候方面，我国南北气候差异大，全国气候复杂，因地制宜是施工制胜法宝。我国北方冬季漫长，兼有风雪天气、沙尘暴等。年最低气温可达-30℃，最高气温约38℃；其中还要考虑霜期、冻土等问题。我国南方气候炎热，土地贫瘠。云南、贵州、广西部分地区还存石灰岩地质、溶洞等自然状况。

2铁路工程施工安全防护方法分析

2.1安全第一

坚持“以人为本”可持续发展的理念，增强领导班子和施工人员的责任心，坚持安全第一，加强预防。施工之前必须知人善用。一个好的领导班子也是一个工程成功的一半。领带人员必须加强组织，对不同的领导小组以及其施工计划进行有效地审核，尽可能将风险降到最低。其中，施工方案除了要完整，过渡方案也要准备，还有一些可能遇到的问题以及相应对策都要有相应的、合理的方案，做好长期战斗准备。铁路工程线路长，工程量大，周期长，在施工过程中，监管人员需要及时对工程进度进行跟进，对不合理的、不合格的工程部分进行及时修正，环环相扣，做到一步一个脚印。管理过程中，总的组织形式，应该采取多工种联合作业，规模化生产，改编分散的传统施工组织方式。相对于人工施工，铁路施工应该合理引进机械化作业。这样不仅可以提高效率，减轻工人负担保障其安全，还可以提高工作质量和效率，实现铁路工程安全开展。

2.2未雨绸缪的工作必须做足

凡事预则立，不预则废。铁路工程本身是利国利民的举措，严格科学的施工计划和充足的工作准备，是铁路工程施工安全的重要保障。在开展铁路工程施工时，除了施工计划经过专家的评估审核，铁路负责人还需要准备施工方、设备接管运营方以及运输部门方面的工作。人员、材料、技术方案和问题发生后的应急方案都必须做足。施工队伍在施工前，深入了解施工计划方案，并且对施工人员进行培训（技术方面和安全意识），吃透工作中的重点、难点工程；施工安全和质量都必须严格执行“六不放过，一终止”的要求，在施工前也需要经常开会，群力群策、集思广益，对施工过程中的难点、疑点进行沟通，做到一丝不苟。

①资金保障。资金是施工安全的重要保障。施工人员的安全保障、施工设备的购入与维修、施工技术水平的完善都离不开资金的投入。铁路工程本身就是耗资巨大，回报周期很长的工程。它需要大量资金的投入购买设备、施工建筑材料、大量施工人员劳动力。同时，当代技术化、信息化和自动化时代的需求，铁路在修建时需要定时通过高端机器对铁路工程的进展和质量，进行动态化跟进。甚至在计划前，需要进行模拟。这样的高端设备一定程度上可以减少工程失误、降低人员安全的风险。

②健全监管制度。铁路工程内容众多，各段线路面临的情况复杂多变，问题不尽相同，各个施工小组之间需要时常进行沟通协调。而且总的负责人员需要在整个大局上面，掌控工程的进度和人员之间调配。加强集体感和荣誉感，也是在整个长时间施工中领导需要重视的部分。为了确保铁路施工安全进行，监管部门和施工单位需要事先沟通好，明确施工的等级，加强领导小组的责任心。在建立施工领导小组时，应该做好充分的准备工作，尊重专业技术人员的意见，并且加强监管制度的完善。此外，合理的奖惩制度应该建立。奖惩制度的激励政策在一定程度上对施工方和监管方给予一定的约束力，甚至还有激励的作用。在施工中，对积极工作、认真负责的人员奖励，对工作懈怠、心不在焉的工作人员实行合理的惩治，这对于整个施工队伍的质量和工程的质量都有保障作用。

3结语

综上所述，铁路安全施工的防护为铁路工程建设和运输过程的顺利开展提供保障，为铁路工程整体有序进行和国民经济的快速发展起到重要的推动作用。只要坚持“以人为本”、“安全第一”的要求，我国铁路建设的质量将在未来得到提高，形成我国铁路运输网络的高质量的发展势头。

参考文献

［1］王解平.浅谈施工安全管理的问题及对策［J］.上海铁道科技，2012（1）.

［2］黄永柳，闵国水.京哈客运专线铁路综合维修天窗设置方案的讨论［J］.北京交通大学学报，2013（3）.

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关键词：公路工程，施工组织，优化，模糊系数，流水施工，成倍节拍，施工段

中图分类号：TU721.2文献标识码： A 文章编号：

1[]概述

安徽省池州地区某省级公路，该地区属公路自然区划的Ⅳ2区-江淮丘陵、山地润湿区。该地区地处沿江位置，具有以平原为主，兼有低山丘陵的地形特点，地貌类型为冲积平原，全路段在该地区上的水稻田分布较广，淤泥层均在3m以内，一般通过清淤换填法进行软土路基处理。填料采用碎石土、石渣等，其上铺0.5m的砂砾垫层土工格栅。本工程为该公路项目的Ⅱ标段，线路长度为5公里左右，公路设计依据二级公路（山区）技术标准。设计行车速度为60km/h，双向双车道，路基为整体式路基，宽10m，路面宽7m。路基横断面几何尺寸布置为：0.75m（土路肩）+0.75m（硬路肩）+3.5m（行车道）+3.5m（行车道）+0.75m（硬路肩）+0.75m（土路肩），其中硬路肩部分包括0.5m的路缘带。

本项目在编制施工组织设计阶段采用异步距异节拍流水施工组织方式，参与流水的施工过程为软基处理、路基工程、路面工程，划分为五个施工段组织施工。三个施工过程的流水节拍分别为3、5、2周，流水强度偏高。其横道图进度计划如图1所示。工期为30周。

图1异步距异节拍流水施工进度计划

由于在施工中遭遇了多种干扰因素，需要采取措施将该流水施工项目的原计划工期压缩至24周，而当前的流水强度偏高，直接压缩难以实现目标。因此，本文比选平行施工、异步距异节拍流水施工、成倍节拍流水施工三种方案，通过综合评价分析，确定成倍节拍流水为最优组织方案，并进一步分析成倍节拍流水中关键参数的特性对工期的影响，调整原方案中的基本参数值，满足了工期要求，并获得了显著的综合效益。

2流水施工基本原理

2.1 施工组织方式

任何一个建设项目都是由许多施工过程组成的，而每个施工过程均可以组织一个或多个施工班组来进行施工。如何组织各施工班组的先后顺序或平行搭接施工，是施工组织中的一个基本的问题。一般地，在工程施工中可采用依次施工、平行施工或流水施工等方式组织施工，其中依次施工和平行施工均不考虑相邻施工过程间的搭接关系，组织简单，其缺点也均非常明显[1]。而流水施工需要确定一系列流水参数，并综合分析参数之间的关系及其与资源耗损、造价、现场管理等的协调处理，专业性强，技术含量高，是现代科学化的施工组织方式，其综合效益也极其明显。

2.2 流水施工的基本概念

流水施工是建设项目施工组织中较为有效的科学组织方法之一，首先对建设项目的全部建造过程从工艺上分解为一系列有逻辑关系的施工过程，在空间上划分为若干个施工段（层）。然后按照施工过程分别组建一个或多个施工班组，并配备相应的资源，每个施工班组尽可能连续地完成相应的施工段任务，同时，相邻的两个施工班组在开工时间上最大限度地、合理地搭接起来。以此保证建设项目在时间和空间上能够有节奏、均衡、连续地进行下去，直到完成全部工程任务。这种组织施工的方法称为流水施工。

为体现上述流水施工的连续性、均衡性及专业性等技术经济特性，有效缩短工期，充分发挥管理水平和降低工程成本，不断提高劳动生产率，流水施工需考虑以下五个基本条件[2]：

（1）划分施工过程；

（2）每个施工过程组织独立的施工队伍；

（3）划分施工段；

（4）相邻施工过程尽可能组织平行搭接施工；

（5）主导施工过程必须连续、均衡地施工。

根据流水参数中流水节拍的规律，可以将流水施工的基本组织方式分为等步距等节拍流水、等步距异节拍流水、异步距异节拍流水和无节奏流水[3]，工程中可以根据工程的实际特点和流水参数模型可以选用某种基本组织方式或者组合方式。在这四种基本组织方式中，由于成倍节拍流水的限制性最多，且尚有诸如施工段数目的确定、流水步距的处理、施工任务的安排等问题没有完全明确[4]，因此实际应用中还比较局限，但综合比较，这种流水方式的工期效应、管理水平等也是最显著的。

2.3 成倍节拍流水的关键参数

当按照成倍节拍流水组织施工时，前提条件是对每个施工过程按最小流水节拍的整数倍组织施工班组数，即施工班组数（N）大于施工过程数（n）。此外，为体现流水施工的连续性、均衡性、专业性等本质特性，同时方便对工期的计算，需要深入分析施工段的数目及分配安排与其他流水参数的关系问题，以及与工期、资源、管理等的相关性问题。即各施工过程的班组数、施工段的数目及分配方式是成倍节拍流水施工组织的关键参数，限于篇幅，本文将在后文具体组织实施中予以表现，此处不做详细介绍。

3方案对比分析

为在缩短工期的前提下，同时实现施工组织方案的综合效益，本文对平行施工、异步距异节拍流水施工、成倍节拍流水施工进行模糊系数对比分析，分析指标包括工期、资源耗损、总造价、现场管理。考虑指标间的相关性，做出如下定性假定及相应结论：

（1）资源损耗水平即直接费率与施工组织的专业性、科学性程度一致，因此成倍节拍流水施工方式与异步距异节拍流水施工方式相当，且均小于平行施工方式。

（2）流水强度降低，资源损耗相应降低。

（3）本工程的总造价与工期相关性C-T模型见图2，总造价与资源损耗相关性C-K模型见图3。

图2C-T模型 图3C-K模型

如单纯压缩工期会导致直接费率增加，而降低流水强度可降低直接费率[5]。因此当不考虑流水强度时，在一定工期范围内，总造价与工期的相关性可用式（1）表示，总造价与资源损耗的相关性可用式（2）表示。若考虑流水强度，则总造价主要受流水强度的影响。

（1）

（2）

式中，C为总造价，K为资源损耗，T为工期，a1、a2、b1、b2为相应模型系数。

根据以上假定，确定模糊系数对比分析[14]中各指标的取值分别为1、-1、0，即三种方案在某个指标对比时，最优值为1，最差值为-1，中间水平为0。经定性评价，编制三种方案对应于各指标的对比矩阵，见表1。由表1可知，成倍节拍流水施工的综合效益最高，确定为本工程对应于压缩工期目标的最优调整方案。

表1三种方案指标对比矩阵

4成倍节拍流水施工组织

4.1 组织步骤

本工程选用成倍节拍流水方案的组织步骤如下：

（1）确定直接性参数：施工过程、流水节拍、间歇性时间；

（2）确定间接性参数：施工班组数、流水步距；

（3）确定施工段数，计算流水工期；

（4）施工班组的任务安排；

（5）根据流水步距及间歇确定每支队伍的入场时间；

（6）根据作业连续性绘制每支队伍的指定施工段任务，验算流水工期。

4.2 施工进度组织

为组织成倍节拍流水，适当降低软基处理和路基工程的流水强度，重新调整各施工过程的流水节拍分别为4、6、2周。根据上述分析，本项目的施工段数目由各施工过程班组数的公倍数确定，并取其最小值6。各施工班组的施工段分配及施工进度计划见图2。

图2成倍节拍流水施工进度计划

从图2可以发现，由于施工段数取为各施工过程班组数的公倍数，并将施工段按图中所示进行分配后，各施工班组均能够连续施工，各施工段也均可以连续利用，且所有施工班组的作业总时间完全相等。结合文献【3】中流水步距的定义为相邻施工班组先后入场的时间间隔（不包括间歇和搭接），因此，通过图2可进一步得出成倍节拍流水施工的工期计算概念表达式，见式（3）。

（3）

其中，Z1为第一层的层内所有间歇和搭接时间之和；为所有施工班组的流水步距之和，计算方法见式（4），其中N为施工班组数，为最小流水节拍；为最后一支施工班组的作业总持续时间，计算方法见式（5），其中m为施工段数，j为施工层数（平面线性工程一般取1）。

（4）

（5）

5结论

本文从流水施工组织的原则性要求及连续和均衡等本质特性角度出发，基于模糊系数方法综合评价三种施工组织方案，得出成倍节拍流水为公路工程的最优施工组织方案。通过以各施工过程施工班组数的公倍数为依据重新调整施工段划分的合理数目，并增加了对施工班组相应的施工段分配安排环节，改进成倍节拍流水的组织方法，获得如下综合效益：

（1）通过分别调整各施工过程相应的班组数，实现工期的有效缩短，并有效减少工程的间接成本；

（2）降低部分施工过程的流水强度，可有效降低直接费率，进而降低工程的直接成本；

（3）由于采取的是专业性、科学性的现代流水施工组织与管理模式，管理水平可获得一定程度的提高。

［参考文献］

[1]危道军.建筑施工组织[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.

[2]宋文学.成倍节拍流水施工研究[J].安庆师范学院学报(自然科学版)，2011，17（4）：63-66.

[3]Wu Tao,Jiang Qing,Jiang Yaqiong. Construction Management Plan for Multiple Construction Layers of Flow Precess with Asynchronous Rhythms(A).ICEE (C). New York:IEEE Catalog,2011:6829-6832.

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关键词：公路工程；雨季施工方案

中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：

一、 雨季施工准备工作

1、现场工地条件改善。 对施工现场条件以预制构件制作厂地进行巡查，疏通地表排水系统；尽量压实现场主要交通道路，铺筑砂石或碎石路面，确保道路路面状况良好；路旁两边的排水沟渠完备，以确保无堵塞，无地表水侵蚀的现象，在下雨时依然能够顺畅。

2、统筹安排好各单项工程的施工计划。

3、 在工作安排上灵活机动，抢晴天，战雨天，见缝插针，遇大风、大雨不能正常施工，可利用这些时间进行设备检修，开展学习、培训，为下步投入施工作好充分准备。

4、 提高认识，建立和完善质量保证体系公路施工队伍正式进驻工地后，应对所有施工人员开展质量观念教育。 依据工程的每个分项不同，明确每个人、每个工种的质量标准与要求，做到人人心中有数，全面提高施工人员的质量认识。 与此同时，建立由工程项目经理、技术总监和质量检验工程师组成的工程质量领导小组，负责质量承包责任制的考核。 质量考核指标与每个施工人员的经济利益挂钩，加强对工程质量的领导和全面管理。 要积极配合监理工程师的工作，进行下一个施工步骤之前都需要由监理工程师完成质量检验，以确保这一过程的质量达标。

5、为了便于安排施工计划进度，要与施工当地气象部门建立合作关系，及时把握天气变化趋势，做好各项施工准备工作。

现场工地条件改善。 对施工现场条件以预制构件制作厂地进行巡查，疏通地表排水系统；尽量压实现场主要交通道路，铺筑砂石或碎石路面，确保道路路面状况良好；路旁两边的排水沟渠完备，以确保无堵塞，无地表水侵蚀的现象，在下雨时依然能够顺畅。

物资准备措施。 开工前准备足够的防雨塑料布，在雨天施工覆盖较大基坑开挖；配备足够抽水设备，及时排除基坑或路面积水，保证施工进度。对水泥、钢结构等雨淋后易受潮块结或变形的材料，分别采取进库存放或垫高保护的措施。

机电设备及材料的防护措施 。机电设备的电闸或开关采取进盒和搭篷等防雨、防潮措施，并安装接地保护装置。 要有充分足够的发电设备，确保自身发电能力，在突然停电情况下满足防洪工作需要。机电设备要经常进行检修，保证设备的完好性，防止锈蚀电线电缆等要经常进行检查，随时有新的备用，对有问题的电线电缆及时进行更换，漏电保护措施得当，并由专人负责。施工现场的金属构架、设备不得不与电线电缆交接时，一定要做好交接处的绝缘材料，避免漏电。

机器保护措施。机械车辆等要停放在较高的位置，有条件的可搭设防雨棚或配备一定的防雨布，下雨时进行遮盖，雨季时特别注意不能停放在河道、山沟等危险位置。务必保证统一停放，便于管理。很多机器在遇雨时与平常工作不同，要注意调节。 如混凝土在开始搅拌前根据实际材料调整配合比，雨天适当减少用水量；混凝土在雨天不能浇筑，要在现场备足够的覆盖材料， 保证在突然降雨情况下进行及时遮盖，不让已喷脱模剂的模型板和浇灌混凝土被雨水冲刷。

二、 雨季施工技术措施

雨季施工主要解决雨水的排除，对于大中型工程的施工现场必须做好临时排水系统的总体规划，其中包括阻止场外水流入现场和使现场水排出场外两部分。其原则是上游截水、下游散水；坑底抽水、地面排水。规划设计时，应根据各地历年最大降雨量和降雨时期，结合各地地形和施工要求通盘考虑。施工现场的排水相对简单：低于地面的基坑排水只要确定相应流量就可选用相匹配的水泵和组织人工排水；高于地面的施工现场只要相应的排水渠道不使场内积水即可。

1、路基雨季施工安排及措施

①填筑时要随挖、随运、随填、随压实，路堤填筑的每一层表面应设 2%～4%的排水横坡，未压实前不能中断施工；路堑施工宜分层开挖，每挖一层均应设置纵横排水坡，使水排放畅通。

②对施工临时挤占的沟渠、河道应采取措施保证不降低原有的排水能力；在已填路堤路肩处，应采取设置纵向临时挡水土埂、每隔一定距离设出水口和排水槽等措施，引排雨水至排水系统。

③作好雨季来临前的材料储备，并采取相应的防洪、排水措施。

④填方边坡及时夯拍密实，防止坍方和冲刷鱼塘、农田，避免造成水土流失和环境污染。

⑤在低洼地段、高填深挖地段和工程不良地质路基避开雨季施工。

⑥路堑开挖的高边坡即时防护，来不及施工防护的则设置排水横坡，挖土边坡沿坡面留 30cm 厚的保护层，待雨季过后再整修到设计坡面，开挖至设计高程以上至少 30cm 时停止开挖，并在路基两侧挖排水沟，待雨季过后再开挖至设计高程后压实成型。

⑦完善弃土场的挡护，并检查是否完好，确保弃土场的稳定。

⑧协调安排施工计划，合理调整雨季施工任务量。

2、 砌体工程雨季施工砌体的整体稳定性多取决于砂浆的等粘结剂以及砌体材料的含水量，应掌握以下要点：料石在雨期必须集中堆放，不宜浇水，砌筑时要求干湿料石合理搭配，湿度较大时不可砌筑。雨期遇大雨必须停工，停工时应在砌体顶盖一层干料石，避免大雨冲刷灰浆。砌体砂浆的拌和量不宜过多，以能满足砌筑需要为宜，拌好的砂浆要注意防止雨水的冲刷。雨后继续施工，须复核已完工砌体垂直度和标高，并检查砌体灰缝，受雨水冲刷严重之处须采取必要的补救措施。

3、 砼工程雨季施工模板隔离层在涂刷前要及时掌握天气预报，以防隔离层被雨水冲走，遇到大雨应停止浇筑砼，已浇部位应加以覆盖；现浇砼应根据结构情况多考虑几道施工缝留设位置；雨期施工时，应加强对砼粗骨细料含水量的测定，及时调整用水量；大面积砼浇筑前，要了解 2- 3天的天气预报，尽量避开大雨；砼浇筑现场要预备大量防雨材料，以便浇筑时突然遇雨进行覆盖。下雨时不得进行钢筋焊接、对接等工作，急需时应做好防雨工作或将施工场所移至室内进行；刚焊好的钢筋接头部位应防雨水浇淋，以免接头骤冷发生脆裂影响建筑物质量。

4、 桥梁工程雨季施工安排

①加强对地表和施工作业面的变形观测，及时根据观测结果对作业面采取必要的支撑和加固措施，确保作业面的施工安全，必要时采用遮雨措施。雨期施工的工作面不宜过大，应逐段、逐片分期施工；对受洪水危害的工程应停止施工，若必须施工时，应有防洪抢险措施。

②雨期施工应加强地质不良地段沉陷的观测，基础施工应防止雨水浸泡基坑，被水浸泡过的基坑，在雨后用抽水机抽排干集水，并按现场监理工程师的要求进行基坑处理，确保基底承载力。

③增加抽排水设备，及时排除基坑内、预制场内的积水。

④雨季期间，混凝土拌制过程中适当调节水灰比，以减少砂石的含水量。

⑤防止水泥和外加剂变潮。

⑥备齐遮雨设施以应急混凝土浇注过程中对大雨的防备，必要时用雨篷布覆盖，并及时排出集水。

三、雨期施工的安全措施

雨期施工主要应做好防雨、防风、防雷、防电、防汛等工作。一切机械设备应设置在地势较高、防潮避雨的地方，要搭设防雨棚；机械设备的电源线路要绝缘良好，要有完善的保护接零；支架要经常检查，发现问题要及时处理或更换加固；现场严禁使用裸线，并设专人维护管理用电设施，严禁私自改拆线路，严控各种规程制度；凡参加施工人员一律禁穿拖鞋、硬质等易滑鞋。

四、 强化公路工程雨季施工质量全过程控制

1、事前控制。 在每项工程开工前对原材料进行质量控制，按规范和监理工程师的标准要求进行试验，确保拟用于各项工程的材料质量。 开工前制定详细的施工技术方案，经技术负责人、工程师讨论认定，重大项目的施工技术方案在项目经理部开会讨论通过，确保施工方案的科学性、实用性及有效性。

2、事中控制。 各分项工程在施工过程中严格按既定的施工方案进行，严守操作规程，排除不合理工序，在天气恶劣时不安排施工或采用保护措施； 施工时保证有备用设备，确保工序的连续性和完整性；施工方案中制定应急措施，施工前由技术工程师向施工人员解释。

3、事后控制。 各分项工程完工后按规范要求的实测项目进行验收。 验收不合格的分项工程按业主和监理工程师的要求进行补救，业主或监理工程师不同意挽救并认为必须报废的分项工程将无条件翻工，费用自理。

结语：公路工程雨季施工是是无法避免的，直接关系到整个公路工程的施工质量。同时施工质量的好坏不仅仅影响路面美观，在使用后投入更大的维修养护费用给国家和企业造成了经济利益的损害，因此公路工程雨季施工方案必须得到重视，施工质量控制应引起关注。

参考文献：

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关键词: 铁路工程; 施工组织设计;方案

中图分类号：F530文献标识码： A

随着社会主义市场经济体制的建立和完善, 建设监理制的实行, 工程招标投标制的广泛采用, 项目法施工的推广, 使现行的施工组织设计要求与分类方法已难以适应现代企业管理的要求. 如何建立一套完整的施工组织设计管理体系, 规范施工组织设计, 是目前铁路企业探求适应现行建设管理体制的重要工作, 笔者从施工组织设计的分类方法入手, 建立了一套新的施工组织设计分类方案.

施工组织设计是指导施工准备和组织施工的全面性的技术、经济文件, 是指导现场施工的法规, 是概预算编制及投标报价的重要依据; 同时, 也是监理工程师进行工程项目进度控制、投资控制和质量控制的主要依据.

1现行施工组织设计分类方法

由于没有统一的国家标准或行业标准, 目前, 不同的书刊关于施工组织的分类方法略有不同, 尤其是铁路施工组织设计与公路和建筑施工组织设计有较大差异, 通用性较差. 一般分类方法如下.

1. 1按工程建设的类型划分：①新建铁路工程施工组织设计; ② 既有线铁路工程施工组织设计; ③铁路电气化工程施工组织设计; ⋯⋯

1. 2按编制的时间划分①某年度施工组织设计; ② 某年度修正施工组织设计; ③ 某年度剩余工程施工组织设计; ⋯⋯

1. 3按不同的应用目的划分参见表1

表1传统施工组织设计分类方法

2存在的问题

2.1文字表述概念模糊

施工组织设计按编制阶段、编制单位、编制对象的不同而不同, 其分类理应十分清晰, 做到见标题便知其内容, 例如: 在各种定额的分类中, 有施工定额、预算定额、概算定额、概算指标、估算指标等, 其命名与内容十分统一, 且在各行业中具有通用性, 而现行的铁路施工组织设计分类则存在概念模糊、命名不规范、与其它行业不易勾通等问题. 例如:

⑴设计单位在三阶段设计的技术设计阶段、两阶段设计的扩大初步设计阶段和一阶段设计的施工设计中编制的“施工组织设计”,与总的“施工组织设计”概念的内涵和外延都不同, 而名称一样. 在实际操作中难以明了, 有时不得不加上“设计阶段”或“设计单位”等字样加以区别;

⑵施工单位编制的施工组织设计, 试图将工程的规模与编制单位统一起来, 分为“指导性”、“综合性”和“实施性”施工组织设计三种, 并强调前者指导后者, 后者服从前者. 然而在实际操作中,“指导性”施工组织设计因种种原因, 很少有单位编制, 因而谈不上指导作用; “综合性”施工组织设计中“综合性”三字的最初来历笔者没有考证, 单就词意理解, “综合”指把各个独立而互相关联的事物或现象进行归纳整理, 既无“指导”涵义, 也无“实施”涵义, 更难以从“承上启下”方面理解. 所以“综合性”施工组织设计一词对非本行业专业技术人员来说, 难以理解.

2.2与现行管理体制不相适应

随着计划经济体制转变为市场经济体制, 工程建设领域出台了许多改革措施. 例如: 广开投资渠道, 形成多元化投资格局; “拨改贷”,投资实行有偿使用; 实行工程招标投标制, 发挥市场竞争机制的作用; 实行建设监理制, 形成在政有关部门的监督管理之下, 由项目业主、承建商、监理单位直接参加的“三方”管理体制等等.

施工组织设计作为指导拟建工程的施工准备和施工过程全面性技术、经济和总体规划文件, 一致沿用计划经济体制下的分类方法编制, 加之没有统一的国家标准或行业标准, 与现行的管理体制不相适应, 在实际操作中随意性较大, 或流于形式, 或干脆不编. 没有发挥施工组织管理应有的作用.

2.3不利于与行业或部门之间的通用

由于实行工程招标投标制, 引入市场竞争机制, 铁路企业除立足铁路外, 还必然面向社会, 参与竞争其它行业和部门的工程建设, 这就要求铁路管理体制尽可能的适应其它行业, 并逐渐与国际惯例接轨. 现行的施工组织设计却与其它行业的做法存在较大差别, 不利于行业或部门之间的通用.

3新方案对施工组织设计的几项原则

3.1符合( 工程) 项目内在规律要求( 工程) 项目指在一定时间内, 在概( 预) 算规定范围里,需要达到预定水平的一项一次性任务. 包含三个不可分割的条件:①项目是一项一次性任务;②具有特定明确的目标系统; ③在限定的约束条件和工作范围内活动. 三者为一整体, 缺一不可. 过去我国在工程施工中, 采用边勘测、边设计、边施工的“三边”方法; 施工中不断追加费用, 工期一拖再拖; 决策不当, 投资变化太大等, 都是违反项目规律的.

3.2有利于企业实施项目法施工管理

项目法施工把工程项目作为一个系统, 通过妥善的组织、协调、控制施工过程中各项工作之间、各生产要素之间相互依存、相互作用、相互影响的关系, 按照项目的客项规律, 实现生产要素的优化配置, 以达到企业的预期目标.

3.3有利于与其它行业或部门之间沟通

我国实施招标投标制以后, 打破了由行业主管部门统一划拨任务的模式, 企业通过市场竞争获得工程, 从而也打破了行业和部门的界限. 铁路施工组织设计分类方法不应自成一体, 而应考虑与其它行业或部门的惯用做法基本接近.

3.4注重铁路工程自身特点

铁路工程是一种线型工程, 它具有工点分散、战线长、建筑类型多、专业工序复杂、地质气候变化多端、长年不间断在野外施工等特点, 特别是在既有线改建或增建第二线时, 在行车情况下施工等等.

4施工组织设计分类方案

表2施工组织设计分类方案

5结语

目前正处在经济体制转轨和经济增长方式转型的关键阶段, 为了适应这两个根本性转变, 首先要研究建立适应社会主义市场经济体制的铁路建设管理模式. 施工组织设计是我国传统的基建管理方法, 具有许多优越性, 但必须赋予新的内容, 规范其管理, 制定相应的行业标准乃至国家标准. 本文从分类着手, 指出了现行施工组织设计分类方法存在的问题, 并在其基础上提出了一套新的分类方案.

[ 参考文献]

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[关键词]路桥工程；施工技术方案；作用；重要性

中图分类号：U448.14 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）36-0151-01

在当今的经济形势下，公路桥梁的新建、改建任务繁重，这就对路桥施工单位提出了更高的要求，既要保证进度，更要保证质量。而施工技术方案合理的安排，对整个工程起到举足轻重的作用。

路桥工程施工技术方案，指的是根据某一路桥工程所耗用的材料、人力、机械等费用，以及工期的考虑和施工的利学组织条件下，对路桥工程中单位工程或分部工程中，具体的施工方法进行全面的技术经济的分析，从力求采用新技术的诸多技术方案中，选择最为先进、合理、经济的施工方法，定为最优的施工技术方案

1 路桥工程施工项目的特征

路桥工程施工项目，往往点多，线长，具育施工工序繁多、复杂的特点，施现场场面宏大，需要投人大量的人员和机械设备，由于各类施工工种班组多，而且存在工作面交叉作业的情况，造成管理难度大。路桥工程的质量是整个工程项目的核心，决定着整个路桥工程项目的成功与否。路桥项目的施一般比较复杂，规模变动比较大。由于路桥工程项目的建设量厂一般是以合同量的大小为基础依据，但是普通路桥工程项目的大小具体不一，有的工程量大，有的工程量小，因此，具体的合同量也是有大有小。路桥工程的施工单位完成的项目合同量的规模大小，与施工企业的效益好坏密切相关。对于规模大的路桥工程项目，整个项目建设过程中遇到的问题就会比较多，比较复杂，需要考虑周围环境、生态、社会等多种因素，对整个工程的整体要求就会比较高；对于规模小的路桥工程项目，施工单位需要的建设时间缩短，需将工程量集中在一段时间内完成，其对周围环境、生态、社会等因素的考虑较小。

2 施工技术方案与施工项目之间的关系

良好的施工方案与施工项目是指导与被指导的关系，施工方案是施工项目顺利进行的保障。而施工方案中的工程施工技术管理及质量控制是保障路桥工程质量、安全、进度、成本等的关键因素，在施工中的技术管理及质量控制，一方面可以有效的提高施工现场的人员、机械设备、施工技术等方面的协调，从而提高施工机械设备的利用率，降低施工的成本，提高施工的效率，尤其是避免一些重大的安全事故；另一方面，对于路桥工程本身而言，可以提高路桥工程的质量，延长工程的使用年限，减少工程后期维护的费用；最后，对于广大人民和国家形象而言，可以保障公路桥梁的行车安全，方便人民生活，有利于社会的和谐发展。

3 施工方案对施工单位的重要性

3.1 对工程造价的影响

方案的优劣会直接影响工程的造价。施工技术方案与路桥工程的造价大小育着密切的关系。不同的施工技术方案，需要不同的施工人力、物力和财力，也会造成不同的工期，而工期的长短与造价有着直接的关系，工期越长，工程造价就越高。好的施工方法往往能最大限度的发挥施工人员和设备的价值，从而达到降低施工成本的目的。因此，对不同的施工技术方案，进行犹化选择，择优采用，是施工企业降低工程成本的一个要途径。路侨施工企业，在制定施工技术方案时，要考虑到合同上约定的工期长短，并按照上级的要求，考虑路桥工程项目的规模大小、周围环境、现场复杂程度、建设性质等多种因素，进行综合统筹策划，制定施工技术方案。路桥施工企业可安排多人同时制定多个施工方案，比较各个右案的优缺点，从中优选取最为经济合理的方案。

3.2 对控制成本的影响

施工技术方案能直接有效控制施工成本，力求用最少的资金创造最大的价值和利益。在施工技术方案中，对于施工方法的确定，施工顺序的合理安排，施工机械设备的选择，施工人员的要求都能够根据实际的需要进行合理的设计与规划，从而使施工过程变得更加科学、合理、规范。再次，施工方案还应对相关单位的设备、技术、管理等进行了有效的提升。现代企业成熟的一个重要的标志就是管理能力的提高。有了施工技术方案，使施工单位对于项目的整个实施过程更加清楚，对于需要什么样的操作人员，施工现场需要怎样的气候条件，需要哪些机械设备，整个项目的流程以及施工过程中的重难点，有可能发生的事故等能够做到心中有数，未雨绸缪。这使得施工单位能够早做准备，充分做好施工准备工作。比如对施工的材料、设备及能源的选择或者购置，资金的调度和到位情况，对施工人员的业务技术培训和管理等，这些都对施工单位的管理能力的提高有很大的帮助

4 施技术方案对工程质量的重要性

路桥工程项目，在其施工过程中，施工技术方案具有很大的作用，它直接影响着施工质量的好坏，是保证工程施工质量的关键所在。在路桥工程项目的施工过程中，施工技术方案作为建设工工程项目施工质量管理的指南，指导着整个施工的各项人力与物资等方面的安排，进行科学合理的部署方案，包括人力与物力，供应与消耗，主体与辅助，生产与储存，使用与维修，专业与协作，空间布置与时间安扫得各个右面。要突出重点，详细地组织切实可行的方法，实行质量控制管理。施工技术方案的确定，不但关系整个路桥施工过程的工程质量，而且关系到整个工程的全面管理，更关系到路桥工程项目的经济效益、生态效益、社会效益。

4.1 施技术方案是保证工程施工质量的重要技术指导

施工方案是一种技术性文件，用来指导建设工程项目施工过程中，遇到的技术问题、组织问题，以及经济问题。为了使路桥工程项目的建设质量得到保障，路桥施工企业就必须制定利学的、高技术水平的、搞组织水平的施工技术方案，通过有效的管理和组织，按照既定的施工技术方案，科学、严密地实施施工进程。为了使施工技术方案的指导作用得到更大程度的发挥，施工前要做好各项施工的准备工作，要进行全员管理，把施工质量的高低同施工人员自身的利益进行有机的联系，奖惩结合，从而有效提高施工人员的质量意识，为施工技术方案得到更好的执行，更好的发挥施工技术方案对施工质量技术指导的作用。

4.2 施工技术方案是施工质量的保证

项目施工的质量控制，应遵循五个原则，第一，坚持质量第一，用户至上；第二，以人为本，以人为核心来控制工程质量。调动人的积极性、主动性和创造性；第三，从对产品质量的检查，转变为对工作质量的检查，对工序质量的检查，对中间产品质量的检查，以预防为主，来确保施工项目的质量；第四，坚持质量标准，严格检验，一切用检验的数据说话：第五，执行科学、公正、守法的职业道德观念。

4.3 路桥工程施工技术方案是工程质检的重要依据

在路桥工程施工技术方案中，对施工的验收、检查、验评做出了严格的规定，对检查制度进行全面的完善，对工程所要遵循的各项规章制度做出了明确的规定，严格按照国家规定的建设工程施工技术操作规程进行设计，这就使工程的各项工序都能够按照预定标准进行，尤其是能够按照技术方案中的具体规定对工程进行检查和验收，从而及时发现问题，解决问题。

5 结语

总之，路桥施工的施工技术方案在施工中发挥着无法替代的作用，为施工的顺利进行提供有力的技术支持，是指导整个路桥工程项目施工的重要依据。

参考文献

[1] 张道勇.制订正确的施工方案保证工程项目施工质量田.决策探索（下半月），2011.

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关键词：公路隧道；施工成本；控制方案

一、公路工程中隧道工程施工成本控制的作用

对于公路施工项目而言，隧道工程是公路工程项目的重要组成部分，再加上隧道工程独特的施工工艺性和方法，在很多时候每公里的造价远远高于普通路基工程的施工成本，新时代的背景下人们越来越关注隧道工程的施工成本控制，这是公路工程施工过程当中最重要的一个环节。在实际的工作过程当中发现，许多施工单位在具体的工作过程当中往往为了赶进度而忽略了对成本的控制力度，最终导致无法实现与其所设定的经济效益目标，阻碍了企业的更好发展。比如说京承高速公路三期工程，全场为62公里，这其中就有将近10处20座山需要开凿隧道，并且这些都是属于控制性的工程项目。我们不难发现，由于我国的地理条件的差异性，地形地貌大不相同，在很多地区的公路工程建设过程当中，隧道工程的数量已经占据了整个工程线路的大头，做好隧道工程成本控制已经成为了耽误之急。

二、公路隧道工程施工前的成本控制

做好公路隧道工程施工前期的成本控制在新时代的背景下显得尤为重要，所谓的成本预控主要指的是在施工准备阶段所开展的成本控制措施，主要包括了两个方面的内容，分别是施工组织设计和施工方案的优化策略。施工组织设计与施工方案贯穿了整个工程项目施工的全过程，与此同时他也是施工项目的指导思想和重要技术纲领，因此施工组织设计及其方案的优化也成为了整个成本控制环节的重要内容。

首先，是工期优化。项目工期的长队对于工程项目的成本而言其重要性是不言而喻的，优化工期实际上指的是通过科学系统的组织安排，寻找到低成本的最短工期的建设过程。在对工期进行优化的过程当中，我们可以将工程成本分成两个方面的内容，首先是材料费用，机器设备等等直接成本，如果说压缩了工期，毫无疑问将会大幅度的增加人员，机器设备的投入比例，由于临时工程增加，那么相应的会让成本增加。其次就是现场管理费用以及场地租赁费用等等间接成本，如果压缩工期，则这部分间接成本会减少。综上所述，由于二者具有相反的比例关系，因此在总成本及直接成本和间接成本以及工期的关系如下图所示。在总成本区县当中，我们可以发现始终存在一个总成本最低的工期，我们的工作任务就是寻找到这个最佳工期。

其次，是资源的优化。这里我们所提及到的资源主要包括以下内容，分别是人力资源，材料设备，动力工具，资金等等。资源的优化主要指的就是在整个配置的过程当中选择最佳的组合方式。在实际的工作过程当中发现，我们应该利用现有的资源进行整合分析，结合项目的具体情况选择最佳的可用资源组合方式，让他们在最优工期的基础上进行平衡支配与使用。具体工程项目主要涉及到管理人员的选择，施工队伍以及具体任务的分配，机器设备以及周转材料的投入比例等等。不仅要满足工程质量，进度的要求，另外一个方面我们还需要从经济适用性的角度进行进一步的分析，最终在多套备选方案当中选择最佳的方案。通过对资源的优化，可以有效地帮我们实现优胜劣汰，淘汰掉不适合本项目的资源，最大限度的减少不必要的浪费，最终实现有效控制项目成本的目标。

三、公路隧道施工中的成本控制

公路隧道工程施工中的成本控制主要包括对直接成本和间接成本的控制。而直接成本主要指的是人工费用，材料费用以及及其使用费用等等内容。在实际的工作过程当中发现，他们占据了将近总成本的90%，是工程成本的重要组成部分。因此，做好直接成本的控制显得尤为重要。人工费用的控制我们可以采取公费承包的方式，通过设定具体的目标和任务的方式进行进一步的管理和控制。比如说我们可以对开挖对，机械队和拌合站采取承包的策略，开挖对具体负责材料的开挖，铺底等等内容，而机械队则进行钢材加工以及机械设备维修等等内容。实行具体的责任落实制度，做到层层承包，也就是说项目部与作业队，作业队以及具体的工作任务组，工作任务班组与个人都制定层层严密的承包任务书，将员工的收入与项目的进度，质量等环节联系起来。另外一个方面我们还要不断的改善劳动组织关系，最大限度的避免浪费现象的发生，不断加强对施工人员的技术和安全培训力度，加强劳动纪律，控制好非施工人员的数量比例。间接成本主要指的是管理费用，临时租，租地等等所产生的费用。做好这部分内容的成本控制可以有效地实现科学的公路隧道施工成本控制目标，具体的我们可以将那些可以分解的费用根据具体的实际情况进行分解实行包干使用制度，严格控制好各种非生产性费用的关系和比例。

四、小结

本文结合个人在实际工作过程当中的经验总结，就公路隧道施工成本控制方案展开探讨，具体的分析了公路工程中隧道工程施工成本控制的作用，公路隧道工程施工前的成本控制以及公路隧道施工过程当中的成本控制。然而由于个人所学知识以及阅历的局限性，并未能够做到面面俱到，希望能够凭借本文引起广大学者的关注。

参考文献：

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关键词：软土处理；施工方案；真空联合堆载预压

随着改革开放的不断深入，我国基础设施建设得到迅速的发展，相当一部分建筑不得不建造在较松软地基上，因此地基加固课题也越来越重要。我国真空预压、真空联合堆载预压技术加固软土地基在工程领域得到了广泛而有效的运用，而且也得到了积极的发展。

1 项目概况

M市政道路为城市Ⅰ级主干路，四幅路，双向6车道，道路设计时速60km/h，道路红线宽度60米。道路设计路面使用年限为15年内工后沉降不大于30cm。文章以BK0+000～BK0+400段为例。此拟建市政道路沿线主要为鱼塘、滩涂、河涌及局部填土段。从地质剖面图中可以得到本段地质主要为淤泥、填土，厚度在19～23m。

2 软基处理施工方案设计

2.1 真空联合堆载预压法加固机理

真空预压是在通过抽真空来对加固区域施加压力，除真空压力外无其他外荷载。真空压力通过作用于砂垫层和竖向排水体内的孔隙流体上，并排出水和气体，使砂垫层和竖向排水体内的孔隙水压力在短时间内迅速降低，这样竖向排水体与需加固土体间形成孔压差，在压差的作用下，土体中的孔隙水排出。根据太沙基有效应力原理可得，由于总应力维持不变，孔隙水压力的降低值就是有效应力的增加值，被加固土体施加在土体上压力差的作用下逐渐排水固结，土体强度增强。堆载预压法的加固机理是，孔隙水和土体空隙承担了上部堆载土荷载作用下产生的附加应力。随着时间的推移，孔隙水压力慢慢消散，孔隙水排出，从而使土体排水固结，强度得到明显增长。真空联合堆载预压具有真空预压和堆载预压的双重叠加效果，由于抽真空的压力和堆载土荷载作用，使土体中产生水压力差，从而土体中的孔隙水和空气排出，土体得到固结，进而达到地基土加固的目的。

2.2 软土路基的处理方案比较

项目所在区域地质以灰黑色淤泥、淤泥质土为主，土层中夹薄层砂土或淤泥质砂，软土层的厚度一般情况下都在10～49.5m之间，具有近山薄、近河厚的分布规律。

依照软土层的不同情形，软土路基处理方法也比较多样，有浅层处理法、复合地基法、排水固结法等。浅层处理法有换填、抛石排淤等，适用于软土层埋设浅、厚度小的情况。复合地基法有水泥搅拌桩、旋喷桩及控沉疏桩（CFG、PHC）等，施工所需周期相对较短，施工便捷见效迅速，中等厚度软土适合采用此法，加固深度一般小于15m，相对来说造价较高。堆载预压法常来处理比较厚淤泥和淤泥质土地基。排水固结法用于处理深度大的土地基，软黏土特别适合用此法处理，造价也比较合理，且对日后开挖市政管网也比较便利。只是，处理过程需要有预压期，预压需要的时间也比较长，预压的土方量也较大，工期相对较长。M新区示范段路基工程软土地基主要以饱和流塑淤泥为主，这类土的物理、力学性质都较差，具有含水量高（60%）、压缩性高、透水性差、强度低及厚度深的特点。

按照该市政道路所在区域饱和流塑淤泥的特性，综合空旷的周围环境，经过各方面对比，真空联合堆载预压排水固结法施工最为适宜。在软土层地带，尤其是在深厚软弱土层的地区建造高速公路，真空排水预压与自载预压相结合的联合加固方式是一种最为经济有效的地基处理方法。真空联合堆载预压法作为排水固结法处理软基的改进方法，在堆载预压排水固结的基础上叠加真空效果，具有处理深厚淤泥效果好、造价低、相对堆载预压时间短的优点。在天津地区采用真空排水预压法处理软基的工期，要比堆载预压的工期要节省三分之一。与M新区一河之隔的新区保税区软土地基处理为堆载预压，且已经有成功的软土处理工程案例存在。

3 施工控制

施工区在平均高程为-0.4m的河塘区域，吹填海砂至原区域高程为2.0m，再采用真空联合堆载预压软基进行处理。真空联合堆载预压主要工序为：平整场地（吹填砂）、铺设砂垫层、打设塑料排水板、粘土密封墙施工、埋设检测设备仪器、铺设真空滤管、铺设两布三膜、抽真空、真空稳压、土方堆载、静压、卸载。膜下真空度需稳压在80kPa以上、粘土密封墙的密封性能、排水板打设深度、排水板通水性能进行及时有效的控制，堆载时必须保护密封膜防止漏气，以及在真空堆载阶的对沉降、孔隙水压、水平位移、真空度的监测，这些因素都对软基处理的质量保证十分重要。真空联合堆载预压系统包括：水平排水系统、垂直排水系统、密封系统、抽真空系统、堆载土系统、监测系统。

4 施工效果分析

真空联合堆载预压处理软基卸载后，对处理过的地基需要进行土况检测，检测项目有：十字板剪切土体强度、土体含水率、孔隙比、粘聚力等。对加固前后原状土进行室内试验。通过土体加固后的检测参数，与加固前的参数进行对比分析，来判断软基处理的效果。

4.1 十字板试验结果分析

M路BK0+120断面与BK0+270断面十字板剪切土体强度试验，采用加固前的原状土与加固后的原状土的剪切强度进行对比分析，来确定真空联合堆载预压处理后的软基土体强度前后变化值。

结果显示：BK0+120处十字板试验强度加固前平均值为5.82kPa，加固后平均值为29.26kPa，强度增长了大约5.03倍；BK0+270十字板试验强度加固前平均值为3.62kPa，加固后平均值为26.84kPa，强度增长了7.4倍。由此可见，土体经过真空联合堆载预压处理后强度增长值明显。

4.2 钻孔取土试验结果

钻孔取土检测分为软基加固前和加固后土体的各类土工参数进行比较来确定真空联合堆载预压处理软基的能力。进行比较的参数主要有：含水率、孔隙比、直接快剪粘聚力。BK0+120段面处的含水率加固前平均值为58%，加固后平均值为50.8%，加固后降低了13.6%；空隙比加固前平均值为1.573，加固后平均值为1.388，加固后降低了11.8%；直接快剪粘聚力加固前平均值为5.8kpa，加固后平均值为12.2kpa，加固后增长了110.3%；BK0+270段面处的含水率加固前平均值为57.2%，加固后平均值为46.8%，加固后降低了18.2%；空隙比加固前平均值为1.296，加固后平均值为1.238，加固后降低了1.0%；直接快剪粘聚力加固前平均值为7.7kpa，加固后平均值为15.2kpa，加固后增长了97.4%，见表1。

表1 BK0+120与BK0+270断面取样土含水率、

孔隙比、粘聚力统计表

4.3 真空联合堆载预压软基处理后主要效果

M路BK0+00至BK0+400路段经过十字板试验与钻孔取土试验检测结果的分析，得出如下结论。

（1）真空联合堆载预压从十字板剪切强度可以看出在加固深度12～13m以下加固成效明显减弱。所以真空联合堆载预压的有效处理深度大概在12～13m。

（2）十字板抗剪强度有加固前的3.62～5.82kpa，加固后增长到

50.60kpa～6.9kpa。平均增长了7.70～13.20倍，土体强度增加成效十分明显。

（3）本工程两个密封段从开始抽真空到最后卸载共计经历了11个月，两段最大沉降量分别为2.612m和2.936m，真空卸载是固结度为91.3%和94.0%工后沉降量为0.249m和0.243m，见表2。

从表2中可以看出工后沉降都小于30cm，满足道路设计的要求。

含水率由加固前的47.2%～58.8%，降低到加固后的46.8%～50.8%，加固后比加固前含水率降低了18.2%～13.6%。

孔隙比由加固前的1.296～1.573，降低到加固后的1.283～1.388，加固后孔隙比比加固前降低了1.0%～11.8%。但是经过处理后的地基孔隙比仍然处在1～1.5之间为淤泥质粘土。

直接快剪粘聚力由加固前的5.8kpa～7.7kpa，增长到加固后的12.2kpa～15.2kpa，加固后直剪粘聚力增长了97.4%～110.3%。

在经过真空联合堆载预压处理之后，土体的压缩模量由加固前的2.54～2.15Mpa提高至3.68～2.51Mpa，土体压缩模量有了较大提高。

通过真空联合堆载预压处理软土加固前与加固后的比较，软土的抗剪强度和粘聚力都有十分明显的增长，土体的含水率和孔隙比都明显减低。且通过表2中通过分析固结度与工后沉降值，软基处理效果满足道路设计的要求。从而可以看出真空联合堆载预压处理淤泥土软基的成效还是比较显著的，可以大幅提高软土的承载力满足道路路基的要求。真空联合堆载预压处理淤泥土软基是一种比较理想的处理方法。

参考文献

[1]赵维炳.排水固结加固软基技术指南[M].北京：人民交通出版社，2005：6-23.

篇10

关键词：白改黑；橡胶沥青；施工

橡胶沥青（AR）起源于20世纪60年代，经过50年的发展应用证明，把橡胶沥青应用于道路工程中，可以提高道路各种使用性能同时大大降低建造成本与养护费用，同是还可降低行车噪音提高居民生活质量。橡胶沥青生产可环保利用废旧轮胎，带来显著社会效益和经济效益。

1 橡胶沥青性能特点

橡胶沥青拥有较强的高、低温稳定性，以及抗老化、抗疲劳、抗水损的特性，所以把橡胶沥青设计应用于道路方案中，可以充分体现抗反射裂缝、抗水损坏、抗高温车辙、降低行车噪音、提高行车安全、降低建造成本、缩短建设时间、降低养护费用等优点。

2 城市水泥混凝土路面现状问题与解决方案

水泥混凝土路面经过数年的使用，路面病害会逐年增多，通常表现为出现断板、裂缝、沉降现象，且路面通常不平整。

路面改造设计原则：

（1）既要充分利用旧水泥混凝土路面，又要根治病害，有效防止路面的反射裂缝是设计的指导性原则。

（2）要控制好路面标高。因为地处城市路段，周边有建筑物和路线交叉的影响，所以路面罩面方案不适宜太厚。

（3）要选用低噪音路面材料。要降低行车噪音，提高居民生活质量。

（4）缩短施工时间。要把对市民出行影响降到最低。

（5）工期紧、任务重，要边通车、边施工，施工环境复杂。

（6）原路面的适宜处理。

橡胶沥青建议方案：

（1）反射裂缝一直是水泥混凝土面层损坏的关键问题。在铣创、填缝、整治、调平后的旧水泥混凝土路面上铺装橡胶沥青应力吸收层（SAMI）是国际公认的抗反射裂缝最有效的解决方案。

（2）在沥青混凝土加铺层与旧水泥混凝土路面之间设置应力消减层，具有延缓和抑制反射裂缝产生的效果。应力消减层亦称应力吸收层或沥青橡胶夹层，主要是把裂缝位移引起的应力消散在夹层内，从而减少或避免反射裂缝的产生。

（3）在旧路上设置橡胶沥青应力吸收层，目前是“白改黑”路面改造工程防治反射裂缝首选的技术措施。具体做法是将单一粒径的石料均匀的满铺在橡胶沥青层上，用胶轮压路机进行嵌挤碾压，橡胶沥青被挤压到石料高度的约3/4，石料嵌锁形成后将构成结构性支撑，这时所形成碎石封层模式的路面即为橡胶沥青应力吸收层。

3 橡胶沥青方案功能说明

3.1 抗反射裂缝

因为橡胶沥青利用较强的粘性，可以完全解决与水泥路面的粘接问题。在橡胶沥青应力吸收层中，高用量的橡胶沥青与单一粒径的碎石强力粘结，形成约1cm厚的裂缝反射结构层，水稳层或旧水泥路面的各种裂缝将很难穿透该层，可以有效遏制裂缝的反射。

3.2 抗水损坏

反射裂缝对道路的破坏不是简单的因为反射裂缝的产生，而是反射裂缝产生后水对道路的进一步破坏，路表水会顺着反射裂缝向下渗透直至路基，这样基层和路基都会损坏。

应力吸收层橡胶沥青用量较大（2.3kg/m2），在路面上会形成约3mm厚度的沥青膜，完全可以防止雨水的向下渗透，对路基起到保护作用。在上面摊铺沥青混合料时，橡胶沥青应力吸收层顶部的橡胶沥青会二次熔化，经路面压实后会充分填充其面层混合料底部的缝隙，从而排除了层间存水的可能，起到防止水损的作用。

3.3 抗高温车辙

为了保证防反射裂缝效果，用于应力吸收层的橡胶沥青必须有较大的稠度，较大的橡胶颗粒和较大的胶结料用量（2.6kg/m2）。单一粒径的石料被均匀的满铺在橡胶沥青层上，在橡胶沥青层尚未冷却前，用胶轮压路机钳挤碾压，橡胶沥青被挤压到石料高度的3/4。石料嵌锁形成后将构成结构性支撑。

橡胶沥青本身拥有较强的高温稳定性和高粘性，所以不易流动，面层采用断级配，会形成支撑结构，不易滑动可减少车辙的形成，同时保证结构完整。

3.4 粘结作用

橡胶沥青拥有超强的粘性，它可以非常牢固的吸附粘结在水稳层或旧水泥路面上，从而起到与路面的粘结作用。

3.5 降低噪音

橡胶沥青道路是国际公认的噪声最小的道路。橡胶沥青中掺有15%以上的废旧轮胎橡胶粉，橡胶粉具有非常大的弹性，且与轮胎属于同一种材料，能明显降噪约3-6分贝。

3.6 减簿罩面厚度

本方案沥青路面总厚度仅为5公分，不全对人行道及周围建筑造成影响。

3.7 缩短施工时间

橡胶沥青的应力吸收层与面层可同时施工，能减少施工引起的交通阻塞，方便市民出行。

4 施工要求

4.1 原路处理

对原水泥板断板较严重的进行换板，对裂缝进行填缝处理，应密实而不过满，挫台部分铣刨拉平。

4.2 对旧水泥混凝土路面全面清扫，必须干燥。

4.3 温度控制

施工中要特别注意温度的控制，地表温度不能低于摄氏18度；喷洒橡胶沥青后要尽可能快地撒铺碎石，不能超过3分钟；到碾压完成时间控制在10分钟以内。

4.4 沥青洒布车的车速要调整合适，喷嘴间距、大小、高度要控制好，保证连续稳定地洒布适量的橡胶沥青。

4.5 通过试铺确定合理的压路机组合方式及碾压步骤，宜缓慢均匀的碾压。

4.6 雨天严禁施工

橡胶沥青应力吸收层可以单独用作预防性养护措施或低交通道路路面也可以作新旧路面罩面间的界面。其在投资、工期、质量控制、施工环境影响等方面的表现十分优秀，具有很大的推广价值。